Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Завершение сезона

На прошлой неделе завершила свой сезон и Международная Федерация Автоспорта. Завершила на очень развеселой ноте – объявлением предварительного календаря 2006 года и выборами "нового" президента. Что касается первого, то тут, как команды бы ни противились, похоже, все ясно – в новом году нас вновь ждет 19 гонок (Берни сказал, что 20-ти не будет, значит, не будет), а вот со вторым… было ясно уже давно – выборы были безальтернативными. Вопрос на выборах стоял следующим образом: победит ли Макс сам себя, или не победит?... Разумеется, победил! – Прошлый президент в прошлом, а новый – в настоящем!!

Предварительный же календарь выглядит так:

Новые имена

В новом году в Ф-1 поедут, как минимум, три команды с новыми названиями – это Midland (экс-Jordan), Toro Rosso (экс-Minardi) и BMW (экс-Sauber). И несмотря на то, что официально обе команды появились совсем недавно, они уже вовсю набирают штат сотрудников: Франц Тост (австриец, о котором трубили все спортивные издания) (почти) стал директором Toro Rosso, холодный, как рыба, Кристиан Альберс стал пилотом Midland, а BMW… А BMW есть BMW… :) Впрочем, это не весь список. Как выяснилось на прошлой неделе, вторая команда Honda очень даже может появиться именно в 2006 году – ей будет руководить бывший пилот Ф-1 Агури Сузуки, а называться это чудо света будет Super Aguri. Но и это еще не всё! Возможными пилотами могут стать небезызвестный нам Такума Сато (!) и широко известный узкому кругу поклонников автоспорта Коусуке Мацуура. Два японца во второй японской команде – спешите видеть!!

Кстати, Super Aguri выступала в серии IRL, победителем которой, как известно, в этом году стал англичанин Дэн Уэлдон. Конечно же, новоиспеченного чемпиона в последнее время принялись "сватать" в Формулу-1. Это вполне естественно, ведь Дэн, по слухам, не желает продлевать контракт со своей командой AGR (Andretti Green Racing) Впрочем, не он первый, - не он последний… Ведь были же Скотт Диксон, Жиль де Ферран, Тони Канаан – хорошие ребята, но так и не гонявшиеся в чемпионате Ф-1…

...

Рассыпающийся мир пустоты, порожденный воспаленным воображением Филипа Дика! Бестселлер известного американского писателя, фантаста "новой волны" 60х годов - роман "Кубик"! Несколько гонщиков и инженеров команды BAR после своего прошлогоднего второго места в Кубке Конструкторов обнаруживают, что это все - не более чем иллюзия. Все детали событий того года вымываются из памяти, кубки исчезают из музея, BAR 006 неожиданно быстро разваливается на части. В попытке выйти за пределы искусственного мира команда BAR попадает в запутанную ситуацию и вынуждена скрываться от властей. Но реален ли и этот мир? Есть ли у потерянных в фантазиях шансы выбраться?

Обладатель второго места в Кубке Конструкторов сезона 2004 и прочих неофициальных титулов прошлого года, команда B.A.R. запомнилась только в начале сезона. В Австралии они доказали, что лучше всех знают правила. В Малайзии они доказали, что если Honda и взрываются - то только строго по графику. И, наконец, в Сан-Марино выяснилось, что BAR - сборище гнусных читеров, которые с помощью Art Money взломали закрытый парк и изменили конфигурацию бензобака машины. Незамедлительно администрация игрового сервера приняла решение удалить эккаунт британско-американской команды, а сам нарушитель отделался лишь легким испугом. После Гран-При Франции наконец стало понятно - что же мешает команде показывать хорошие результаты. И это - обременительная табачная реклама. Чем дальше и дальше уходил сезон от 31 июля, тем все больше и больше рос очковый запас BAR.

Дженсон Баттон, первый пилот этой команды, вел себя как классический англичанин на необитаемом острове из бородатого анекдота. Это клуб, в который я постоянно хожу, а это клуб, в который я не хожу… Ему пришлось решать сложную морально-этическую задачу: выбирать сердцем или умом. Фрэнк Уильямс вовсю кричал: "Выбирай сердцем!". Также на Баттона оказывалось и внешнее давление медиа-компанией: "Голосуй или проиграешь!" В итоге, Баттон выбрал то место, где покладистый Барикелло, а не то, где бросающий вызов Уэббер.

Еще у команды был Такума Сато. Пользы он никакой команде не принес (одно очко и предпоследнее место в личном зачете). Пора уже ему выделить персональный болид (20 шт. на сезон) без какой-либо командной принадлежности, трафарет для нанесения значков перечеркнутых маленьких болидиков и ведро краски. Пусть Таку резвится.

Вы держите в руках (или только что уронили) переиздание классического романа-фельетона раннесоветской эпохи "Золотой теленок". Великий Комбинатор снова в игре: покупка "Лорен-Дитриха" с лихой спонсорской надписью "Эх, прокачу!" открывает Дитеру путь в Формулу-1. Экипаж "Антилопы-Гну" в составе Дэвида Култхарда, Кристиано Клиена, Витантонию Люцци, во главе которых стоит сам командор Дитер Матешиц, ударяет автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. Десять тысяч рублей и ноль ноль копеек вложенных денег ради погони за призрачным блюдечком с голубой каемочкой! Также в издании впервые в истории публикуется тот самый сценарий фильма "HANS", который Великий Комбинатор продал одному голливудскому продюссеру.

Дитер Матешиц не дал угаснуть последнему представителю живого мира в Формуле-1. Хищную команду Jaguar, ничем особенно не блиставшую, сменил травоядный Red Bull Racing. У Большого Быка было в запасе много маленьких телят, которых тоже надо было куда-то пристраивать. С другой стороны, для того, чтобы нечто большое и синее хоть как-то поехало, нужно не только накачать его энергетическим напитком, но и найти человека, умеющего это настраивать. А как раз в это время в поисках работы, на которой не надо бриться, слонялся обладатель настоящей волынки и килта. Стоило Дэвиду стать первым пилотом - и он поехал! (Благо за все предыдущие годы уже узнал, куда надо ехать.) Матешицкая же рулетка с молодежью закончилась тем, что шутливый подарок Дитера Витантонию Люцци (кровать за одно очко восьмого места Гран-При Сан-Марино с открыткой "Царствуй, лежа на боку!") он воспринял слишком буквально.

Бычков меньше не стало и поэтому в следующем году поголовье красных быков должно удвоиться. В отдаленных же планах Red Bull значится организация линии по розливу одноименного напитка в банки, формулической формы. Именно поэтому в 2008 заднее антикрыло примет столь странную форму - так потенциальная банка будет устойчивей.

Новости из музыкального мира! DJ Peter, работы которого давно гремят за пределами его родной Швейцарии, выпускает прощальный альбом! Но это не значит, что это будут сплошь ремиксы на старые хиты - к примеру, пятым треком на диске значится ультрасовременная "Михаэль позади тебя". Широкому кругу слушателей DJ Peter стал известен по фоновой музыке к рекламным роликам FIAT. Своеобразие творчества швейцарца в основном заключается минималистическим подходом к музыке и акцентированно четкими вокальным партиям, исполняемыми на английском с французским акцентом. Свое решение завершить карьеру электронного музыканта Петер объясняет так: после того, как права на все его мелодии за серьезную сумму выкупила одна из ведущих звукозаписывающих фирм, он может заняться музыкой чисто ради самого искусства. В России альбом выходит при поддержке компаниии МТС.

Ну вот скажите на милость, что вы можете вспомнить о Петере Заубере из этого сезона. О да, его команду купил BMW. И все. Что вы можете вспомнить о пилотах Петера Заубера? О да, Масса уходит в Ferrari, Вильнев будет неизвестно где. И все. А команда набирала очки, целых 20. И заняла восьмое место. А как будто и не было такой команды Sauber.

Долгожданный фильм культового японского режиссера Цутому Томита - "С заточкой"! В начале ленты кажется, что это типичная фестивальная жвачка о судьбе одинокого слепого старика в красно-белых одеждах - первое впечатление окажется обманчиво... В небольшой деревушке, в которой царит лишь один закон - право сильного - появляется старик. Никто из ее обитателей и не подозревает об истинной сущности пришельца и лишь те, кто решают, что его можно безнаказанно обидеть, получат по заслугам. И вскоре безграничное терпение главного героя истекает - он берет заточку и идет восстанавливать справедливость. Страшное открытие ждет обидчиков - не так-то он и прост, этот слепец...

Буду краток, поскольку почему-то о немецких японцах особо и рассуждать не хочется: машина у Toyota наконец-то, на четвертый год присутствия, получилась неплохая - механики смогли со 105 раза собрать то, что задумывалось как болид образца 2002 года. TF105 вполне позволяла при обычной тактике стабильно отставать от лидеров и набирать очки в средней части очковой зоны. А пилоты друг друга стоили - особо не отличаясь, один лучше в квалификациях, другой - в гонках, один серый, другой - белый, Ральф и Ярно Трулли. Если Томита думает побеждать с этими пилотами, то, наверное, их нужно прикатывать еще года три.

Интереснейший фильм выходит в свет этой осенью - "Бухгалтеры русской долины"! Его сценарий основан на реальных событиях, все персонажи списаны с участников этих событий. Вашему вниманию будет представлена история одной команды, прошедшая путь от гаражной сборки болида несколькими друзьями до сезона, в котором она боролась за победу. Маленький шаг для кого-то другого, но огромный прыжок для Эдди Джордана, главы этой команды. Этой высоты им уже не достичь никогда… Мажорные ноты в рассказе станут все тише и тише, рок-н-ролльные ритмы заглушит армия андроидов в стандартных костюмах. Финал фильма открыт: внешняя оболочка еще сохранилась, но внутри уже давно заправляют люди, прежде всего считающих деньги. И ни один пилот не умеет играть на гитаре…

Хорошо, конечно, что Midland в лице Алекса Шнайдера не давало пропасть команде Jordan в этом году, но, честно говоря, пусть уж лучше бы Jordan просто не стало. Шнайдер даже не стал повторять путь Романа Абрамовича, у него вовсе не было цели серьезно заниматься командой. Ирландская команда была куплена для того, чтобы быть не более чем игрушкой, даже точнее так - сырьем для перепродажи. Финансируется Jordan/Midland исключительно в тех пределах, чтобы не протянуть ноги. За спортивную сторону этого мероприятия были ответственны пара пилотов-товарищей: Нараин Картикеян и Тиагу Монтейру (до этого игравший в футбол под псевдонимом Кардосо Тиагу). Нараин, который был вынужден тащить на своих плечах миллиард индийцев, на фоне своего напарника выглядел весьма бледно и был полезен тем, что представлял индийский сталелитейный (как и Midland) концерн TATA. Монтейру же по праву должен претендовать на звание открытия сезона-2005 (другой кандидат - естественно - Кристиано Клиен) - в девятой гонке в карьере постоял на подиуме, финишировал почти во всех гонках, выбил Монтойю без штрафа, честно заработал очко в Бельгии и вообще держался молодцом на Jordan, который к середине сезона даже начали прессинговать Minardi. Хотелось бы последить и дальше за португальцем: насколько он оправдает авансы, выданные ему восторженными обозревателями. Но увы, увы, вопрос о его трудоустройстве остается открытым.

Нет повести печальнее на свете… Все мы знаем, откуда эти строчки: Шекспир, классическая драма "Гамлет". Авангардный австрало-голландский театр представляет свою интерпретацию старого сюжета. Двадцать лет в угнетающей атмосфере живет маленькая команда Формулы-1. И вот однажды к ее очередному руководителю является тень основателя, Джанкарло Минарди, которая раскрывает тайну того, как в реальности обстоят дела с распределением доходов от трансляций. Пол совершенно забрасывает дела своей команды ("- Что вы считаете, мистер Стоддарт? - Бюджет, бюджет, бюджет.") и старательно симулирует сумашествие ("Я безумен только на встречах ФИА, в любое другое время я отличу шикану от шпильки."). Все, для того, чтобы отомстить… "Быть или не быть, вот только за чей счет?"

Главное - хорошее начало. Для Minardi важнее было начать хоть как-то - в Австралии машины отправились в путь только после скандала. К счастью, в начале сезона в Фаэнце наконец-то нашли считавшиеся утерянными чертежи болида четырехлетней давности. Вкупе с тем, что Cosworth расщедрился на несколько моторов этого года ("эй, смотрите не поломайте!"), эти события позволили Minardi поехать быстро. Очень быстро. Так быстро, что даже иногда быстрее Jordan. Мир заиграл новыми красками, команда набрала исключительные для своей истории семь очков (тоже своего рода возмещение ущерба за годы езды на остатках кушаний под соусом Бриджстоун после тестов других команд), косяком ломанулись спонсоры. Все это великолепие закончилось к Гран-При Бельгии, когда Пол Стоддарт решил, что дело всей его жизни - воспитать чемпиона мира. А к тому моменту было в целом очевидно, что Алонсо сможет стать обладателем титула, и Стоддарт счел свою сверхзадачу завершенной. На радостях австралиец все продал и отправился в свой авиабизнес воспитывать несколько других пилотов.

Пилоты же формулические продолжали незыблемые традиции знаменитой команды: регулярно опережать друг друга в квалификациях и гонках (а если повезет - то и прочих несчастных с новыми моторами), и не забывать сражаться с лидером, решая сложный вопрос - отстать на два круга или на три. Minardi всегда знаменита тем, что ее результаты никогда не зависят от выступающих в ней спортсменов: даже то, что посреди сезона у Патрика Фризахера закончились деньги и пришлось срочно искать ему замену, не нанесло серьезного удара по скорости конюшни. Покатались полгода-год - и хватит, всех в топ-команды не возьмут. А уж в то, что будет на месте Minardi в следующем году - и вовсе никаких шансов. Зато Альберса могут взять тестером в Williams и это будет последняя путевка в команды Ф1, выписанная Стоддартом.

Рейтинг команд 2006 г.

edward axe.

Вы все слишком зациклились на Маках.

Маки - всего лишь одна команда в пелетоне. Есть еще одна команда - Рено, которой грешно сетовать на прошедший сезон, и, по большому счету, именно она проигрывает из-за очередных нововведений.

Почему многие думают, что если правила на 2006 год остались бы прежними, то именно Макларен стал бы в этом самом году лучшей машиной? Потому что все остальные всё межсезонье ковыряли бы в носу?

Маки не прочь остаться при старых правилах относительно покрышек, ОК, так сказал Деннис, но кто сказал, что при этих же правилах Рено станет выступать хуже? Или другие?

Ааа, скажут несогласные, мы-то знаем, что именно Макларен в прошедшем сезоне вложили "туеву хучу в резиносбережение". Ааа, скажу я (например), может, им стоило бы вкладывать деньги в другое направление? Мотор там, или (если упрекнут) в интеграцию его в безупречное шасси, или, на худой конец, очередное развитие инфраструктуры?

А то вот вам хорошая тема - во всем виновата Феррари.

Очень ведь странный есть этот разговор относительно того, что Маки, мол, сделали машину, которая бережет шины, но плохо относится к движкам (но при этом остается шедевром космических технологий).

По большому счету, глупая, однако, эта команда!

Да, скажут многие уже много раз сказанное, - они рискнули и проиграли, но, ха-ха!! Поэтому они и не герои, как большинство до сих пор думает. Герои - как это не печально - Рено, что б я эээ… умер.

Если же вернуться к следующему году, то мое предсказание такое (кстати, мои мысли относительно Феррари сбылись на 100%): Рено вновь станет чемпионом.

Floters.

Цитата: "Народ, а какие из команд и как вы бы расставили в "рейтинге успешности" на 2006 г.? И - почему?"

Довольно сложный вопрос.

Нам нужно снова учитывать опыт и элемент случайности. Однако я поставлю на "Мак-Ларен" и "Феррари". Безусловно, должна хорошо выступить "Рено", однако уверен, что у них уже не получится того феноменального сезона, каким был 2005 год. С другой стороны, французская команда каждый год прогрессирует и дело может принять еще более любопытный оборот. На мой взгляд, эти три команды должны побороться за победу в чемпионате.

Первой среди остальных я вижу "Хонду". Японская команда уже достаточно насмотрелась на эффективное управление "БАРа", чтобы иметь и свои навыки. Надеюсь, в новом году Баттон сможет, наконец-то, покинуть клуб "дожидающихся побед" и выиграть свой первый Гран-при. Но почему-то кажется, что технические проблемы будут очень часты - это традиция молодых команд и "Хонда", несмотря на весь опыт "БАРа", будет молодой командой.

Трудности будут и у "БМВ" и у "Тойоты". Причем, баварцы столкнутся с проблемами в шасси - это будет обязательно - они первый год самостоятельно будут строить болид! А вот японская команда, на мой взгляд, не может преодолеть кризис "крупной организации" – когда решения принимаются во главе крупной организации, очень сложно немедленно их исполнять в самом "низу". Мой прогноз - "Тойота" в новом году будет на подиумах, но не одержит ни одной победы.

"Ред Булл" для меня - полная загадка. С одной стороны, команда показала "зубы" в 2005 году и Дэвид Култхард вновь оживил своих болельщиков, с другой - команда пользовалась плодами "Ягуара" - RB1 - это результат Питчфорта и Парнелла, а не Штайнера и Хорнера. Ради справедливости следует заметить, что улучшение болида RB1 - это уже собственная работа "быков".

Наконец, "Уильямс" - хозяева судьбы своей. У команды есть перспектива в виде Нико Росберга, ранней работы с "Бриджстоун" и "Косворт", но есть и трудности - ведь все только начинается. Думаю, результатов от этой команды, при правильных решениях руководства, можно ожидать не раньше чем через полсезона.

Такие мысли...

Старые гонки 70-90-х гг.

RomB.

Посмотрел тут между делом несколько гонок Формулы-1 конца 1970-х - 1980-х гг. Очень интересно, жаль, что не очень качественное видео.

Возникло устойчивое впечатление, что старыми болидами (1977-1988 гг.) было куда проще управлять, хотя вроде бы это противоречит развитию техники - всем электронным "примочкам", которые были введены с тех лет. По крайней мере, болиды были существенно более устойчивыми и точными на траектории (особенно в быстрых поворотах) и, похоже, "прощали" пилотам небольшие огрехи и проколы.

Трассы тоже были попроще в основе, практически не было резких поворотов, были они гораздо более пологими... в общем постоянные новации действительно резко испортили Ф1. Я, конечно, понимал, что запрещение "сликов" и постоянная борьба за снижение прижимной силы изменили болиды к худшему - даже с 1990-х гг., которые наблюдал воочию, но в сравнении с 70-80 гг. пропасть с современностью воистину разительная. По 10-секундным нарезкам видео этого не понять - смотреть надо именно старую гонку целиком.

…

В общем, не помогут вернуть зрелищность в Ф1 ни это раздвоенное заднее антикрыло, ни одни лишь "слики", - в первую очередь надо снять ограничения, направленные на снижение прижимной силы, - болиды станут устойчивее, стабильнее - у пилотов появится куда больше шансов на точно выверенную атаку. Нужны длинные прямые на трассах (95% всех тогдашних обгонов - "слип-стримом" на длинной прямой, обычно в ее конце), Тильке уже это понял, :) но есть еще один момент - в конце такой прямой надо делать не одиночный резкий поворот, а мягкую, пологую S-ку - как связка Curva del Vialone + Variante Askari в Монце. И сами треки делать пошире, а "шиканить" их поменьше. Скорость вырастет сильно, но, по-моему, проблема безопасности совсем не в ней, а в плохом контроле над болидом.

Безопасность при этим? - Необходимы широкие бетонные полосы для торможения, но которые от трека надо отделять мягкими (предельно легко пробиваемыми) резиновыми отбойниками - чтобы не было стимула на такие полосы заскакивать в гонке. За такой полосой из бетона - полоса гравия, за ней – многослойные отбойники из покрышек. Плюс все пассивные приспособления на болидах и пилоте, которые есть. Этого будет вполне достаточно.

...Такие вот печальные мысли, коллеги...

Виктор.

А Монако, а США, а Канада? Да и другие трассы придётся сильно переделывать.

Существует предел скорости, за которым никакая пассивная безопасность не поможет.

Надо помнить, что в то славное время и смертей на трассе было куда больше...

RomB.

Цитата: "А Монако, а США, а Канада? Да и другие трассы придётся сильно переделывать."

В Монако ездить станет, наоборот, проще. Болид будет легче контролировать.

...США и Канада - да, придется переделывать что-то... так ведь не в 2006 г. все изменилось бы. Это дело 5-7 лет...

Flasher.

Цитата: "Возникло устойчивое впечатление, что старыми болидами (1977-1988 гг.) было куда проще управлять."

Хм, довольно странно. У меня после аналогичного просмотра нескольких гонок тех лет сложилось прямо противоположное мнение. Посмотри, к примеру, японский этап 1977 года. В одном из скоростных поворотов автомобили ведут себя довольно нервно - видно, что держатся на траектории они только за счёт работы пилота.

В той же гонке невозможно не обратить внимание на то, как интенсивно вращают пилоты рулём - до современных штурвалов им ой как далеко. А представь себе эту работу по вращению баранкой в течение полутора - двух часов...

Или взять переключение передач. На Гран-При Австралии 1986 года чуть ли не впервые установили позади головы пилота камеру (по крайней мере, Марри Уокер говорил о ней как о новинке), и стало возможно понаблюдать за работой гонщика, благо режиссёр не раз показывал, как пилотирует свой Lotus Джонни Дамфрис. Работа рычагом тогда это совсем не то же самое, что подрулевые клавиши сегодня.

И это только те моменты, которые бросились в глаза после первого просмотра и которые в принципе можно заметить. Так что насчёт простоты управления болидами прошлых лет можно поспорить. В конце концов, в 1992 году Сенна и Мэнселл были закалёнными бойцами, а посмотри, как измотан был Айртон в Монако и каким обессиленным был там же Найджел.

С остальным же вполне согласен. Но пока товарищ Мосли со своими чудо-идеями у руля FIA, вряд ли Ф1 оздоровится.

RomB.

Цитата: "Хм, довольно странно. У меня после аналогичного просмотра нескольких гонок тех лет сложилось прямо противоположное мнение. Посмотри, к примеру, японский этап 1977 года. В одном из скоростных поворотов автомобили ведут себя довольно нервно - видно, что держатся на траектории они только за счёт работы пилота."

Этот этап еще не смотрел, к сожалению. Но пример крайне неудачен. Речь ведь идет о крайне сложной и небезопасной (почти всегда сильно влажной и очень скользкой) трассе Fuji, которая расположена у подножия горы Фудзияма? Да и именно в той гонке взлетевший при столкновении с Р.Петерсоном болид Вильнева-ст. спровоцировал гибель 2-х зрителей и ранение еще 7-ми... После этой гонки трасса Fuji больше не принимала Ф1, да и сам ГП Японии (уже на "Судзуке") пройдет лишь в 1987 г. - через 10 лет.

Так что там поведение болидов... нехарактерно.

Цитата: "В той же гонке невозможно не обратить внимание на то, как интенсивно вращают пилоты рулём - до современных штурвалов им ой как далеко. А представь себе эту работу по вращению баранкой в течение полутора – двух часов..."

Ну и что страшного в чуть более интенсивном вращении руля? - Напротив, менее острое управление позволяет гораздо точнее дозировать угол поворота болида. И активно "подлавливать" его при неточности пилотажа. Обрати внимание, что практически всегда болиды (если не совершают обгон) тогда входили в повороты практически по идеальной траектории. А вот при обгоне была возможность входить в повороты и по совершенно разным курсам, чего сейчас и в помине нет. Например, проскока по поребрикам поворотов я там вообще не наблюдал - болиды из-за высокой прижимной силы могли достаточно резко поворачивать, не теряя сцепления с треком - и аккуратно вписываться в поворот.

Вообще, болиды "прощали" куда больше, чем теперь. Посмотри хоть на борьбу Арну/Вильнева (Fra'1979) - сейчас такая борьба в первом же повороте привела бы к обоюдному вылету. Разве не так?

Цитата: "Или взять переключение передач. На Гран-При Австралии 1986 года чуть ли не впервые установили позади головы пилота камеру (по крайней мере, Марри Уокер говорил о ней как о новинке), и стало возможно понаблюдать за работой гонщика, благо режиссёр не раз показывал, как пилотирует свой Lotus Джонни Дамфрис. Работа рычагом тогда это совсем не то же самое, что подрулевые клавиши сегодня."

Эту отсмотрел с гигантским удовольствием. :) Эх, бедный упрямый великий "МэдНайдж"...

Даже целый круг по "Аделаиде" Дамфриса показывали. Камера точно за его правым плечом стояла. Да...

Но что ты называешь рычагом? Маленький переключатель типа джойстика у колена - единственное, руку с руля то и дело снимать приходилось. Ну и что? - Это ведь не рычаги управления у танка. Ты путаешь физические нагрузки на пилота (тут я, пожалуй, согласен, они могли быть несколько большими, чем сейчас) с психологически-мыслительными, - связанными со сложностью поведения болидов на трассе. Думаю, сейчас они выросли многократно. Сравни хотя бы кол-во приборов и переключателей в кокпите - тогда и сейчас. Пилоту тех лет было существенно проще именно управлять, контролировать поведение машины в целом, чем сейчас. Именно это я и имел в виду. Тогда болиды были более предсказуемыми и близкими по поведению к обычным спортивным дорожным машинам.

А вообще было бы интересно почитать к-н интервью пилота, в котором бы обо всем этом говорилось... Коллеги, нет ли у кого-нибудь чего-либо подобного "на прицеле"?

Floters.

Цитата: "Возникло устойчивое впечатление, что старыми болидами (1977-1988 гг.) было куда проще управлять…"

Не думаю, что управлять было намного проще - количество аварий после появления граунд-эффекта резко возросло. Может быть, так показалось из-за того, что машины были более медленными - все-таки, управлять болидом на скорости 250 или 350 км/ч - разные вещи.

Цитата: "По крайней мере, болиды были существенно более устойчивыми и точными на траектории (особенно в быстрых поворотах) и, похоже, "прощали" пилотам небольшие огрехи и проколы."

Мне кажется, это уже конструктивные особенности - до 1998 года машины, вообще, были более устойчивыми, так как они были просто шире.

Цитата: "Трассы тоже были попроще в основе, практически не было резких поворотов, были они гораздо более пологими..."

Конечно, конфигурация трасс резко изменилась - ведь их начали строить специально для современных машин, но насчет пологости не совсем согласен. Если брать в расчет Турцию, то из новых трасс, практически нет каких-то "крутых" подъемов...

Flasher.

Цитата: "Да и именно в той гонке взлетевший при столкновении с Р.Петерсоном болид Вильнева-ст. спровоцировал гибель 2-х зрителей и ранение еще 7-ми..."

Всё же этот довод в пользу "нехарактерности" трассы Фудзи не принимается.

Вильнёв тогда банально проспал точку торможения и, примерно как его сын 24 годами спустя в Австралии, налетел на другой болид и взмыл в воздух. Такое могло и может произойти на любой трассе.

Цитата: "Вообще, болиды "прощали" куда больше, чем теперь. Посмотри хоть на борьбу Арну/Вильнева (Fra'1979) - сейчас такая борьба в первом же повороте привела бы к обоюдному вылету. Разве не так?"

Нет, тут всё зависит от того, кто именно в настоящее время повёл бы такую борьбу. Года три назад (да и позже) было несколько отличных дуэлей между Райкконеном и Монтоей, в начале этого сезона красиво схватились сразу трое соперников (кажется, в Бахрейне)... Как-никак, неуправляемыми современные машины не назвать, а всё остальное в руках пилота. :-) Просто кто-то, как Мэнселл в Монако-92, будет атаковать соперника до последнего, а кто-то едет и считает очки. И техника тут ни при чём.

По поводу остального ни спорить, ни полностью соглашаться не буду. У каждого времени своя специфика, сравнивать бессмысленно, единого знаменателя в общем-то нет.

Pavel Bolyuh.

Цитата: "С остальным же вполне согласен. Но пока товарищ Мосли со своими чудо-идеями у руля FIA, вряд ли Ф1 оздоровится."

А тем временем сего господина переизбрали на новый "срок". :( Еще целых 4 года он будет нас радовать всяческими "улучшениями".

Scuderia Minardi уходит в прошлое…

Ilya Wolf.

Сегодня у команды Минарди официально сменился владелец.

Ушла в прошлое 21-летняя история маленькой, но гордой Скудерии Минарди, пилоты которой ни разу даже не стояли на подиуме.

Мы будем помнить о тебе!

Петровский Виктор.

Грустно. С уходом Минарди, Заубера и Джордана сменилась эпоха в Ф1. Больше не осталось частников, не считая Вильямс. Не осталось больше ЧАСТНИКОВ, людей которые горячо любят Ф1, а не видят в ней золотую жилу. Сменились нравы. Теперь Любовь и Страсть сменил Холодный расчет и Большой кошелек. Грустный день.

RomB.

Тут лучше В.И.Даля не скажешь...

"Горели дрова жарко, было в бане парко; дров не стало, и все пропало."

Аминь.

…И все же мы победим?

STARosta.

Весной 2007 года на территории Парка "Экстрим", расположенного под Москвой на 54-м километре Дмитровского шоссе, должен вступить в строй автодром, который способен принять "Формулу-1".

Ссылка №1: http://www.montoya.ru/news_1976.html.

Ссылка №2: http://www.newsx.ru/newsx/info_sport.php?id=/gzt/article.html/use.article.111439.

Неужели дождались?

Andrey70.

Я думаю, это опять идея-фикс, икс, игрек или может быть альфа. :))

Не готовы еще русские бизнесмены вкладывать в долгоокупаемые проекты свои кровные денежки, если можно за день игры на нефти пополнить свои "закрома". Почему так? Мне кажется, уже говорили о журналистах, как о таковых. :)) Говорить о новом развлекательном центре для богатых людей - это одно, трасса для Ф-1 - это другое, все - игра словами...

Очень хорошо рассказал о ситуации в нашей федерации автоспорта в целом и в частности, и о жизни наших и чужих "Формул" господин Малиновский (если не ошибаюсь), руководитель команды "Лукоил", в уже историческом журнале "Формула-1" за 2004 год... Сколько раз у нас собирались строить трассу, трассы, Ленинград, Питер, Москва, Подмосковье. Пока в целом у руля нашего автоспорта не будут именно профессионалы от спорта, а не функционеры, ничего не измениться.

А самый наилучший вариант - это заинтересовать б.т., что наш президент "заболел" автогонками. :)) Гарантирую наискорейшее проведение гонок в России! :))

…Дженсон, а Вы не пяльте "фары" на "буфера"…

Баттона ругают за сексизм: "Ему пора повзрослеть" 10/27/2005 08:57:00 AM

Дженсон Баттон считает, что женщинам не место в Формуле-1, потому что они никогда не сравнятся с мужчинами-пилотами, особенно в таких поворотах как "Красная Вода" в Спа или "130R" в Сузуке. В интервью для "мужского" журнала "FHM" Баттон заявил, что женщины по чисто физиологическим причинам не смогут добиться успеха в Гран-При, несмотря на то, что такие гонщицы как Даника Патрик и Кэтрин Легг уже неплохо показали себя в младших сериях.

"В болидах Формулы-1 слишком большие перегрузки в быстрых поворотах", - объясняет свою точку зрения Дженсон. "Кроме того, примерно по неделе каждый месяц женщинам не очень-то приятно садиться за руль. А еще девушки с большими буферами не будут себя чувствовать в кокпите комфортно. Да и механики не смогут сосредоточиться. Можете себе представить, например, как они пристегивают ее ремнями?"

Британская газета "Sun" в лице женщины-корреспондента, специализирующейся на автомобильной теме, тут же отозвалась критикой в адрес Баттона за подобную дискриминацию по половому признаку. "Ему пора повзрослеть", - считает Эмма Паркер. "Если бы он меньше таращился на девушек на стартовой решетке и на их бюсты, возможно, он выиграл бы больше гонок".

RomB.

Нет, не откомментировать такое - просто выше моих сил... :))

Все "пит-герлз" имеют страх

С Баттоном знакомиться...

Дженсон - "шарит" в "буферах",

"Домкратом" кааааак дотронется...

Памяти Имолы-2005...

Дженсон к финишу летел,

По трассе пыль пуская...

Тайком о Данике мечтал,

Весь в облаках витая...

"...Ну, вроде Даника в кокпит, -

Вся в "буферах"! - садится,

Ну а наш "денди" - тут как тут,

Желает отличиться.

Ремень поправить, напоить

(Не думайте, - водицей),

И вроде эдак невзначай

Губами в губы впиться...

…Потом..." - но что там впереди?

Очнувшись, Дженсон видел,

Как мимоходом и стремглав

"Барон" его "обидел"...

***

Мораль сей басни такова:

Нужна суровая жена,

Чтоб Дженсон ездил – так, как должно,

А не зыркал на "буфера".

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особое мнение по вопросу
От какой из команд вы ждете наибольшего прогресса в 2006 году?

RomB.

Мне кажется, что сильнее всех в 2006 году будет прогрессировать Ferrari. И так я считаю отнюдь не потому, что являюсь давним поклонником таланта Михаэля Шумахера, к таковому суждению приводит анализ вполне реальных фактов.

Если вкратце, то основной причиной спада Scuderia в этом году была несостоятельность японского шинника Bridgestone, который так и не сумел изготовить за весь год эффективную резину, способную выдерживать 400 км пробег. Французский Michelin превосходил конкурента на две головы – минимум.

Само шасси F2005 было вполне неплохим, - вспомним весьма впечатляющий его дебют на ГП Сан-Марино, когда Михаэль мог ехать на 1-1,5 секунды на круге быстрее, чем конкуренты. Но отсутствие надежной и быстрой резины не позволяло грамотно совершенствовать болид и использовать все необходимые для эффективного пилотирования настройки… - под резину приходилось "подстраиваться" во всех смыслах слова. Двигатель же у итальянцев и в 2005 г., да и практически всегда был превосходен и очень надежен. Но – все это в прошлом.

Как мы знаем, в 2006 году мы увидим двигатели "нового формата" - V8, его прототип уже интенсивно испытывается Л.Бадоером и Ф.Массой (результаты вполне обнадеживающие), и я не вижу причин, по которым у итальянцев он может получиться неконкурентоспособным. Поскольку также устранено запрещение замены резины в ходе гонки, то и у Bridgestone нивелировалась основная проблема – износостойкость; теперь резина должна выдерживать лишь 150-170 км пробега… - и ее сцепные свойства снова возрастут. Кроме того, у японцев резко увеличилось число команд-клиентов, что позволит куда более эффективно и всесторонне тестировать новые смеси. Все это позволит Bridgestone за зиму подобраться вплотную к французскому конкуренту.

Поскольку с шинными делами явно не будет затруднений, то это позволит Ferrari очень обстоятельно совершенствовать на протяжении всего сезона свое шасси, которое разрабатывается уже с лета (!) нынешнего года и будет выведено на треки необычно рано - в январе.

Да и сам М.Шумахер, который находится в уже предпенсионном для пилота Ф1 возрасте, явно хотел бы уйти "на покой" громко хлопнув дверью. Т.е. - став чемпионом мира в 8-й раз.

На 2-е место я бы поставил Renault. Французы взяли большую высоту в этом году (даже две – Кубки ЧМ и КК), у них нет и не было по ходу сезона 2005 г. никаких проблем… - им и будет проще всего остаться "на высоте".

Есть еще некоторые шансы у японцев – у Honda, и, в чуть меньшей степени, у Toyota, но мне кажется, что их основные триумфы еще впереди – через год-два…

А вот в триумф McLaren в 2006 г., честно скажу, я не верю… Как и всегда у Mercedes уйдет немало времени на то, чтобы начать производить в формате V8 что-либо… ммм… не столь быстро возгорающееся. Да и слишком "возвышенное" в последние годы руководство эстетствующей "конюшней" Денниса/Хауга не способствует дисциплинированной работе всего коллектива. "Не верю!"…

Но гадать – дело неблагодарное, сами понимаете… Доживем-увидим…

Glok-17.

В 2006 году всех сделают "биммеры". У них всегда получаются очень злые "двигунки" - шустрые, тяговитые и надежные. По шасси у них теперь есть наработки от дядюшек Уильямса и Хэда, да и в "чистом" (sauber - чистый с нем.) шасси делать умели. Еще и аэротруба "зауберовская" им в загашник свалилась. Состав пилотов - тоже реальный, один "Квик-Ник" - это уже супер!

В общем, как там в песенке:

- Серега, дааавааай!

Черный Бумер, черный Бумер!

Стоп-сигнальные огни.

Черный Бумер, черный Бумер, -

Если можешь - догони! :-))

К вопросу о раздолбайстве: War, war, never changes…

Sheva1976.

Хотел бы ответитьCol. Mustard.

Давайте так: я буду брать в вашем письме спаренные мои и ваши фразы, апояснения будут курсивом.

1). …я и сам МакЛареновец и просто хочу иногда посмотреть на свою команду с позиции критики…

Критикуют, вообще-то в другом тоне. Когда все аргументы сводятся к "А. - бог, а все остальным руки нужно оторвать" - это политическая баталия, а не спор. Кто выбрал такое оружие - тот предупрежден.

Вообще говоря, я извиняюсь, что не спросил лично вас, как мне излагать свои мысли, а больше - эмоции. Это - раз. Я не говорю, что Кими - бог, а всем надо оторвать руки, а просто отдал ему должное. И уж тем более точно не пыталсяустраивать политических баталий, призывать к спорам, мордобитиям. Это просто мои мысли, эмоции, и я не хотел, чтобы у кого-то в результате пошла пена от гнева. Это - два. И, в-третьих, коли вы говорите, что превозносить одного - это политическая баталия, то кто должен быть предупрежден: МакЛареновец или Феррарист? А? Это я про Михаэля, ну я думаю, вы понимаете, о чем это я.

2). Этот Гран При, впрочем, как и весь сезон, оставил какое-то ощущение того, что за МакЛарен сражался только Кими…

Вот этот Гран-При конкретно оставил впечатление, что Кими - отличный доезжала. Пилотирование Супер-Кими свелось к "не догоню, так хоть согреюсь". Спокойно и вальяжно он решил ехать, рассчитывая на ошибки соперников. То, что в Кубке Конструкторов McLaren отстает от Renault и именно английской команде нужно атаковать, его не волновало.

Интересное кино... ну ничего себе... доезжала...На этом доезжале пока вся команда и держится-то. Вот уйдет этот доезжала в Феррарии, я уверен, Вы первый, кто будет этому рад. А если по ГП Китая: на этом Гран-при многие команды подготовили движки НОВОЙ спецификации в силу того, что это была не спаренная для моторов гонка. В их числе оказалась Рено (в частности, Алонсо), и не в их числе оказался МакЛарен (Раййки). Остальное - понятно?У одних движок давал больше оборотов и дольше держался на предельных оборотах, а у других - меньше. К тому же было видно, что Кими все жедержался всветевышеперечисленного в темпе Физи, а уж что там могло быть дальше, мы не узнаем, так как вышли 2 пейс-кара и первоначальная тактика была несколько сломлена у Маков (Это к вопросу о тактической гибкости команды, именно ГИБКОСТИ, когда не перед гонкой они выбирают правильную тактику, как это было по ходу ГП Германии для Мони, а именно по ХОДУ гонки).И даже если бы и не было этих пейс-каров, все же Кими смог бы обогнать Физи, а вот насчет Алонсо, думаю, шансы невелики, хотя бы потому, что Физи к моменту выхода машины безопасности уже здорово сдерживал пару Маков,заправленныхочень даже хорошо.

3). …со сложной ситуацией в начале сезона с напарником…

Это что имеется в виду? То, что напарник не мог привыкнуть к машине и искать оптимальные настройки для себя и партнера? Здесь я не понял.

А вы хотите сказать, что ничего страшного нет, что такой классный гонщик, как Монтойя, привыкает почтидва ГП кновой машине?Что, тестов, что ли было мало?А если вспомнить тогоже Райкки, его дебют в Заубере,когда перед ГП Австралии в 2001 году за полтора часа до ГП он спокойненько высыпался, а потом сел за руль и приехал в очках?А тот же Райкки в 2002 годутам же приехал на подиум на почти позапрошлогодней машине, тоже случайность, да? А насчет настроек, которые Моня, бедный, подбирал еще и не толькона себя... Он привык гоняться в Вилах, и как раз, когда приходил в Маки, то на первых этапах выбирал агрессивные для машины Маков, но нормальные для Вилнастройки, частенько, кстати, в них промахиваясь.

4).…их чехардой…

Де ля Роза - 4 очка. Вурц - 6 очков. Оба временных напарника - опытные тест- и боевые пилоты. Не чета некоторым ребятам, постоянно в пелетоне присутствовавших. Опять же, как это мешало Кими?

Мешало то, что не было постоянства, что, выходя на старт, эти гонщики думали в первую очередь о себе, чтобы блеснуть даже не тем, чтобы ехать стабильно, в очках, высоко квалифицировавшись, а просто обгонами, не обязательно результативными, пусть и агрессивной манерой гонки, но - малорезультативной. Одно дело - гоняться, когда знаешь что твой напарник тоже будет, как и ты, стабильно и профессионально, грамотно, где-то даже не рискуя из-за интересов команды, чтобы где-тоне столкнуться, не вылететь, и другое - когда ты фактически один направлен на ту или иную цель, когда тебе ставят задачу приехать на, минимум, 6-8 очков, а напарнику, временщику, исходя из того, что тот был тест-пилотом, долго не был в боевых условиях - максимум,5 очков. По-моему, все понятно. Но в принципе, временщики у Кими даже чуть перевыполнили свою миссию, что говорит о том, что они высокого уровня и таких парнейнет почти ни у кого. Просто если бы они были "так себе", вроде Пиццы, и набрали бы 1-2 очка каждый,то Вы вряд ли бы стали затрагивать эту тему.

5). …он [Кими] изо всех сил тащил команду в очки…

В первых четырех гонках Кими набрал 7 очков. Монтойя - 8. Вурц и де ля Роза на двоих - 10. Кто больше всех тащил McLaren в очки?

Аесли вспомнить, как в Малайзии у него взорвалась покрышка, и в Имоле сгорел мотор, то, может, переменим свою точку зрения, а?

6). …плохой тактикой…

У McLaren в этом сезоне была одна из лучших в среднем тактик. Пользуясь тем, что машина у них самая быстрая, они разработали ту тактику, которая регулярно позволяла им отыгрывать по несколько мест за Гран-При. Или это не так?

По поводу тактики чуть выше я уже написал Вам частичный ответ. Даже в этом сезоне не были они на высоте, ну не были и все.Команда хороша тактически тогда, когда именно по ходу гонки меняет ее в лучшую сторону, что было на моей памяти только в Бельгии. А так, то, о чем вы говорите, было лишь хорошим, отменным построением тактики перед гонкой (Испания, Германия, Венгрия и т.д.). Разница очевидна.

7). …когда ему лучше отдохнуть (он выбрал после ГП Малайзии на несколько этапов до ГП Испании)…

Слушайте, а вы точно знаете, что произошло после Гран-При Малайзии? Вы так уверенно об этом говорите, что явно были свидетелем случившегося. Поделитесь достоверной информацией, плз.

А вы почаще читайте не только пресс-релизы, но и хотя бы периодические журналы, вроде F1Racing, где очень много иногдаговорят о сути вещей, пусть даже слухах, которые, кстати, они там и обосновывают. Неужели вы думаете, что он и вправду играл в теннис и плечо ВЫВИХНУЛ?Я, например, в свое время профессионально занимался теннисомтройку лет, и скажу, что такое невозможно, с ногой, да, возможно всякое, вплоть до того, что колено может пополам согнуться в другую сторону или связки в ногах потянуть здорово, что не встанешь на ноги месяца два.Насчет Мони в Маках после случившегося были очень-очень недовольны, почитайте Ф1-Рэйсинг, и почему недовольны.

8). …что-то не так, то и руки опускал…

Монтойя мямля. И каждый раз, когда у него все плохо, тихонько плачет в подушку в своем моторхоуме. На пару с Барикелло, который нытик с многолетним стажем. Это общеизвестно.

Круто сказано, круто... Я тоже не в восторге от Мони начала его Маковской эпохи, мог бы даже как-нибудь сгоряча его обозвать :)) или пульнуть в Маки тухлым помидором, :)) но назвать его нытиком!!! Ну, просто никак не смог бы. А вот интересно: если бы Моня сейчас ездил в Феррах и драл ремнемШума в честной борьбе на трассе, хотя бы иногда,Вы бы его так назвали?А вот Моня иногда даже Райкки обыгрывает в честной борьбе по ходу прошедшего сезона. Причем, в отличие от Барика, его там не затравливают и он там не на побегушках, как Барик, и не на вторых - пятых ролях. Вот Барик и ноет, - заноешь от такой жизни. Молодец, что еще продержался 6 сезонов, другой бы так не смог.А вот чтобы Моня ныл... не помню, честно... А почему он опускает руки, когда что-то идет не так, я уже написал в первомписьме. Просто он человек чуть-чуть в себе, о таких в народе говорят - малохольный.Смены настроения, иногда апатия. Да и реалии, когда Райкки уже в середине сезона отставал на более чем 20 очков, не придавало ему оптимизма и желания сражаться. Он сам это говорил. Ну, просто склад психики у человека такой.

9). …при становлении болида на свое стартовое место он наехал на домкраты Вильямс…

Не слышал. Опять же, можно поподробнее. Может он наехал на эти домкраты, еще когда выступал за Williams?

В какой-то трансляции, кажется в ГП Венгрии, Попов об это говорил, или в журнале Ф1 Рэйсинг прочел. Если кто помнит, тот подтвердит из подписчиков.

10). …каким-то сомнительным маневром на Вильнева недавно…

А Вильнев - канадско-швейцарский ангел, который сильно удивился, когда его так грубо захотели обогнать.

Дело даже здесь не в этом, а в том, что Моня делал это в том месте, которое уж точно не подходит для атаки. При этом у него не шевельнулась мысль об осторожности, о КК, об очках, которыми он мог бы помочь команде.

11). ..за себя здесь и сейчас…

Когда сражаются только за себя - в упор не видят партнера по команде. "Люби себя, чихай на всех". А в McLaren быть излишне покладистым даже опасно - можно легко стать "Дэвидом при финне" номер 2.

Быть излишне покладистым всегда и везде плохо. Но можно ездить гонки за себя тоже по-разному, правда? Даже когда едет стабильный и быстрый напарник с одной стороны, и тест-пилоты, которым нужно проявить только себя, не всегда результативно, но эффективно и даже где-то эффектно. Это я про Маки, напарников Кими, и Моню. Об этом я уже писал выше.

12). …наезды на круговых, круговых не него…

"Кто на ком стоял?"

Моня - на Монтейру, и Пиццы - на Моню. Еще можно вспомнить наезд Мони на Вильнева, а также Мони на кирпичи в Шанхае, где все проехала, а один он не заметил.

13). …почти с ним только одним…

И такое небольшое почти. Для объективности.

Именно почти. И не только с ним одним. Веббер-Шум в Турции, в Англии Алонсо-Трулли, когда Алонсо чуть не столкнулся с Трулли после своего пит-стопа, пусть и не с круговым, взял широко и потерял много времени. Вильнев – Монтейру в Германии. Так что, как бы Вам не хотелось бы, чтобы только Моня сталкивался, но сталкивался не только Моня.

14). …И как в таким условиях Супер Кими завоевывать КК и чемпионский титул?

Я надеюсь, это ирония?

Нет, это не ирония, даже и не думайте, это просто констатация факта. А если вы намекаете на то, что я смеюсь в этой фразе, показывая несоответствие, что у Кими было все хорошо, а вот он не смог завоевать Чемпионский титул, то яназываю эти условия не годящимися для этого,ведь в похожей ситуации МиШу взял семь титулов, а такие же условия я называю плохими для Кими, так, что ли? Но тогда хохмач Вы, а не я. Все ресурсы Маки делят поровну между Кими и Хуаном, а в Феррах - все только Михаэлю, а напарник на побегушках - то в Малайзию из Австралии, то на тесты из отпуска. В Маках нет политики искусственно превозносить Кими, обрубая инфу от тестов, телеметрии,новинки от напарника, в результате чего тот ездил вопиюще плохо, а на его фоне смотрелся Шумахер богом. Для Феррари это нормально, а для Маков - нет. Вот поэтому я и назвал эти условия, которые вам кажутся благодатными для МиШу, не лучшими для Маков.

15). …То, как он гонялся в этом году, - просто фантастика и другого я ничего не могу сказать!!!

А я могу: яркие гонки у него перемежались в этом сезоне обычными победами, для достижения которых нужно попросту очень серьезно поработать. В этом он очень сильно похож на критикуемого некоторыми Михаэля Шумахера, который всегда был готов проехать исключительно хорошо, а если этого не требовалось - то чуть выше уровня остальных.

Лучше всех!!!

Алонсо? Знаете такого? Чемпион мира. Михаэль Шумахер? Знаете такого? Семикратный чемпион мира. Монтойя? Знаете такого? Три победы в сезоне. Монтейро? Знаете такого? Восемнадцать финишей из девятнадцати.

Это у Алонсо были победы обычными и неяркими,это он, как шакал, караулил добычу, которую схватывал Кими, и радовался этому на ГП Европы. Это Алонсо был доезжалой, а не Кими. Это Алонсо поддерживала вся команда,забивая на Физи, а в Маках Кими использовал лишь уполовиненный ресурс команды, выделяемый в такой же доле и Моне. И Вы хотите сказать, что Монтейру в этом сезоне больше блистал и лучше, чем Кими? Что, серьезно? При этом у Монтейру 1 очко, а у Кими более ста. Да, Вы мне скажите, что 1 очко в Джордане = 100 у Маков. Понимаю.Хотя не понимаю, при чем здесь это. Они гоняютсяв совершенно разных планетах, так сказать, ну и что, что 18 из 19 гонок в финише, он и ехал порой дажехуже Минарди. Моня? Он очень неплох, очень. Но вот чтобы так вот Вам судить, нужно увидеть полный и открытый, поройс одинаковыми тактиками полный гоночный сезон, при естественном условии, что оба будут гоняться во всех гонках, а не как в этом году, когда Моня пропустил пару гран-при и на пару гран при еще заново привыкал к машине, уже в очковом выражении все для него было потеряно, и во многих гонках ехал спустя рукава, без мотивации. Просто еще раз повторю, что мы с Вами еще не увидели в этомсезоне, надеюсь, увидим в будущем, именно МОТИВИРОВАННОГО Моню и такого же, как в этом сезоне, отменного Райкки. И поэтому судить, кто из них лучше именно в равных условиях, трудно. Надеюсь, Рон тоже это понимает и не будет, исходя из этого сезона, ставить Кими лидером, а Хуана вторым номером. А то увидим в будущем сезоне искусственно сдерживаемого Моню и опять уже не выяснить, кто лучше. По поводу Михаэля... Да, он молодец, что иногда сражался - до ГП Китая, где был, извините ферраристы, просто клоуном. Но с ним тоже ясно -в этом сезоне и шины были плохими, и команда в целом плохо приспособилась к новым правилам, и видимо в конструировании машины допустили огрехи опять-таки из-за новых правил. Поэтому МиШу все же не был лучшим в этом сезоне. А лучший - Кими!!! Посмотрите хотя бы итоги народного голосования по выбору народного чемпиона по итогам сезона.

16). …вопреки сложившемуся мнению о ней - просто команда балбесов и раздолбаев…

Вы знаете, здесь вы ничуть не оригинальны. Мнение о том, что McLaren собрал только тех людей, у кого руки не оттуда растут, сложилось очень давно. Как минимум, еще с 2000 года (а может быть и раньше, до 2000 сезоны помню плохо).

…интереснее смотреть Гран При Рону и Норберту…

Вот варил кофе в движках Mercedes!

…финн будет с -дцатого места пробиваться на 1-3…

Вот я сейчас одну крамольную мысль скажу, за которую болельщики Кими меня побьют. Почему моторы горят только у Кими? Не у Монтойи, не у де ля Розы с Вурцом? Не вина ли это лично Райкконена? Может стиль подготовки машины к гонке у Кими такой, что он часто (вопреки своему имиджу сверхспокойного) перекручивает движок за движком?

Вы написали "...Может стиль подготовки машины к гонке у Кими такой, что он часто (вопреки своему имиджу сверхспокойного) перекручивает движок за движком?...". Так дело еще и в том, что в гонке как раз движки у него и не горели, а горели на тренировках. Иногда - в первые 20 - 25 минут, когда гонщики делают по нескольку кругов и обратно заезжают в боксы. Это и говорит о том, что в этой ситуации виновата как раз сама команда. Пример: На ГП Италии у Кими сменили погревший движок на тренировке из-за того, что команда НЕ ПРОВЕРИЛА систему смазка распредвала в моторе перед уик-эндом. В Бельгии почти случайно увидели, что движок у Мони из той же партии, что и движок Кими на ГП Италии, но поскольку Моня еще не сделал ни одного круга на тренировках, ему поменяли мотор безо всяких штрафных санкций. И, видимо, в Англии и Франции было тоже самое, извините, раздолбайство... А во многих именно гонках летели именно ходовые части, а не движок. Привод срезанный- в Имоле, по вине Кими, который чрезмерно агрессивно атаковал бордюры под таким углом, который обеспечивал большую жесткость подвески, чем было запланировано командой. Хотя, с другой стороны,команданепредусмотрела эту деталь, хотя знала, что, чтобы проехать быстрый круг в Имоле, нужно достаточно агрессивно атаковать бордюры.Нюрбург - тоже по вине Кими, когда стесал покрышку при обгоне в первом повороте на круг Вильнева, в результате чего подвеска разлетелась в клочья из-за постоянных вибраций.Англия и Франция - уже писал выше. Германия - та же песня, в смысле, то же раздолбайство со стороны команды, что и в Англии и Франции, только там с движком, а в Германии с гидравликой, которую элементарно не проверили перед гонкой. Италия - говорил. Вот пока и все на этот счет.

17) …в мире со смехом смотрят на нас, вручившим КК и Чемпионский титул Фернандо и Рено…

Правда? Ха-ха-ха, последний анекдот: вы слышали, McLaren отдали все Renault! Да, сами! Прямо так и сказали: держи Фернандо, владей еще лет пять, нам он нафиг не нужен.

Не надо, пожалуйста,ёрничать. Все прекрасно понимают, кто был сильнее в этом году, ну вот правду я вам говорю! Спросите любого! И это - не Рено и не Алонсо.А про причины того, что "...McLaren отдали все Renault! Да, сами! Прямо так и сказали: держи Фернандо, владей еще лет пять, нам он нафиг не нужен" уже писал в первом письме. Почитайте еще раз! Корни подобной ситуации, по моему мнению,именно в команде, а не в Кими, который сражался, как мог, но которому в решающий момент не помогла ни команда, ни партнер.

18). …приглашая серьезных и угрюмых финнов, производящих впечатление серьезных и целеустремленных людей…

Ну вот мы и узнали правду! И не отходя от кассы: Кими только производит впечатление серьезного и целеустремленного. На самом деле - он не бог, не царь и не герой.

…так ведь это не Пежо, за который станет стыдно…

Снова не понял…

Сразу отвечу на два посыла. Вы меня не так поняли. Я выразился так потому, что в этом сезоне работал на команду, и где-то даже за команду именно Кими, им руководствоМаков и прикрывается от той или иной степени позора и смеха в свой адрес. Со стороны он действительно серьезен и целеустремлен, но он серьезен и целеустремлен также в гонках и в жизни, и это не показуха, какую пытаются состряпатьруководство Маков по отношению к неудачно складывающимся гонкам или сезонам - Рон,Норберт, когда почти ничего не делая в плане команды, они пытаются задобрить спонсоров, магнатов, болельщиков, стандратными отговорками, также и про мотор, оправдываясь за марку, говоря, что, типа и не мотор виноват, а конструктивные новинки, пока не обкатанные в Штуттгарте. Понимаете, так проще, легче. Да еще и с такой маркой - Mercedes. В 1994(5) году, когда был Пежо, и когда он горел, все и так понимали, что виноват мотор, а не конструктивные новинки, про которые втирал бы Рон, поскольку Пежо на тот момент был не формулической маркой, не было опыта. А когда все это уже есть уMercedes, то и отговариваться проще, и делать умный вид, говоря, что команды ищет вместе с опытными формульными мотористами новинки и технологии, что нужно время и пр. Вот иногда и для раздолбаев по жизни все складывается удачно, давая им время еще раздолбайствовать. Воттак-то.

4 - 10 ноября

4 ноября 1996 года раллийная команда "Тойота" была дисквалифицирована из чемпионата мира за махинации с ограничителями турбонаддува. Все предыдущие результаты были аннулированы. Командой руководил Уве Андерссон, который впоследствии возглавит программу фирмы в "Формуле-1".

5 ноября 1939 года в Буэнос-Айресе финишировал Дополнительный гран-при. 7 этапов общей протяжённостью 4430 километров первым преодолел Оскар Гальвез, потратив на это 44 часа 44 минуты. 5 место занял, показав лучший результат на одном из этапов, Хуан-Мануэль Фанхио.

7 ноября 1993 года В Аделаиде состоялась последняя гонка сезона в "Формуле-1". Её выиграл Айртон Сенна, и это была его последняя победа. Рикардо Патрезе в последний раз вышел на старт, и в его карьере это был 256 этап чемпионата мира. Этот рекорд пока ещё никем не побит.

8 ноября 1953 года от рака лёгких умер Тацио Нуволари.

10 ноября 1940 года в Рио-де-Жанейро состоялась гонка на кольце "Гавея". Эта трасса была проложена вокруг большой горы: она сначала долго поднималась вверх, потом стремительно спускалась; несколько видов покрытий чередовались в течение одного круга. Её называли "трамплином дьявола". В предыдущие годы на традиционную гонку приезжали ведущие европейские гонщики и команды, включая "Скудерию Феррари" и "Ауто-Унион". Но сейчас шла война. Состав участников был местным, победил некто Рубем Абруньоза на "Студебеккере", а лучший бразильский гонщик Чико Ланди был вторым на "Мазерати".

1 июля 1979 года, т.е. 26 лет назад, заводская команда Renault завоевала первую победу в Формуле 1. Путь к "королеве автоспорта" для французской команды был весьма каменист. Первые месяцы для сотрудников запомнились долгими ночными сменами, огромным количеством крепкого кофе, механических поломок и постоянным поиском решения проблем.

После 2-х "ученических" лет на сезон 1979 года Renault выставил новый болид. Тогдашние разработки определялись новым феноменом – "граунд-эффектом". Аэродинамическую революцию годом ранее начал Lotus своими моделями 78 и 79. Боковые понтоны выполнялись в виде перевернутого профиля самолетного крыла. С помощью подвижных "юбок", размещенных на нижних кромках боковых понтонов и эффективно герметизировавших пространство под кузовом, между дорожным полотном и машиной возникал вакуум. Этот вакуум буквально присасывал автомобиль к дороге и повышал сцепление с ней в поворотах.

Главные аэродинамики других команд немедленно устремились к своим машинам, так что в течение года не менее 9 из 15 команд располагали новинкой – среди них и Renault. Другой новинкой было выступление впервые двумя автомобилями: вместе с первым пилотом Жаном-Пьером Жабуем теперь в гонках цвета Renault защищал и Рене Арну.

На Гран-при ЮАР 1979 года Жабуй завоевал первую поул-позицию для заводской команды – к удивлению многих, еще на старом RS01 без "граунд-эффекта". Заслуга в этом более принадлежит шинам Michelin, которые на трассе с хорошим сцеплением работали великолепно и нивелировали просчеты в аэродинамике.

Другая причина хороших результатов: турбомотор Renault обладал преимуществом из-за большой высоты трассы над уровнем моря. Французский силовой агрегат, располагая 460 л.с., несмотря на потерю мощности, имел на 50 л.с. больше, чем конкурирующий V8-Cosworth. Из-за пошедшего в ходе гонки дождя Жабуй не смог защитить свою лидирующую позицию, но показал, что свет в конце тоннеля есть.

На Гран-при Испании дебютировал новый RS10. Жабуй пилотировал первый автомобиль команды Renault c "граунд-эффектом", который значительно прибавил в скорости и балансе. Арну должен был терпеть до Гран-при Монако, но там получил сразу новый силовой агрегат с двумя нагнетателями. Каждый ряд цилиндров располагал теперь собственным турбокомпрессором, что сильно уменьшило задержку между нажатием на педаль газа и реакцией двигателя. С вводом такой конструкции в строй Renault смог повысить частоту вращения на 1200 об/мин, а это – ключ к успеху монопоста Формулы 1.

Несколькими неделями после Монако в программе "Большого Цирка" значился Гран-при Франции в Дижоне. Renault ехал туда, лелея большие надежды, и не был разочарован. Меньше чем через 2 года после дебюта в королевском классе автоспорта команда праздновала первую победу на этапе. После тактически правильно выстроенной гонки Жабуй получил лавровый венок. Француз решил в начале гонки беречь шины и пропустить Жиля Вильнева на Ferrari. На 47 круге пробил час французской команды, когда Жабуй вернул лидерство и сохранил его до финишного флага.

Успех окрылил французский коллектив и стал началом серии: Жабуй далее завоевал поул в Великобритании и Германии. В Австрии и Нидерландах, лучшее время в квалификации показал, наоборот, Арну. В Италии оба "желтых" гонщика стояли на первом ряду. В зачете конструкторов Renault собрал 26 очков и занял 6 место – перед McLaren. Некоторые вещи, кажется, никогда, не меняются…

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1978 г.
Доминирование "автомобиля-крыла" Lotus

Марио Андретти и Lotus 79 – неоспоримые Чемпионы Мира. Большинство конструкторов копирует концепцию "автомобиля-крыла" Lotus. Юбки значительно увеличивают прижимную силу. Ferrari, использующая радиальные шины Michelin, одерживает победу в гонке.

***

В 1978 г. достоинства автомобиля-крыла, наконец, были признаны, и многие конструкторы при создании своих новых автомобилей применили концепцию Колина Чепмэна. Но у Lotus было первоначальное преимущество, и они остались на вершине, выиграв не менее восьми из 16-ти гонок Чемпионата Мира, шесть достались Марио Андретти и еще две – перешедшему из Tyrrell в Lotus Ронни Петерсону. Авторитетная модель "78" выиграла этапы в Аргентине и Южной Африке, а затем ее преемница "79" с Андретти за рулем одержала победу в дебютной гонке на Гран-при Бельгии в Цольдере. Превосходство Lotus в 1978 г. было подчеркнуто тем фактом, что в четырех гонках сезона, на Гран-при Бельгии, Испании, Франции и Голландии, Андретти и Петерсон добились дублей.

Марио Андретти воспользовался опытом, накопленным в сезоне 1977 г. Он узнал, что особых требований к автомобилю можно было не предъявлять и, поскольку Lotus был быстрым автомобилем, пилотировать им нужно было аккуратно и со скоростью, достаточной для победы. Андретти имел обыкновение в начале гонки оторваться от остального пелотона и создать себе большое преимущество. Обладая уверенным лидерством, он мог легко контролировать ситуацию в гонке. Американец одержал победы в Аргентине, Бельгии, Испании, Франции, Германии и Голландии.

Lotus 79 являлся улучшенной версией первого автомобиля-крыла "78", недостатки конструкции которого были исправлены. В августе 1977 г. Мартин Огилви и Джефф Олдридж разработали новый Lotus 79 с намерением скорее улучшить обтекаемость и снизить вес, нежели увеличить прижимную силу на автомобиль. Питер Райт вновь разработал аэродинамические модификации, сосредоточившись на улучшении наружной формы кузова Lotus 79, по сравнению с "78". Задние амортизаторы были спрятаны от потока воздуха ближе к коробке передач, а выхлопные трубы – подняты и интегрированы в боковые понтоны. В то же время топливные баки были убраны с боков и размещены внутри шасси непосредственно за кокпитом. Это улучшило не только распределение веса, но и, в результате перестановок, поток воздуха под крыльями боковин – автомобиль получил более эффективную аэродинамику, поскольку боковые понтоны Lotus 79 создавали большую прижимную силу, чем на "78". Чуть снизив эффективность заднего крыла, наряду с другими усовершенствованиями, инженеры Lotus не только достигли своей цели, сохранив неизменной полную прижимную силу, но и снизили аэродинамическое сопротивление. По сути, Lotus 79 обладал примерно на 15% более эффективной аэродинамикой, чем "78".

В процессе развития моделей Lotus 78 и 79 были проделаны эксперименты с использованием вертикальных боковых элементов или "юбок", крепившихся к кузову автомобиля между шасси и поверхностью дороги. Они предназначались для недопущения попадания наружного воздуха, засасываемого в область пониженного давления под днищем автомобиля. Во время первых экспериментов нижняя часть юбки была оснащена щетинами, но от трения об асфальт они стирались уже после несколько кругов. Затем было опробовано пластмассовое обрамление, но в результате непрерывного контакта с поверхностью трассы оно нагревалось до такой степени, что пластмасса смягчалась и также стиралась. Многие выдающиеся специализированные компании приступили к поиску наиболее подходящего материала для кромки юбок. Но, несмотря на все эти проблемы, автомобиль-крыло Lotus к этому времени стал считаться "современным состоянием техники", и вскоре его принципы были приняты другими конструкторами.

Один из первых подражателей, появившихся на тренировках перед Гран-при Бразилии 1978 г. на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро, принадлежал совершенно новой компании Arrows. Эта компания была основана Аланом Ризом, Джеки Оливером, Тони Саутгейтом и их коллегами по команде Shadow. Перед своим уходом из Shadow бывший инженер Lotus и BRM Саутгейт разработал собственную конструкцию автомобиля-крыла – по сути, Arrows FA1 был почти идентичным Shadow DN9, отличаясь от него лишь незначительными деталями. Перед окончанием сезона это сходство будет иметь юридические последствия.

Конструкция боковых понтонов Саутгейта не являлась рабской копией Lotus, поскольку он советовался с учеными из Имперского Колледжа – по сути, окончательная форма Shadow/Arrows была определена преподавателем Колледжа доктором Харви. В конструкции автомобиля-крыла доктора Харви прижимная сила была увеличена путем создания области дополнительного давления на наружную поверхность кузова, что делало его концепцию весьма отличной от идеи Lotus.

К концу сезона 1978 г. появились и другие автомобили-крылья. Во время тренировок перед Гран-при Голландии дебютировал ATS HS2/1, разработанный совместно немцем Гюставом Брюннером и англичанином Джоном Джентри, хотя в гонках он ни разу не участвовал. В октябре McLaren обнародовали свой новый "M28"; и ATS, и McLaren во всех отношениях являлись копиями Lotus. В конце следующего месяца новый Ligier JS11 (вернувшийся к использованию двигателя Ford-Cosworth) стал последним прибавлением в ряды автомобилей-крыльев. Кроме того, новая концепция была принята на автомобилях, участвовавших в младших Формулах, таких как Ф2, Ф3 и Формула Super Vee.

Однако, конструкции Формулы Один, использовавшие двигатели F12, вроде Ferrari и Alfa Romeo, не смогли в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла. Из-за большой ширины их двигателей места для аэродинамических устройств оказалось недостаточно – по этой причине в 1979 г. Alfa Romeo перейдут от двигателя 60 F12 к версии V12.

Как уже было упомянуто, в 1978 г. Lotus превосходил остальные автомобили и добился рекордного количества побед в гонках Гран-при – восьми. Следующей успешной моделью была Ferrari 312T3 с поперечным расположением коробки передач, которая дебютировала в Южной Африке. За ее рулем Карлос Ройтеманн выиграл четыре Гран-при – в Бразилии, Соединенных Штатах (Запада) в Лонг-Бич, Англии и Соединенных Штатов (Востока) в Уоткинс Глене. Новое приобретение Ferrari, Жиль Вильнёв, вырос в очень быстрого гонщика, хотя первоначально отправил на списание несколько автомобилей. Тем не менее, он стал победителем своего домашнего Гран-при на новой трассе Нотр-Дам в Монреале.

Победа Ferrari в Бразилии в начале сезона вызвала сенсацию, поскольку она была одержана с использованием радиальных шин Michelin, до тех пор замеченных только на Renault. В значительной степени благодаря этим шинам Карлос Ройтеманн смог превзойти остальной пелотон на пути к своей победе. Это был эйфористический год для Michelin. Победа в Бразилии стала их первым успехом в современных гонках Гран-при, но несколькими днями ранее шины Michelin были использованы на Porsche Николя, одержавшем победу на Ралли Монте-Карло, а в июне они выиграли 24-часовую гонку в Ле-Мане с Renault-Alpine A442 Turbo Пирони и Жоссо.

Результаты бразильской гонки подвигли Goodyear предпринять новые усилия, в результате которых в следующей гонке на Гран-при Южной Африки комбинация Michelin/Ferrari потерпела неудачу. Риккардо Патрезе, проводивший за рулем Arrows-Ford FA1 всего лишь свою вторую гонку, на протяжении многих кругов удерживал лидерство, но после того, как неисправность двигателя вынудила его сойти, лидерство захватил Ронни Петерсон на Lotus 78. Однако, решительный вызов Петерсону бросил Патрик Депайе на четырехколесном Tyrrell 008, поединок между этими двумя гонщиками продолжался вплоть до самого последнего поворота, в котором у Tyrrell закончилось топливо, и последние километры он преодолел с заикающимся двигателем.

Несмотря на поражение Ferrari в Южной Африке, они обладали превосходным двигателем и смогли отомстить своим обидчикам в Лонг-Бич, где Ройтеманн и Вильнёв стартовали из первого ряда. Молодой франкоговорящий канадец лидировал на протяжении нескольких кругов гонки, а затем столкнулся с отстававшим на круг Shadow Регаццони и вынужден был сойти, позволив Ройтеманну первым принять клетчатый флаг. В Лонг-Бич сильное впечатление произвел австралиец Алан Джонс на своем Williams-Ford FW06, разработанном Патриком Хэдом и спонсированном авиакомпанией Саудовской Аравии. По сути, эта гонка ознаменовала завершение многолетней борьбы Фрэнка Уильямса и его команды за попадание в число топ-команд, поскольку на протяжении всей гонки в Лонг-Бич складывалось впечатление, будто Джонс мог отнять лидерство у Ferrari Ройтеманна. Однако, ближе к финишу Williams вынужден был откатиться назад из-за перебоев зажигания.

По окончании бурной гонки в Монте-Карло победителем Гран-при Монако был объявлен француз Патрик Депайе на Tyrrell 008 конструкции Мориса Филлиппа. Это была первая победа Депайе в Формуле Один, но для команды Tyrrell этот успех был единственным в сезоне 1978 г.

На Гран-при Швеции в Андерсторпе Brabham преподнесли своим соперникам припасенный сюрприз – разработанный Гордоном Марри "BT46", оснащенный двигателем Alfa Romeo F12, появившийся со странным устройством в задней части автомобиля. Им оказался вентилятор, предназначенный для увеличения прижимной силы посредством отсасывания воздуха из-под днища автомобиля по принципу пылесоса. Установленный в хвостовой части огромный вентилятор приводился во вращение валом от коробки передач. Шасси типа монокок было полностью окружено юбками, которые помогали вентилятору "присасывать" автомобиль к дороге. Бонусом было более эффективное охлаждение двигателя. Шведская гонка продемонстрировала огромные преимущества системы вентилятора – вытеснив Lotus Андретти с лидирующей позиции, Ники Лауда начал стремительно отрываться от него. Но вентилятор имел один недостаток, хотя касался он не гонщиков Brabham, а их соперников: камни и пыль, высасываемые вентилятором из-под автомобиля, вылетали из его задней части, доставляя серьезные неудобства соперникам, оказывавшимся позади него, особенно когда Brabham приближался к краю трассы! Благодаря этому устройству Brabham одержали свою первую победу в Формуле Один с 1975 г., а двигатели Alfa Romeo – свою первую победу с 1951 г., когда Фанхио на Alfetta стал Чемпионом Мира.

Однако, разгорелись громкие дебаты по поводу законности "автомобиля-вентилятора" Brabham. По сути, его секрет был раскрыт за несколько недель до первого появления автомобиля, и после гонки в Андерсторпе остальные команды сразу же начали разрабатывать собственные подобные системы. Но спустя несколько дней после успеха Brabham, CSI признала их незаконными, указав, что "подвижные аэродинамические приспособления" были запрещены после аварий Lotus Хилла и Риндта в Барселоне в 1969 г. Но победа Лауды в гонке осталась за ним.

Концепция "пылесоса" сама по себе не была новой, поскольку еще в 1970 г. Джим Холл использовал ее на своем спортивном Chaparral-Chevrolet J2, выступавшем в североамериканской гоночной серии Кан-Ам. В хвостовой части его конструкции были установлены два больших вентилятора, приводимых в действие 750-кубовым мотоциклетным двигателем.

После интермедии с вентилятором в Швеции, Чемпионат Мира вернулся к своему привычному ходу на Гран-при Франции. Андретти и Петерсон вновь добились дубля для Lotus. В Брэндс Хетче автомобилей Lotus в числе лидеров не было – на этот раз они вынуждены были сойти в самом начале, и победу в гонке, наконец, одержала Ferrari 312T3 с Ройтеманном за рулем. Но даже после этой гонки Марио Андретти и Ронни Петерсон продолжали уверенно лидировать в Чемпионате Мира.

Конкуренция в секторе шин Формулы Один разительно усилилась после успешного появления Michelin на сцене. Степень избирательности поставок производителей шин была проиллюстрирована поставками сверхмягких квалификационных шин и лучшей гоночной резины. Goodyear снабжали своими лучшими шинами только своих топ-пилотов, поскольку у компании больше не было возможности обеспечивать своими лучшими шинами две дюжины участников на каждом Гран-при. На Гран-при Бельгии они обнародовали свою новую политику.

В будущем поставки специальных гоночных шин на каждом Гран-при были гарантированы только семи следующим гонщикам: Андретти и Петерсону на Lotus, Лауде и Уотсону на Brabham, Ханту на McLaren, Шектеру на Wolf, Депайе на Tyrrell и Фиттипальди на Copersucar. Кроме того, быстрейший из участников, вынужденных во время тренировок использовать "медленные" шины, также обеспечивался лучшей гоночной резиной. В числе тех, кому в последующих гонках посчастливилось попасть в избранный круг Goodyear, были Риккардо Патрезе на Arrows, Жак Лаффит на Ligier и Алан Джонс на Williams. Остальные вынуждены были довольствоваться обычными "жесткими" шинами, которые презрительно называли "деревянными". С такими шинами гонщик почти неизбежно был обречен стартовать не выше, чем с 12-14-ой позиции.

Такая рационалистическая политика со стороны Goodyear особенно сильно сказалась на таких гонщиках как Регаццони и Штук на Shadow, Масс на ATS, Штоммелен на Arrows и Пирони на Tyrrell. Сочетание "деревянных" шин и недостаточной подготовки автомобилей Shadow приводила к плачевным ситуациям, когда Штук и Регаццони не смогли показать какого-либо результата. Регаццони, который в 1970-1976 гг. выиграл четыре Гран-при, в течение сезона 1978 г. пять раз не смог пройти квалификацию.

Разногласия между Shadow и недавно основанной командой Arrows, возникшие в конце 1977 г., в 1978 г. дошли до суда. Shadow утверждали, что в бытность Тони Саутгейта членом их команды он разработал Shadow DN9 по принципу автомобиля-крыла. Затем в ноябре 1977 г. Саутгейт вместе с бывшими членами Shadow Аланом Ризом и Джеки Оливером основали собственную новую команду Arrows. Впоследствии, когда был обнародован автомобиль Гран-при новой компании, он оказался, по утверждению Shadow, всего лишь копией нового, еще не дебютировавшего Shadow. В августе 1978 г. слушавший дело английский судья решил его в пользу Shadow. Он постановил, что Arrows FA1, по сути, являлся копией Shadow DN9, и, таким образом, команда Arrows и ее руководители нарушили законы авторского права. Он издал предписание, запрещавшее автомобилю Arrows FA1 участвовать в гонках.

Arrows, должно быть, ожидали такого решения, поскольку на момент оглашения вердикта они уже закончили в Зандвоорте испытания своего нового автомобиля "Mark 2". Хоть он и был выведен непосредственно из автомобиля-крыла "FA1", новая боевая машина отличалась многочисленными изменениями. Задняя подвеска была совершенно новой, цилиндрические пружины и амортизаторы были смещены вперед для создания более эффективного потока воздуха позади боковых понтонов, которые, в свою очередь, обеспечивали большую прижимную силу, чем на "FA1".

На Гран-при Голландии в Зандвоорте в кругах Формулы Один наблюдались волнения, когда CSI после своего собрания в субботу объявила о том, что с 1 января 1979 г. будут запрещены изолирующие приспособления (то есть, юбки). Поскольку они были необходимы для получения максимально возможной прижимной силы, вся концепция автомобиля-крыла оказалась под вопросом. Кроме того, поскольку у большинства конструкторов автомобили-крылья находились на стадии разработки, все они отказались принять столь срочный запрет. В результате, Ассоциация Конструкторов Формулы Один (FOCA) срочно провела собрание и на следующий день выпустила коммюнике, в котором говорилось о том, что на Гран-при Аргентины 1979 г. команды проигнорируют запрет. К тому времени FOCA стала очень мощной силой в гонках Гран-при: так, в 1978 г. она потребовала увеличения издержек, стартовых и призовых денег для пелотона Формулы Один из 25-ти автомобилей до $385 000 и добилась уступок со стороны CSI.

Последней европейской гонкой сезона Формулы Один был Гран-при Италии в Монце, но она была испорчена массовым завалом непосредственно после старта, ставшим причиной остановки гонки. В результате этой аварии Ронни Петерсон получил серьезные раны, от которых умер на следующий день. Спустя несколько часов был дан рестарт, фаворитами считались Андретти и Вильнёв. Они доминировали в гонке, но из-за фальстарта были оштрафованы на одну минуту каждый. В результате, они откатились на шестую и седьмую позиции, позволив Ники Лауде и Джону Уотсону на Brabham-Alfa Romeo занять два первых места. Андретти подтвердил свой чемпионский титул, но никто не испытывал желания отпраздновать его после гонки, поскольку оно было омрачено смертельными ранами Петерсона.

Авария в Монце обеспечила раздолье для критиков. Директора трассы упрекали за то, что после прогревочного круга он отпустил пелотон прежде, чем остановились автомобили, стартовавшие из задних рядов решетки. Некоторые гонщики обвиняли Риккардо Патрезе в том, что он опасно стартовал и спровоцировал аварию. Его вина доказана не была, но некоторые топ-пилоты направили свой гнев на итальянского гонщика и перед следующей гонкой, Гран-при Соединенных Штатов (Востока), учредили Комитет Безопасности Гонщиков, который запретил ему участвовать в гонке.

Ferrari выиграли обе заключительные гонки сезона Гран-при 1978 г. – Ройтеманн финишировал первым в Уоткинс Глене, а Вильнёв – в Монреале. Вильнёв одержал свою первую победу – в своем первом полном сезоне Гран-при – на новой трассе, спешно построенной на острове Нотр-Дам на реке Святого Лаврентия. После гибели Ронни Петерсона для участия в двух североамериканских Гран-при Колин Чепмэн нанял Жан-Пьера Жарье, и в Уоткинс Глене француз показал быстрейший круг, прорываясь сквозь пелотон после пит-стопа для замены шины. В конечном итоге, он вывел свой Lotus 79 на третью позицию, но за четыре круга до финиша у него закончилось топливо. В Монреале Жарье был также конкурентоспособен, квалифицировавшись на поул-позиции и, словно ракета, выстрелив в гонке. По сути, он лидировал вплоть до 47-го из 70-ти кругов, когда утечка масла положила конец шансам Lotus на победу. Несмотря на очень низкую температуру воздуха, победу в гонке одержал Вильнёв, мотивированный присутствием огромного количества местных болельщиков, после финиша просто обезумевших от радости. Еще на Гран-при Италии завоевавший чемпионский титул 1978 г. Марио Андретти в Северной Америке выступил плохо. В Уоткинс Глене у него отказал двигатель, а в Монреале он протаранил Brabham-Alfa Romeo Уотсона.

Окончательное положение в Чемпионате Мира среди гонщиков было следующим: победу одержал Марио Андретти с 64-мя очками, второе место с 51-им очком занял его товарищ по команде Ронни Петерсон, погибший в Монце, далее расположились Ройтеманн с 48-ью и Лауда с 44-мя очками. Андретти, десятью годами ранее дебютировавший в Формуле Один на Гран-при Соединенных Штатов, полностью заслужил свою победу в Чемпионате: в 38 лет он являлся одним из самых старейших активных гонщиков Формулы Один, старше его были только Брамбилла (41 год) и Регаццони (39 лет). Lotus убедительно выиграли Кубок Конструкторов 1978 г., второе и третье места заняли Ferrari и Brabham соответственно.

В 1978 г. команда McLaren не смогла одержать ни одной победы. Ее топ-пилот Джеймс Хант не смог вернуть себе форму, в которой выиграл Чемпионат Мира 1976 г., и, по сути, в некоторых гонках оказался вовлеченным в аварии. В 1978 г. его товарищем по команде был Патрик Тамбэ, присоединившийся к команде в качестве преемника Йохена Масса. Масс, в свою очередь, перешел в немецкую команду ATS, принадлежавшую производителю легированных колес Гюнтеру Шмиду. В 1978 г. ATS прибрели подразделение March Формулы Один, но результаты команды были неудовлетворительными. Команда Copersucar, напротив, в 1978 г. добилась заметного прогресса после нескольких неудачных сезонов. Они наняли в качестве консультанта бывшего инженера Ferrari Джакомо Калири, и на Гран-при Бразилии 1978 г. Эмерсон Фиттипальди смог привести свой желтый Copersucar на второе место позади Ройтеманна. Джоди Шектер на новом Wolf WR5 конструкции Харви Постлтуэйта был одним из быстрейших, но в 1978 г. этот автомобиль не смог выиграть ни одной гонки. В конце 1978 г. Шектер перешел в Ferrari, и в следующем сезоне Вальтер Вольф заменит его Джеймсом Хантом. В 1978 г. Tyrrell использовали "008" с традиционным шасси, за рулем которого Патрик Депайе выиграл Гран-при Монако; возможная вторая победа ускользнула от него в Кьялами, где у него закончилось топливо. Для гонщиков команды Surtees – Витторио Брамбиллы, Руперта Кигана и Рене Арну – сезон был разочаровывающим, и в конце года Джон Сертиз со своей командой решили уйти из гонок Гран-при Формулы Один.

Alfa Romeo выразили свое намерение вернуться в Формулу Один с собственным автомобилем, вместо того, чтобы поставлять свои двигатели другим производителям, и весной 1978 г. в цехах Autodelta в миланском пригороде Сеттимо был закончен автомобиль, разработанный под руководством Карло Кити. Впервые он был опробован Брамбиллой в конце мая на испытательной трассе Балоччо, и в течение года Ники Лауда совершил на нем несколько кругов по трассе Ле-Кастелле. Тем не менее, по окончании сезона политика Alfa Romeo оставалась, по-прежнему, неясной – они продлили контракт с Brabham на поставку в 1979 г. 12-цилиндровых двигателей, в то время как в Балоччо продолжала выполняться тестовая программа их собственного автомобиля. Alfa Romeo Формулы Один был уникальным, поскольку использовал шины не Goodyear и не Michelin, но Pirelli. Радиальные шины Pirelli P7 успешно использовались в других гоночных Формулах и в ралли, и теперь компания решила предоставить их Формуле Один.

Гран-при Канады в Монреале был отмечен последним участием Matra в Формуле Один. Начиная с конца 1975 г., французский двигатель V12 использовался в качестве силового агрегата автомобилей Гран-при Ligier, но в конце 1978 г. Ligier вернулись к Cosworth-Ford DFV, которым стал оснащаться представленный в 1979 г. "JS11".

Чемпионат Мира 1978 г. был 29-ым по счету. С 1950 г. было проведено в общей сложности 302 гонки, 52 гонщика внесли свои имена в длинный список победителей Гран-при. Его возглавлял Джеки Стюарт с 27-ью победами, далее в нем следовали Джим Кларк с 25-ью, Хуан Мануэль Фанхио с 24-мя, Ники Лауда с 17-ью, Стирлинг Мосс с 16-ью, Грэм Хилл, Джек Брэбхем и Эмерсон Фиттипальди с 14-ью у каждого, Альберто Аскари с 13-ью, Марио Андретти с 12-ью и Ронни Петерсон с Джеймсом Хантом с 10-ью победами у каждого. Среди марок, Ferrari являлась наиболее успешной с 73-мя победами в гонках Гран-при, ближе всех к ней были Lotus с 71-ой победой.

Автомобили Формулы Один 1978 г.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

9. Война в Европе
Часть 1

Мы все понимали, что успех в Ф3000 может привести прямиком к формулической славе, и при мысли об этом пытались вылезти из кожи вон.

***

Как-то раз я видел отличный фильм "Парни, что надо" (The Right Stuff) о том, как Америка запускала свои первые космические корабли с человеком на борту. В нем рассказывалось, что несмотря на весь царивший в обществе ажиотаж, на самом деле НАСА нуждалось в дотациях от Конгресса больше, чем в поддержке простых обывателей. Суть происходящего можно описать одной фразой: "Нет баксов, нет Бака Роджерса". То же самое происходит и в автогонках. Только в нашем случае это звучит так: "Нет стерлингов, нет Стирлинга Мосса".

К концу 1987 года со стерлингами были проблемы, как, в общем-то и с фондовым рынком. 19 октября, или как его еще прозвали, в Черный Понедельник, миллиарды фунтов вылетели в трубу лондонской биржи. В обществе воцарилась паника, в коммерции – шок, и наступил кризис. Мои спонсоры "Хоутол Уайтинг" и "Уармастайл", оценив ситуацию на рынке, сократили свои расходы, и первым пунктом в их списке оказался я. Они оказали мне фантастическую поддержку, но теперь у моего плана по быстрому переходу в "Формулу-3000" шансов на существование было столько же, сколько у Клингона, вставшего на пути у Капитана Кирка. И я тупо пошел по стопам своих предшественников мира руля и педалей: обратно на обочину.

Для того, чтобы привлечь новых спонсоров, я пытался пойти на любые хитрости, и в их числе просиживание за стойкой бара лондонского отеля "Хилтон", цедя чашечку кофе ценой в 5 фунтов на протяжении двух часов и заводя разговоры с теми, кто выглядел как богатый человек. Долго я там не протянул – то был дохлый номер, но в экономике продолжался спад, и выжить пытался не только я.

В один прекрасный день я шлялся по крупному промышленному району, как вдруг на глаза попалось здание, вид которого мне сразу понравился. То был пример маккартневской логики: хорошие офисы дорого стоят; чтобы много платить, его обитатели должны много зарабатывать; следовательно, они могут меня спонсировать. Я зашел внутрь и заметил, что по центру их регистрационной стойки расположен аквариум. Я позволил себе улыбнуться, потому что у меня в голове всплыли слова Боба Хоукера из "Хоутол Уайтинг", который любил повторять, что компании с аквариумом в фойе обречены на провал. Я снова принял деловой вид и сообщил секретарше, что мне бы хотелось повидаться с управляющим директором, чтобы обсудить спонсорскую поддержку. Позвонив начальству, она ответила мне, что он крайне заинтересован в нашей встрече и на встречу со мной пригласит еще и финансового директора.

Меня приветствовали словно старинного приятеля, которого сто лет не видели, усадили за стол, угостили кофе, и я почувствовал себя как-то неловко. Так не бывает, особенно со мной. Как только с церемониями было закончено, босс одарил меня взглядом ребенка, проснувшегося на Рождество, и произнес: "Мы с большим удовольствием выслушаем ваше предложение о спонсорстве. Расскажите, как оно работает".

Улыбаясь, но тем не менее все еще настороженно, я осторожно принялся объяснять: "Это такая форма маркетинга, и деньги, которые вы мне даете, обычно..."

"Мы даем вам", - прервал он. Затем, в ужасе обхватил голову руками и объяснил, они решили, что это я готов стать их спонсором. Они посидели в тишине, с убитым выражением лиц – было правда очень неловко - а затем они стали переглядываться и произносить что-то вроде:

- И что же нам теперь делать?

- Я не знаю, я думал, что этот парнишка – наш последний шанс".

А затем они взорвались от смеха. Разумеется, все было подстроено. Боб оказался прав насчет аквариума – у этих парней были большие неприятности, и они мучили меня исключительно ради того, чтобы немного отдалить реалии еще одного тяжкого дня. Поскольку я был экспертом по плохим дням, я оценил их черный юмор и посмеялся вместе с ними, но после того, как они закончили свой рассказ о положении, в котором находятся, я понял, что их надо поблагодарить хотя бы за то, что меня угостили кофе. Тем временем, Эдди Джордану везло куда больше. После того, как Джонни Херберт выиграл у Марка Бланделла первый этап чемпионата в Испании, ему удалось заручиться поддержкой сигаретной фирмы "Кэмел" для своего нового "Рейнард Формула-3000". Марк и Джонни были на голову выше всех остальных, но за месяц до того, Крысиная Стая в полном составе напилась в зюзю, когда мы завалились в паб Джулиана Бейли и отпраздновали рождение моей первой дочери Поппи. Мы здорово повеселились, и той ночью шестеро будущих гонщиков "Формулы-1", включая одного чемпиона мира, уснули там, где свалились на пол. На следующий день Джонни, Деймон, Мальборовский Девид Маррен и ваш покорный слуга нанесли визит в больницу Карен, где в течение 10 минут корчили рожи Поппи, а затем помчались обратно, чтобы продолжить веселье. Впрочем, Карен ничего смешного в этом не увидела.

Хоть мы в то время этого и не осознавали, но "Ночь Поппи" стала последней нашей встречей в пабе "Лорд Льюис". За последние пару лет "Лорд Льюис" вырос в цене втрое, и у Джулиана на пару с братом Адрианом появилось три причины, чтобы от него поскорее избавиться. Во-первых, они осуществляли продажу на пике рынка. Во-вторых, они нашли покупателя, готового выложить такие деньги. И в-третьих, у Джулиана появился шанс попасть в "Формулу-1" с командой "Тиррелл". Несмотря на солидную сумму, этих денег все равно не хватало на оплату требуемого "Тирреллом" взноса, вследствие чего Джулиану пришлось прибегнуть к помощи своего спонсора в "Формуле-3000" компании "Кавендиш Финанс". Владелец компании Пол Карнилл оказался на высоте. Они предложили оплатить половину миллиона фунтов, которые требовались Кену Тирреллу. Смелый поступок.

Я был рад за Джулиана, потому что он, как и Марки, был моим самым близким приятелем. Джулиан, Джулс, ДжейБи, Сварливый, или, как его звал отец, Джули, просто клад. Он невероятно остроумный, а порой совершенно безбашенный, как в тот раз, когда мы были в "Зольдере" и Джулс (изрядно приняв на грудь) решил прогуляться в гостиничный буфет за едой не позаботившись о том, чтобы одеться. Иногда он может взорваться от ярости, и в таком настроении сознательно провоцирует меня. По-идиотски я обычно огрызаюсь. Если бы на его месте оказался кто-то другой, я бы ему хорошенько вмазал, но Джулиан знает, что ему ничего не будет, и это веселит его еще больше. Порой он выходит на самую грань, а потом все обратно встает на свои места – он обожает играть в подобные игры, особенно со мной и своей супругой Деборой.

Джулс способен провернуть сделку на пустом месте. Он уже доказал свой талант гонщика, выиграв в 1982 году чемпионат мира в серии "Формула-Форд", а после этого стал в 1987 году первым британцем, одержавшим победу в гонке "Формулы-3000". Как и все мы, Джулс мечтал попасть в элиту автоспорта. Ни он, ни его брат не испытывали никаких сомнений в том, чтобы продать свой бизнес, потому что другого шанса попасть в "Тиррелл" могло и не быть. Джулиан, старый игрок, был готов поставить на кон все, и, сделав так, оказался первым из Крысиной Стаи, кто подписал контракт на выступления в "Формуле-1".

Не успел ДжейБи выйти из офиса Кена Тиррела, как сразу же бросился мне звонить с новостями о том, что сделка состоялась. Новости были лучше некуда – правда, сам сезон стал кошмаром как для него, так и его напарника Джонатана Палмера. Джулиану не удалось поездить на тестах, да и машина оказалась отстойной. Помню, на дождевой гонке в Монако мы сидели на командном мостике с Кеном Тирреллом, и я наблюдал, на сколь малое способен в плохой машине человек, даже с таким опытом, как у Джонатана.

Кен в свою очередь особо не церемонился, и когда Джонатан вернулся в боксы, был в своих комментариях крайне жесток: "С какой радости ты снимал ногу с педали газа. Я слышал, ты сбавлял обороты. Да, именно так. Ты что ли девчонка? С тобой все в порядке?"

Мне было жаль Джонатана, но со стороны это выглядело очень смешно. ДжейПи с негодованием ответил: "Ладно-ладно, Кен. Я все понял. Спасибо большое. Да, я все понял." В итоге Джонатан просто ушел восвояси. А Кен расплылся в хитромудрой улыбке.

А к концу того года от улыбки Джулиана не осталось и следа. Ему удалось пройти квалификацию только в шести гонках, и теперь он снова оказался вне Больших Призов. Подобное разочарование либо тебя добивает, либо укрепляет. ДжейБи умудрился найти себе новое занятие и выжил, в то время, как кое-кому из нашей шайки повезло, что он вообще остался в живых – после того, как авария в Ф3000 сломала ему как сезон, так и ноги.

С 1985 года "Формула-3000" заняла на автоспортивной лестнице место "Формулы-2", и в этой новой серии использовались остатки оставшихся не у дел моторов "Формулы-1" объемом 3000 кубиков. Многим сама идея пришлась по душе, если б только еще и название поменяли. Мы-то понимали каким образом 3000-я связана со 2-й, но определенно название "Формула-2" было бы намного очевиднее. Помнится, Деймон как-то предложил свою интерпретацию этого названия: "Формула-3000 называется Формулой-3000 для того, чтобы вводить в заблуждение тех, кто не разбирается в гонках, а тех, кто попытается объяснить взаимосвязь, выставить идиотами." Он был прав, но проблема состояла в том, что спонсорам-то эту связь все равно приходилось объяснять. Учитывая, что бюджет на одну машину составлял примерно семь сотен штук, наверно, нам бы следовало ее назвать: "Формула 3000 фунтов в день".

Я продолжал испытывать терпение нескольких команд "Формулы-3000", но все упиралось в одно и то же: им требовались деньги, а у меня их не было. В самом же чемпионате соперники подобрались как на подбор, но у тех счастливчиков, которым удалось туда прорваться, как правило шансов на ошибку не было. Все мы понимали, что успех в Ф3000 может привести прямиком к формулической славе, и при мысли об этом пытались из кожи вон вылезти. Некоторые гонщики вели себя, как бультерьеры на стероидах.

Ко второму этапу сражения уже велись на полную катушку, и на трассе "Валлелунга" в Италии Джонни после встречи с заградительным барьером получил сотрясение мозга. Еще большая драма случилась по ходу пятого этапа в Монце, когда местный паренек Массимо Монти столкнулся с французом Фабьеном Жиру, после чего итальянец перелетел через заграждение, через рекламный щит, а после удара об дерево его "Ральт" разломился надвое. Каким-то чудом Массимо удалось отделаться легким испугом, в отличие от Фабьена. После ужасного перелома обоих ног его карьера в гонках на одноместных машинах подошла к концу.

Соотечественник Жиру весельчак Мишель Тролле также получил кошмарные повреждения ног и был вынужден завершить гоночную карьеру после того, как попал в аварию на свободной практике во ходу седьмого этапа на "Брендс-Хетче". Впрочем, то было лишь начало ужасного уикенда.

Сама гонка, проходившая 21 августа, была остановлена после столкновения между Роберто Морено и Грегором Фойтеком. С ними было все в порядке, но на середине первого после рестарта круга, Фойтек продолжил в том же духе, как и начал гонку, и столкнулся с Джонни. В результате новой аварии заварилась такая каша, что в итоге пострадало 11 машин. Фойтек сломал запястье, Оливье Гроллар до синяков стукнулся ногами, а Мальчик-с-Пальчик, все еще привязанный ремнями безопасности, оставался в кокпите, свесив истекающие кровью ноги из останков рассыпавшегося "Рейнарда". Авария на скорости свыше 150 миль в час была ужасной, и новости о ней не замедлили себя ждать.

Я находился на трассе в "Оултон-Парке" в Чешире, когда кто-то из офиса, расположенного на "кольце", прибежал ко мне и сообщил, что жизнь Джонни висит на волоске. В порыве чувств я вскочил в свой одолженный "Рено-21-Турбо" и помчался в Кент, где за милю до города меня остановила полиция за превышение скорости и "опасное вождение". Меня? За опасное вождение машины?

Меня бесила эта задержка по времени, поэтому я попридержал свой язык, забрал штраф, а затем опять выжал газ до упора. Если б меня кто-то еще раз попробовал бы остановить, им бы даже не пришлось заботиться о штрафе: меня б сразу посадили на первый поезд до соляных шахт в Сибири.

Я очень-очень быстро добрался до больницы "Сидкап", и по прибытии увидел родителей Джонни – Боба и Джейн, и его подругу Бекки. По пути к ним я очень волновался, но по их поведению понял, что не все так плохо. Они объяснили, что обе ноги в лепешку, но его жизнь вне опасности. Впрочем, его левая нога держалась лишь на нескольких мышечных волокнах, и врачи сделали все возможное, чтобы ее спасти. Впрочем, шансы на то, что Джонни снова сможет ходить, были минимальны, а о продолжении его карьеры речи вообще не шло. Мне захотелось повидать его, но его по уши накачали лекарствами, и он никого не узнавал. Хотя, если вспомнить, что мне сказали в Оултоне, было радостно увидеть, что он вообще дышит.

Перед тем как покинуть больницу, я застрял на несколько минут, чтобы узнать, как себя чувствует Мишель Тролле, но он был без сознания и ничего радостного там не было. Я уехал домой, надеясь, что они оба скоро выкарабкаются. Очень грустно видеть, как близкий приятель, и еще один симпатичный мне человек, попадают в такие передряги. Что же касается еще одного перца, мда, это уже второй раз, когда Джонни пострадал от стычки с Грегором Фойтеком, поэтому с ним мне говорить было не о чем. Впрочем, три дня спустя, начальник команды, в которой выступал Фойтек, по имени Майк Колье, принялся искать со мной встречи.

Майк из "ГА Моторспорт" работал с Джулианом в 1987 году. Мы всегда чудно ладили, но теперь, когда Фойтек поломался, Майку требовалось подыскать ему замену на "Супер Приз Бирмингема", который должен бы состояться в "Банковский Выходной", всего через пять дней. Он знал, насколько я голоден до гонок, и предложил мне место в кокпите, если кто-нибудь ссудит мне несколько тысяч на предстоящие расходы. "Несколько" на самом деле означало 8000 фунтов, и пускай на этом уровне это были семечки, все равно ж куча денег. Впрочем, тут в дело вмешался спонсор Джулиана. Пол Карнилл великодушно выписал чек, пожелал мне удачи и подарил таким образом шанс.

...

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200511/03113759.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»