Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

"Среднеземное болото"

Если команда Формулы-1 находится в среде аутсайдеров, то желание из этой среды вырваться вполне понятно. Однако часто так бывает, что быть аутсайдером – это всерьез и надолго (если не навсегда). Честь и хвала тем, кто даже в трудные минуты не теряет чувства юмора (например, Minardi), но вот если эта команда периодически брюзжит и ворчит, сетуя на судьбу, соперников, собственных пилотов – хуже ситуации не придумаешь. Год назад Midland приобрела некогда "зубастую" Jordan. Многие болельщики, успели крикнуть "ура!", но через некоторое время им пришлось замолчать: Midland оказала "медвежью" услугу бывшему владельцу, оставив прежнее название команды еще на год – такого "болота" не было даже в 1992 году. Глядя на желтые машинки, управляемые невменяемым индийцем и посредственным португальцем, было очень грустно и безумно жаль, что такая команда как Jordan вот так проводит свои последние гонки в Формуле-1. Под стать безликому сезону был и руководитель команды – Колин Коллес походил на какого-то небольшого чиновника какой-нибудь государственной организации – угрюмый, не умеющий улыбаться, донельзя серьезный и конфликтующий со своими пилотами. В роли жертвы был избран "денежный мешок" Картикеян, в который сложили свои сбережения все индийцы и сезон травли был довольно успешным. Увольнения и скандалы (Тревор Карлин не ужился в одной берлоге с Колесом) – вот приметы 2005 года этой команды... Картикеян благополучно изгнан, а на его место взят Альберс. Угадайте, на кого похож голландец? – Правильно, на самого Колесса! – Холодный и "звездный" Крис в этом году покритиковал Роберта Доорнбоса, "проехался" в F1 Racing по Йосу Ферстаппену (в Голландии только один пилот мирового уровня?), а напоследок (дабы скучно в конце года не было) снизошел до простого смертного Энтони Дэвидсона (который мог бы быть напарником Кристиана в Midland), заметив, что ничего особенного в последнем нет (читай, если обгонит в сезоне – конец карьере). Вполне логично, что мешать росту карьеры Альберса Коллес (знакомый еще из младших "формул" с голландцем) не будет. Напарник нужен простой и непритязательный, такой как Тьягу Монтейру. Отличный выбор, мистер Коллес!

Midland была одним из главных поставщиков новостей на прошедшей неделе – команда подала заявку в FIA (новое название команды – MF1 Racing – у иных это индекс болида!), представила проект новой раскраски болида (красный, черный, серый), а также вызвала острую боль в сердце Джанпаоло Даллары, сожалеющего до сих пор о прекращении сотрудничества.

Офицалово

Не только Jordan изменила название на MF1 Racing, но и Sauber отличилась! – Швейцарская команда стала заменителем Williams. А вернее тем, чем хотели видеть последних Марио Тайссен и баварские господа из Мюнхена. Новое название команды, на удивление, содержит в себе фамилию герра Заубера, отчего Петер, конечно же, не огорчился – BMW Sauber F1 Team. Именно так. И никак иначе.

Super Aguri официально еще не в Формуле-1 – FIA скромно молчит по поводу 11 команды (в то время как на бывшей базе Arrows уже трудится около сотни человек), а Honda пока еще не Honda, хотя появления этой новости все ждут уже довольно давно, все-таки, срок подачи заявок (где указаны и полные официальные названия команд) уже истек. Наконец, самые успешные японцы сезона – Toyota, порадовали своих болельщиков официальным объявлением о заключении контракта с самыми неуспешными японцами сезона – Bridgestone.

И в завершении "японской" темы отметим перестановку в календаре: Гран-при Китая и Японии поменялись местами.

Всё.

P.S. Жителям небольшого итальянского городка Монца очень мешают машины Формулы-1: шум, производимый моторами, а также другие антиэкологические моменты – это те вещи, из-за которых местная "деревенщина" хочет избавиться от крайне непопулярного в Италии вида спорта.

Давно пора.

Но проблема, конечно же, будет решена.

Проект

Alex UZ Enterprise & I.P. Laboratories

Часть вторая

С каждым годом недовольство ХАА росло все больше и больше, и вот, наконец, начала сколачиваться коалиция против захватчиков. Дань с каждым годом росла, а требования становились все строже и строже. К середине XIV века представители Запада и Руси вспомнили о забытом названии "Формула-1" и организовали Ассоциацию Народов Формулы-Один. В 1380 же году разгорелся конфликт: ХАА потребовала обязательного получения ярлыка в Золотой Орде для всех князей и увеличила размер лицензионных отчислений. Представитель АНФО Дмитрий Донской в ответ на эти притязания провел знаменитую Куликовскую встречу ХАА и АНФО. На ней стороны пришли к важному соглашению: в обмен на признание верховенства ХАА, АНФО имела право на автономию и могла выступать от имени ХАА. Окончательная развязка же наступила в 1480 году, на очередном международном соревновании на реке Угре. Обстановка на тот момент была накалена до предела: к сохранившимся противоречиям добавилось то, что стороны уже перешли к активным действиям. Именно к тому моменту относится знаменитая фотография: глава АНФО Иван III разрывает технический регламент, присланный из ХАА. Гран-При Угры ознаменовался тем, что в течение всего уик-энда невозможно было провести ни практику, ни квалификацию, ни гонку: все это время никак не удавалось набрать достаточное количество участников, поскольку АНФО бойкотировала этап. ХАА первоначально объявило Гран-При вне закона, но команды АНФО отделились от ХАА и на другом берегу реки провели свою собственную гонку. С того момента влияние ХАА резко пошло на убыль и участники АНФО смогли спокойно вздохнуть.

Главным значением этого события можно считать появление независимого органа, управлявшего всеми вопросами, связанными с проведением соревнований на территории Московии. В 1547 было создано новое образование: Автоспортивная Ассоциация Руси и Византии. Возглавил ее Иван IV, за свою суровость прозванный "Васильевичем". Причем ситуация повернулась так, что реальной альтернативы ему не было: все прочие претенденты метили на это кресло еще с тех пор, когда они были гонщиками. А когда наступило время, оказалось, что все кандидаты, за исключением одного, погибли либо в гонках, либо на тестах. А бывший глава одной из команд Формулы-1 провел свою жизнь спокойно и приобрел полезные для управления навыки.

ААРВ также выделила из себя часть, занимавшуюся непосредственно функциями контроля за проведением этапов и применения штрафных санкций. Возглавил эту Русскую Автоспортивную Федерацию большой друг Ивана – Малюта Скуратов. Именно отсюда и берет свое начало институт маршалов и стюардов. По моде того времени маршалы ("опричники") одевались в черную огнеупорную одежду, а вместо набора флагов у них была метла и собачья голова, с помощью которых они и показывали сигналы гонщикам. Стюарды тогда занимались в основном только разбором жалоб команд (т.н. "слово и дело государево" - от заголовка стандартного формуляра для протеста). Кстати, не стоит полагать, что на тот момент стюардам было тяжело выносить решение – известно, что к тому времени уже были известны детекторы лжи, применение которых совершенно не возбранялось при рассмотрении протеста. Не были и забыты и технические делегаты и прочие подкомитеты РАФ. Каждый из них назывался "избою" и все вместе они объединялись в "Избранную Раду".

ААРВ и РАФ рьяно взялись за помощь отечественному автоспорту. Так, была проведена довольно крупная международная встреча на европейской территории. Старт выиграла российская команда, но представители польской и шведских команд, по мере того, как у нас все быстрее и быстрее изнашивалась резина, подтянулись, и дело закончилось фиаско на 24 круге. Подобная встреча проводилась и в районе Казанского автодрома (который выглядел примерно так же, как сегодняшний формулический Индианаполис – в остатки недостроенного овала "Золотая Орда" была вписана обычная трасса). Победа, кубок, чек на тысячи золотых ефимков и Казанское с Астраханским царствами достались русским, но сам автодром пришел в негодность практически сразу после финиша гонки.

Так что в 1581 году в Сибирь был отправлен менеджер ААРВ Ермак Тимофеевич с целью нахождения хорошего места для Автодрома. Но поиски были безуспешными – сезон там начинался гораздо позже, чем в Нагатино, да и заканчивался раньше; зрителей, по большому счету, практики и квалификации особо не интересовали, а во время проведения соревнований они "порядку не держали". В одной из тщетных попыток навести порядок, при невыясненных обстоятельствах, прилетевшая с трибун пивная банка прервала жизненный путь Ермака.

Ситуация общесистемного кризиса усугубилась еще и тем, что у Ивана не было преемника. Точнее был один – его сын, молодой и талантливый пилот, но его постигла печальная участь: за нарушение контрактных обязательств и сепаратный договор по созданию конкурирующей фирмы наследник был пожизненно дисквалифицирован. Так что на возможном семейном междусобойчике в руководстве был поставлен крест.

После смены лидера ААРВ покатилась в тартарары. Новый Председатель, некто Борис Годунов, крайне либерально относился ко всем подряд. В частности он ввел новую очковую систему, по которой каждый участник любых соревнований получал 10 очков, как и победитель. Узнав об этом, спонсоры отвернулись от Формулы и начался голод. Голод повлек за собой бунты, а бунты – слабость государства, усиленную преждевременной кончиной Бориса. В результате, уютная Нагатинская пойма с прилегающими сотнями тысяч квадратных километров земли и трехмиллионным населением была захвачена поляками. А поляки, сами знаете, какие гиганты в Формуле – у нас хоть один тест-пилот отметился... Протолкнули они, поляки, эту хохму с помощью подтасовки результатов выборов очередного главы ААРВ, проведя последовательно аж трех (!) Председателей с одним и тем же именем – Дмитрий.

Но Русь всегда и отличалась тем, что долго запрягала... Не вдаваясь в подробности, отошлем, пожалуй, мы Вас внимательно осмотреть памятник Минину и Пожарскому в Москве. Сии мужи не только подняли механиков российских на войну с захватчиками, но и дописали несколько строчек в Спортивный Регламент, о чем красноречиво повествует каменный дубликат на коленях Минина. Из того, что еще возможно прочитать на этой части монумента, явственно видно: "Афроамерик...цам и прочим нерусским Автодромом нашим не владеть никогда!"

На этом активность общественности и исчерпалась. Век XVII большей частью своей прошел мирно и спокойно, техническое регулирование было минимальным, особых подвижек в аэродинамике не было. В основном, все вальяжно варилось в собственном соку, но уже можно было и почувствовать ветер перемен. Алексей Михайлович начал первым: к концу века прежний запрет на покупку готовых болидов был негласно и частично снят. Теперь разрешалось покупать на Западе болиды, но не гоняться на них, а разбирать с целью того, чтобы определить, из чего он устроен. Несколько машин были успешно развинчены, но на этом все и застряло.

По сути, после весьма неуспешного управления предшествующих руководителей ААРВ, Петру досталась крайне запущенная ситуация. С одной стороны, соревноваться с азиатами, в первую очередь с турками, можно было хоть каждый день - в Крыму, причем восточные визави предпочитали сами приехать в гости и все время подчеркивали, что хотели бы провести заезды непосредственно в Москве; с другой - шведы и поляки всячески препятствовали нашим визитам в Формульную Европу. Хотя нам было в чем интегрироваться с европейцами (мы им пушнину на внутреннюю отделку шлемов, а они нам, как всегда, всякую ерунду, например, готовые наклейки на болиды).

Поэтому, хотя Петр еще в отроческом возрасте посетил долгострой в Нагатино, но закончить начатое предками недосуг все было – надо было с турками в Крыму гоняться да шведов на "ихнем поле бить". В этом ему сильно помог "дедушка русского автоспорта" - старый голландский гоночный карт, стоявший в гараже, где в детстве любил копаться Петр. Через несколько недель он под руководством пилота из Немецкой слободы уже лихо гонял по окрестностям, распугивая ямщиков. А чего стоили "потешные механики": его друзья и товарищи, которые играючи постигали зарубежную спортивную технику!

Вообще, Петр был на удивление энергичным Председателем – ему мы обязаны и Санкт-Петербургом (но там тоже погода подкачала – временные трибуны раз в год смывало напрочь), да и многим другим...

В частности, посетив галичан, Петр ввел запрет на бороды по всей России, явно озаботясь безопасностью этих полуподпольных состязаний, а элегантные тулупы и зипуны повелел сменить на эти ужасные европейские костюмы (при нашей погоде все в них мерзли страшно, но терпели). Причем Петр явно не мерз (некогда было) и сам ходил в костюме от "Гуччи", привезенным из Голландии, где Председатель Великой, Малой (и так далее), инкогнито работал механиком в одной из европейских команд.

Эпоха Петра ознаменовалась и появлением первых официальных гонок поддержки, а также самого термина "лошадиная сила", в которой теперь мерялась мощность болидов.

Так, в Спортивном регламенте Ф-3 ("Указе о почтовой службе") мы можем прочитать: "...дабы связь держать, да трассу обновлять, повелеваю: Формуле-3 зимою быть между городами и войсками. Оная связь сани есмь о три лошадиные силы, да с ямщиком-искусником, и штоб трезв был, да в воровстве не замечен. Дабы скорость постоянною была, построить надобно опосля каждого спецучастка боксы для смены оных сил конских. Лучших пилотов, с моего стола чаркою пития заморского энергитического жаловать буду". В описаниях того периода мы с удивлением читаем, что "за службу быстраю, да удаль молодецкую жалован был холоп государев Мишка сын Сапожников семию чашами со стола государева, но хлоп сей отдал четвертину сваму казначею Вилли со слободы немецкой".

Немаловажным было стремление Петра упорядочить все, до чего он мог дотянуться. Так, к примеру, для точного измерения длин трасс была введена единая стандартная "коломенская верста" - которая в точности равнялась расстоянию от МКАД до станции метро "Коломенская" по радиусу. Ему же и удалось переломить отношение самих пилотов к определению среди них лучшего. Раньше никто о набранных очках и не задумывался, считали только победы: выиграл – молодец, приехал второй – ну и забыли. Петр же вводит "Табель о рангах", предтечу современного зачета чемпионата мира и очковую систему 9-6-4-3-2-1, которая продержалась долгие годы.

Тот же Председатель закладывает и основу большинства команд "Формулы-1" - их заводы. Чуть ли не по прямому поручению Петра бизнесмен Демидов становится тим-менеджером первой команды нового образца "Urals" и одновременно главой завода по производству шасси в Екатеринбурге. А дабы болельщики помнили историю прошлого, организуется музей исторических диковинок – Кунсткамера. Среди ее экспонатов до сих пор сохранились шестиколесные и полноприводные болиды, автомобили с юбками и двигатели с турбонаддувом.

Вот такой человечище был Петр. Но закончить главное - так и не успел. Уже за месяц до смерти он посетил с одним из своих сотрудников, Алексашкой Меньшиковым, заброшенную стройку автодрома в Нагатино. Председатель распорядился вырубить корабельные сосны, которые там вырасти за это время на доски для флота, "а трассу ровною сделать, да мастеров немецких позвать, дабы контур нанесли"... Дальше этого, однако, дело не продвинулось - вскоре Председателя не стало...

Событие это случилось настолько неожиданно, что долгие годы все пребывали в огромной растерянности. Показателем этого может служить тот факт, что в начале XVIII веке впервые в истории человечества главой автоспортивной ассоциации стала женщина – дочь Петра, Елизавета. К несчастью, она разбиралась в гонках на мизерном уровне: "Ой, эта красненькая машинка обгоняет синенькую на круг... Да нет, все наоборот, это беленькая машинка атакует желтенькую в борьбе за позицию". Елизавета и сама прекрасно понимала свое положение и, кроме комментаторской работы, ничем и не пыталась заниматься. Но до сих пор то время вспоминают, как очень веселое.

Это фактическое самоотстранение руководящих органов привело к тому, что контролирующие 75% акций "Формулы-1" банки начали пытаться продавить своих представителей на высокий пост. Каждый следующий претендент был все менее компетентным, чем предыдущий. Последней и роковой ошибкой банков стала очередная женская кандидатура: немецкая аристократка, позже получившая имя Екатерины. Они-то не знали, что тайком ото всех Екатерина по личному приглашению Фридриха Великого откатывала круг за кругом на старом Хоккенхайме в младших формулах. Позже и Фридрих схватится за свою седую голову, когда принцесса Фике из "солнечной девочки" превратится в цепкого и авторитетного лидера.

Время Екатерины позднее было оценено историками как "золотой век русского автоспорта". Здесь свою роль сыграли и разумные технические требования, которые после неразберихи и закручивания гаек последних лет были названы "грамотами вольности". (Выражение употреблено слишком образно, на самом деле, в те годы от излишне жесткого управления никто гаек на болидах не крутил совсем). Непобедимость русских команд на международной арене, очень большое количество переводной технической, публицистической и мемуарной литературы, первое участие в Черноморских гонках, и даже контроль государства за соблюдением контрактов пилотов и команд - все это играло в пользу Екатерины и Формулы. В те же годы резко растет число спонсоров и рекламы, благо Екатерина вводит в деловой обиход чеки, боны и расписки.

Это все – пища для историков, а для простых болельщиков основными вехами этого времени были и остаются создатели "русского гоночного чуда" - талантливый гоночный тактик Александр Суворов и гениальный конструктор Михаил Ломоносов. Ломоносов долгое время занимался проектированием яхт в далеком поморском городе Архангельске. Но, после нескольких лет работы, он узнал о далеком и прекрасном мире Формулы-1. С первым же Поморским ралли Архангельск - Санкт-Петербург Михаил отправился в столицу в качестве механика одной из команд. Суворов же начал свою менеджерскую карьеру с низших постов в Формуле-1, несмотря на то, что его отец имел к гонкам самое непосредственное отношение. Своим трудом они поднимались все выше и выше: Ломоносов организовал школу для технического персонала, Суворов получил признание после нескольких неожиданных решений, принесших успех нашей государственной команде. Но самой памятной победой этого дуэта остается разгром австрийских и французских команд в европейском турне главной российской команды.

Это настолько обидело тех же французов, что в 1812 году они придумали прообраз A1 Grand Prix. Наполеон, генеральный директор новой серии, высказал идею "нашествия двунадесяти языков" - в "нашествии" должны были участвовать национальные команды всей Европы, пилоты которых должны были сидеть в стандартных для всех болидах. Поначалу маркетинговый тур на российской территории шел более-менее удачно, были одержаны несколько локальных побед на незначительных Гран-При. Примечателен тот факт, что, когда Наполеон приехал в Москву, он сразу же хотел доработать отдельные сооружения и фрагменты трассы на месте Автодрома для немедленного проведения Гран-При Москвы, но русские до его появления успели спалить дотла в Нагатино все, что только могли. Да и идея стандартных и урезанных машин не нашла должного отклика у основной массы российских болельщиков. Главная причина неприязни крылась в ярко выраженной сезонности новой серии, которая заканчивалась уже в середине осени.

Надо сказать, самой большой непогодой европейцы считали непродолжительный сильный дождик и соответственно привезли, помимо сликов и резины для слегка увлажненной трассы, совсем незначительное количество комплектов дождевых шин. Русские же в ливни проводили большую часть сезона в течение всей своей долгой истории, да и слики вообще за резину не считали. Так что поздней осенью начался разгром иноземцев, а вот зимой...

"Это невозможно! Так нельзя гоняться!" - кричали французы, буксуя по снегу и льду на старте, в то время, когда русские пилоты, поднаторевшие в Петровских гонках поддержки Ф-3, уже входили в последний поворот последнего круга. Дисквалификация за дисквалификацией сделали свое дело – сначала русские сравнялись с конкурентами по набранным очкам, а потом вообще победили с чудовищным счетом.

Героем этого времени стал держатель "леденца" на пит-стопах, или, проще говоря, шестовик, обыкновенный русский механик по фамилии Ржевский. Его находчивость и потрясающая э-э-э... реакция надолго внесла его в нашу с Вами историю.

Более того, задолго до начала войны между сериями полностью прекратились торговые отношения с европейцами. И, если русские болиды запросто могли обойтись без наклеек, то без меховых подкладок французы страшно мерзли. В конце концов, их вежливо попросили катиться к такой-то матери. Наполеон в срочном порядке нанял несколько экипажей и бесславно уехал в Париж, оставив победителям, помимо тысяч отмороженных пилотов, сотни единиц гоночной техники.

Таким образом, именно фиаско на русских трассах привело к тому, что эта единая серия Наполеона прекратила свое существование и в Европе всего через пару лет.

Продолжение следует

Важное объявление от редакции

Роман Блынский "RomB".

Друзья и коллеги! Случилось так, что у нашего уважаемого переводчика - Михаила Корнеенкова aka "Yolz" случились весьма уважительные причины, из-за которых он не успевает закончить вовремя перевод книги Пери Маккарти "Пришел, увидел и... сошел".

Если среди вас есть люди, хорошо владеющие английским и способные найти время на безвоздмездный быстрый перевод оставшихся 12-16 глав, то очень просим вас связаться с Михаилом по этому адресу: yolz@zmail.ru.

Не оставим "невезучего Перри" без внимания наших читателей; - Маккарти не может не повезти еще раз! :)

Особые мнения по вопросу:
К чему приведет уход Эндриана Ньюи из McLaren?

RomB.

В общем-то, ответ на этот вопрос мне представляется достаточно очевидным – это, конечно же, серьезно ослабит конструкторский штат McLaren. Конструктивно почти все машины команды в последние годы были технически совершенны и быстры, но, благодаря отсутствию должного контроля за доведением и обслуживанием изделий Ньюи, оказывались часто неконкурентны по сравнению с более медленными, но гораздо более надежными болидами соперников.

"Медвежью услугу" часто оказывал и Mercedes, который так и не смог в итоге создать надежный двигатель V10, вписавшийся бы в требующую именно стабильности очковую систему 10-8-6-5-4-3-2-1…

Итоги мы знаем: McLaren постоянно, уже годы, "чуть-чуть" недотягивает до Кубка Конструкторов и Чемпионского Кубка. Видимо, это почти вечное "чуть-чуть" Ньюи надоело, ему, как творческому человеку, откровенная производственная недоработанность элементов болида и халатное отношение к его разработкам при их эксплуатации должно быть обидно.

Выиграл ли Red Bull от его перехода? – Если Дитрих Матешитц продолжит финансировать свою "конюшню" в достаточном объеме – да, бесспорно. Фигура Ньюи способна сплотить вокруг себя и придать новый импульс всему инженерно-техническому коллективу "Быков", а строить надежные болиды там умеют.

Проиграл ли McLaren? – Да, и это также бесспорно. Команда потеряла гениального конструктора, а значит, отчасти и перспективу на дальнейшее самостоятельное техническое развитие. Конечно, "свято место пусто не бывает", и место Ньюи будет кем-либо занято… да и конструктивная помощь от немецкого "симбиота" Mercedes незамедлительно последует. :)

…И McLaren успешно продолжит постепенный процесс "слияния в экстазе" с немецким автогигантом, - чтобы через пару-тройку лет превратиться просто в Mercedes. Или в Mercedes-Dennis, если немцы сочтут усилия Рона Денниса достаточными. :)

Gu$lik.

Ничего не изменится. "Маки" как ездили, так и будут ездить быстро.

У них валом "капусты", наймут еще более способного конструктора. Тут больше будет зависть от "двигунков" V8…

Glok-17.

"Мак-Ларен" крепко сел в лужу.

Гы-гы, Рону теперь, небось, сплошные кошмары снятся – типа как Култ обгоняет на "банке" от Ньюи Кими на "кляче" от "Мерина", а Клин - Монтю… :))

Точно теперь Райко в "Феррари" в 2007 г. перейдет!

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Россия уже в Формуле-1?

Eugene.

Мидланд подала заявку на участие в чемпионате 2006 года.

Собственно, новость заключается вовсе не в том, что Мидланд подала заявку, а в том, что она подала заявку от имени РАФ - Российской Федерации Автоспорта!

То есть, у россиян есть все основания, чтобы считать эту команду российской, и, насколько я понимаю, если вдруг :) пилот Мидланд выиграет гонку, то в честь команды должен будет звучать российский гимн.

Юрий Волнов.

Интересно, а зачем это Шнайдеру?

STARMAIL.

Цитата: "...в честь команды должен будет звучать российский гимн..."

Вряд ли только это произойдет в следующем сезоне, хотя...

Eugene Valeev.

Hе хочу говорить очевидные вещи... Hо Вы же все понимаете... Hе будет у Мидланда побед, не будет и гимна. А будет еще и камикадзе за рулем - так и конец всем патриотическим настроям, надеждам. Моим, по крайней мере, точно.

Теперь и Минарди-то нет; с кем теперь этой команде соревноваться? :)

А они желтыми останутся или еще Российские цвета приобретут? - Вот будет позорище для нас. :(

Hakkinen.

Ничего себе позорище! Думаю, любой стране хотелось бы так "попозориться". :)

Думаю, вряд ли будет гимн или хотя бы флаг у этой команды российский... хотя надеяться можно. :)

Pavel Bolyuh.

Гимн действительно лучше не ждать: чтобы его услышать, нужны победы. :)

А раскраску под флаг вполне могут сделать. Во время презентации в Москве длинненький такой флажок тянулся по всему болиду. :)

Ilya_Wolf.

Вид болида на презентации и во время гонок может сильно отличаться, пример - БАР на заре своего существования. Крейг Поллак хотел сделать два разных болида, а ему сказали, что они должны быть одинаковой раскраски. Вот и пришлось красить левый борт по одному, а правый - по другому.

P.S. А на РедБуллах в этом году тоже была полоска с российским флагом, правда, перевернутая вверх тормашками. ;)

Eugene.

Цитата: "Hе хочу говорить очевидные вещи... Hо Вы же все понимаете... Hе будет у Мидланда побед, не будет и гимна."

Будучи болельщиком Джордан, я очень критически отношусь к новым владельцам команды - Мидланд.

Практически все, что только могли, они делали неправильно в 2005 году. Один из умных шагов - приглашение Джонни Херберта. Подача заявки от имени РАФ - ещё один умный шаг.

Пускай не будет гимна в честь победы (я этому даже рад, ввиду вышеозначенного критического отношения к Мидланд), но для привлечения российских спонсоров - лучшего хода придумать трудно.

Цитата: "А будет еще и камикадзе за рулем - так и конец всем патриотическим настроям, надеждам. Моим, по крайней мере, точно."

Не будет никаких камикадзе. В следующем году в Мидланд будут Альберс и Монтейру.

Цитата: "Теперь и Минарди-то нет; с кем теперь этой команде соревноваться? :)"

С младшеньким "Бычком". :)

Если источники команды не врут, то к новому сезону строится совершенно новый болид, что должно усилить позиции команды.

EJ15 был лишь усовершенствованным вариантом EJ13, а тот вовсе не отличался скоростью.

Цитата: "А они желтыми останутся или еще Российские цвета приобретут? Вот будет позорище для нас. :("

Приобретут. По-крайней мере, обещали.

Предварительный вариант раскраски болида предполагал темно-синюю раскраску с полосками в цвета российского флага по бортам.

Впрочем, не исключен и вариант с желтой раскраской, если останется Gallaher в качестве основного спонсора.

На самом деле, свежепредставленная версия MF1 - M16 ближе к цветам голландского флага. Расцветка машины разделена на три секции: внешняя (передний спойлер, боковые понтоны) - серебристо-серый цвет, средняя (часть переднего спойлера, нос, полоса между кокпитом и внешней секцией, задний спойлер) - белый, внутренняя (окантовка кокпита, киль) - оранжевый. Никаких российских флажков не наблюдается. - I. P.

Продолжается дискуссия о Ф1-журналистах...

Коваленко Владимир Юрьевич.

Роман, во-первых, я процитирую сам себя.

Цитата: "Принцип должен быть, наверное, несколько тоньше и гибче. Факты и логика должны быть основой таких выводов, которые бы легко читались и не были бы перегружены цифрами, но всегда могли бы быть объяснены в примечаниях. Если и оттачивать своё мастерство, то в таком направлении. Вот это есть та золотая середина между эмоциями и анализом."

Возможно, это сообщение уже всё объясняет.

Цитата: "Серьезный аналитический отчет, написанный наукоемким обстоятельным языком, будет сложен для 95% болельщиков. Сложен - значит, неинтересен, значит, потребитель информации просто пролистнет страницу либо переключит канал."

Никогда не надо бросаться в крайности. Конечно, преувеличение, гипербола - это хороший литературный приём, позволяющий обратить внимание на какой-то вопрос, но в данном случае речь идёт именно о золотой середине. Речь идёт ни о научном трактате, ни о глупой болтовне. Речь идёт о том, что в основе легко читающейся статьи для обывателя должны лежать не "имхи", а аналитические выводы.

Цитата: "О какой вообще серьезной аналитике можно говорить у нас в России в принципе?"

А чем мы хуже других?

Цитата: "- Допустим, пилот имярек врезается в гонке в стену. Читаем на сайтах – сход по техническим причинам. Возможно, это правда, возможно - нет. Допустим,

причина действительно техническая. Какая именно? - Будет сообщено то, что команда сочла нужным предоставить общественности. Но едва ли - достоверная на 100%.

Т.е., как правило, мы (и абсолютное большинство журналистов - тоже) не можем делать НИКАКИХ серьезных аналитических выводов, т.к. не располагаем абсолютно достоверной информацией. Без таковой это - не аналитика."

Я всю дорогу говорил не об этом. Я говорил об анализе покруговой статистики, которая даёт очень много не только в плане понимания событий данной конкретной, уже прошедшей, гонки, но и на будущее, для понимания схожих ситуаций. Допустим, гонщик А болтается где-то в конце первой десятки, потом начинается груговерть с пит-стопами, и гонщик А вдруг оказывается в лидерах и побеждает. Как так получилось? На ходу это объяснить нельзя. А потом выясняется, что тут отщипнул секунду, там соперники проиграли - и получилось то, что получилось.

Анализ статистики занимает много времени, но запоминается надолго. Я разбирал Бразилию-03 и получил представление о том, как Физикелла оказался впереди. Я разбирал Австралию-03 и сделал вывод, что если бы не ошибка Ряйкконена с превышением скорости в боксах, состоялся бы невероятный случай, когда победил бы гонщик, начавший гонку из боксов; и понял, как получилось, что Шумахер и сотоварищи стали "проваливаться" после нескольких первых кругов.

Разбирал дождевую гонку ГП2 в Турции и выяснил, что было бы, если бы Йошимото всё-таки "переобулся" и как следовало бы его команде анализировать результаты соперников, чтобы сделать собственные выводы. Кстати, нынешняя бельгийская гонка Ф1 в этом плане была также очень показательной, и мне понравились выводы обозревателя "Атласа" о том, что поздние пит-стопы были крайне эффективными из-за резко возросшей скорости на подсохшей трассе.

Несколько таких гонок - и можно хорошо ориентироваться в ситуации во время прямого эфира.

Кстати, я давно мечтаю заняться Гран-при Бельгии 1992 года, чтобы понять, как же всё-таки Шумахер оказался впереди Мэнселла. У последнего раньше этого начались проблемы с двигателем или позже?

Flasher.

Думаю, чтобы расставить по местам, что хочет видеть в обзорах Гран-При Володя Коваленко и его оппоненты в этой дискуссии, стоит уже перейти от общего к частному, то есть к написанным когда-то обзорам.

Насколько я понимаю, к Володиному идеалу наиболее близки отдельные статьи, публиковавшиеся в журнале "Формула". Володя, как тебе, например, отчёт по Гран-При США - 2001, опубликованный в ноябрьском выпуске того года? На мой вкус автор неплохо совместил анализ гонки Хаккинена и его главных соперников с лирическими отступлениями и увлекательным слогом. То ли это, что ты хочешь видеть, или где-то следовало бы копнуть чуть глубже, рассмотреть что-то под другим углом и т.п.?

Коваленко Владимир Юрьевич.

Цитата: "Думаю, чтобы расставить по местам, что хочет видеть в обзорах Гран-При Володя Коваленко и его оппоненты в этой дискуссии…"

Да я, собственно, не вижу такого спора, участников которого можно было бы прям оппонентами назвать.

Цитата: "Насколько я понимаю, к Володиному идеалу наиболее близки отдельные статьи, публиковавшиеся в журнале "Формула". Володя, как тебе, например, отчёт по Гран-При США - 2001, опубликованный в ноябрьском выпуске того года? На мой вкус автор неплохо совместил анализ гонки Хаккинена и его главных соперников с лирическими отступлениями и увлекательным слогом. То ли это, что ты хочешь видеть, или где-то следовало бы копнуть чуть глубже, рассмотреть что-то под другим углом и т.п.?"

Под рукой журнала нет, так что по существу сказать ничего не могу. Но это одна из тех гонок, которые запомнились мне своим непредсказуемым исходом, и в ней я хотел бы разобраться. Вот прочту в журнале статью, и если не пойму, что хотел, значит, далека статья от идеала.

Если ты посмотришь на мои собственные обзоры, то поймёшь, в какой стороне у меня идеал. Но там чисто информационные материалы, и я полагаю, что именно в идеале их следовало бы верстать таким образом, чтобы статистика помещалась бы не в начале каждого круга, прерывая ход гонки, а в отдельной колонке сбоку. Между характерными периодами гонок стоит помещать своего рода обобщение, комментарии по всему периоду.

А уж совсем в идеале сначала надо помещать простую "имховую" статью, а затем - подробный анализ. Вот тогда всем будет хорошо.

Елена Федорова.

Цитата: "Если он опишет очерёдность финиша никто не посмеет упрекнуть его в невежестве."

В том-то и дело, что такая информация не будет, ну, как бы это сказать, отличаться, скажем, от нумерации домов на улице. Чтобы дать такую информацию, не нужен журналист. Достаточно человека, знающего грамоту и арифметику (в пределах 3-х классов).

Цитата: "А вот если он напишет, что такая очерёдность произошла потому-то, вот тут его и зацепят. К тому же, если он сошлётся на ИМХО, зацепят меньше, не сошлётся вовсе - тогда конец."

Смотря как он это напишет.

Вариант 1. (Грубо) КиРа сошел с дистанции из-за прокола колеса.

Вариант 2. (опять же грубо) КиРа сошел с дистанции из-за некачественных покрышек Мишлена. - Вот тут кто-то прочтет спокойно, а кто-то увидит поклеп по отношению к Мишлену.

Все зависит от культуры читающего или слушающего человека, а не только от степени объективности PR.

Flasher.

Кстати, Володя, как ты считаешь, есть у нас в России грамотные автоспортивные журналисты, как ты их понимаешь? Люди, которые делали "Формулу", могут сравниться с авторами того же Атласа?

Andreika.

Привет всем! Решил вот вступить в любопытную дискуссию. ;)

Цитата 1: "Просто я предлагаю шкалу "эмоции - аналитика", на которой можно поместить оценку стиля большинства журналистов."

Цитата 2: "Журналист, как правило, старается писать именно для обывателя…"

Имеющий уши, да услышит. Каждый читает то, что ему интересно. Кому-то нужны обзоры, кому-то вдумчивый и обстоятельный материал. Всем не угодишь.

Цитата: "О какой вообще серьезной аналитике можно говорить у нас в России в принципе?"

Вообще, в таких условиях работает большинство журналисткой братии.

Журналисты, в большинстве своём, пишут о том, что видят, и никто не говорит, что это является абсолютной истиной. Боссы команд, само собой никогда всей правды не расскажут. Но и из того, что видно всем, а также из статистики МОЖНО сделать хороший и качественный материал - было бы желание. Если есть знания в области автоспорта - прекрасно, если же нет, то нужно искать информацию. Просто нужно ответственно делать своё дело, а не писать материал за 1-2 часа. У авторов еженедельников и журналов это время есть, а требовать такого от авторов статей ежедневных газет, на мой взгляд, несерьёзно.

P.S. я вот даже, набирая этот письмо, редактировал его несколько раз. :) Но это так, к слову...

Коваленко Владимир Юрьевич.

Цитата: "Не забудь потом, пожалуйста, снова отписать сюда."

Прочёл, не понял, статья не понравилась. Анализа нет, просто описание событий. Обычный стиль для "Формулы".

Цитата: "Кстати, Володя, как ты считаешь, есть у нас в России грамотные автоспортивные журналисты, как ты их понимаешь? Люди, которые делали "Формулу", могут сравниться с авторами того же Атласа?"

Не знаю таковых. Я всегда говорил, что наши туда ПРИЕЗЖАЮТ, а тамошние журналисты там ЖИВУТ. Находясь внутри событий, всегда легче знать какие-то подробности. В этом смысле очень хороши обзоры гонок "Рэйсинга". Читатели ругают их за то, что они небольшие, сконцентрированы на каком-то одном событии, не всегда упоминают их любимчиков (а как же...), но лично я от некоторых просто в восторге, потому что видно невооружённым глазом, что автор выделяет из всех событий знаковое и рассказывает о нём, используя информацию из первых рук - от гонщика и других представителей команд. Это, может быть, не идеал, но выводы и факты - не "имховые", им куда больше доверия, ибо понимаешь, что на таком уровне ерунду писать нельзя, так как юристы не дремлют.

В нашем случае я всё время повторяю, что веду речь об отдельном варианте репортажа, который подаёт гоночные события в развитии на основе покруговой статистики. Я прекрасно осознаю, что с полной уверенностью выдавать высказываемое в официальном порядке представителями команд за абсолютную истину навряд ли можно.

Могу в качестве примера неаналитического подхода привести вчерашнюю гонку серии "Ле-Ман" в Стамбуле. В студии была оперативная статистика. Хорошая штука. По ней вполне можно было судить о перемещениях лидеров. Если кто смотрел, знает историю с ошибочным выездом машины безопасности сразу за лидером, а не перед ним, из-за чего последний смог догнать пелетон и выиграть тем самым круг. Затем ему круг приписали и восстановили справедливость. Косаченко с Кабановским сначала пообсуждали несправедливую ситуацию, а затем обратились к посторонним делам. А зря. Вот тут можно было бы хорошо поработать с цифрами. Вопрос был в том, как будет меняться разница между лидерами в сложившихся условиях. У меня лично были основания полагать, что "Пескароло" будет чуть быстрее, а раз в момент рестарта #17 был впереди, он мог просто начать навёрстывать упущенное. Никто не знал, как поступят судьи, поэтому вся борьба была на трассе. Не имея статистики, мне было сложно ориентироваться, поэтому, когда вдруг #17 появился в 5 или около того секундах позади #7, это могло быть подтверждением того, что #17 действительно гораздо быстрее, и он отыграл круг! Судя по всему, все-таки не отыграл. Но вот за этим и надо было следить вместо того, чтобы развивать "весёлое общение любителей "Формулы-1"". Чистой аналитикой было бы постоянное перечисление цифр, которые зритель на слух просто не мог бы переварить, чистая противоположность была в репортаже не меньше половины, потому что разговоры велись, по большей части, о российском автоспорте, но не о происходящем на трассе. А золотая середина - легковоспринимаемые выводы на основе объективных данных - это просто постоянные объяснения, на каком расстоянии друг от друга находятся лидеры, и как их положение меняется, как гонка развивается.

В таком ключе у нас никто не пишет и не комментирует. Это непросто, но надо хотя бы стремиться развиваться. Возможно, кто-то и стремится, но я с этим не сталкивался. Подозреваю, что имеет место обычный буржуйский принцип извлечения максимальной прибыли при минимальных затратах. Если основную массу читателей устраивает описательный репортаж, зачем париться?

18 ноября - 24 ноября

18 ноября 1916 года состоялся "Большой приз Америки", гонка, организованная Автоклубом Америки, но получившая также санкцию ААА на включение результатов в зачёт её чемпионата. Гонка с раздельным стартом проходила на 13-километровой трассе в Санта-Монике через два дня после гонки на Кубок Вандербильдта. Соответственно, все участники были те же. Победил Говард Уилкокс на "Пежо", но гонка вошла в историю не этим, а гибелью Льюиса Джексона, врезавшегося в толпу зрителей. Кстати, в Европе в это время бушевала I Мировая война, так что гоночная жизнь развивалась только за океаном.

18 ноября 1974 года родился экс-чемпион мира по ралли Петтер Сольберг. В этом году ему так и не суждено подстричься, так как и на последнем этапе чемпионата мира он не смог победить.

21 ноября 1953 года мексиканско-американской гонке "Каррера Панамерикана", входившей в зачёт чемпионата мира, погиб итальянский гонщик Феличе Бонетто, известный своей экстравагантностью. Есть в природе фотография, на которой он преодолевает круг "Нюрбургринга" с трубкой в зубах.

22 ноября 1921 года на автодроме в Бруклендсе состоялась первая 200-мильная гонка Клуба малых автомобилей (Junior Car Club). В то время как раз гоночные автомобили принимали привычный для двадцатых годов вид, основанный на развитии технических требований. Ушла в прошлое налоговая мощность вместе с узкими и высокими двигателями. Максимальный рабочий объём автомобилей гран-при приняли равным двум литрам, в полуторалитровые автомобили составили младший класс. Именно для таких моделей стал проводить гонки КМА. Впоследствии на смену 200-мильной гонке придёт "Международный приз", а эту идею после II Мировой войны использует Британский клуб гонщиков для своих ежегодных международных соревнований в Сильверстоуне. А в 1921 году победил будущий абсолютный рекордсмен скорости Генри Сигрэйв на "Талбот-Даррак".

22 ноября 1995 года Колин Мак-Рэй выиграл Ралли РАК (Королевского автоклуба), а вместе с ним - и первый для Великобритании личный чемпионский титул. Он выступал на "Субару". Его соперниками были Дидье Ориоль, Карлос Сайнс, Юха Канккунен и Франсуа Делекур. Чемпионат сопровождался скандалами с командными приказами "Субару" и дисквалификацией "Тойоты".

23 ноября 1919 года состоялась первая послевоенная гонка на приз графа Винченцо Флорио, в которой дебютировали на международной арене такие известные в будущем гонщики, как Альберто Аскари, Энцо Феррари и Джузеппе Кампари просто потому, что после многолетнего перерыва в гоночной жизни появление новых имён было совершенно естественным. Гонка, состоявшая из четырёх 100-километровых кругов, проходила в ужасных условиях - при снеге и сильном ветре. Маски помогали, но очки залеплял снег. Старт был раздельным. Рене Томас лидировал после первого круга, но младший брат Жоржа Бойо, погибшего в войне, Андре, догонял. Томас остановился на дозаправку перед последним, четвёртым, кругом, а Бойо не стал. Вместо этого они подхватили канистру с топливом, и механик произвёл дозаправку на ходу. Томас попытался наверстать упущенное, но разбил машину. Бойо почти победил после семи с половиной часов гонки, и толпа зрителей высыпала на трассу прямо перед финишем, приветствуя победителя. Дабы не задавить кого-нибудь, гонщик резко затормозил, машину занесло, и она врезалась в трибуну. Зрители с энтузиазмом стали выталкивать машину обратно, но кто-то заметил, что правилами это запрещено, и участников могут дисквалифицировать. Тогда гонщик с механиком сделали это сами, но пересекли линию финиша в обратном направлении. Тут опять кто-то обратил внимание на то, что это необходимо делать в прямом направлении. Ладно, вернули машину обратно на трассу, развернули и пересекли линию финиша так, как надо.

23 ноября 1954 года финишировала гонка "Каррера Панамерикана", в которой победил Умберто Мальоли, принеся титул чемпиона мира "Феррари". Как и в случае с личным чемпионатом мира, спортивный не был гоночной серией по типу нынешних, просто результаты некоторых самых известных гонок мира засчитывались для определения лучшей марки спортивных автомобилей. Гонки проводились в личном зачёте, а каждая марка получала очки в соответствии с занятым местом лучшего из её представителей.

24 ноября 1998 года на Ралли Великобритании, последнем этапе чемпионата мира, в последний день, на последнем спецучастке, за 350 метров до финиша всего сезона, отказала "Тойота" Карлоса Сайнса. В случае результативного финиша он набирал достаточно очков, чтобы завоевать титул, и до победы оставалось всего пара десятков секунд. В результате ралли выиграл Ричард Бёрнс на "Мицубиси", чемпионат в личном зачёте - Томи Мякинен тоже на "Мицубиси" и в командном - тоже "Мицубиси". Сайнс проиграл два очка.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1979 г.
Историческая победа турбо
Часть 2

Чемпионом Мира становится Джоди Шектер за рулем надежной Ferrari 312T4, но во второй половине сезона доминируют Williams. Renault с турбодвигателем выигрывает Гран-при Франции в Дижоне.

***

...

Lotus первыми изобрели автомобиль-крыло, но в течение сезона 1979 г., предприняв попытку улучшить его, потерпели неудачу. При создании нового Lotus 80 цель Чепмэна заключалась в дальнейшем увеличении прижимной силы без соответствующего снижения аэродинамического сопротивления. Автомобиль не имел переднего спойлера, а вместо традиционных задних крыльев боковые понтоны были продлены назад до хвостовой части автомобиля. Но первые испытательные сессии продемонстрировали слабости нового Lotus, прижимная сила которого оказалась меньше ожидаемой, поэтому задние крылья пришлось также устанавливать, а это, в свою очередь, привело к увеличению аэродинамического сопротивления. Продолжая работу над новым автомобилем, завод вернулся к прежней модели "79", которая развивалась одновременно с новой. Сезон 1979 г. не был удачным для Lotus: они не выиграли ни одной гонки.

Новый успешный Williams FW07, разработанный Патриком Хэдом, дебютировал на Гран-при Испании с Джонсом и Регаццони за рулем. Построенный по принципу Lotus 79, новый Williams имел очень маленькое шасси типа монокок, настолько маленькое, что гонщик вынужден был сгибать свои ноги, и Регаццони был не в восторге от ограниченного места для ног, особенно учитывая последствия возможного лобового столкновения. Хэд, по-прежнему, предпочитал не использовать экзотические материалы, поэтому "ванна" была изготовлена из легкосплавного листового металла. На стадии разработки автомобиля были потрачены недели исследований в аэродинамической трубе лондонского Имперского Колледжа, и одной из первых задач новой научно-исследовательской группы, созданной Williams в середине сезона, стало строительство собственной аэродинамической трубы. Руководство новым отделом, который должен был функционировать отдельно от гоночного подразделения, было поручено Фрэнку Дерни, бывшему конструктору Hesketh. Новая аэродинамическая труба являлась первой задачей Дерни, и он построил ее вместе с конвейерной лентой, чтобы можно было создавать более реалистичные аэродинамические условия для моделей с вращающимися колесами.

Автомобилем, оказавшимся практически непобедимым в начале сезона, являлся Ligier JS11, оснащенный двигателем Ford-Cosworth DFV после нескольких лет использования агрегата Matra V12. Ligier поручили парижской фирме SERA выполнить всю работу по разработке аэродинамики этого автомобиля; Поль Карилло разработал для автомобиля-крыла небольшой монокок, а Жерар Дюкаруж был ответственным за разработку общей конструкции. Сразу же стало очевидно, что бледно-синий Ligier был чрезвычайно быстрым на извилистых участках трасс, но медленнее своих соперников на прямых.

К декабрю 1978 г. Brabham закончили свою новую модель "BT48". Это был еще один автомобиль-крыло с узким монококом и продольными боковыми понтонами. Как и у Lotus 80, первоначально у него не было заднего крыла – конструктор Гордон Марри продлил боковые понтоны назад до задней оси. Но – также, как и в случае с Lotus – автомобиль обладал недостаточной прижимной силой, и пришлось использовать традиционное заднее крыло. Марри был первым среди современных конструкторов, кто вернулся к размещению задних тормозов за пределами шасси, что позволило улучшить прохождение воздушного потока через боковые понтоны, хотя, безусловно, это способствовало увеличению неподрессоренных масс. Узкий монокок Brabham был изготовлен из экзотических материалов, таких как сотопласт или графитовое волокно в сочетании с традиционной алюминиевой фольгой.

Двигатель Alfa Romeo также был новым. Первоначально 12-цилиндровый агрегат имел угол развала цилиндров 180, но в Autodelta в Милане под руководством инженера Карло Кити была разработана его версия с меньшим углом развала цилиндров. V12 60 имел цилиндры с размерами 78,5x51,5 мм и рабочий объем 2991 см3. 12-цилиндровый двигатель Ferrari сохранил свою оппозитную конфигурацию, поэтому боковые понтоны невозможно было продлить назад, но переход Alfa к V12 позволил им извлечь из концепции автомобиля-крыла больше преимуществ.

Благодаря двигателю Alfa Romeo V12, Brabham BT48 Лауды и Пике, как правило, заканчивали квалификации в пределах первой трети стартовой решетки, но в гонках их мучили механические проблемы. В последний раз "BT48" использовался на незачетном Гран-при Дино Феррари в Имоле, где Лауда одержал победу. Это был единственный успех Brabham в сезоне 1979 г., и в конце сезона на Гран-при Канады появился новый Brabham BT49. Он представлял собой во всех отношениях укороченную версию "BT48", оснащенную старым проверенным восьмицилиндровым двигателем Ford-Cosworth DFV вместо 12-цилиндрового агрегата Alfa. За рулем этого автомобиля в последней гонке сезона, в Уоткинс Глене, Пике квалифицировался в первом ряду стартовой решетки.

Другой копией Lotus 79 являлся Tyrrell 009; по слухам было известно, что Tyrrell получили от одной японской фирмы по производству уменьшенных моделей автомобилей чертежи Lotus 79 и использовали их при строительстве своего "009"! Конструктор Tyrrell Морис Филлипп применил в легкосплавном монококе конструкцию типа "сэндвич" с промежуточным сотовым слоем, который обеспечивал превосходную жесткость при кручении. Кузов являлся копией Lotus практически до последней детали. На протяжении всего сезона Филлипп стремился увеличить общую прижимную силу, перепроектируя днище боковых понтонов, а затем добавляя дополнительные аэродинамические элементы к первоначально плоской верхней части кузова. Все это делалось методично, поскольку для разработки геометрии подвески Tyrrell использовали компьютер. Однако, к сожалению, из-за постоянных поломок подвески в 1979 г. автомобиль не смог побороться за победы в гонках.

В 1979 г. команда McLaren Тэдди Мейера находилась в весьма плачевном состоянии. "M28", предназначенный для сезона 1979 г., был закончен к октябрю предыдущего года, но, к сожалению, при разработке шасси были допущены серьезные ошибки. Этот автомобиль-крыло страдал от невероятного избыточного веса в 70 кг, поэтому сразу же началась работа над его модифицированной версией. Новый "M28B" был готов к Гран-при Испании, но он также не принес желаемых результатов, и конструктор Гордон Коппак немедленно приступил к разработке "M29". Несмотря на то, что он дебютировал на Гран-при Англии, сезон 1979 г. был для McLaren неудачным.

Renault начали сезон со старым "RS01", и на Гран-при Южной Африки, несмотря на то, что этот автомобиль, по-прежнему, имел плоское днище, мощности его турбодвигателя оказалось достаточно, чтобы Жабуй стартовал в гонке с поул-позиции. Однако, уже к пятой гонке сезона, Гран-при Испании, Renault располагали новым автомобилем-крылом "RS10". Начиная с 1977 г., они использовали на своих двигателях Гран-при один американский турбокомпрессор Garrett, но на Гран-при Монако на них впервые появились два немецких турбокомпрессора KKK. Использование одного турбокомпрессора на каждом из трехцилиндровых блоков сделало работу двигателя более ровной в нижнем диапазоне оборотов. Главным недостатком турбодвигателей была сравнительно медленная реакция на нажатие на педаль акселератора, но внедрение двух турбокомпрессоров KKK сократило "запаздывание турбо", и управлять автомобилем стало намного легче.

Турбодвигатель Renault, безусловно, был самым мощным в Формуле Один, но его развитие было чрезвычайно дорогостоящим. Первоначально возникали бесконечные проблемы с промежуточными охладителями, что приводило к многочисленным отказам двигателя. Но на Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Renault, наконец, достигли своей цели, одержав победу в гонке Формулы Один: это была первая победа турбодвигателя в гонках Гран-при. Франсуа Кастаи отвечал за развитие двигателя Renault, тогда как Мишель Тетю отвечал исключительно за разработку шасси.

В двух первых гонках сезона, в Аргентине и Бразилии, Ligier JS11 были непобедимыми – все их выиграл Жак Лаффит. Ligier также заняли второе место в Бразилии с Депайе за рулем. В Южной Америке Ferrari все еще использовали прошлогоднюю "312T3" с плоским днищем и небольшой прижимной силой, но в Южной Африке дебютировала заменившая ее "312T4". Она имела боковые понтоны меньшего размера, чем у большинства ее соперников, и неизбежные плавающие юбки. Жиль Вильнёв и Джоди Шектер за ее рулем заняли в Кьялами два первых места, а затем повторили свой успех на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. Превосходство Ferrari, пожалуй, было неожиданным ввиду широкого двигателя "T4" и поперечно расположенной коробки передач, которые занимали место, которое можно было использовать в аэродинамических целях.

Ligier нанесли ответный удар на Гран-при Испании в Хараме, где Патрик Депайе финишировал первым впереди Lotus Ройтеманна и Андретти; аргентинец пилотировал прошлогодней моделью, проверенной "79", тогда как американец – новой "Mark 80". В этой гонке дебютировал Williams FW07, который с самого начала произвел очень сильное впечатление и вскоре станет практически непобедимым.

На Гран-при Бельгии лидерство менялось в общей сложности шесть раз. В конечном итоге, гонку выиграл Джоди Шектер на Ferrari, которая казалась идеалом надежности. В Цольдере дебютировал завод Alfa Romeo со своим "Type 177", который испытывался в течение почти года. Однако, вместо того, чтобы использовать новый агрегат 60, замеченный на Brabham BT48, автомобиль Alfa Romeo был оснащен старым двигателем F12, который Brabham использовали годом ранее. "Type 177" не являлся автомобилем-крылом, но сохранил старомодную конструкцию с плоским днищем, поскольку гонка пока что являлась своего рода продолжением испытательной программы. Бруно Джакомелли квалифицировал новый автомобиль на 14-ой стартовой позиции, но во время гонки сошел в результате аварии.

Гран-при Монако был очень захватывающей гонкой. На последних кругах Клей Регаццони на Williams так близко подобрался к лидировавшей Ferrari Шектера, что на финишной черте эти два автомобиля разделили всего 0,44 секунды. Эта гонка стала последней для Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, поскольку по ее окончании он неожиданно ушел не только из команды Wolf, но и из гонок вообще.

Как уже было упомянуто, Renault отпраздновали свой первый успех в Формуле Один на Гран-при Франции в Дижоне с Жабуем за рулем. Исторической победе турбо предшествовал успех Renault с 2-литровой версией турбодвигателя V6 в прошлогодней 24-часовой гонке в Ле-Мане. Другим выдающимся событием в Дижоне был потрясающий поединок на заключительных стадиях гонки за второе место позади Жабуя. Вильнёв на своей Ferrari и Арну на втором Renault обменивались позициями на всем протяжении трассы. Несколько раз эти две горячие головы грозили вынести друг друга с трассы, внутри поворотов "полируя" колесами боковины своих автомобилей. Миллионы телезрителей стали свидетелями этого беспрецедентного сражения, завершившегося в пользу Вильнёва.

Williams FW07 смогли в полной мере реализовать свое преимущество на скоростной трассе в Сильверстоуне, поскольку хорошо сбалансированный автомобиль-крыло был непобедим в скоростных поворотах. В течение долгого времени Алан Джонс удерживал лидерство, но затем его двигатель перегрелся, и он вынужден был сойти. Это позволило его товарищу по команде, Клею Регаццони, одержать победу, первую после его успеха за рулем Ferrari в Лонг-Бич в 1976 г. Победа в Сильверстоуне была пятой и последней для Регаццони, но первой для команды Williams.

Алан Джонс и Williams полностью доминировали на протяжении оставшейся части сезона. Они добились дубля на Гран-при Германии в Хоккенхайме, где Регаццони финишировал вторым, после чего последовали дубли в Цельтвеге, Австрия, в Зандвоорте, Голландия, и в Монреале, Канада. В Монце Ferrari вновь оказались на вершине – Шектер и Вильнёв заняли два первых места. Кроме того, Шектер также выиграл прошедший под дождем Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене.

К Гран-при Италии в Монце Alfa Romeo построили свой новый автомобиль-крыло "Type 179". Этот автомобиль использовал двигатель V12 60 типа того, которым оснащались Brabham, и аэродинамическое шасси, разработанное Робером Шуле из SERA в Париже. В итальянской гонке Бруно Джакомелли пилотировал новым автомобилем, а Витторио Брамбилла – прежним F12, и новая модель продемонстрировала свой потенциал, прорвавшись в гонке на седьмую позицию, после чего Джакомелли вылетел с трассы.

Южноафриканский гонщик Ferrari Джоди Шектер выиграл чемпионский титул 1979 г., опередив своего товарища по команде, Жиля Вильнёва, третье место досталось австралийцу Алану Джонсу на Williams, задававшему тон на протяжении всей второй половины сезона. Ferrari, возможно, являлась не самой продвинутой конструкцией, но высокая надежность позволила ей больше чем оправдать себя, поскольку Шектер набрал очки не менее чем в 12-ти из 15-ти гонок Чемпионата. Он одержал три победы и однажды стартовал с поул-позиции. Вильнёв также выиграл три гонки, но, несмотря на то, что на счету Алана Джонса было четыре победы, больше, чем у каждого из гонщиков Ferrari, он не смог пополнить свой счет другими призовыми местами. Квалифицировавшись на поул-позиции шесть раз, Renault продемонстрировали высокий потенциал турбодвигателя, но, хотя этот агрегат, по сути, указал путь к будущему, он пока еще был ненадежным – по ходу сезона Renault смогли финишировать на подиуме лишь трижды.

Ligier потеряли господство, которого они достигли в начале сезона, поскольку после побед в Аргентине, Бразилии и Испании французские автомобили не смогли сохранить свою превосходную форму. Сезон был разочаровывающим и для Brabham, и для McLaren, и еще больше для Lotus.

Ferrari и Renault вместе одержали в общей сложности семь побед, продемонстрировав степень усовершенствования радиальных шин, но Goodyear, выиграв остальные восемь гонок с Ligier и Williams, обладали чуть большим преимуществом перед другим производителем шин.

Самое большое потрясение сезона произошло во время тренировок в Канаде, где Ники Лауда, выбравшись из своего автомобиля, заявил о том, что заканчивает гоночную карьеру. После немедленного ухода из гонок он сосредоточил свои силы на управлении авиакомпанией, которую основал в Австрии. Однако, спустя два сезона, в 1982 г., он вернется на трассы Гран-при и будет выступать на McLaren.

25 мая 1979 г. в Париже в возрасте 79-ти лет умер бывший конструктор Гран-при Амадей Гордини. Известный как "Кудесник", Гордини был скромной и приятной фигурой, в пятидесятых годах являвшейся неотъемлемой частью сцены Гран-при. Поначалу, в конце тридцатых годов, он выступал в гонках на своих собственных конструкциях под цветами Франции, но его хрупкие легкие автомобили впервые стали интернациональной силой в 1948 г., после чего на долгие годы стали частью гонок Гран-при. Первоначально Гордини работал при сотрудничестве с Simca, но в 1952 г. разорвал все отношения, и впоследствии его постоянно мучили финансовые проблемы. Гордини пришел в 2,5-литровую Формулу Гран-при сначала с шестицилиндровой конструкцией, затем в 1955 г. ее сменила восьмицилиндровая, но в начале 1957 г. команда вынуждена была расформироваться. В течение шестидесятых годов Гордини, который, по сути, был родом из Италии, тесно работал с Renault над развитием тюнинговых версий Gordini их серийных автомобилей.

Автомобили Формулы Один 1979 г.

Конструкции шасси: ПМ – полумонокок, М – монокок, ТР – трубчатая рама с несущей обшивкой.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

9. Война в Европе
Часть 3

Мы все понимали, что успех в Ф3000 может привести прямиком к формулической славе, и при мысли об этом пытались вылезти из кожи вон.

***

...

К концу утренних заездов я был быстрейшим – опередив не только Кора Еузера, но и всех остальных. Алан обнял меня за плечи и не мог сдержать улыбки. С этого моменты мы стали лучшими друзьями, а заводская команда, включая и Рона Тауранака, встала на мою сторону.

В гонке же Кор взял вверх, после того, как Гари Эванс въехал мне в бок, вследствие чего пришлось припарковаться на обочине, но после этого мы поехали в Бельгию на десятый этап в Зольдер. Машина была ужасна по сухой погоде, и к концу хронометрируемых тренировок я оказался единственным, кому на "Ральте" удалось пройти квалификацию. Впрочем, моему старому корешу Девиду Ханту, больше известному как "Что-за-хрень", было от чего приуныть. Мы с "Хренью" Хантом неплохо ладили, и у нас было много общего – как в плане способности много работать и привлекать спонсоров, так и амбициям последовать по стопам его брата Джеймса и попасть в Ф1, а также нашей привычки к курению.

За десять минут до старта гонки мы стояли, подперев командный мостик, и болтали о том, о сем, рассказав пару анекдотиков и наслаждаясь последней сигареткой перед посадкой в наши машины, занявших "британский" восьмой ряд стартового поля. Когда огни светофора сменились на зеленые, мы помчали к первому повороту, улепетывая от Деймона Хилла и Джонни Дамфриза, сидевших прямо у нас на хвосте. Внезапно, посреди плотной группы, Андрея Кьеза въехал в меня, я отрикошетировал направо – в бок Хрени. Удар был силен. От столкновения у него оторвалось левое переднее колесо и он полетел прямиком в бетонный пит-уолл, который в свою очередь лишил автомобиль обоих колес с правой стороны. После чего Девид оказался без тормозов и руля, потому что ему попросту нечем было это делать. Он продолжил свой путь подобно бобслеисту, пролетел следующие 100 метров асфальта, после чего забурился в следующую стену.

Бедного Девида немного утомили все эти стены, но ему грех было жаловаться, ибо это были цветочки по сравнению с происшествием на городской гонке на "Супер Приз Бирмингема". Там его машину закрутило, после чего она задом наперед вылетела с трассы на скорости в 120 миль в час, налетела на бордюр, перелетела через заграждение и вмазалась в стену супермаркета "Теско". То, что доставили обратно на трассу выглядело как конструктор: колеса отдельно, коробка передач отдельно, а с ними мотор и шасси.

Моя собственная гонка в Зольдере также подошла к концу, потому что из-за контакта было проколото заднее правое колеса, а еще повредилась подвеска. Я побрел обратно в боксы, размышляя об упущенных возможностях. Я думал о своем доме и тех деньгах, которые под него получил, и когда Алан Хоуэлл спросил, что же со мной таки случилось, я смог вымолвить лишь: "Алан, я только что пустил по ветру нашу столовую". После чего смылся на поиски Хрени, и мы выкурили еще по сигаретке.

Если в Зольдере машина была ужасной, то на трассе во французском Дижоне она была отвратительна. У меня и в мыслях не было, что в автомобиле может селиться злой дух, до тех пор, пока я не выехал на квалификацию финальной гонки чемпионата. Быстрый правый под горочку поворот проходится на пятой передаче в пол, но машина бунтовала. Она не желала ехать на полном газу, ей не хотелось поворачивать направо, и по моим ощущениям, ей вообще не хотелось быть на трассе. То была битва, у кого сила воли окажется сильнее, и поскольку перед моими глазами промелькнула вся моя прошлая жизнь, у меня не было иного выхода, кроме победы. Деймон, управлявший "Лолой", в течение нескольких минут висел у меня на хвосте, и позже признался мне, что оттуда, где был он, казалось, что я наложил полный кокпит. Когда я проснулся на следующее утро, Карен сказала про меня тоже самое, но на трассе были и другие, которые понимали, что имел в виду Деймон. Мой друг - специалист по автоспортивному страхованию Тим Клоувз – пояснил, что все больше и больше людей подходило к тому повороту, ожидая, когда же со мной случится ужасная авария. И они были не одиноки. Я выжил исключительно благодаря инстинктам.

Впрочем, риск того стоил, и я снова оказался единственным, кому на "Ральте" удалось пройти квалификацию. Я прошел свой круг где-то на две секунды быстрее своего напарника по команде, который даже попробовал проехаться в моей машине. Вспоминая сейчас те события, думаю, я не был на две секунды талантливее, скорее у меня было на две секунды больше испорченных нервов и мурашек. Совладать с этим автомобилем, на этой трассе, так круто мог только отчаянный человек, но опять-таки я и был отчаянным. Я был более, чем уверен, что там в Англии, мой банк пригласил меня по возвращении на родину заскочить к ним поболтать о том, о сем (на самом деле, они на этом настаивали). Так что, как обычно либо моя грудь оказывается в крестах, либо мою голову найдут в кустах. С прицелом на 1989 год, то был мой последний шанс произвести впечатление.

По ходу гонки мне стало интересно, удастся ли мне вообще встретить 1989 год, потому что несколько раз я был напуган больше, чем священник в "Экзорсисте", но я не оставлял попыток. Клетчатый флаг появился час и пять минут спустя, и на этом моя битва – кто же все-таки кем управляет – закончилась. Подобной машиной трудно управлять, и я был выжат, как лимон. Мне никогда прежде не доводилось так напряженно бороться за 16-е место, но я выиграл свое собственное сражение, когда Рон Тауранак заявил, что хочет видеть меня в качестве полноправного заводского гонщика на следующий сезон. Мечта о том, что буду гоняться "Формуле-3000" и при этом мне не надо будет искать деньги, казалась фантастикой, но где-то месяц спустя он наверно понял, что сделал, и быстренько продал компанию.

У нас с Роном были необычные взаимоотношения. Мы относились друг к дружке с большим уважением, но всегда находили повод для споров. Один примечательный спор об аэродинамических настройках случился, когда мы вообще-то находились на расстоянии в 30 метров на пит-лейн в Дижоне. Мы продолжали орать друг на друга с каждым шагом навстречу, что никак не способствовало решению проблемы, зато развлекло всех, кто находился в радиусе 100 метров. Но Рон обожал наши стычки, потому что споры были у него в крови. Я прямо видел, как загорались его глаза при первых признаках зарождающегося спора, и поскольку я сам не чурался споров, мы были созданы друг для друга. Впрочем, в любой момент он легко мог одержать верх, потому что для этого ему надо было произнести: "Или ты делаешь, как я говорю, или больше не сядешь в машину". И эта угроза убедит любого гонщика.

Четырьмя годами ранее глава команды "Толеман" Алекс Хоукридж использовал схожую тактику в отношении Айртона Сенны по ходу первого сезона бразильца в "Формуле-1". Алекс подписал с Айртоном трехлетний контракт, но в середине сезона и без требующегося по договору уведомления бразилец заключил контракт на следующий сезон с "Лотусом". Это весьма разозлило Алекса, и он решил преподать изменнику урок. Он понял, что единственно, как можно уязвить Айртона – это лишить его гоночной машины. Поэтому Алекс на одну гонку заменил его на Стефана Йоханссона. Эта психология сработала, ибо, даже несмотря на то, что Айртон планировал покинуть команду, при мысли о том, что кто-то иной сидит за рулем его машины, он впал в безумие. Так что забудьте о деньгах, забудьте обо всем: гонщики хотят гонок и нуждаются в них. Такова их природа – и это может быть использовано против них.

С продажей Роном "Ральта" я опять оказался в списке вымирающих особей. Мои гигантские долги привели к тому, что я оказался в большей опасности, нежели Чин-Чин, гигантская панда. Перспективы никакой. Банк отклонил мою идею о размещении их названия на моей униформе в качестве способа замораживания выплат, и мы были в трех миллиметрах от выставления дома на продажу, когда мы получили парочку ранних рождественских подарков. Я написал на своем "Ральте" несколько имен компаний, в надежде, что мои друзья – владельцы этих самых компаний, меня спонсируют, и мне улыбнулась удача. Пол Карнилл из "Кавендиш", Девид Бергер из "Бритиш Моторс" и страховой концерн Тима Клоувза все вместе прислали мне чеки на общую сумму в 20 косых. Аккурат в срок. Во время зимних месяцев мне удавалось держать банк подальше от своей шеи, и, мечтая о "Формуле-1", я сражался за место в кокпите. Мне все больше нравилась фраза: "Знаете, доктор, это сумасбродная идея, но почему бы ей не сработать".

Между тем Джонни Херберт достаточно оклемался от ужасной травмы ног, полученной в Ф3000, но, к несчастью, не до конца. Впрочем Питер Коллинз, начальник команды "Бенеттон" серии Ф1, обладал такой верой в Джонни, что подписал с ним контракт, даже несмотря на то, что он все еще проходил курс лечения. Сделка казалась крайне удачной, когда в своей первой гонке с трудом ходящему Джонни удалось финишировать на великолепном четвертом месте на Гран-при Бразилии. Впрочем, последующие гонки показали, что он испытывает большие проблемы при сильном торможении, что отражается на его времени круга. В тот период Флавио Бриаторе, руководитель "Бенеттона" очень внимательно следил за его прогрессом.

Как и я. С 1984 года мы с Джонни были очень близкими друзьями. Несколько лет кряду наши дома разделяло всего две мили, поэтому мы много времени проводили и на неделе, и на гонках. С ним очень весело, и он с радостью поддерживал все бредовые инициативы, как например хулиганское вождение, тренировка въезда в мой переулок при помощи ручного тормоза, дымление резиной на автостраде Биллерикея, и езда наперегонки по М25.

Почти все, что мы делали, заканчивалось ржачкой, особенно когда мы играли в гольф, или тренировались вместе в гимнастическом зале Челмсфорда. После упражнений я обычно закуривал, но Джонни – не курящий – делал все возможное, чтобы остановить меня, и в итоге это частенько заканчивалось тем, что мы катались по полу и мутузили друг дружку. Однажды новая секретарша увидела нас на мониторе, в то время как мы кидали друг друга на стены качалки и выкручивали руки. Решив, что это всамделишная драка, она вызвала менеджера. Тот глянул на монитор и произнес: "А, не стоит беспокоиться. Это просто наши лунатики Маккарти и Херберт. Они пытаются прикончить друг друга во время уикенда, а потом приезжают сюда и начинают все заново".

Наверно, люди считали нас тронутыми, но, как бы я хорошо ни знал Мальчика-с-Пальчика, частенько я не имел никакого представления о том, что у него на уме. В эмоциональном плане Джонни очень скрытен, несмотря на то, что большинство народа в гонках и в жизни часто ошибочно считают его беззаботным и везунчиком. Конечно, ему этого не занимать, и его хладнокровие не может не подкупать, но за внешностью румяного херувима скрываются гигантские резервы устремленности, амбиций и уверенности в своих силах. Он отлично знает, чего хочет, куда он стремится и насколько он хорош. Он просто скрывает это внутри, а после ужасной аварии этих свойств ему требуется еще больше.

Джонни испытывал страшные боли на протяжении нескольких месяцев, пока он сражался за выздоровление и возвращение в гонки. Я частенько навещал его в сидкаповской больнице, и рентгеновские снимки поломанных и раскрошенных костей выглядели точь-в-точь, как карта Карибских островов. После курса интенсивной терапии он вернулся домой слабым и истощенным. Много вечеров он провел с Карен и мной. И хотя мы знали, что он испытывает боль, он никогда не жаловался, но в принципе вытянуть любую информацию из Джонни все равно, что вырвать зуб.

Не думаю, что он намеренно держал что-то в секрете. Просто он и предположить не мог, что об этом надо рассказывать, как, например, когда в 1987 году он поздно приехал на трассу "Спа" в Бельгии. Я поинтересовался:

- Где ты был? Тут кто-то только что распустил немыслимый слух, что вчера ты тестировал "Бенеттон" в Брендс-Хетче, и оказался быстрее Тьери Бутсена [призового пилота "Бенеттона" в "Формуле-1"].

-Ах, да, это правда, - улыбнулся он. – У меня не было времени, чтобы рассказать тебе об этом. Это случилось в последнюю минуту.

Вот так. Он не стал распространяться, как это было здорово, или что он испытал, когда узнал, что побил время Бутсена. Или каково это, когда Найджел Менселл постарался разузнать, кто это сидит в той машине. Типичный Джонни. Однако, в начале июля 1989 года мы вдвоем ехали в машине, и он был очень тихим, что обычно происходит, когда что-то его расстраивает.

- Я вне игры", - произнес он, слегка улыбнувшись. На то, чтобы он смог произнести эти слова, потребовалось около часа, и наверно они дались ему с той же болью, что и его травма. Я прекрасно понял, о чем это он, и буквально задохнулся от горечи. Флавио Бриаторе привел ему на замену в "Бенеттон" Эмануэлле Пирро, и теперь Мальчик-с-пальчик был вынужден заново начинать борьбу за возвращение в "Формулу-1".

На той же самой неделе в "Формуле-1" разошлись пути-дорожки между "Тиррелл" и Микеле Альборето, из-за спонсорских проблем, возникших в результате конфликта между табачными компаниями. Как вам это нравится, а? Конфликт между табачными компаниями. Я не мог переманить на свою сторону хотя бы одну из них – при том, что я был одним из немногих курящих гонщиков! Как бы то ни было, на Гран-при Франции его заменил Жан Алези, но из-за его обязательств в Ф3000 ему приходилось пропустить и Бельгию, и Португалию. Мой бывший Ральтовский босс Рон Тауранак позвонил Кену Тирреллу и сообщил, что я тот, кто ему нужен.

Меня пригласили на встречу с Кеном и в ходе нашей длительной беседы меня раскрутили на то, чтобы я признал, что мне по фигу, с какой табачной компанией они связались: если это поможет, я выкурю и 40 штук в день. Я был невыносимо близок к своей цели стать пилотом "Формулы-1". Впрочем, благодаря освобождению из "Бенеттона", решение склонилось в пользу Джонни. Что ж, выше нос. Если мне удалось один раз подобраться настолько близко, то я смогу сделать это еще раз. Мне было очень приятно, что такой человек, как Рон, поверил в меня настолько, чтобы предложить мою кандидатуру, и что Кен отнесся к этой идее со всей серьезностью. Но отложив в сторону свой звездный дебют, я должен был опять сконцентрироваться на возвращении в Ф3000.

С начала этого года, когда Джонни внезапно ворвался, потом исчез, и снова вернулся в Большие Призы, мой лучший шанс опять оказаться в "Формуле-3000" явился в лице команды "Рони Кью-8 Петролеум". Мой старинный приятель по "Толеману" Крис Уитти занимался этим вопросом, но его преследовали все, у кого был свой гоночный шлем. Он же хотел взять меня. Гоночное место щедро спонсировалось "Кью-8" и вместо 700 штук, от меня они требовали какие-то жалкие 100 000 фунтов стерлингов, что было ровно на 100 000 фунтов меньше, чем они требовали от других претендентов. Проблема заключалась в том, что это было ровно на 80 000 фунтов меньше, чем я мог себе позволить, поэтому, в который раз и этот сезон, и "Кью-8", стартовали без меня.

Из вероятного героя "Формулы-1" и наверно еще более вероятного героя Ф3000, я снова оказался законченным изгоем. Впрочем, я предпринял все возможное, чтобы меня не забыли. Я околачивался на гонках, просто чтобы меня видели в паддоке, и регулярно названивал в разные команды, нравилось ли им это или нет.

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200511/17082558.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»