Подписаться Бесплатная «Золотая» новостная рассылка . Подписчиков 8.287 RSS

←   Ноябрь 2005   →
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24 24.11.2005 10:19:52 11:41:10	25	26	27
28	29	30

За последние 60 дней ни разу не выходила

Сайт рассылки: http://f-1.ru
Открыта: 25-11-2002

Автор

RomB

Статистика

8.287 подписчиков
0 за неделю

Автодром. №3

Часть третья

Век девятнадцатый – это не только успехи пилотов, но и более структурные изменения. Наметились сдвиги с улучшением организации труда. Если раньше механики целиком и полностью принадлежали хозяину конюшни, то теперь они могли сами подписывать контракты с работодателем. НО! Так как механики были очень бедны и падки на заработки, то они почти сразу попадали в кабалу новых хозяев.

Так, хорошо описан в истории один из наиболее широко применявшихся способов "захомутать" нужного механика. Около каждого кабака ошивались целые бригады вербовщиков, в задачу которых входило опоить будущего работника до полусмерти, рассказывая о будущем в самых радужных тонах. Причем за счет самой жертвы. После этого к столу подкатывали инвалида в коляске, по ноге которого когда-то на пит-стопе проехали колесом, и, тронутый страданиями "ближнего своего", обливаясь горючими слезами, механик подписывал какую-то бумажку. На утро же следующего дня оказывалось, что бедняга оставался в тарелке салата совершенно один, и его уводили к новому хозяину отрабатывать водочный долг за всю компанию.

Таковы были реалии нового для страны явления – первого русского капитализма. Постепенно в древний и благородный спорт приходило все больше и больше денег. Именно в те годы в отношениях со спонсорами становится актуальным замечательный ответ Пушкина на вопрос издателя по поводу гонорара: "Понедельник лучше вторника тем, что ближе, а двести рублей лучше ста тем, что больше!". Спонсоры все прибывали и прибывали, а бюджеты изменялись в прямой пропорции – богатые богатели, а бедные беднели.

А на это не могли спокойно смотреть журналисты. Да, журналисты, пишущие о Формуле-1, появились только так поздно. Строго говоря, устные сказания о чемпионах передавались с незапамятных времен – любой крестьянин мог перечислить количество титулов Ильи Муромца, назвать обладателя рекорда по числу поул-позишн (Добрыня Никитич) и вспомнить самого стабильного пилота за всю историю (Алеша Попович, по прозвищу "Профессор"). Но первыми профессиональными корреспондентами можно считать только деятелей девятнадцатого века: Александр Герцен (наш человек на Сильверстоуне, основатель периодического издания "Ф1-Колокол"); и в полном составе редколлегия журнала "Современник", печатавшего материалы об истории отечественного автоспорта. Некоторые даже умудрялись выискивать свежие новости в официозном журнале "Русский Болид", который славился тем, что бездарно переводил зарубежные источники (да попросту говоря - врал).

Настоящим же гигантом мысли того времени считают Льва Толстого, начавшего с живых и непосредственных обзоров серии Крымских Гран-При, а позже разразившегося историческим двухтомником "Война и мир" о перипетиях борьбы 1812 года. Основой сюжета романа стали судьбы простой чертежницы Наташи Ростовой и инженера радиосвязи Пьера Безухова. Они незримо присутствуют по всему этому трехкилограммовому труду, но истинное наслаждение знатокам гоночной техники и истории отечественного автоспорта доставляет именно второй полуторакилограммовый том. В нем есть полное описание наиболее славных гонок эпохи борьбы с французами, явно написанное настоящим знатоком Формулы, которым и являлся Лев Николаевич.

Не стояла на месте и наука. В конце века состоялось важнейшее для истории Формулы-1 событие: Дмитрий Менделеев составил первую статистическую таблицу личных зачетов и кубков конструкторов, проведенных на тот момент чемпионатов. В нее вошли все пилоты и все команды, расположенные по набору нескольких признаков (таблица была названа "периодической", поскольку между ее элементами было достаточно много общего). Менделеев был настолько прозорлив, что в своей таблице даже определил точное место в таблице для еще не известных Феррари, Уильямсов и Макларенов. А по своей основной профессии Менделеев был химиком, и здесь он тоже оставил значительный вклад в автогонках: именно он открыл высокооктановый бензин (с октановым числом более 100), который сразу же стали широко использовать в Формуле-1, и на который была установлена государственная монополия на его производство. Простые болельщики, однако, любят его не за это: Менделеев вычислил оптимальное соотношение для смешения спирта с водой. С тех пор, при всяком успехе или неудаче своей команды, Менделеева вспоминает добрым словом достаточно большая часть болельщиков.

Но с наукой еще не все. В Петербурге, на улице профессора Попова, в доме 5, работал профессор Попов, ученый, в сферу интересов которого входили передача и прием телеметрической информации. Достоверно известно, что именно Попов продемонстрировал способ трансляции звука на расстояния посредством "радиоволн". Не так известен другой факт: во время (да и после) испытаний "радио", когда Попов связывался с кораблями в Балтийском и Северном морях, во время недолгого контакта он успевал рассказать экипажам о проходивших в это время автосостязаниях. Ни о каком двухчасовом прямом эфире еще речи не шло, но именно изобретателя радио нужно считать первым голосом, несущим комментарий автогонок по электромагнитным волнам.

Все бы было замечательно, но росли противоречия между поклонниками красивых гонок с одной стороны, и тех, для кого был важен результат – с другой. Обстановка все более и более дестабилизировалась. Одиноким гласом в пустыне сегодня звучат слова Столыпина: "Вы боретесь за победу в чемпионате, а мы боремся за победу в каждой гонке!".

Нестыковки вылились в грандиозную забастовку. Началась она с того, что во всех без исключения командах в целях экономии жалование стали платить только тем механикам, которые непосредственно закручивают колеса. Получалось, что остальные механики (подающие и забирающие резину) работали исключительно из любви к самому процессу. На экономические причины наложились и моральные – российская команда потерпела два сокрушительных поражения на Гран-При Тихого Океана (на автодромах Порт-Артур и Цусима), где их разгромили молодые японские команды Тойота и Хонда. В результате, фактически полсезона не было возможности провести ни одно Гран-При – все механики бастовали. Стачка прекратилась, когда механикам восстановили условия оплаты. Также был создан орган, занимавшийся техническим регламентом, в который делегировались механики от каждой команды. Но хитрое высшее руководство в реальности наделило механиков только совещательным голосом. Обманутые команды затаили обиду на десять лет.

В феврале 1917 года в России проходит первый Всероссийский Конгресс Формулы-1. На нем впервые в регламент вписываются назначения всех без исключения флагов на трассе. Наиболее сильные позиции в конгрессе имели представители белого и красного цветов. Нужно ли говорить, что банкет по поводу подписания итоговых документов, по русской традиции, вылился в постыдную попойку, из которой народ не выходил вплоть до 7 ноября? В этот день группа программистов компании "Aurora Peace Data" (Мирные данные Авроры) тестировала на судне в фарватере Невы телеметрию разрушения выхлопной системы. Финальный хлопок был настолько силен, что привлек внимание всего города.

Дальнейшие действия подвыпившей толпы не поддаются никакой логике. Случайно пущенный кем-то (многие историки полагают, что это был законспирированный корреспондент немецкого таблоида "Билд", некто Ульянов В.И.) слух, что в "Зимний дворец" подвезли крупную партию "Балтики-9", привел к открытому столкновению представителей "красной" и "белой" партий.

Сопротивление местных "белых" завсегдатаев желанию "промочить горло" большой толпе "красных" сторонников только подтвердили опасения последних. И "Зимний" был взят штурмом. А над новой столицей новой большой страны был демонстративно поднят красный флаг – гонки были остановлены на неопределенное время.

Лидер красной партии пообещал, что отныне народ не будет испытывать ни малой, ни большой нужды. Надо сказать, что в первые годы это было действительно так. Справлять нужду было действительно нечем – протрезвев, народ понял, что все выпито и съедено...

Облагодетельствовать неопытных новичков сразу же решили Англия, Франция и Япония. Мировые лидеры, не теряя времени даром, повезли в страну новые технологии и бросились нанимать в свои конюшни местных жителей и даже проезжавших по России с экскурсионным туром туристов из Чехии и Словакии. Представители нового руководства от технологий не отказывались, но гоняться с западными командами абсолютно не хотели. Сначала все было чин-чином, чехи пришли в Совгонком (Совет гоночных комиссаров), предложили провести международную встречу, им вежливо отказали, сославшись на сильную загруженность. Месяцев через шесть им прямо объяснили, что предыдущая власть совершенно не заботилась об автоспорте, из-за чего Автодрома до сих пор нет. Рекомендация спортсменам сводилась к тому, чтобы ехать в Екатеринбург.

Из Екатеринбурга их отправили в Новосибирск, а уже там их перенаправили во Владивосток, сказав при этом, что уж в Дальневосточной республике (ДВР) японцы что-нибудь придумают. И они действительно придумали: по прибытии в Хабаровск все имущество путешественников было арестовано, а сами они должны были покинуть территорию России, сдав одного из временных руководителей Формулы-1 в изгнании. Чехам и прочим англичанам еще повезло, поскольку японцам крепко досталось от разъяренных фанатов "красных", когда в наспех организованном Гран-При ДВР погиб молодой гонщик Сергей Лазо. Некачественное заправочное оборудование, одна искра и вот болид Лазо уже объят пламенем. Несколько таких случаев, и представители западных команд, боясь того, что их затаскают по судам страховые компании (а ведь тогда еще не было единой компании, от одного имени которой стыла кровь в жилах – "Госстрах"!), бросив все, бежали из страны.

Задачей нового главы автоспортивной федерации, уже знакомого нам демагога В. И. Ульянова (aka Ленина), стало распространение нашей Формулы-1 так, чтобы она занимала весь предоставленный объем. Но сбежавшие западники прихватили с собой и свои технологии; да признавать за равных тех, с кем они так и не погонялись, они так и не захотели. Планы пришлось менять, и главными лозунгами стали чеканные: "Мир боксам, война моторхоумам", "Свобода, равенство и урезание бюджетов", "Формула-1 – это разумное руководство плюс снижение прижимной силы на 90%". Сразу же по стране отправились летучие отряды технических делегатов, которые принудительно загоняли существующие болиды в прокрустово ложе новых требований и отбирая все запчасти в пользу малообеспеченных команд Поволжья. Поотсекав все лишнее, мудрое руководство объявило "новую техническую политику": прижимную силу разрешено было вернуть на 50% от первоначального уровня. Благоприятный эффект на европейскую прессу был произведен и втихую все вернулось на свои места.

Бразды правления из рук Ленина принял представитель кавказского автоспорта Джугашвили (aka Сталин). Сталин фактически запретил все другие автосерии, кроме "Формулы-1". Все несогласные с этим отправлялись на строительство различных северных и сибирских трасс местного значения. Зато единственный теперь вид гонок начал раскручивать свои обороты. Мы сначала покупаем за рубежом все самое новое и технически оправданное: от гаек до моторов; а всего через несколько лет мы уже производим все, что нам нужно, сами. Секрет прост: Сталин смог увлечь огромное количество молодых романтиков, они становились пилотами, механиками, управленцами и обслуживающим персоналом. Слоган "Молодежь – в болид!" был придуман именно тогда и не утратил своей актуальности до сих пор.

В ту же эпоху большой друг пилотов и прочих физкультурников придумывает и торжественные открытия и закрытия очередных сезонов. На Красной площади, при огромном стечении народа, под стрекот десятков кинокамер, дважды в год под красными флагами под подиум на Мавзолее выбегают тысячи и тысячи сотрудников команд и простых болельщиков. Первое подобное зрелище настолько поразило мир, что во всех без исключения странах на каждом Гран-При находились подражатели "этим русским". Энтузиазм молодых вечен, а вот руководство – к счастью, нет, прошло и время Сталина.

Хрущев отличился тем, что решил достроить Автодром. Поводом послужила встреча в ООН, на которой ему тонко намекнули, что, мол, негде у Вас гоняться. Никита Сергеевич постучал ботинком по трибуне и напомнил собравшимся о двухмиллионной истории Автодрома в Нагатино. За крамольные мысли был довольно быстро снят не только с трибуны, а с руководства вообще. Нужно ли говорить, что проект Нагатино был в очередной раз предан забвению?

Продолжение следует

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Не знаю, не уверен. Меня смущает (может, и несправедливо) то, что он - сын очень известного в автомире пилота, чемпиона мира в Ф1 1982 Кеке Росберга. Т.е. Нико изначально пользуется куда большими возможностями - протекцией папы и его связями, возможностью легко открывать любые двери, услугами хорошего менеджмента, правильно выстроенной карьерной лестницей и т.п. - возможностями, которых напрочь лишены многие талантливые молодые пилоты.

И соответствует ли сам Нико таковой "весомой" поддержке? - Пока не знаю.

То, что в Williams решили не брать в качестве основного пилота А.Пиццонью - вполне разумно. Бразильцу уже выпадали шансы проявить себя в "боевых" условиях в 2005 г. - и я считаю, что он их откровенно проявил.

Бороться же за Дженсона Баттона… Сомневаюсь, что это было необходимо. Денежная компенсация в 30 миллонов долларов, которые Ф.Вильямс и П.Хэд с умом потратят на поддержание "конюшни", по-моему, вполне компенсирует все достоинства "пилота средней руки" со сложившейся репутацией человека, нечистоплотного к контрактным обязательствам, болтуна, который при неимении чего сказать, не может просто помолчать, и который пока что за сотню гонок не выиграл ни одной.

Но стоило ли ангажировать именно Нико, когда на "рынке" пилотов сейчас есть достаточно богатый выбор неплохо проявивших себя гонщиков? - Сомневаюсь.

Glok-17.

Сейчас "Уильямс" в глубоком ану… штопоре и абсолютно безразлично, кто будет финишировать на 14-16 месте в 2006 году… Хоть и немецкий финн. :-)

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Vladimir V.Petrov.

Если вдруг кто не читал...

Спpоси Кими!

Большое интервью с пилотом Маклаpен, составленное из вопросов болельщиков Посетители официального сайта Маклаpен и читатели командного журнала "Racing Line" присылали Кими Райкконену свои вопросы. Финн отобрал лучшие из них, чтобы дать исчерпывающие ответы.

***

- Что ты чувствуешь, когда загораются первые красные огни светофора?

Стефано Гpегоpи, Италия, 26 лет

- Hа самом деле, не знаю. Я просто надеюсь на хороший старт. Нужно быть уверенным в том, что все нормально с первой передачей и со всем остальным.

Совершенно не хочется увидеть, как тебя опережают. Мне первые красные огни не добавляют адреналина или чего-то в этом pоде - я просто хочу быть уверенным, что я готов быстро сpеагиpовать, когда огни погаснут.

- С чем можно сpавнить ощущения пилотирования на пределе?

Майкл Роуз, Канада, 20 лет

- Это нормально!

- Ты тестировал какие-нибудь компьютерные формульные игрушки? Есть ли среди них похожие на настоящий спорт?

Гюстав Нильссон, Швеция, 57 лет

- Да, когда я был моложе - сейчас нет. Обычно они не слишком хороши, хотя это происходит, наверно, потому, что действительное пилотирование болида Ф1 нельзя сравнить ни с чем.

- В чем заключается основное различие в стиле пилотировании карта, болида Формулы Рено и болида Фоpмулы-1?

Микко, Финляндия, 19 лет

- Я вообще никогда не менял свой стиль. ОК, машины разные, поэтому нужно работать с ними по-разному, но свой собственный стиль менять не обязательно.

Болиды Ф1 быстры в поворотах и хороши на торможении, чем и отличаются от Ф-Рено, но все равно ты пилотируешь одинаково. Ну и любые болиды медленнее формульных.

- Какими были твои чувства, когда в 2002 году команда Макларен подписала с тобой контракт?

Мэттью Финч, Австралия, 19 лет

- Было здорово. В 2001 году я знал, что мой менеджер ведет с командой переговоры, но мы думали, что можем рассчитывать лишь на место тестера.

Когда я узнал, что мне предлагают место пилота, я испытал мощные чувства.

- Какую из песен Эминема ты любишь больше других?

Аpйюн, Индия, 20 лет

- Даже не знаю, какую. Их так много хороших, что сложно выбрать одну!

- Мне всегда хотелось стать пилотом Фоpмулы-1. Можешь мне посоветовать, как начать и на что надеяться?

Адриан, Португалия, 19 лет

- Лучше всего начинать с картинга. Это недорого и дает хороший опыт. Если ты там преуспеешь, то нужно двигаться дальше.

- Ты когда-нибудь разговариваешь сам с собой по ходу гонки? Если да, то что говоришь?

Алекс Хэннон, Великобритания, 15 лет

- Нет. Конечно, в голову лезут разные мысли, но я не разговариваю сам с собой, только с радио.

- Какой автодром(-ы) тебе нравится больше остальных?

Эрик тен Бринке, Голландия, 16 лет

- Спа и Монако, потому что они абсолютно непохожи на другие. Спа - это классная трасса, лучшая в Ф1. Монако совсем другая закрученная, много стен, поэтому любая ошибка станет концом гонки. В Календаре нет автодромов, которые мне не нравятся, но эти два самые интересные.

- Тебя не раздражает все время тpениpоваться и правильно питаться? Или порой хочется посидеть дома у телика с каppи и парой пинт пива?

Эдвин Рашбpук, Великобpитания, 24 года

- Hу, наверно, каppи было бы неплохо! Я знаю, что многим людям не нравятся тpениpовки, но я их очень люблю. Если у меня есть время, я могу расслабляться между гонками или в межсезонье, хотя обычно зимой я тренируюсь интенсивнее, чем по ходу сезона.

- С кем из пилотов Ф1 прошлых лет ты бы хотел посоревноваться и почему?

Диpдpэ Гуэpет, Иpландия, 21 год

- Hе знаю, у меня нет кумиров, и в юности тоже не было. Это глупо думать о том, что ты мог бы соперничать с ними - я счастлив бороться с теми, с кем я борюсь сегодня.

- Мне бы хотелось узнать, что ты чувствовал, когда впервые увидел в гараже Маклаpен болид со своим именем?

Педpо Пабло Пpиего Адамус, Испания, 19 лет

- Было здорово, но еще лучше было впервые вывести его на трек после трех месяцев простоя (после Сузуки-2001). Впервые я сел за его руль в январе или около того, потому что тогда был в силе длительный запрет на тесты. Это было в Баpселоне. Именно тогда я впеpвые увидел машину со своим именем на боpту.

ОК, мое имя до этого красовалось и на шоу-каpе, но это не то же самое, что увидеть машину в гараже и сесть за руль.

- Что ты предпочитаешь делать в свободное время, когда не участвуешь в гонках или тестах? Остаешься в Англии, возвращаешься в Швейцаpию или, быть может, встречаешься с друзьями и семьей в Финляндии?

Том Тэн, Великобpитания, 13 лет

- Я тренируюсь, вижусь с друзьями и просто расслабляюсь. Я развлекаюсь с моими друзьями или моей женой. Мне просто нравится собирать дома компании или ходить с ними куда-то. В плане тренировок мы с тренером пробуем делать то, что мне нpавится. Hет никакого смысла заниматься тем, что не приносит удовольствия, потому что это быстро начинает раздражать. Перед Монцей я поехал в Паpму погонять с друзьями на картинге, это было здорово.

- В какой форме нужно быть, чтоб гоняться в Фоpмуле-1?

Люк Стаббс, Австpалия, 15 лет

- Я не знаю. Я не думаю, что есть мера - нужно быть просто подготовленным настолько, чтобы провести целую гонку. Нельзя сказать, что нужно быть на каком-то особом уровне, чтобы гоняться. Все мы разные. Но я сейчас нахожусь в лучшей форме, чем прежде. Зимой я чего только не делаю, чтобы удостовериться, что нахожусь в форме.

- Помнишь свою первую машину? Ты ее разбил?

Бен Паpкеp, Австpалия, 21 год

- Это была российская Лада. Хороший был автомобиль, никогда не ломался. Я получил его бесплатно от друга моей мамы. Как-то у нее полетел двигатель, но у моего отца всегда было много запасных двигателей, поэтому мы его поменяли.

Хорошая машина, никогда не ломалось зимой, и в ней всегда было тепло. Я все время куда-то врезался, но по зиме это нормально. С кузовом все было в порядке, а остальное развалилось на части. Изначально машина была красной, но я перекрасил ее в черный цвет.

- Как ты готовишься к следующему сезону Ф1 во время зимнего перерыва?

Клаудио Кудичини, Италия, 24 года

- Просто занимаюсь разными видами спорта. Катаюсь на велосипеде, бегаю, плаваю, занимаюсь гимнастикой, мотокроссом, катаюсь на снегоходе. Неплохая пpактика. Несколько раз в год я приезжаю в Технологический Центp Маклаpен, главным образом для подгонки сиденья или чего-нибудь еще технического.

Иногда я занимаюсь и другими вещами, когда необходимо присутствие гонщика, но я не должен быть там всё время, да и люди там заняты своим делом, я им только буду мешаться.

- В жуpнале Racing Line я видел твои фотографии с клюшкой для гольфа, а по ТВ показывали, как ты загонял мяч в лунку! Было бы интересно узнать, какой у тебя счёт в среднем?

Робеpт Фаppелл, Великобpитания, 20 лет

- Гольф - отличное развлечение, если не относиться к нему слишком серьезно.

Hо если взяться всерьез, то он может сильно надоесть! Мой нормальный счет - что-то около 94, наверное. В Швейцаpии есть поле в пяти минутах от моего дома. В этом году я бывал там редко, хотя, когда между гонками большой перерыв, есть время поиграть.

- Hе хочешь снова покpаситься в фиолетовый цвет?

Меpибел Кьяу, Биpма, 16 лет

- Hе знаю насчёт фиолетового, но несколько лет назад у меня были темно-красные волосы. Кажется, это был 1999 или 2000 год. Сделаю ли я это снова? В зависимости от обстоятельств, а вообще, кто знает.

- Если бы ты мог построить собственную трассу, то где бы ты ее расположил и на что она была бы похожа?

Шэpон Виссеp, Голландия, 20 лет

- Наверное в Финляндии. Здесь есть одна хорошая трасса, но я никогда не ездил по ней.

Мне понравилась бы трасса с перепадами высот, на которой есть быстрые и медленные повороты. Хотелось бы, чтобы она пролегала через лес, как в старые добрые времена. Это было бы здорово - тогда мне не пришлось бы много путешествовать!

- Какие моменты за время твоей каpьеpы в Фоpмуле-1 были самыми страшными?

Биляна Репинч, Хоpватия, 40 лет

- Руль, отрывающийся от Заубеpа на ГП Сан-Маpино'2001 не был слишком опасным, потому что всё случилось на стаpтовой прямой. А могло быть намного хуже. У меня была крупная авария в тот же год в Сузуке, когда сломалась пеpедняя подвеска и я влетел в заграждение из покрышек. А ещё серьезная авария в Маньи-Куpе – меня тогда на веpтолёте в больницу отвезли: тогда я повредил спину. Две аварии в Хоккенхайме [в 2003 и 2004 годах] тоже были страшными, причем они произошли в одном и том же месте. Давно пора повесить там знак!

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. №60

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса»

1980 г. Вперед выходят Williams и Brabham

Чемпионом Мира становится австралиец Алан Джонс на Williams, опередивший бразильского гонщика Brabham Нельсона Пике. Ferrari и Alfa Romeo упорно трудятся над созданием своих турбодвигателей. Lotus продолжают разочаровывать.

***

Сезон 1980 г. был ознаменован продолжением борьбы за власть между FISA и FOCA. Трения происходили также между самими командами Формулы Один. Кроме того, в то время прижимная сила оснащенных юбками автомобилей-крыльев взвинтила скорость прохождения поворотов до тревожно высокого уровня, снизив времена на круге в среднем на три секунды, по сравнению с прошлогодними показателями.

Когда в одном из поворотов Хоккенхайма была зафиксирована невероятная центробежная сила в 2,7g, гонщики вынуждены были пересмотреть эту опасную тенденцию, поскольку прохождение поворотов на таких скоростях стало причиной новых проблем. Благодаря дополнительному сцеплению с дорогой, вызванному возросшей прижимной силой, автомобили перестали скользить в поворотах – теперь они "приклеивались" к трассе и проходили их словно по рельсам. Это зрелище не было особенно привлекательным и, что еще серьезнее, вынуждало гонщиков сильно напрягать мышцы шеи, чтобы противодействовать центробежным силам, стремящимся отклонить голову вбок. В то же время они вынуждены были прилагать усилия при нажатии на педали, поскольку боковые силы также стремились сдвинуть их ноги в сторону.

Начиная с 1977 г., Renault были единственными, кто развивал турбодвигатель, но уже весной 1980 г. Ferrari представили свой собственный турбоавтомобиль, модель "126" с двигателем V6 120°. В то же время ходили слухи, что Alfa Romeo также начали работу над турбодвигателем V8, и в английском лагере стало наблюдаться определенного рода беспокойство. В попытках сдержать турбодвигатели английские команды уже полностью исчерпали все легальные возможности противостоять неожиданной суматохе, вызванной развитием турбо.

Но, несмотря на то, что в 1980 г. гонщики Renault Жабуй и Арну выиграли в общей сложности три Гран-при, этот сезон не стал годом турбо. Возможно, французский суперавтомобиль развивал на 50-70 л.с. больше обычных атмосферных 3-литровых автомобилей, но, с другой стороны, он был сильно склонен к механическим неисправностям – Renault пришлось столкнуться с многочисленными поломками клапанных пружин и поршней.

Австралиец Алан Джонс и талантливый бразилец Нельсон Пике быстро стали фаворитами Чемпионата Мира 1980 г. Джонс пилотировал Williams FW07, пока подготавливался "FW07B" конструкции Патрика Хэда, тогда как Пике выступал за рулем Brabham BT49. Оба соперника полагались на двигатель Ford-Cosworth DFV, добившийся многочисленных успехов, начиная со своего дебюта на Lotus 49 Джима Кларка во время Гран-при Голландии 1967 г., и теперь, благодаря своим небольшим размерам и компактности, являвшийся идеальным силовым агрегатом для извлечения максимальной выгоды из концепции автомобиля-крыла.

Главным конкурентом Ford был надежный 12-цилиндровый агрегат Ferrari, история успеха которого датируется 1970 г. С этим двигателем Джоди Шектер и Жиль Вильнёв заняли два первых места в Чемпионате Мира 1979 г., но, несмотря на возросшие до 12 000 об/мин и бесспорно превосходящую мощность, двигателю Ferrari этого было уже недостаточно для соперничества с автомобилями-крыльями, а горизонтальное расположение его цилиндров продолжало мешать его адаптации к концепции автомобиля-крыла. Прижимная сила стала главным фактором, определявшим победу или поражение, а скорость прохождения поворотов возросла настолько, что автомобиль даже с таким мощным двигателем, как Ferrari, уже не мог соперничать на равных.

Столь успешную в 1979 г. "312T4" в 1980 г. сменила "312T5", но ее конструкция оказалась неудачной. Перед Гран-при Англии Джоди Шектер даже умудрился квалифицировать ее во втором ряду с конца, а в Монреале – и вовсе не попасть на стартовое поле. Эта гонка была 112-ым Гран-при Шектера, но он смог принять участие лишь еще в одном. И ради таких выступлений гонщики Ferrari рисковали своими жизнями.

Michelin, по-прежнему, снабжали своими радиальными шинами Renault и Ferrari, предоставив Goodyear поставлять свои диагональные шины всем остальным командам. Американская компания теперь производила свои гоночные шины не в Великобритании, а в Соединенных Штатах, и вынуждена была ограничить как их количество, так и разнообразие их составов. Тем не менее, в 1980 г. шины Goodyear одержали 11 побед в 14-ти Гран-при, тогда как Michelin вынуждены были довольствоваться тремя победами Renault.

К этому времени затраты на организацию Гран-при разительно возросли. Организатор должен был выплатить пелотону из 25-ти автомобилей крупную сумму в $540 000, которая затем делилась на доли, известные как знаменитые "ключи", и распределялась среди команд в соответствии с результатами их выступлений.

На этапах Формулы Один 1980 г. приняло участие рекордное количество участников. Некоторые из них постоянно натыкались на квалификационный барьер и, таким образом, регулярно не попадали на стартовое поле. В 1980 г. командами-участницами являлись Alfa Romeo, Arrows, ATS, Brabham, Brands Hatch Racing (с южноафриканской гонщицей Дезире Уилсон), Ensign, Ferrari, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Osella, RAM, Renault, Shadow, Theodore-Shadow, Theodore-Rainbow, Tyrrell, Williams-Leyland (как одно время официально называлась команда Williams) и Williams Grand Prix Engineering (ее обычное название).

Среди ведущих команд, Ferrari сохранила свой состав гонщиков 1979 г. – действующего Чемпиона Мира Джоди Шектера и импульсивного Жиля Вильнёва. В Alfa Romeo остался Бруно Джакомелли, к которому присоединился Патрик Депайе, бывший гонщик Ligier. После ухода из Brabham Ники Лауды гонщиком № 1 в команде стал талантливый Нельсон Пике, второй автомобиль разделяли между собой довольно невзрачный Зунино (аргентинец) и Ребак (мексиканец). Несмотря на разочаровывающий сезон 1979 г., Марио Андретти остался в Lotus, а Карлос Ройтеманн покинул команду и составил компанию Алану Джонсу в Williams. Место Ройтеманна в Lotus занял Элио де Анджелис, у которого, по сути, еще действовал контракт с Shadow, поэтому он вынужден был выплатить своей бывшей команде неустойку. Tyrrell наняли Жан-Пьера Жарье и Дерека Дейли, позволив Дидье Пирони присоединиться к Жаку Лаффиту в команде Ligier. Клей Регаццони, который в 1979 г. в Сильверстоуне принес Williams их первую победу, не смог продлить свой контракт и был принят в небольшую команду Мо Нанна Ensign. McLaren, все еще находившиеся в состоянии кризиса, наняли талантливого молодого аса французской Формулы Три Алена Проста, составившего компанию североирландцу Джону Уотсону. Таким образом, Патрик Тамбэ остался за бортом и уехал в Соединенные Штаты, где за рулем Lola выиграл Чемпионат Кан-Ам. Osella, бывшая марка Формулы Два, пришла на арену Гран-при с обосновавшимся в Риме молодым американцем Эдди Чивером в качестве гонщика и автомобилем, разработанным молодым инженером Джорджио Стирано, который впоследствии станет основателем своей собственной марки Alba. Тем временем, швейцарский гонщик Марк Зурер, Чемпион европейской Формулы Два 1979 г., на свой первый сезон в Формуле Один подписал контракт с командой ATS, принадлежавшей немецкому магнату Гюнтеру Шмиду, производителю легкосплавных колес. Большинство остальных команд участвовали в гонках лишь эпизодически и имели мизерные, если таковые вообще имелись, шансы на победу.

Некоторые выдающиеся команды – вроде Lotus, McLaren и Arrows – в 1979 г. не смогли добиться особого успеха в своих экспериментах над автомобилем-крылом, поэтому их конструкторы разработали для нового сезона относительно традиционные автомобили. Они были очень похожими друг на друга как по конструкции, так и по аэродинамике.

Многим остальным командам стало очевидно, что их автомобилями было очень трудно управлять в медленных поворотах, поэтому перед сезоном 1980 г. конструкторы изменили распределение веса, догрузив переднюю часть своих автомобилей. Это было достигнуто смещением сиденья гонщика вперед, поэтому его ноги были теперь защищены лишь полиэфирной обшивкой и металлическим листом. В то же время, в 1980 г. была увеличена жесткость на кручение, недостаток которой стал заметен в конструкциях шасси 1979 г., путем использования новой дорогостоящей сотовой конструкции вместо алюминиевой.

Масляные и водяные радиаторы крепились к стенкам монокока примерно на уровне гонщика, хотя большинство команд уже экспериментировало над использованием теплообменников, интегрированных в систему циркуляции воды, вместо традиционных масляных радиаторов. В этой системе в качестве хладагента масляных радиаторов использовался не воздух, а охлажденная воздухом вода. Для новой системы требовались водяные радиаторы больших размеров, но это обстоятельство имело положительные аспекты, поскольку теперь можно было обходиться без сравнительно тяжелых масляных радиаторов, и, в то же время, благодаря большему высвобождению поверхности охлаждения масла, нежели поверхности охлаждения воды, было снижено аэродинамическое сопротивление, что внесло положительный вклад в повышение эффективности аэродинамики.

Еще в 1979 г. придание боковым понтонам аэродинамической формы стало считаться крайне точным процессом, поскольку, несмотря на то, что все автомобили были похожи на автомобили-крылья, очень немногие из них могли достигать оптимальной прижимной силы. Но в 1980 г. уже почти все команды осуществляли исследовательские программы в аэродинамических трубах, поэтому новый сезон выглядел более многообещающим. Интенсивное изучение характеристик боковых понтонов при постоянном воздействии встречного потока воздуха привело к значительному увеличению прижимной силы, по сравнению с предыдущим годом. Это подразумевало частичный, или даже полный, отказ от передних крыльев и уменьшение размеров заднего крыла и, как результат, снижение аэродинамического сопротивления. Размеры заднего крыла в некоторой степени являлись показателем эффективности боковых понтонов.

Конструктор Williams Патрик Хэд пошел еще дальше, оптимизировав конструкцию боковых понтонов путем перераспределения местоположения различных аксессуаров двигателя. Топливный насос, обычно располагавшийся в нижней части двигателя Ford-Cosworth, был перемещен в его верхнюю часть подальше от зоны крайне важного нижнего потока воздуха, где он имел склонность создавать турбулентность. Таким образом, картер теперь можно было сделать более узким и аэродинамически более эффективным.

Шасси Brabham BT49, появившееся в конце 1979 г., было построено, в основном, из углеродного волокна, несмотря на высокую дороговизну этого материала, что значительно повысило сопротивляемость шасси деформации кручения. В течение нескольких лет монокок из углеродного волокна будет являться нормой для автомобилей Формулы Один. В отличие от большинства своих современников, конструктор Brabham Гордон Марри не использовал аэродинамическую трубу, предпочитая проверять все свои модификации на трассе – такое могла себе позволить только команда с очень щедрым бюджетом. Кроме того, Марри экспериментировал с американской коробкой передач Weismann, применявшейся в серии Индианаполис. Она была yже в то время широко распространенной в Формуле Один английской коробки передач Hewland FGB400 и, таким образом, могла способствовать повышению прижимной силы.

Ligier JS11/15, как и Brabham с Williams, являлся модифицированной версией прошлогодней модели. Аэродинамические модификации этого автомобиля были задуманы в парижских технических офисах SERA, уже внесших свой вклад в конструкции Renault и Alfa Romeo. В целом автомобили Ligier были разработаны Полем Карилло и Эрвом Жюльпеном в мастерских команды в Виши под руководством бывшего авиаконструктора Жерара Дюкаружа. В соответствии с общей тенденцией, в 1980 г. Ligier вынесли тормоза за пределы кузова для повышения эффективности боковых понтонов, несмотря на то, что это привело к увеличению неподрессоренных масс. По сути, к тому времени только Ferrari продолжали использовать тормоза внутри кузова, поскольку из-за ширины 12-цилиндрового двигателя "312T5" тормоза не мешали прохождению потока воздуха, направляемого назад небольшими боковыми понтонами.

Renault RS10, который был столь успешным в Дижоне, был модифицирован и переименован в "RE20". Этот хорошо сбалансированный автомобиль-крыло, по-прежнему, имел самый мощный двигатель, кроме того, благодаря использованию титановых и магниевых сплавов, инженеры Renault добились дальнейшего снижения веса. Затем они начали работу над улучшением аэродинамики.

В Lotus Мартин Огилви под руководством Колина Чепмэна разработал "81" с укороченной колёсной базой в целях уменьшения недостаточной поворачиваемости автомобиля. Тем не менее, он оказался ненамного быстрее своего предшественника, поэтому Найджел Страуд разработал новый монокок, кокпит которого был смещен вперед примерно на 12 см. Это шасси обладало большей жесткостью при кручении и, используя 15-дюймовые колеса, могло контролировать склонность автомобиля к недостаточной поворачиваемости. Но сезону 1980 г. не суждено было стать годом Lotus.

Autodelta добились большого прогресса с Alfa Romeo Type 179, появившимся в конце 1979 г. Этот автомобиль с затупленной носовой частью был не самым эстетически привлекательным, но с аэродинамической точки зрения он был очень эффективным. Кузов и крылья были разработаны Робером Шуле и очень напоминали конструкцию Ligier; это было неудивительно, поскольку они обе сошли с кульманов SERA. В начале сезона Alfa Romeo были очень ненадежными и постоянно вынуждены были сходить с дистанции из-за незначительных проблем, которые в большинстве случаев были разрешимыми. В этом отношении тестовая работа, выполненная Патриком Депайе, оказалась неоценимой, и 12-цилиндровый автомобиль начал постепенно приближаться к ведущим соперникам.

Морис Филлипп, бывший сотрудник Lotus и Parnelli, разработал новый Tyrrell 010, но, несмотря на то, что он оказался быстрее прежнего "009", особых успехов он не добился. Не считая победы Патрика Депайе в Монако в 1978 г., команда не смогла вернуть успех, который она имела до ухода Дерека Гарднера в 1977 г. Интересно отметить, что в развитии "010" также участвовал американец Карл Кемпф, специалист по прикладной математике с докторской степенью по физике. Используя исследования в области электроники, он вычислил такие важнейшие параметры конструкции гоночного автомобиля, как прижимная сила, перемещение автомобиля в трех осях (поперечной, продольной и вертикальной), обороты коленвала и поперечный изгиб рулевого управления под нагрузкой. Результаты были введены в бортовой компьютер, и Филлипп смог использовать данные для оценки поведения автомобиля независимо от мнения гонщика, которое до тех пор являлось единственной альтернативой.

Кроме того, Tyrrell использовали компьютерную технологию при разработке новой системы подвески, которая была испытана весной 1980 г. Передние и задние верхние поперечные рычаги этой системы придерживались традиционной конструкции, но нижние поперечные рычаги могли постоянно регулироваться посредством автоматически управляемой гидравлики, сохраняя развал колес постоянным при любых условиях движения. Компьютер постоянно контролировал развал всех четырех колес и работу гидравлической системы. На практике система функционировала, но не привела к какому-то значимому улучшению характеристик, поэтому, несмотря на ее революционную концепцию, в конечном счете, от нее было решено отказаться.

В 1980 г. компания McLaren подверглась серьезной реструктуризации. При щедрой поддержке ее спонсора Marlboro прежняя компания была заменена новой организацией McLaren International во главе с Роном Деннисом и Джоном Барнардом. В шестидесятых годах молодой Деннис работал механиком в Brabham, а затем основал свою собственную успешную команду Формулы Два. Барнард, который стал главным конструктором новой компании, несколькими годами ранее помогал Гордону Коппаку в разработке успешного McLaren M23, а позже работал над конструкцией автомобиля Chaparral, который вызвал сенсацию в американских гонках CART. Коппак продолжал работать над "M29", который во второй половине сезона 1979 г. не смог добиться заслуживающих внимания результатов. В течение 1980 г. "M29" был модифицирован в "M29B", а затем в "M29C", который дебютировал на Гран-при Испании, но безуспешно. Затем на Гран-при Голландии появился "M30", в котором сиденье гонщика было сильно смещено вперед, и вновь без какого-либо значительного улучшения результатов.

Барнард помогал Коппаку в разработке "M30", одновременно сосредоточив свои усилия на первом из автомобилей McLaren International нового поколения. Впервые появившись в 1981 г., он обозначался не "M31", а, в соответствии с прочими изменениями, "MP4". К тому времени Гордон Коппак, проработавший в McLaren 15 лет, ушел из команды. В 1980 г. в McLaren появилась новая сильная личность. Зимой Тэдди Мейер пригласил на испытания в Ле-Кастелле талантливого молодого француза Алена Проста, только что выигравшего Чемпионат европейской Формулы Три, и Прост показал результаты лучшие, чем у опытного Джона Уотсона. По ходу сезона молодой француз подтвердил свой потенциал.

Остальные команды – Arrows, ATS, Ensign и Fittipaldi – в 1980 г. разработали обыкновенные автомобили-крылья и играли лишь незначительные роли, а Shadow по ходу сезона исчезли со сцены. Не сумев найти другого спонсора, владелец команды американец Дон Николс вынужден был продать ее оборудование энтузиасту из Гонконга, миллионеру Тэдди Йипу.

Но самой большой трагедией сезона, которая продолжилась и в 1981 г., являлась перманентная борьба за власть между FISA и FOCA. FISA продолжала настаивать на запрещении юбок, тогда как команды, представленные FOCA (другими словами, все команды Формулы Один, кроме Ferrari, Alfa Romeo и Renault), сплотились в намерении отстоять свою точку зрения. Стычки имели место в Цольдере и в Монако, где гонщики FOCA, отстаивая позиции своих команд, отказывались принимать участие в обязательном инструктаже, в ответ на это президент FISA Жан-Мари Балестр пригрозил гонщикам штрафом в $2000 за каждое оскорбление и отзывом их лицензий.

Дело достигло критической точки перед Гран-при Испании, где Ferrari, Alfa Romeo и Renault остались лояльными к FISA, но остальные команды ополчились против них. Гонке предшествовали многочасовые дискуссии, и, казалось, Формула Один была близка к краху, когда FISA объявляла гонку вне закона. FOCA пошла в атаку и самостоятельно санкционировала гонку с участием "запрещенных" гонщиков, но без команд, лояльных к FISA. Победу в Хараме одержал Алан Джонс, но он не получил зачетных очков, поскольку FISA сняла этап с календаря Чемпионата Мира.

Кризис продолжался, и с приближением даты проведения Гран-при Франции эта гонка оказалась под угрозой срыва. 24 июня, всего за пять дней до гонки, представители всех команд Формулы Один встретились в одной из лондонских гостиниц и после девятичасового собрания, наконец, пришли к согласию – гонка в Ле-Кастелле состоялась. Использование юбок осталось в силе. Но для FISA этот вопрос оставался острым, поскольку, несмотря на то, что эти приспособления значительно увеличивали прижимную силу, они могли быть очень опасными. Если юбка неожиданно прекращала функционировать, что могло легко произойти в случае ее повреждения (например, в результате выезда автомобиля на обочину при прохождении поворота), прижимная сила тут же сводилась на нет, что могло привести к резкой потере контроля над автомобилем в середине поворота.

Интриги и политиканство в Формуле Один привели к потере доверия публики к спорту. Количество зрителей снизилось, а телевизионные станции начали задаваться вопросом, стоило ли им продолжать прямые трансляции гонок. Затем за оружие взялись спонсоры – если бы гонки перестали транслироваться по телевидению, они бы не получили оплаченного ими рекламного охвата. Сказалась власть звонких монет, и команды согласились продолжать Чемпионат Мира.

Но вернемся к гонкам. Сезон ознаменовался захватывающим поединком между Аланом Джонсом, отец которого в пятидесятых годах был одним из ведущих австралийских гонщиков, и молодым бразильцем Нельсоном Пике, сыном врача и бывшего члена бразильского правительства. В гонке-открытии в Аргентине Джонс на Williams-Ford FW07B одержал победу над Пике на Brabham-Ford BT49. Но, благодаря превосходящим характеристикам турбо, Renault смогли нанести ответный удар в Бразилии, где Рене Арну выиграл первый в своей карьере Гран-при. Молодой римлянин Элио де Анджелис занял в этой гонке второе место, оказавшееся лучшим результатом Lotus-Ford за весь сезон, а Джонс на Williams финишировал третьим. Арну одержал еще одну победу в Южной Африке, где гонка проходила на высоте около 1800 м над уровнем моря, и перепад атмосферного давления сказывался на турбодвигателях Renault меньше, чем на их соперниках, что давало им огромное преимущество. В следующей гонке, Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, Нельсон Пике отпраздновал первую в своей карьере победу в гонках Гран-при, тогда как Джонс сошел в результате аварии. Arrows, которые обычно являлись аутсайдерами, выступили здесь очень хорошо – Риккардо Патрезе привел свой "A3" на второе место.

Но события гонки на уличной трассе в Лонг-Бич приобрели трагический поворот, когда Клей Регаццони потерпел очень серьезную аварию. На 51-ом круге на длинной прямой на его Ensign MN11 сломалась педаль тормоза, и автомобиль врезался в припаркованный на полосе безопасности Brabham Зунино, а затем ударился своей передней частью о бетонную стену. Регаццони чудом остался жив, но авария положила конец его карьере, поскольку он остался парализованным ниже пояса и прикованным к инвалидному креслу.

Другим новичком был победитель Гран-при Бельгии в Цольдере Дидье Пирони на Ligier-Ford JS11/15, оставивший автомобили Williams Ройтеманна и Джонса далеко позади себя.

Williams и Ligier поменялись местами в Монте-Карло, где Ройтеманн одержал победу над Лаффитом. Пике финишировал третьим, а Джонс сошел из-за неисправности коробки передач. Эта гонка стала сценой впечатляющей – но относительно безопасной – массовой аварии, в которую оказался вовлеченным ирландец Дерек Дейли на Tyrrell 010, когда сразу после старта пелотон плотной группой достиг поворота Sainte-Devote. В толчее схватки Tyrrell Дейли взлетел в воздух и приземлился одновременно на несколько автомобилей. Аварии в Монако – обычное явление, особенно в "игольном ушке" Sainte-Devote, и, как следствие, объективы камер здесь всегда наготове. К счастью, все обошлось без жертв, но, благодаря телекамерам и прессе, захватывающая последовательность событий стала доступной всему миру.

Но у аварии была и положительная сторона, поскольку спонсор Tyrrell, миланская компания Candy по производству стиральных машин, получила огромное удовольствие. Никогда прежде ее название не получало такого обширного рекламного охвата, как во время замедленных повторов телетрансляции!

После гонки в Монако последовал "запрещенный" Гран-при Испании в Хараме, прошедший в отсутствие команд, не поддерживавших FOCA (Ferrari, Alfa Romeo и Renault), и, следовательно, удаленный из официального календаря. К счастью, сгустившиеся над Формулой Один тучи рассеялись к встрече в Лондоне 24 июня, после которой сезон вернулся к нормальному течению.

Алан Джонс на Williams выиграл Гран-при Франции в Ле-Кастелле, опередив Ligier Пирони и Лаффита, а вот урожай Renault на своем домашнем Гран-при был скудным – Жабуй сошел, а Арну вынужден был довольствоваться лишь пятым местом. Джонс выиграл также следующую гонку, Гран-при Англии в Брэндс Хетче, но следующим победителем, на Гран-при Германии в Хоккенхайме, стал Жак Лаффит. Затем на австрийском этапе на скоростном Остеррайхринге Renault с Жабуем за рулем пересек финишную черту на первом месте впереди двух Williams.

1 августа, всего за десять дней до Гран-при Италии, мир Формулы Один был потрясен гибелью Патрика Депайе в результате аварии во время испытаний в Хоккенхайме. Причины его аварии в Ostkurve остаются невыясненными по сей день. Депайе имел все задатки Чемпиона Мира, поэтому гоночный мир потерял сильного спортсмена. Кроме того, Alfa Romeo потеряли выдающегося тест-пилота, чьи усилия внесли немалый вклад в их возвращение на путь к успеху.

В 1980 г., впервые с 1949 г., Гран-при Италии прошел не на знаменитом автодроме Монца, открытом в 1922 г. В 1979 г. владельцы трассы Имола начали кампанию за право проведения у себя Гран-при Чемпионата Мира. За многие годы автодром имени Дино Феррари постепенно расширялся и улучшался, а первоначальную трассу, проходившую по улицам Имолы, теперь заменила постоянная трасса. Область вокруг Имолы является домашней для восторженной гоночной публики, и им, в конце концов, была предоставлена возможность, когда было объявлено, что Гран-при Италии 1980 г. пройдет на их трассе. Для миланцев это решение было странным.

В 1980 г. команда Ferrari попала в хроническую полосу неудач, но на их горизонте появилась новая надежда, когда в Имоле для них открылась эра турбо – Жиль Вильнёв выехал на тренировку за рулем новой Ferrari Type 126 Turbo. Вильнёв квалифицировал новый автомобиль на 0,6 секунды быстрее своей обычной атмосферной "312T5", но в гонке использовал старый автомобиль. Он сошел с трассы, когда на шестом круге у него лопнула шина.

Ferrari 126, построенная на замену обычной атмосферной "312T5", целиком была разработана как автомобиль-крыло. 1496-кубовый (81х48,4 мм) двигатель имел конфигурацию V6 120° с двумя турбокомпрессорами KKK, хотя Ferrari работали еще над другой версией двигателя. Она должна была иметь турбокомпрессор Comprex фирмы Brown Boveri, но после обширных испытаний предпочтение было отдано версии KKK.

Alfa Romeo также припасли сюрприз, обнародовав в боксах Имолы свой новый турбодвигатель V8 90° с цилиндрами размером 74х43,5 мм и рабочим объемом 1496 см3. По сути, он не являлся непосредственным преемником V12, поскольку Alfa Romeo окончательно перешли на турбодвигатели лишь в 1983 г.

После Гран-при Англии Джоди Шектер намекнул, что в конце сезона уйдет из гонок, и Энцо Феррари не преминул построить планы на 1981 г. На следующий день после Гран-при Италии Коммендаторе объявил о том, что в следующем году компанию Вильнёву составит Дидье Пирони.

За два этапа до окончания Чемпионата Мира гонщик Brabham Нельсон Пике возглавлял турнирную таблицу с 54-мя очками, на одно очко опережая гонщика Williams Алана Джонса. Естественно, перед стартом следующей гонки, Гран-при Канады на острове Нотр-Дам в Монреале, атмосфера была напряженной. Джонс и Пике стартовали из первого ряда, но в первом повороте Джонс отправил своего соперника в ограждение. Произошел массовый завал, и гонку пришлось остановить. Пике принял рестарт за рулем запасного автомобиля, но спустя 24 круга, будучи лидером, он вынужден был сойти из-за неисправности двигателя. Джонс одержал уверенную победу и стал лидером Чемпионата с 62-мя очками, тогда как у Пике осталось 54 очка.

Но быстрейшим в квалификации перед последней гонкой сезона, Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, был не кто-то из двух претендентов на титул, а Бруно Джакомелли за рулем модифицированной версии Alfa Romeo 179 V12. В гонке Джакомелли продемонстрировал хорошую форму – к 32-му кругу его Alfa Romeo обладал уверенным преимуществом. Но затем вмешался злой рок – отказала электрическая система, и автомобиль вынужден был сойти с дистанции.

Джонс постепенно вышел в лидеры и одержал победу как в гонке, так и в Чемпионате Мира. Пике, вынужденный сойти после 25-ти кругов, довольствовался неблагодарным вторым местом в общем зачете впереди Ройтеманна, Лаффита, Пирони и Арну. Williams впервые выиграли Кубок Конструкторов, опередив Ligier и Brabham; прошлогодние чемпионы, Ferrari, вынуждены были довольствоваться десятым местом в турнирной таблице.

Автомобили Формулы Один 1980 г.

Продолжение следует