Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Смена обстановки

8 ноября кратенький официальный пресс-релиз Red Bull удивил многих: Эдриан Ньюи, один из соавторов многочисленных побед Williams и McLaren (вернее, конструктор болидов) не ушел ни в какой отпуск и даже не в отставку – с февраля 2006 года аэродинамик McLaren будет работать в австро-британской Red Bull. Уход Эдриана, как и полагается, не стал неожиданностью для такой серьезной организации, как McLaren, а вот для Дитриха Матешитца, приход специалиста такого уровня, безусловно (если, конечно, Ньюи не уйдет через годик куда-нибудь в Ferrari), ценная находка. Сам виновник всего этого переполоха сейчас сосредоточен на работе над MP4/21. Работа же с новой командой в следующем году будет, скорее всего, носить более ознакомительный характер. Реальных результатов, говорят, не стоит ждать раньше 2007 года.

Между тем, возникают споры: из-за чего ушел конструктор? Согласно одним версиям, Рон Деннис и Эдриан Ньюи не договорились из-за денег, другие уверены, что "серебряная клетка", чуть не задушившая в свое время Култхарда, не давала спокойно жить и талантливому специалисту, третьи считают, что пришло время бросить новый вызов…

Газетные слухи

Если переход Ньюи в Red Bull – почти свершившийся факт, то вот другие истории выглядят очень даже еще "сырыми". На "рынке пилотов" сложилась, как всегда это бывает в межсезонье, ситуация с предложением, превышающем спрос. Опытные ветераны и молодые победители младших серий стремятся попасть в Формулу-1, хотя мест "призовых гонщиков" сейчас почти не осталось. Самыми интересными из вакансий являются места в Midland и BMW. В российскую команду сватают Алекса Вурца (австриец должен будет провести тесты в скором времени) и Энтони Дэвидсона. А вот португальская пресса уверена, что место второго пилота достанется Тьягу Монтейру. В немецкой команде все выглядит еще более запутанным: у команды есть "наследственный" контракт с Вильневым, но все понимают, что заплатить отступные для такой мощной организации, которая только собирается встать на ноги, не проблема. Также команда ведет переговоры с чемпионом ChampCar Себастьяном Бюрдой, а финские газеты полагают, что за руль BMW может сесть еще один "летучий" - Хейкки Ковалайнен. Последний, кстати, вроде бы только-только стал тест-пилотом Renault, из-за чего был отправлен в "отпуск" прежний тестер французской команды Франк Монтани, однако уже в декабре Монтани вновь может вернуться за руль сине-желтой команды. Так что же получается, - Ковалайнен, действительно, может стать пилотом BMW уже в 2006 году?

Проект

Alex UZ Enterprise & I.P. Laboratories

От авторов

- Привет, Ваня! Давно хотел поинтересоваться - как тебе пришла в голову такая замечательная идея?

- Леша, привет! Первым камешком послужила идея Димы в "Смайле" по поводу словаря Ф1. "Ага!" - подумал я - "Какая замечательная идея!". Та идея так и осталась идеей. Прошло совсем немного времени (месяцев шесть) и мою голову посетила еще одна случайная мысль: взяться за написание скромненькой такой статейки частях в пятидесяти под рабочим названием "История Формулы-1 в шаржах и зарисовках". И остановил меня только ее объем (ради всего лишь пятидесяти частей работу и начинать не следовало). Поэтому прошло еще полгода, пока, наконец, все это не оформилось в виртуальный опус "История Формулы-1 от зарождения человечества и до наших дней". Размах и форма меня совершенно очаровали, но надо было ставить перед собой реальные цели. И вот тогда я и решил ограничиться исключительно историей нашей страны и позвал своего соавтора, с которым мы уже сработались на Церемонии-2004. То есть тебя, Леша. Немаловажный вопрос: почему ты согласился?

- Начнем с того, что я всех твоих планов на том момент не знал. Для меня Автодром – в первую очередь это тот пряник, который нам всем дали потрогать в 2002 году, как маленьким деткам. И тут же отобрали... С тех пор немало клавиатур было сломано на теме Гран-При России. И Ф1-МОМК тоже участвовал в этом побоище. Давай вспомним, ведь после Нагатино нам предлагали съездить (всего через какие-то пару лет!) и на Пулковское кольцо и на целую кучу других автодромов... но та, первая хохма, осталась для меня самой главной. В этом проекте я увидел шанс вернуться в эти чудесные места, вернуться спустя три года, с изменившимися взглядами на жизнь, под веселое щебетание птичек вдвоем отрыть яму, и аккуратно, мягкой кисточкой археолога, очистить бесценный прах древних упоминаний о главном увлечении. Где еще, если не здесь? Кстати, если решишься написать свой пятидесятитомник, соавтор тебе обеспечен. Да, что из написанного мной тебе больше всего понравилось?

- Дабы не настраивать заранее читателей, я не буду говорить, что лучший твой фрагмент - это описание того, как у нас строили Феррари и Минарди. По соотношению "оригинальность идеи / реализация" мне больше всего понравилась "гонка вооружений". Ровно такой же вопрос: что из написанного мной тебе больше всего понравилось?

- Мне сложно сказать, не раскрывая интригу. Очень многое. Просто навскидку – "гонки под кустами" и монголо-татарское нашествие. Но особенно тебе удались те моменты, над которыми я много думал, но ничего не написал. Представь себе, какой бурный восторг я испытывал, когда в очередной раз видел, как ты виртуозно нашел параллели! Трудно ли было писать тебе?

- Трудно было не столько писать, а выбирать те события из текущего времени, которые можно интересно обыграть. Чем глубже закапываешься в историю интересного периода, тем сильнее хочется взять побольше занятных мелочей, а время-то ограничено. А ведь есть и времена, из которых мало чего удается вытянуть: например, Михаил Романов и Алексей Михайлович. Как складывались отношения с текстом у тебя?

- Примерно также. Особенно трудно было остановиться, когда писал о Брежневских временах. Сколько всего было... не написано! Там же материалу на всю годовую подписку Ф1-МОМК мелким почерком! Да и Главный Автор порой оставлял немало мест для усовершенствований. В общем, мы – молодцы! А вот такой каверзный вопрос - какая эпоха тебе больше всего понравилась?

- Вообще, самая моя любимая эпоха в истории России (и мира) - это от Крымской войны и до первой мировой. Конец царствования Николая I, Александры II и III и Николай II. Первый русский капитализм и "образцовый" 1913 (по отношению к которому, по данным советской статистики, коэффициент роста атомной энергетики был равен бесконечности). Неудивительно, что и в "Автодроме" мне проще всего далось именно это время. Что ты можешь сказать по твоему же вопросу?

- Вот так вот сразу? Эпох будет в списке три – Петровские годы "вытянем из болота за бороду и отрежем ее нафиг", Екатерининские "Добро пожаловать в Москву, спаленную пожаром", и годы застолья, как что-то бесконечно близкое. Интересно, как думаешь, наш читатель найдет все фишки, заложенные в тексте?

- А мы разве что-то закладывали? Надо будет поискать (обоюдный смех). Если серьезно, то я надеюсь, что читатель нынче пошел смышленый и все, что авторы прячут внутрь своих материалов, находит в первый же час чтения. А найдя, никому не говорит и тихонько над ними смеется. На всякий случай давай напомним, что задолго до начала работы над Автодромом мы открыли электронный ящик для всех желающих написать нам восторженные и возмущенные письма о нашем новом проекте (и не только о нем). Пишите на здоровье!

- Ну а нам пора закругляться, потому, что один мамонт уже выкопался из снежного сугроба и удивленно посмотрел по сторонам. Все вокруг начало таять, и зеленые растения начали пробиваться через белую пелену...

Часть первая

Несколько миллионов лет назад один мамонт выкопался из снежного сугроба и удивленно посмотрел по сторонам. Все вокруг начало таять, и зеленые растения начали пробиваться через белую пелену. "Однако" - подумал мамонт и начал шагать в направлении севера. В одном ему не повезло - через несколько дней на него наткнулось какое-то племя, в другом – повезло больше, ибо он стал иллюстрацией того, какие гонки проводились в ту "младенческую" эпоху человечества...

По сути, наш мамонт на некоторое время стал лидером Гран-При "Ням-Ням". В то время никто особо не заморачивался прокладкой трасс и мамонт-тильке смело прорезал контуры первобытной дороги для гонок. Преследователи, число которых порой превышало сотню голодных мужчин, женщин и даже детей, тоже не следовали никаким правилам. Отчаянно урча пустыми желудками, они могли срезать любой поворот по травке, метнуть в лидера баклажк..., простите, камень или сделать любое неспортивное движение дротиком. Что уж говорить, гонка продолжалась ровно до того момента, пока лидера не настигали. После этого, из интересного можно выделить лишь сцену дозаправки племенем тушей лидера, и его обглоданные запчасти медленно погружались в болото времени и топкого грунта. А племя... а вот племя - это уже ближе к нашей теме. Но этих ребят автогонки интересовали мало. Конечно, они оправдывали свое невежество тем, что они совсем дикие и занимались исключительно охотой и собирательством. Мы их оправдывать не будем, но заметим, что если бы они чуть-чуть сильнее думали своим скромным мозгом, то Автодром был бы построен куда раньше. Почему? Они жили и охотились непосредственно на месте будущего Автодрома. Запомним эти координаты.

Теперь перемотаем пленку немного вперед. Греки изобретают меру длины и называют ее "стадией". Для того чтобы потомки помнили об этой мере, попутно изобретается "стадион". А на помеченном нами месте появляются славяне. До момента выборов князя Рюрика и вице-князей Синевуса и Трувора они, славяне, не задумываются о таких вопросах, как самоидентичность, национальная идея и спорт. Одним из пунктов предвыборной программы Рюрика и было развитие спорта. Для этого на должность зам. князя по вопросам физической культуры и спорта был назначен Трувор.

Основным каналом передачи информации в то время служит путь "из варяг в греки". Канал неплохой, но скорость передачи оставляет желать лучшего - от силы несколько мегабайт в месяц. Стадион решают строить, основываясь на зарубежном опыте. Но как это выглядит: сегодня приходит ладья от варягов и купец передает: у варягов стадион строят в виде овала. Все предыдущие работы сворачиваются и начинается разработка плана овального стадиона. Через пару месяцев из греков поднимается струг, на котором уже новая информация: классический стадион - это правильный круг. Все силы бросаются на постройку круглого стадиона. И такая катавасия продолжалась до того, как князь Владимир окончательно не установил в качестве Государственного Стандарта планы и методики византийских строительных фирм. Но к тому времени место, отведенное под стадион, заросло травой, и надо было начинать все заново. Каких либо упоминаний о проведенных гонках в анналах истории того времени мы не находим. Источники лишь вскользь упоминают, что, мол, негде было...

Серьезный шаг на пути к интеграции в мировую спортивную элиту сделал Ярослав Мудрый. Он собрал со всей Руси сведения о транспортных средствах и унифицировал требования к участникам. Этот регламент был опубликован в качестве одного из приложений к знаменитому кодексу "Русская Правда". Принято считать, что именно в это время и появляется первое упоминание о "Формуле-1". Но затем, после смерти князя Ярослава, на Руси начинается период феодальной раздробленности и каждое удельное княжество считает необходимым обзавестись собственной Формулой. Новгородцы следят за рыбьими гонками, киевляне пускают зайцев, а до галичан докатываются европейские блошиные бега. Причем правил в этих бегах не было совсем! Можно было "ткнуть пальцем" в свою блоху (дабы прыгала веселей) или даже "дать щелчка" животному зазевавшегося игрока. Впрочем, и с требованиями безопасности для зрителей тогда еще мало кто озабочивался. В итоге до финиша подобных гонок доходили считанные пилоты, простите, блохи. Большинство же этих милых созданий прыгало прямиком в бороды и одежды болельщиков прямо по ходу соревнований, заставляя их еще, и еще, и еще раз вспоминать в последствии все перипетии прошедшего "Гран-При". Вот, Вы, да-да, я к Вам обращаюсь - сколько раз Вы вспоминали Гран-При Франции после гонки? Дня два? То-то же! Те стародавние формулы были не просто незабываемыми - нынешние гонки просто карлики перед ними!

Все это изобилие продолжается примерно до 1240 года, когда с востока любителей кольцевых гонок завоевали монголо-татарские кочевники. Из-за их образа жизни степные всадники любили автодромы исключительно временные и исключительно правильные овалы. Первую битву (а конфликты между ними продолжаются и по сей день) между кольцевиками и поклонниками овалов выиграли именно последние. С этого момента постройка трасс кольцевого типа была запрещена, а русские должны были регулярно отчислять деньги на строительство грандиозного овального автодрома Золотая Орда (он должен был быть построен из золотого кирпича).

К тому же моменту историки относят и появление требований к участникам и трассам. Пилоты или князь, ответственный за организацию гонки, ехали в Золотую Орду, где Ханская Автоспортивная Ассоциация проводила процедуру лицензирования. Естественно, календарь был ограничен и лицензию ("ярлык") получали далеко не все князья. Но и нельзя сказать, что санкции были слишком строги. Широко известен случай, когда князь Александр Невский провел несколько международных соревнований под Петербургом и возле Чудского озера на нелицензированных трассах. И, несмотря на то, что требования безопасности не соответствовали необходимым и несколько представителей команды "Тевтон Мерседес" погибли, ХАА спокойно выдала лицензию задним числом.

Параллельно боссы Ассоциации совершили несколько сугубо спортивных походов в Азию (ну, там, Китай, Турция, Бахрейн) и Европу (где дошли практически до итальянской Монцы через венгерский Хунгароринг). И уже потом, спустя семьсот с хвостиком лет, благодарные аборигены - в память о посещении высоких гостей - построили собственные автодромы. А уж как огорчились, что ХАА до них не добралось, во Франции! Народ настолько сплотился в едином порыве как можно лучше принять гостей, что в городе Париже появилась некая площадь Согласия. Именно там гильдии булочников и кузнецов договорились биться за честь отечественного автоспорта "не щадя живота своего".

Продолжение следует

Особые мнения по вопросу
Какой формат квалификации для Ф1 лучше?

Gu$lik.

А кому мешает та квала, что была?

Только надо "квалиться" на пустых тачках, но доливание топлива перед гонкой всем разрешить – и все было бы "хоккейно"!

А вообще одна попытка – это ведь клево, это как игра в "рус. рулетку". Либо ты пан, либо пропал.

Glok-17.

Старый 12-круговой формат. Лучше него никто ничего не придумает. Особенно этот маразматик Мосли.

RomB.

Новый формат квалификации мне изначально нравился, - до тех пор, пока я тщательно не ознакомился с полной версией предложения по ней. Квалификация типа "нокаут" имеет много своих достоинств, например, в финальной части квалификации сильнейшие могли бы вести борьбу между собой, не сталкиваясь с присутствием медленного трафика… Но, как мне кажется, почти все эти достоинства они были перечеркнуты весьма странными дополнениями.

Например, хотя бы это: "Команды, чьи машины участвуют в последней 20-минутке квалификации, должны залить в баки такое количество топлива, с которым они намерены стартовать в гонке. Топливо, израсходованное в течение последних 20 минут квалификации, можно будет восполнить в любой момент до старта гонки."

Т.е. получается, что лидеров в очередной раз пытаются лишить преимуществ легкой машины и навязывают им заведомо неудобные условия. Последние 10-ть (либо 12-ть) болидов будут вынуждены поступаться скоростью - для возможности реализовать свою тактическую схему. Особенно актуально будет это для трасс вроде Монако, где обычно было выгоднее стартовать с полными баками. И ущемленными как раз в основе будут-то не лидеры, которые занимали верхние позиции, а крепкие "середняки" вроде Williams и Red Bull, которые и разыгрывают между собой места в середине пилотона. Получается, что пилоты, занявшие 11-12 места, смогут не только выбирать тактику на гонку, но и будут лишены тех дополнительных (и обременительных) взвешиваний и дозаправок болидов, которые будут ждать пилотов на 10-9 и более высоких местах. И что это делается для большей безопасности (набивших всем оскомину попыток снижения максимальных скоростей) - тоже сказать нельзя, ведь в 2/3 квалификации, именно при максимальном трафике, болиды будут ездить с пустыми баками…

В общем, в Ф1 все более принудительно втискивают "зрелищный" аспект, когда лидеров вынуждают пробиваться сквозь завесу аутсайдеров (что-то вроде "реверсивного" старта в серии WTCC) - на потребу зрителям, жаждущим действа и большого кол-ва обгонов. Но - в ущерб спортивно-состязательной составляющей, что неприятно. Постепенно Ф1 старательно превращается FIA именно в "Цирк"…

В общем, лично я - ЗА квалификацию-"нокаут", но при обязательном условии, что всем пилотам было бы позволено совершать свои попытки лишь на легких машинах, а по ее окончании всем желающим была бы предоставлена возможность совершить любую дозаправку болида и смену резины.

...Вообще же, мы сможем реально оценить изменения в формате квалификации лишь изучив их "вживую", в ходе Чемпионата Мира 2006 г. Пока что даже самые видные представители мира "Больших гонок" крайне полярны в своих оценках "нокаут-формата". В подтверждение этого приведу лишь несколько цитат.

Эмерсон Фиттипальди: "Я ничего не понял с этой системой навылет - особенно в плане того, почему одни смогут заправляться, а другие такой возможности не получат".

Ник Фрай: "Новый нокаут-формат представляется нам успешным решением, он должен привнести большой интерес к часу субботней квалификации. Также он может поспособствовать размешиванию соотношения сил на стартовой решетке, это весьма полезно для гонок".

Найджел Мэнселл: "Пострадают маленькие команды, поскольку при низкой скорости они вылетят через 15 минут, а времени на трассе им нужно как можно больше".

Лука ди Монтеземоло: "Борьба за поул-позишн станет острой до самой последней секунды, как это бывало во времена Лауды или Сенны. Мы не можем мириться с пустыми трибунами в Монце по субботам или с тем, что зрители смотрят только концовку квалификации. Я положительно оцениваю перемены, к тому же покрышки стали обладать слишком большим значением. Его должны иметь пилоты, машины и двигатели, а не покрышки. Без возможности заменить резину гонки стали опаснее, пилоты напоминали таксистов на последних кругах".

Влад Стаценко.

Лучше всего было бы ничего не менять вообще. Все эти изменения уже очень надоели. Каждый год что-то новое и странное. И становится ведь все хуже и хуже…

Col. Mustard

1. Футболисты, пробегающие стометровку быстрее, чем за одиннадцать секунд, были бы отстранены от участия в матчах до тех пор, пока они не найдут способ бегать медленнее.

2. Ворота бы приняли вид правильного шестиугольника, поскольку это повышает зрелищность - вратари не смогут дотянуться до мяча летящего высоко.

3. Замена игрового обмундирования во время матча сначала была бы запрещена, а потом вновь разрешена после нескольких случаев, когда футболисты были вынуждены доигрывать матч в рваной форме.

4. Традиционный обмен футболками по окончании игры был бы запрещен, как небезопасный и негигиеничный.

5. В качестве предложений также были бы вынесены: отмена спортивных костюмов и курток, надеваемых поверх формы, а также запрет использования игроков из резерва. Оба предложения были бы отклонены.

И главное - была бы изменена формула проведения чемпионата мира-2006 в Германии. После игр на групповом этапе, команды, занявшие третье и четвертое места в своих группах, получали бы право на неограниченное количество новых игроков и проходили бы в следующий раунд. Обладатели же первых и вторых мест обязаны были бы доигрывать чемпионат в том составе, который они выставили на последнюю игру.

CosmoGen.

Насчет чемпионата-2005... Прошедший сезон получился весьма неоднозначным. Однако свое общее впечатление от чемпионата я могу сформулировать в нескольких предложениях. На фоне относительных неудач "синдиката" Bridgestone/Ferrari/Schumacher пришлось невольно искать пилота, чьи успехи приносили бы радость и тем самым компенсировали переживания по поводу спада показателей любимца-Михаэля (который, в общем-то, был не виноват в неуспешности своих выступлений). Таким гонщиком оказался Кими Райкконен, на которого я "положил глаз" еще в 2001-м. И если раньше в непосредственной борьбе с Михаэлем финн всегда исполнял роль "отрицательного" героя, то в обстоятельствах сезона-2005 Кими стал фаворитом... Я очень рад, что Шумахеру-старшему удалось не пасть ниже 3-го места по итогам чемпионата. Но меня, откровенно говоря, расстроило, что Райкконен завоевал лишь вице-чемпионское звание... Да, Фернандо Алонсо очень достойно и вполне заслуженно выиграл чемпионат - с этим не поспоришь. Фернандо - чемпион в личном зачете. Так сказать, "чемпион по стабильности".

Однако я считаю, что "чемпионом по классу" стал именно Кими. И гонка в Японии - наглядное тому подтверждение... Это общее впечатление о прошедшем сезоне. Все остальное - детали.

Что касается Михаэля, то я продолжаю верить, что он еще вернется в лидеры, выиграет восьмой титул, а потом уйдет. Уйдет действительно непобежденным.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Эдриан Ньюи - в Red Bull?!

Vladimir V.Petrov.

Red Bull has this morning issued the following brief press release:

Red Bull Racing is delighted to announce today that Adrian Newey will join the team as Chief Technical Officer at the end of February 2006.

Floters.

Вот это да! Если это так, то значит моя вера в "быков" укрепляется!!

Eugene.

Мда. Как гром среди ясного неба.

Прогнозы не меняются, а, скорее, корректируются - Ред Булл, скорее всего, выступит лучше ожидавшегося, а МакЛарен - также, или хуже, но не радикально

RomB.

Да, новость интересная... Что-то в "лягушачьем королевстве" странное происходит. Неужто деньги кончились? Неее... что-то тут не то... Есть подозрение, что от Mercedes хорошего V8 не ожидается... Видимо, Ньюи надоело, что его болиды из-за внутрикомандных проблем и халатности мотористов постоянно недотягивают до Кубков ЧМ/КК... Он - инженерный гений, и прямо скажем - McLaren много потерял, а Red Bull сделал очень серьезное вложение.

Поклонники Red Bull, DC и Клиена - мои поздравления. Вот и забрезжил луч света в темной "банке"... :)

STARosta.

Сразу "быки", может, и не взлетят. Приход Гаскойна в Toyota в первом сезоне мало чего дал, а только через год появился какой-то результат.

Гипский Н.В.

Мое личное и наболевшее:

1). По-моему, Ньюи уже не в первый раз уходит из МакЛарена и один раз точно он уходил в Ягуар.

Недошел... ‘’Подковерки’’ всего этого и прошлых уходов не знаю, но уверен - и сейчас никуда не уйдет. Его цель не есть "Быки".

2). Эпоха Ньюи/Берна ЗАКОНЧИЛАСЬ. Как заканчивались эпохи Чепмена Барнарда и др. ярчайших конструкторов. Уходи - приходи куда угодно Ньюи и Берн, ни у кого у них уже ни то что титулов не будет - они не будут делать погоду и на нее существенно влиять. Да с ними/без них шасси будет или лучше или хуже, но - не блестящее.

Eugene.

Насчет Бирна - может быть, а вот благодаря Ньюи, по-моему, в этом сезоне у МакЛарен был сильнейший болид, факты это убедительно подтверждают.

Floters.

Цитата: "Есть подозрение, что от Mercedes хорошего V8 не ожидается... Видимо, Ньюи надоело, что его болиды из-за внутрикомандных проблем и халатности мотористов постоянно недотягивают до Кубков ЧМ/КК…"

По-моему, все проще.

Несколько лет назад Эдриан хотел уйти из-за того, что ему не так сильно доверяли и давали "творческой свободы". В свое время он покинул Williams именно по этой причине.

Наверно, он так и не получил той "свободы", которой хотел.

А "быки" обещают "воли вольные"? :) Как бы им криво все это не вышло.

Цитата: "2). Эпоха Ньюи/Берна ЗАКОНЧИЛАСЬ."

А это смешно… :) Рано еще. В этом году лучшим болидом был mp4/20, а mp4/19 Ньюи не проектировал - значит талант никуда не делся. В свое время Култхард рассказывал, что приход Ньюи из Williams в McLaren в 1997 году сильно помог команде в росте... :)

Хм… А ведь Ньюи через годик снова присоединяется к Дэвиду. Уже во второй раз! Может что-то связывает?!

Цитата: "Сразу "быки", может, и не взлетят. Приход Гаскойна в Toyota в первом сезоне мало чего дал, а только через год появился какой-то результат."

Верно. Эдриан придет в команду, согласно новости, в феврале 2006 года, а значит, не сможет повлиять на разработку шасси предстоящего сезона. Вот через годик, возможно, что-то будет любопытное.

Andrey70.

А вот благодаря Ньюи, по-моему, в этом сезоне у МакЛарен был сильнейший болид, факты это убедительно подтверждают.

Согласен, и про МР4-20 в последнем F1-Racing немного информации подбросили, вот может кто просветит: там в статье промелькнула фраза про "нулевой киль" - новинку, которую еще никто не успел приспособить к своим болидам, так подскажите, что ж за "нулевой киль" такой?

Eugene.

Я тут вот что подумал - в Ред Булл ведь ушел Марк Смит. Зачем им еще и Ньюи?

А если (в порядке бреда) предположить, учитывая сближение Ред Булл и Феррари, что RBR - всего лишь "пересадочная станция" Ньюи на пути в Феррари?

Ф1-журналисты.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Цитата 1: "Согласен с Вами, Владимир, просто журналисты (особенно - плохие) пытаются придать любому описываемому ими событию куда больший "вес", чем оно имеет в действительности."

Цитата 2: "Я бы так не говорил. В мире есть много журналистов, которые, действительно, заслужили право считаться настоящими мастерами. И в Ф-1 их тоже хватает. Умение писать остро, актуально, не преувеличивая многие моменты - это настоящий талант. Поверь, таких хватает. Жаль, что в нашей стране пока еще все слабо развито."

"Остро" - это опять-таки из разряда эмоций. Я вот читаю материалы, написанные самими болельщиками и вижу там только одну "остроту". Сам принцип виден: описание происходящих событий с разной степенью ироничности. Я сам так без труда написать могу, это легко. Оказывается, что куда сложнее найти человека, который сможет сделать аналитические выводы.

Возможно, отсюда и идут причины невысокого журналистского уровня. На русскоязычном пространстве практически все известные автоспортивные журналисты - бывшие болельщики. С обычными болельщицкими интересами к эмоциям, стебу, описательным стилем, "желтизне" и т.п. В принципе, это нормально, потому что пишут они для таких же, как они сами, болельщиков, а раз язык и интересы совпадают, то больше ничего и не надо. Это нормально, совершенно без иронии.

Проблем особых в этом смысле нет, но эмоции - вещь капризная: сегодня она тебя тешит, а завтра - бьет; поэтому всегда кто-то остается обиженным в лучших чувствах. Если журналист позволяет себе "острый" и "имховый" стиль в противовес информационному, он лишний раз распаляет страсти. Опять-таки большинству болельщиков именно выплеск эмоций нужен, так что вроде бы все нормально, но сегодня "прошлись" по чужому кумиру, и ты "на коне" - счастлив и горд; а завтра "пройдутся" по твоему - и ты начнешь демонстрировать праведный гнев.

Отсюда всем хочется политкорректности: вы, мол, можете над чужими не иронизировать, только моего не трогайте. Вот вам и "острота".

Впрочем, мы наверняка рассуждаем просто с разным позиций и с учетом разных потребностей.

Floters.

Цитата: ""Остро" - это опять-таки из разряда эмоций."

Значит, эмоции - это ненужное? :)

Все мы смотрим Ф-1. Большинство из нас ее любят. А ведь это уже эмоции.

В своей основе должна быть любовь к какому-то предмету изучения, увлечения и т.п. Если журналист не будет любить предмет своего изучения, то даже несмотря на всю его профессиональность (если таковая будет иметься), - захватывающего материала не получится.

К тому же, мы читаем мысли людей, их мнения. Нужна сухая информация - ищите статистику.

Когда кто-то из журналистов или болельщиков говорит: "Я не болею ни за кого", - я могу поверить этому. Но когда я слышу, что человек говорит, что в Формуле-1 он "нейтрален" - этому я уже не верю.

Если смотришь - значит, что-то интересно. Если смотришь давно, значит сложились какие-то принципы и стереотипы: кто-то из пилотов и команд им соответствует, а кто-то - нет. И нетрудно догадаться, что кто-то из тех личностей, которые участвуют в Ф-1 могут быть более симпатичны потому, что они больше соответствуют твоему представлению о "спортсменах", "менеджерах" и т.д. Тогда есть эмоции, или нет?

Главное, что хотел сказать, - невозможно быть великолепным знатоком Ф-1 или отличным журналистом (или и то и другое вместе) и не испытывать эмоции...

Коваленко Владимир Юрьевич.

А я и не считаю, что эмоции - это плохо, неестественно, вредно. Точнее, это очень часто вредно, но в данном случае не об этом разговор.

Представь шкалу, на которой с одной стороны сухая статистика, которая абсолютно объективна, но над которой надо думать; а с другой стороны - чистые эмоции, когда думать совершенно не надо, но и объективности никакой нет. Абсолютный ум и абсолютная глупость. Золотая середина - где-то на середине. Каждый может попытаться представить свое место на этой шкале и решить для себя, в какую сторону он развивается.

То же самое для журналиста: больше эмоций - меньше объективности. Если в оценке журналистской работы или ожиданий от нее присутствуют только эпитеты эмоционального плана, то и уклон по шкале соответствующий.

Я понимаю, что гораздо интереснее читать написанное живым языком. Еще раз обращусь к обзорам, которые пишут сами болельщики на различных сайтах и в рассылках. Если посмотреть поближе, можно увидеть, что это всего лишь описания того, что все и так видели, с поверхностными выводами, зависящими от эмоциональности и личных предпочтений самого автора. Читателям такие рассказы нравятся потому, я так думаю, что они позволяют заново пережить собственные эмоции. Но эти обзоры не дают выводов по таким процессам в гонках, в которых с ходу не разобраться, а нужно просчитывать статистику. У меня у самого регулярно возникают ситуации, когда я не могу понять, как тот или иной гонщик оказался в итоге на той или иной позиции. Разобраться в этом можно, только изучив статистику. Сделав это, можно получить словесный вывод без какого-либо выпендрежа, и на читателя не будут давить сухие цифры и абстрактные формулы, но вывод будет куда более объективным, чем простые "имхи". Болельщики-писатели, насколько я понимаю, на статистиков вообще не заморачиваются, но с них спрос небольшой. А вот журналистам так делать стоило бы. В "Атласе" я периодически встречаю анализ покруговой статистики, но это совсем другой уровень. Наши журналисты так не делают. Нет анализа - "движок" значительно дальше смещается в сторону эмоций, то есть "остроты".

Я совершенно не отрицаю эмоции как таковые и не подвергаю сомнению право их и их обладателей на существование. Я всего лишь предлагаю другой взгляд на вопрос качества предлагаемой читателям информации. Мне, кстати, самому нравится несколько ироничный стиль, и я сам люблю так писать, но с некоторых пор предпочитаю разобраться в вопросе, прежде чем иронизировать. А когда ирония превышает определенную степень, уже становится читать неприятно.

Желчность всегда неприятна.

Вот это характерно для болельщиков. Если журналист - бывший болельщик, который не поднимает для своего труда планку на большую высоту, у него получается "острота", но нет объективности выводов.

Еще раз повторяю, что я не стараюсь доказывать, что уклон в эмоции - это плохо. В конце концов, та же "Формула-1" и существует на деньги тех, кому нужны эмоциональные всплески; эмоциональным или недалеким человеком проще манипулировать и стимулировать его к совершению нужных тебе действий. Это очень удобное качество во многих ситуациях. Просто я предлагаю шкалу "эмоции - аналитика", на которой можно поместить оценку стиля большинства журналистов. И я утверждаю, что есть стиль, не характерный для большинства журналистов, но дающий больше пищи для размышления и отличающийся большей объективностью.

Елена Федорова.

Цитата: "А когда ирония превышает определенную степень, уже становится читать неприятно.

Желчность всегда неприятна."

К сожалению, грань между иронией и желчью определяет читающий. И тут вступают в силу эмоции. Для кого-то допущенная ирония равняется желчи, - если идет речь о любимом пилоте, команде.

Цитата: "Вот это характерно для болельщиков."

Именно так.

Какой бы гениальный журналист не писал, всегда найдутся те, кто скажет, что "Как он посмел" и все такое.

Vsevolod Vakhrushev.

Цитата: "Какой бы гениальный журналист не писал, всегда найдутся те, кто скажет, что "Как он посмел" и все такое."

Здесь уже говорилось, ведь смотря что этот гений напишет.

Если он опишет очередность финиша, никто не посмеет упрекнуть его в невежестве. А вот если он напишет, что такая очередность произошла потому-то, вот тут его и зацепят. К тому же, если он сошлется на ИМХО, зацепят меньше, не сошлется вовсе - тогда конец.

Поэтому, господа, больше фактов, логики, ссылок на факты и т.д.

Коваленко Владимир Юрьевич

Цитата: "Поэтому, господа, больше фактов, логики, ссылок на факты и т.д."

Принцип должен быть, наверное, несколько тоньше и гибче. Факты и логика должны быть основой таких выводов, которые бы легко читались и не были бы перегружены цифрами, но всегда могли бы быть объяснены в примечаниях. Если и оттачивать свое мастерство, то в таком направлении. Вот это есть та золотая середина между эмоциями и анализом.

RomB.

Цитата: "Просто я предлагаю шкалу "эмоции - аналитика", на которой можно поместить оценку стиля большинства журналистов."

Два небольших уточнения.

1). Журналист, как правило, старается писать именно для обывателя. Работая в средствах масс-медиа, которые ориентированы только на тираж/рейтинг, иначе - просто нельзя. Серьезный аналитический отчет, написанный наукоемким обстоятельным языком, будет сложен для 95% болельщиков. Сложен - значит, неинтересен, значит, потребитель информации просто пролистнет страницу, либо переключит канал. Журналист лишится работы. Востребованы именно "эмоции".

Журналист - это "голос", который приближает к нам событие, а не "мозг", который событие "переваривает".

2). О какой вообще серьезной аналитике можно говорить у нас в России в принципе?

- Допустим, пилот имярек врезается в гонке в стену. Читаем на сайтах - сход по техническим причинам. Возможно, это правда, возможно - нет. Допустим, причина действительно техническая. Какая именно? - Будет сообщено то, что команда сочла нужным предоставить общественности. Но едва ли - информация достоверная на 100%.

Т.е., как правило, мы (и абсолютное большинство журналистов - тоже) не можем делать НИКАКИХ серьезных аналитических выводов, т.к. не располагаем абсолютно достоверной информацией. Без такой информации это - не аналитика. Исключение - лишь небольшой сегмент данной темы, например, какие-либо статистические исследования, вроде "в среднем в 2005 г. пилоты McLaren не финишировали в гонках чаще, чем пилоты Ferrari"...

11 ноября - 17 ноября

11 ноября 1937 года родился Витторио Брамбилла, ставший знаменитым тем, что после пересечения линии финиша Гран-при Австрии 1975 года не справился, надо полагать, от нахлынувших эмоций с управлением и вылетел с трассы.

Справедливости ради надо отметить, что гонка проходила под дождем, и трасса была очень скользкой.

11 ноября 1982 года Айртон Сенна дебютировал в британском чемпионате "Формулы-3" в Тракстоне и сразу же победил.

11 ноября 1991 года Спортивная комиссия ФИА проголосовала за закрытие чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Злые языки утверждают, что это было сделано с подачи Экклстоуна его давним другом Максом Мосли, который только-только стал президентом ФИА, для устранения конкурента "Формуле-1".

12 ноября 1895 года был образован Автомобильный клуб Франции, ставший в последующие годы законодателем мод в автоспорте. Инициатором создания клуба стал барон де Дион, неудовлетворенный итогами гонки Париж - Руан 1894 года и организовавший в 1895 году настоящую гонку Париж - Бордо - Париж. АКФ взял на себя функции проведения автоспортивных соревнований, разработки для них правил, а также правил поведения на дорогах общего пользования. В частности, одним из первых правил было использование сигнальных флагов.

12 ноября 1995 года состоялся последний этап "Формулы-1" в Аделаиде – и сезона, и в истории этой трассы (со следующего года австралийская гонка переедет в Мельбурн и станет открывать сезон). Гонка была отмечена рядом событий. Еще на тренировке разбился Мика Хяккинен, и "Мак-Ларен" стартовал в усеченном составе. В гонке уже не дебютант Дэвид Култард на "Уильямсе" умудрился врезаться в отбойник на низкой скорости при заезде на пит-стоп.

Хайнц-Харальд Френтцен долго не мог обогнать кругового Бланделла, и когда все-таки сделал это, показал сопернику неприличный жест, растиражированный затем телевизионными и пишущими журналистами. Практически все реальные претенденты на победу сошли по разным причинам, и победитель Дэймон Хилл "привез" второму призеру Оливье Пани аж два круга! "Лижье" Пани, кстати, на последних кругах начал подозрительно дымиться, но гонщику удалось сохранить машину до финиша. Наконец, третье место занял еще один середнячок – Джанни Морбиделли на "Эрроузе".

13 ноября 1994 года произошло одно из самых известных гоночных столкновений в истории автоспорта, когда на последней гонке "Формулы-1" в Аделаиде Михаэль Шумахер столкнулся с Дэймоном Хиллом, оба не смогли продолжить гонку, и Шумахер в первый раз стал чемпионом. Саму гонку выиграл выписанный из-за океана для пущего интереса Найджел Мэнселл, который не продемонстрировал эффектной езды, но в самый решающий момент оказался хладнокровнее лидировавшего Герхарда Бергера и использовал ошибку последнего, чтобы проскочить в лидеры.

14 ноября 1896 года состоялось важнейшее в истории Великобритании событие: отмена так называемого "Акта о красном флаге" 1878 года, по которому скорость самодвижущихся экипажей по дорогам общего пользования ограничивалась 4 милями в час с условием сопровождения пешим человеком с красным флагом в руках. Жизнь заставила отменить этот закон, и автомобилисты страны с радостью восприняли принятие нового закона, поднявшего ограничение скорости до 14 миль в час. По этому поводу члены Автомобильного клуба собрались в Лондоне, демонстративно сожгли красный флаг и отправились пробегом в Брайтон. Время засекалось, даже объявлялись победители, но мероприятия было больше спонтанным, и за гонку его сейчас не считают, хотя значение всего этого события в истории британского автоспорта трудно переоценить.

15 ноября 1892 года родился Тацио Нуволари.

15 ноября 2004 года компания "Ред Булл" объявила о покупке гоночной команды "Ягуар". После этого и предшествующих событий казалось, что будущее команды туманно, но ее руководители оказались весьма способными и заслужили в прошедшем сезоне немало лестных оценок.

16 ноября 1947 года состоялась гонка в Монлери, последняя из шедших в зачет национального французского чемпионата. В те годы чемпионаты не были СЕРИЯМИ гонок, как сейчас. Гонки, входившие в зачет чемпионатов (включая будущий чемпионат мира), были самостоятельными из ряда им подобных, но самые характерные и популярные из них использовались национальными автоклубами для определения чемпионов страны. В 1946 году чемпионом Франции стал Эжен Шабо, который по результатам 10 гонок набрал 34,5 очка по системе 10-6-5-4-2 и очко каждому финишировавшему ниже.

16 ноября 1980 года состоялся Гран-при Австралии. Многие полагают, что это гонка появилась только в 1985 году, потому что именно тогда она была включена в календарь "Формулы-1", но как самостоятельное соревнование австралийский гран-при проводился с 1928 года и считался главной гонкой континента до тех пор, пока мировой автоспорт не разбился на гоночные серии. Гран-при 1980 года не входил в календарь чемпионата мира, но машины "Формулы-1" к участию допускались наряду с машинами других классов ("Формулы-5000", в частности), поэтому эту гонку принято включать в число так называемых незачетных гонок. Победил уже свершившийся чемпион мира Алан Джонс на "Уильямсе".

17 ноября 1929 года состоялся Гран-при Туниса. Несмотря на то, что гонка проходила лишь во второй раз, она собрала внушительный состав участников, включая заводские команды "Бугатти", "Альфа-Ромео", "Мазерати" и "Мерседеса". Победил Гастон Брийи-Пери на обновленной версии "Альфа-Ромео-П2". Кстати, трое из участников гонки участвовали и в последвоенных соревнования: Акилле Варци, Ив Жиро-Кабанту и Филипп Этанселин.

Вступение от CosmoGen:

Если не ошибаюсь, в это воскресенье, 13 ноября, исполнится ровно 11 лет с тех пор, как Михаэль Шумахер выиграл свой первый чемпионский титул. По этому случаю вкладываю в письмо одну интересную "штуку", чтобы закончить дело, о котором я впервые заикнулся почти год назад. Прежде всего, хочу, чтобы вы просто прочитали эту статью и прикоснулись к прошлому, свидетелями которого мы с вами когда-то были...

Счастливо.

Примечание:

Специальный выпуск газеты "СПОРТ-ЭКСПРЕСС", посвященный Формуле-1.

Лето 1993 года (точная дата выхода неизвестна, но выпуск вышел между ГП Великобритании и ГП Германии сезона-93).

Предполагаемый автор статьи – Ольга Линде (хотя точно установить не удалось).

Михаэль Шумахер: "Время на моей стороне"

Достаточно редкий случай, чтобы "Формула-1" приняла новичка безоговорочно и сразу. Да не простого новичка, а такого, как Михаэль Шумахер, в первый же полноценный сезон своей карьеры замахнувшегося на приоритет асов, годами завоевывавших место под солнцем. А этот "солнечный мальчик" из Германии (прозвище дано Михаэлю не только за ярко-желтый цвет комбинезона), бесцеремонно растолкав фаворитов, любимцев и королей, немедленно потребовал и свой кусок пирога.

Это произошло в прошлом году, на трассе в Интерлагосе. Именно там Шумахер впервые дал понять миру "формулы-1", что пришел сюда не временно, а надолго, и не статистом, а премьером. Он был очень быстр в той гонке, только седьмой в его карьере. Но отнюдь не это привлекло внимание, а поведение Михаэля на пресс-конференции – 23-летний мальчишка позволил себе раскритиковать самого Сенну! И где – в Бразилии, на Интерлагосе, что всего в нескольких милях от Сан-Паулу, города, где Айртон родился и где давно уже возведен в ранг святого.

- Я не думаю, что Сенна ехал сегодня, как чемпион, - сказал Шумахер.

Пресс-центр затаил дыхание – до сего дня вслух произносить подобное в адрес трехкратного чемпиона мира мог позволить себе разве что Ален Прост, другой трехкратный. А Шумахер подробно рассказал, почему, собственно, он пришел к такому выводу. С его точки зрения, вряд ли достойно чемпиона, видя, что машина соперника явно быстрее, блокировать чужие действия.

- Сам не может – и другим не дает, - таков был лейтмотив высказываний молодого да раннего немца.

Может быть, в тот день и в тот год Сенна и в самом деле вел машину не в традициях ветерана "Ф-1", но ведь не было в истории королевских гонок человека, которого было бы труднее обогнать, чем его. Несмотря на суперэлегантный стиль вождения бразильца, в некоторые моменты он ведет себя на трассе, как последний уличный хулиган. Такая тактика свойственна еще только одному человеку в "Формуле-1", Просту, его антиподу. Стычки двух трехкратных чемпионов мира – легенда, фетиш и слабость "Формулы-1", они известны давно, скандально популярны, и в те мгновения, когда француз и бразилец оказываются на трассе рядом, все остальные перестают существовать. Однако вдруг нашелся парень, отважившийся вклиниться в традиционную междоусобицу "братьев-врагов" и отвлечь часть внимания на себя!

Да, конечно, этот парень пока совсем не похож на крутых и чрезвычайно серьезных суперпрофи Сенну и Проста, для которых во время гонок существуют только гонки. Он охотно встречается с журналистами, играет в футбол, теннис, гоняется на велосипеде, короче, делает все то, что, по его мнению, делает жизнь пилота "Формулы-1" не такой однообразной.

- Может, кому-то покажется смешным, что в канун гонки я учусь играть в теннис с Флавио Бриаторе (патрон "Бенеттона" – Прим. "СЭ") и гораздо больше переживаю, проиграв ему, чем проиграв гонку, - улыбается Михаэль. – Или что всерьез отношусь к затеям организаторов Гран-при сыграть в футбол с "кэмеловскими" журналистами и не скрываю, что мне это интересно и приятно. А недавно в Сильверстоуне во время квалификации мои мысли были заняты тем, как получше проехать велогонку, запланированную накануне субботних заездов. И не очень понимаю, почему, например, Прост или Сенна обрывают все разговоры по поводу их увлечений или способов, какими они поддерживают форму. Все, что я делаю, я делаю с удовольствием. Состариться же всегда успею!

Наверное, поэтому он выбрал местом жительства Монте-Карло и страшно счастлив, что по соседству живет японец Агури Сузуки, с которым Шумахер партнерствует в утренних пробежках и прочих своих увлечениях под названием "фитнесс".

Вообще с новичками "Формулы-1" все проще простого – они разговорчивы, смешливы, всячески демонстрируют, что счастливы уже тем, что попали в этот мир: будут победы – хорошо, не будет – что ж поделать… Те же, кому Богом на роду написано стать великими пилотами, отвлечены от окружающего, сосредоточены лишь на том пути, который им назначено пройти свыше. Шумахер на этих отшельников совсем не похож, однако, судя по всему, именно он обречен стать чемпионом.

…Он был единственным, кто два года назад выиграл от столкновения пилота "Джордана" Бертрана Гашо с лондонским таксистом, закончившегося пощечиной шоферу и тюремным заключением Гашо: "Джордан" нашел замену арестованному пилоту в лице молодого немца, пробовавшего свои силы в гонках спортпрототипов на "Мерседесах". Два года назад в Спа состоялся дебют, потрясший "Формулу", а главным образом самого Михаэля – в квалификации реактивный немец стал седьмым! Двумя неделями позже он вышел на старт своего второго Гран-при, в Монце, но с "Джорданом" уже было покончено.

Менеджеры "Бенеттона", на которых Шумахер произвел неизгладимое впечатление и которые всегда славились, скажем мягко, бесцеремонностью в заключении сделок, обнаружив юридическую "дыру" в контракте Михаэля с "Джорданом", немедленно выкрали начинающего пилота и явного вундеркинда. Процесс купли-продажи в Монце не занял, похоже, и часа – на квалификационные заезды Шумахер выехал за рулем "Бенеттона". Он пилотировал его так быстро, как умел. А ночью спал как младенец. Оказалось, что у немца нет нервов.

Его новым коллегой по команде стал трехкратный чемпион мира из Бразилии Нельсон Пике, которого Шумахер без колебаний убрал в гонке. Мало того, что этим он сразу проштамповал свое будущее в "Формуле-1", этим же самым он поставил точку на карьере Пике…

У себя дома, в Германии, Шумахер пользуется просто бешеной популярностью: просмотрев немецкие спортивные газеты и журналы, можно сделать вывод – в "Формуле-1", кроме Шумахера, других звезд нет. Имена Проста и Сенны попадаются пунктиром – и лишь в тех случаях, когда как-то связаны с именем кумира, Шумахера. Со времени гибели тридцать два года назад, на итальянском Гран-при Вольфганга фон Трипса, Германии не хватало такой звезды, как Шумахер. В середине восьмидесятых, правда, был Штефан Белофф, юноша, обладавший талантом пилота и необходимым имиджем, внешним очарованием и бесстрашием, то есть теми качествами, что делают просто классного спортсмена звездой. Его называли соперником Сенны, но Белофф ничего не успел – он погиб в гонках спортпрототипов, так и оставшись лишь намеком на несбывшееся. А спустя шесть лет после его гибели у Германии появился Шумахер.

- Самое замечательное, что на меня еще ни разу не было оказано никакого давления, - говорит немец. – От меня, похоже, ничего не ждут. А когда получается – это вызывает восторг.

А у него получается! В свой первый же полноценный сезон в "Ф-1" он стал третьим в чемпионате, пропустив вперед лишь "Уильямсы" Мэнселла и Патрезе, а ровно год спустя после дебюта выиграл в Спа первый Гран-при – именно так начинали все или почти все великие. Михаэль уже оставил свой автограф на дорогах "Формулы", но ведь дороги-то только начинаются.

С самого начала карьеры Шумахер дал понять, что ничего и никого в этом мире не боится. Именно так когда-то начинал и Сенна, которого в середине восьмидесятых называли ENFANT TERRIBLE – кошмарное, но любимое дитя. А сейчас не желает признать права на "кошмарность и любовь" за своим последователем, Шумахером. Конфликт между ними разразился в прошлом году, в Хоккенхайме, причем Сенна, находившийся на надрыве и доведенный до полубезумного состояния глухими неудачами, атаковал, Шумахер же холодно ждал возможности нанести ответный удар. Слава Богу, обоим хватило трезвости, чтобы задавить конфликт в зародыше.

Шумахер гоняется со страстью и с чувством, но на пресс-конференциях тих и почти бесцветен: негромким, вежливым голосом отвечая на вопросы на превосходном (без малейшего немецкого акцента) английском, он настолько жестко контролирует эмоции, что на фоне, скажем, Сенны или Проста кажется скучным. Благовоспитанный юноша оживляется лишь тогда, когда речь заходит о его будущем.

- Сейчас меня усиленно продают в "Уильямс-Рено", - улыбается Михаэль. – В прошлом же году говорили, что я уже заключил контракт сначала с "Феррари", потом с "Мак-Лареном". Конечно, все в нашей жизни так шатко… Но я всегда предпочитал последовательность в действиях – и намерен подольше оставаться там, где есть. В "Бенеттоне". Но только в том случае, конечно, если меня здесь еще хотят…

Последние слова Шумахер произнес с улыбкой: то, что "Бенеттон" способен отказаться от его услуг, - нонсенс, и Михаэль это прекрасно знает. Может быть, поэтому он с такой легкостью принимает поражения, почти всегда находя удовольствие лишь в том, как пилотировал машину, умея находить большое в малом?

- Это всего второй мой полный сезон в "Формуле-1", я еще только учусь и накапливаю опыт. А потом приду - и выиграю чемпионат мира. Завтра. Или послезавтра. Мне ведь в конце концов только 24 года. У меня еще много времени впереди.

Что ж, время и в самом деле на его стороне.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1979 г.
Историческая победа турбо
Часть 1

Чемпионом Мира становится Джоди Шектер за рулем надежной Ferrari 312T4, но во второй половине сезона доминируют Williams. Renault с турбодвигателем выигрывает Гран-при Франции в Дижоне.

***

Наиболее успешными марками 1979 г. являлись Ferrari (которые выиграли шесть этапов Чемпионата Мира), Williams (пять), Ligier (три) и Renault (один), а победу в Чемпионате Мира одержал перешедший из Wolf в Ferrari южноафриканец Джоди Шектер. Второе место в турнирной таблице занял Жиль Вильнев, также на Ferrari, но во второй половине сезона доминировал австралиец Алан Джонс на Williams FW07. Двигатель Ferrari F12 более чем оправдал себя. Его горизонтальное расположение лишило возможности в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла, но, несмотря на то, что большая ширина двигателя не позволяла использовать крылья, обеспечивавшие максимальную прижимную силу, это был мощный и чрезвычайно надежный агрегат с низким центром тяжести. К сезону 1979 г. все топ-команды приняли, по крайней мере, некоторые из элементов концепции автомобиля-крыла.

Событием исторического значения 1979 г. была победа Жан-Пьера Жабуя на прошедшем 1 июля Гран-при Франции в Дижоне, поскольку его Renault RS10 стал первым в истории гонок Гран-при победным автомобилем с турбодвигателем. Начиная со своего дебюта в середине 1977 г., 1,5-литровый турбодвигатель Renault V6 постоянно развивался и улучшался, после чего Ferrari с Alfa Romeo также приняли решение построить собственные турбодвигатели для Формулы Один. Однако, оба двигателя были еще на стадии разработки.

Перед сезоном 1979 г. все конструкторы использовали в качестве отправной точки блестяще задуманный Lotus 79, ставший прототипом нового поколения автомобилей Формулы Один. Типичный автомобиль-крыло имел очень маленький монокок с топливным баком, расположенным позади гонщика. Размещение бака между двигателем и кокпитом привело к смещению вперед сиденья гонщика, что, в свою очередь, сделало ноги гонщика довольно уязвимыми к серьезным травмам в случае аварии – в отличие от "старых добрых времен", когда гонщик сидел в кокпите вертикально, согнув руки. Хотя топливный бак располагался между кокпитом и двигателем по чисто аэродинамическим причинам, эта мера имела положительный побочный эффект, поскольку внутренние мягкие баки теперь были лучше защищены, что минимизировало риск возникновения пожара. Водяные и масляные радиаторы размещались по бокам монокока и заключались в продольных боковых понтонах. Регулируемые в вертикальном направлении юбки, которые терлись о поверхность трассы, использовались для ограждения зоны, создающей прижимную силу, от окружающего потока воздуха, противодействуя восстановлению баланса давления внутри и снаружи зоны. Для дальнейшего улучшения потока воздуха под боковыми понтонами элементы системы подвески были перенесены внутрь кузова, подальше от потока воздуха. Изменения в конструкции шасси привели к ограничению хода подвески, поэтому для работы амортизаторов и элементов подвески использовались рычаги. В некоторых случаях, благодаря меньшему аэродинамическому сопротивлению, можно было обходиться без передних спойлеров, по этой же причине стало возможным использование задних крыльев меньшего размера.

В конце 1978 г. руководство международным автоспортом полностью сменило свою структуру. CSI была заменена новым органом, Federation Internationale du Sport Automobile (FISA). Он получил большую независимость от Federation Internationale de l'Automobile (FIA), чем его предшественник, но все же был зависим от родительского органа. Президентом новой ассоциации стал французский журналист и издатель Жан-Мари Балестр – своенравная, авторитарная и зачастую полемическая личность. В то время как FISA взяла на себя роль управления спортом от имени организационных клубов, об интересах команд продолжала заботиться FOCA – Ассоциация Конструкторов Формулы Один. Ее возглавлял Берни Экклстоун, умный и влиятельный человек, хотя в Балестре, который был красноречив и знаком со всеми правилами, он нашел противную сторону. Их отношения не всегда были легкими.

Одним из первых шагов FISA стало ужесточение правил, определявших участие в Чемпионате Мира. На получение зачетных очков имели право только те команды и гонщики, которые зарегистрировались в письменной форме в FISA в Париже до 15 ноября 1978 г.; команда, пожелавшая принять участие в Чемпионате позднее этой даты, должна была зарегистрироваться, по крайней мере, за три месяца до участия и заплатить штраф в размере $30000. Участвовать в квалификации перед каждым Гран-при было позволено лишь 28-ми автомобилям, и только 24-ем быстрейшим (20-ти для Гран-при Монако) из них было разрешено принимать участие в самой гонке.

Перед началом сезона 1979 г. FOCA одержала первую победу над FISA, категорически воспротивившись запрету юбок. Команды заявили о том, что они вложили слишком большие деньги в развитие технологии юбок, и FISA, в конечном счете, вынуждена была уступить.

В 1979 г. после своей многолетней безуспешной борьбы на трассах отсутствовала Team Surtees, конюшня, основанная бывшим Чемпионом Мира по мотогонкам и автогонкам Формулы Один Джоном Сертизом.

Перед новым сезоном несколько топ-пилотов вновь поменяли свои команды. Карлос Ройтеманн ушел из Ferrari, где провел два предыдущих сезона, и присоединился к Чемпиону Мира Марио Андретти в Lotus, без капли сомнения надеясь, что и в 1979 г. команда будет задавать тон, как она это делала в 1978 г. Джоди Шектер ушел из Wolf, чтобы занять место Ройтеманна в Ferrari, где он присоединился к франкоговорящему канадцу Жилю Вильневу, который быстро завоевал популярность среди зрителей, а в Италии был своего рода героем. Tyrrell доверили свои автомобили Жан-Пьеру Жарье, прежде выступавшему на ATS и Lotus, и Дидье Пирони, тогда как Ники Лауда остался гонщиком № 1 в Brabham, однако, североирландец Джон Уотсон перешел в McLaren, и на его место в Brabham был взят талантливый молодой бразилец Нельсон Пике. После блестяще проведенного сезона 1978 г. британской Формулы Три Пике уже участвовал в нескольких Гран-при за рулем Ensign и Brabham. Компанию Уотсону в McLaren составил француз Патрик Тамбэ, тогда как Жак Лаффит сохранил преданность команде Ligier, вторым гонщиком которой стал Патрик Депайе, прежде выступавший на Tyrrell. У Renault появился второй автомобиль – к Жан-Пьеру Жабую присоединился новичок Рене Арну, молодой гонщик, прежде уже представлявший Martini и Surtees в нескольких гонках Формулы Один; после своего очень непродолжительного участия в гонках Martini покинули сцену Гран-при.

В состав команды Williams входил Алан Джонс, в течение предыдущего сезона добившийся многообещающих результатов за рулем "FW06", а также ушедший из Shadow Клей Регаццони. Джеймс Хант ушел из McLaren и присоединился к команде Вальтера Вольфа, тогда как Риккардо Патрезе и Йохен Масс (прежде выступавший на ATS) стали гонщиками Arrows. Фиттипальди продолжал защищать цвета своей бразильской команды Copersucar, а Shadow наняли двух талантливых молодых новичков – голландца Йана Ламмерса и итальянца Элио де Анджелиса, звезду Формулы Два и Формулы Три. Артуро Мерцарио выступал на автомобиле собственной конструкции, как и богатый мексиканец Гектор Ребак, располагавший Lotus 79, по сути, специально построенным для него. Команда Ensign была представлена ирландцем Дереком Дейли, а Alfa Romeo, обладавшие богатой автогоночной традицией, готовились к своему возвращению в Формулу Один – бывший Чемпион европейской Формулы Два Бруно Джакомелли продолжал выполнять тестовую программу на трассе Балоччо.

На шинном фронте конкуренция вновь шла между диагональными шинами Goodyear и радиальными Michelin. Французская компания продолжала снабжать лишь две команды, Renault и Ferrari, что позволяло ей обеспечивать хорошее обслуживание. С другой стороны, у американского производителя возникли проблемы с поставками шин остальному пелотону. Поэтому он решил обеспечить нормальное обслуживание большинству своих клиентов, а привилегированное – только топ-пилотам. Эти немногие избранные снабжались лучшими квалификационными составами, тогда как остальные вынуждены были довольствоваться более жесткими шинами. Arrows, Brabham, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams и Wolf снабжались квалификационными и гоночными шинами Goodyear бесплатно, но количество квалификационных шин было строго нормировано. По сути, привилегией использовать квалификационные шины обладали лишь четыре Чемпиона Мира – Лауда, Хант, Андретти и Фиттипальди – как быстрейшие среди остальных гонщиков Goodyear.

Конструкция автомобиля-крыла Lotus была феноменально успешной: в течение 1977 и 1978 гг. Lotus 78 и 79 – пилотируемые Андретти, Петерсоном, Нильссоном и Жарье – завоевали 19 поул-позиций, одержали 13 побед и выиграли Чемпионат Мира (с Андретти). Трудно вообразить более внушительное доказательство качества революционной концепции Колина Чепмэна. Но, будучи вдохновителем автомобиля-крыла, он во многом должен был быть обязан своему консультанту по аэродинамике Питеру Райту.

Фактором, определявшим тогда успех в Формуле Один, была взаимосвязь между аэродинамикой и шинами. Огромное давление на шины, достигнутое увеличением аэродинамических сил, по сути, имело некоторые отрицательные стороны, поскольку автомобили теперь обладали настолько хорошим сцеплением с дорогой, что центробежная сила в поворотах возросла более чем до 3g, а это доставило гонщикам новые проблемы. В пятидесятых годах, перед всеобщим переходом на среднемоторные конструкции, центробежная сила в поворотах составляла (0,6-0,7)g. К началу шестидесятых годов, когда все автомобили Гран-при стали оснащаться более широкими шинами и двигателями позади гонщика, некогда мифическое число 1g превратилось в реальность, а в начале семидесятых годов лучшие конструкции вызвали еще большую сенсацию, преодолев отметку 1,5g. Зимой 1978-79 гг. Ferrari провели во Фьорано сравнительные испытания модели "312T" 1978 г. и ее перепроектированной версии с боковыми понтонами и подвижными юбками. Один из поворотов испытательной трассы имел радиус 100 м, и обычная "312T3" проходила его на скорости 142 км/ч. Однако, перепроектированный автомобиль с боковыми понтонами и юбками мог проходить этот же поворот (с тем же двигателем и тем же гонщиком) на скорости 157 км/ч. Что касается центробежной силы, действовавшей в каждом случае, у старого автомобиля она составляла 1,8g, тогда как у модифицированной версии – 2,2g. То есть, скорость прохождения поворотов возросла на 10,5%.

…

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

9. Война в Европе
Часть 2

Мы все понимали, что успех в Ф3000 может привести прямиком к формулической славе, и при мысли об этом пытались вылезти из кожи вон.

...

По иронии судьбы мой долгожданный прорыв в международный чемпионат "Формулы-3000" случился в результате аварии Джонни, и после девятимесячного перерыва в гонках я обнаружил себя за рулем машины в три раза мощнее "Формулы-3" и на незнакомой мне трассе. Когда я выезжал из боксов на официальную квалификацию, за моими плечами была однолетняя "Лола" и всего 20 кругов тестов на кольце "Пембрей". Да и черт с ним. Теперь я - гонщик "3000" и гори оно все огнем.

Ну, так оно в общем и случилось. У нас полетел дифференциал и из-за утечки масла произошло небольшое возгорание, поэтому сессию пришлось пропустить. Именно этого мне не хватало. Машину можно было починить, но куда неприятней был надвигающийся дождь. Не пройдя толком ни одного круга, он мне был на фиг не нужен. Если следующая сессия будет дождевая, то машины поедут медленней – в то время, как мне надо ехать быстрее. "Лолу" починили, и угадайте что случилось – пошел дождь. В конце концов, это же рассказ про Перри Маккарти...

Лучшее время во время утренней тренировки показал Оливье Гроллар, но в таких условиях у меня и в мыслях не было пытаться побороться с ним за лидерство. Вместо этого я нацелился на Жана-Дени Делетраза, самого медленного по итогам квалификации. Лидер чемпионата Роберто Морено, чье предыдущее время поставило его на третье место, теперь в финальной сессии показал самые быстрые секунды. Даже при небольшом дожде, он прошел круг всего на одну треть секунды медленнее, чем предыдущая отметка Делетраза.

Поскольку у меня не было времени с утренней сессии, мне надо было пройти круг быстрее Роберто, а затем еще поднажать и побить Делетраза и квалифицироваться на гонку. Я выжал все возможное и мой 450-сильный автомобиль проносился в миллиметрах от незнакомых мне стен на скоростях в районе 170 миль в час. Мне кровь из носа надо было попасть в эту гонку.

Я пролетел круг на одном дыхании и потряс свою команду тем, что показал второе время, отстав всего на девять сотых секунды от Морено, но на следующем круге я потряс сам себя. Дождь все усиливался, но мне требовалось каких-то 0.37 секунды, чтобы пройти квалификацию, и я стиснул зубы и пошел на еще больший риск. Пройдя отметку старт-финиш, я начал подъем к шикане "Пай", но дальше нее не прошел. Я слегка коснулся левым передним колесом о внутреннюю стену, которую мы использовали в качестве апекса. Со столь небольшим сцеплением с полотном этого хватило, чтобы изменить мою траекторию на выходе. Меня понесло прямиком в бетонную стену и после удара машина развалилась напополам. Блин.

Если не считать разломанной машины, я отделался достаточно легко, лишь насажав синяков на ноги и ступни, но болело все ужасно. Мне помогли добраться обратно до боксов, откуда я мог наблюдать сидящего на командном мостике Майка Колье. Каждый шаг мне давался с большой болью, и по пути я прокручивал в уме различные варианты объяснения, как и почему я объявился на пит-лейн без его машины. Однако, Майк уже был в курсе, что его "Лола" распрощалась с жизнью, потому что он видел аварию по телевизионным мониторам. Он сидел, откинувшись на спинку стула, заложив руки за голову, лицо его светилось спокойствием, и он дождался, пока я проделаю свой путь до его мостика, и после этого произнес: "Что ж, сынок, зато ты прикольно хромаешь". Типичная майковская шуточка. Он верил в меня и его впечатлила моя скорость, но он все-таки был рад, когда после уничтожения его машины, я скрылся с его глаз долой.

Я ужасно расстроился от того, что не прошел квалификацию, но я не был одинок, ведь за 26 стартовых позиций боролись 40 машин. Досадно, что случилась эта проблема с дифференциалом, но зато я был рад, что показал второе время, вслед за Морено опередив всех остальных на финальной сессии. И с машиной, и с мощностью мотора у меня проблем не возникало, но тут выздоровел Грегор Фойтек, и он вернулся на свое место в команду. Поэтому речи о "ГА Моторспорте" больше не шло, но мне как можно быстрее хотелось вернуться в гонки. С начала года я усиленно налег на тренировки. Я всегда отличался завидной физической силой (наверно, надо сказать спасибо моей работе на нефтяных скважинах), но теперь я был еще и в суперформе. Наш дом в Биллерикее, Эссекс, теперь выглядел куда симпатичней, поскольку мы наконец покончили с ремонтом и покупка эта, как и ожидалось, оказалась выгодным вложением денег. Сначала мы одолжили денег под залог дома, чтобы его же и отремонтировать, затем мы еще одолжили денег, чтобы заплатить за движки "Альфа-Ромео" для "Формулы-3". Больше того, поскольку за прошедший год у нас не было никакого дохода, мы могли одолжить еще денег, чтобы платить за насущные нужды. Как бы то ни было, пройдя очередную оценку стоимости и вынеся за скобки наши стремительно растущие долги, у нас получилось активов на сумму около 70000 фунтов – и у меня родился план.

До меня дошли слухи, что в автомобильной компании "Ральт" были впечатлены моими выступлениями в Бирмингеме, и еще мне было известно, что их заводская команда снова собирается поменять своих гонщиков. Заводская команда "Ральт" была самым успешным участником как "Формулы-2", так и "Формулы-3000", и, на этом уровне, они сравнимы с "Феррари". Однако их последнее творение – высокотехнологичное шасси "РТ-22" вышло кошмарным и, казалось, никто не хотел садиться за его руль. На самом деле, мало кому вообще удавалось с ним справиться.

За последние восемь гонок три разных команды выпускали на старт эти машины, и из в общей сложности 40 попыток, 30 раз "Ральты" квалифицировались за пределами первой двадцатки, включая 20 раз, когда им вообще не удалось пройти квалификацию. Француз Эрик Бернард оказался единственным, кому удалось показать хороший результат – на его счету было великолепное четвертое место на трассе "По". Впрочем, на пятом этапе в "Монце" ему также не удалось пройти квалификацию. Как и большинству других гонщиков "Ральта", ему не нравилась эта машина, и он сбежал с тонущего корабля, сев за руль "Рейнарда".

Плохие новости? Отнюдь. У меня появился шанс, который я не собирался терять. Я встретился с владельцем "Ральта" Роном Тауранаком. Мне требовалось получить эту вакансию, и я помчался на встречу быстрее, чем ретривер на подстреленного фазана: "Нет проблем, Рон. Я тот, кто тебе нужен. Я сяду за руль."

Довольно странно, но я догадался о том, что у меня все получилось, когда Рон пристально посмотрел на меня и произнес: "Так, а есть ли у тебя кто-то, кто бы за тобой присматривал, потому что если мы поедем за границу, и ты попадешь в аварию и получишь травму, мы тебя там и оставим. Мы не можем тратить свое время на разговоры с докторами и тому подобное. Мы вернемся домой – мне есть тут чем заняться".

Я продолжал улыбаться, но теперь уже в смущенном недоверии: "Как же это мило с твоей стороны", думал я про себя. Рон, чьи машины "Бребхем" выигрывали в "Формуле-1" чемпионаты мира, определенно не страдал излишней сентиментальностью. Я знал, что попал в команду, но нам нужно было еще обсудить детали его финансовых притязаний или, в моем случае, какую это урвет часть от моего дома. Как и Майк Колье, Рон цены не задирал и пошел на большие финансовые уступки. В итоге я выписал чек на 30000 фунтов стерлингов, и, конвертируя это обратно в мою нефтяную шкалу, это потребовало при 16 часовом рабочем дне 525 дней непрерывной работы. Но не будем о грустном. Отныне я на три последние гонки становился заводским гонщиком "Ральта". У Карен были свои соображения на этот счет, и она мягко напомнила мне, что теперь наши долги выросли до 215000 фунтов. У меня никогда не возникало желания посчитать это в днях работы на нефтяных скважинах, поскольку я надеялся увидеться с детьми до того, как они окончат колледж.

И все-таки удача улыбается смельчакам. Теперь меня не могли остановить такие мелочи, как отсутствие дохода, нехилый долг и ребенок (другой был на подходе). Я умудрился не только снова вернуться в гонки, но и совершить гигантский скачок в международную "Формулу-3000", да к тому же подписать контракт с известной командой. Я столько об этом мечтал, и теперь я ничуть не сомневался, что почти сорвал формулический джекпот. Как у игрального автомата, если б вы дернули вниз мою руку, мои глаза бы закрутились и остановились на буквах "Ф1".

Я отправился во Францию на свой первый тест, где встретился с начальником команды Аланом Хоуэллом. В моей голове постоянно проносились мысли о том, что я самый настоящий заводской гонщик. И тут он задумчиво так произносит: "А в другой машине у нас едет действительно крутой пилот". Оба-на, приехали. Откуда мне было знать, что Алан, будучи тем еще прохиндеем, сообщил эту новость специально, чтобы свести меня с ума – и это сработало. Моим напарником стал голландец Кор Еузер, и после подколки Алана я решил стереть его в порошок.

Наш дуэт заменил прежних гонщиков "Ральта" – бразильца Марко Греко и швейцарца Марио Хиттена. Я был знаком с Марком по "Мэджвику" в Ф3, и он подошел ко мне, когда я прибыл на трассу:

- Перри, а какую ты себе взял машину?", - поинтересовался он.

- Хы, Марко, прикольно, что ты завел об этом речь, потому что мы по этому поводу уже успели поцапаться с Роном. Я-то помню, как ты мне в Сильверстоуне говорил, что машина Марио быстрее твоей, ну так я Рону и заявил, что хочу, мол, машину Марио, а он прям взбесился, и все утверждал, что никакой разницы между машинами нет. Однако я проявил настойчивость, так что спасибо за подсказку.

Марио хлопнул себя по лбу и воскликнул:

- Ох, только не это, Перри! После Сильверстоуна мы поменялись машинами!

Вот дерьмо! Я в команде всего пять минут и уже сам себя перехитрил.

На тесты в Ле-Манское кольцо "Бугатти" приехали все команды, и у нас появился отличный шанс узнать, насколько именно мы отстаем от других, но как только мы выехали на трассу, пошел дождь. "Так вы говорите, в другой машине у вас сидит супер-пупер гонщик? – процедил я. – И стало быть я полный отстой? Ну-ка, получите тогда!"

...

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200511/10093718.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»