"Пять копеек" о "Большом Межсезонье"

После довольно долгого перерыва, в продолжение которого ничего выдающегося – ну, кроме нижеизложенного - не происходило, теперь я вновь вставлю свои традиционные "пять копеек".

Вот и прошел еще один интересный и немного странный сезон, подаривший одним - радость победы любимых пилота и команды, другим - легкую горечь несбывшихся надежд, третьим – странный привкус острого недоумения, но всем – достаточно жесткую и интересную борьбу по всему его протяжению.

Достаточно активно прошел сезон и для редакторско-обозревательского коллектива Альманаха "Ф1-МОМК" - мы писали, сочиняли, верстали, искали, изучали, терпели (в смысле – огромные рекламные баннеры от Subscribe.Ru)… а в быту – сажали картошку, работали (в смысле - трудились, пахали, надрывались…), учились, женились (!), убирали картошку, отдыхали (очень недолго и почти втрезвую…) - в общем, скучать не приходилось. Но… баста! Все позади, а впереди у нас самая творческая часть времени нашего "МОМКа" – "Большое Межсезонье". Что ждет нас и вас, наши уважаемые подписчики?

А ждет нас всех немало интересного!

Для начала упомянем анонсированный недавно проект "Автодром" - который не только перевернет ваши представления об истории, но и позволит участвовать в конкурсе на внимательность, своего рода пропуске на новую игру под рабочим названием "Бормотание в шлемофоне". Парад больших премьер Альманаха продолжит "Тест Профессионального Болельщика", пройдя который вы не только проверитесь в том, насколько вы "профессиональный формулист", но и однозначно станете им (правда, со слегка больным от почти постоянного сдерживаемого хихиканья животом).

"Ф1-МОМК" продолжит знакомство с теми, кто работает над созданием номеров, звездами спортивной журналистики Альманаха - настоящими знатоками Формулы-1 и в России и далеко за ее пределами.

В дни Новогодних каникул "в свет" выйдут необычные выпуски – своеобразный "нон-стоп" лучших авторских программ и проектов "Ф1-МОМК" и "Ф1-Смайл".

Кроме того, в рубрике "Калейдоскоп" вы будете получать практически все – и главные, "манежные", и… "подманежные" - новости "Большого Цирка"; наши обзористы представят на ваш высокий суд свое, конечно сугубо извращенное, представление о прошедшем сезоне и о том, что явит нам надвигающееся светлое/грядущее; вы же, уважаемые, сможете не только незамедлительно осудить/поддержать, но даже и исказнить/помиловать их своими выступлениями на нашей "Трибуне", где, кстати, уже сменен графин со стоялой водой на поллитровку политкорректной ныне "минералки".

Знать историю своего хобби - обязательно для настоящего болельщика. И Ф1-МОМК по-прежнему поможет ему в этом новыми, исключительно интересными переводными книгами и статьями, и точным хронометром - рубрикой "Этот день в истории".

Будет еще и многое другое, не менее интересное, но… к чему спешить с анонсами? :) – Наберитесь-ка терпения… и оставайтесь с нами.

Подытожим. В общем, коллеги и друзья, Альманах "Ф1-МОМК" будет оставаться единственным в РуНете местом, где вы продолжите один раз в неделю получать "все и сразу о Формуле-1", и вам за это ничего не будет.

Засим свое полушутивое обращение к "электорату" я завершаю. :) Пишите бооольшие письма (в "Трибуну") и статьи (в номера) мееелким почерком. Оставайтесь с нами, друзья – все только начинается!

Объявление

Теперь на нашем старом сайте – http://www.blynsky.narod.ru – доступны все номера "Ф1-МОМК" в виде справки Windows (.chm), разбитые по "сезонному" принципу. Прямые ссылки:

• Скачать "Межсезонье 2002-2003 гг." - chm-файл, rar-архив, 131 кб.
• Скачать " Сезон 2003 г." - chm-файл, rar-архив, 674 кб.
• Скачать "Межсезонье 2003-2004 гг." - chm-файл, rar-архив, 780 кб.
• Скачать "Сезон 2004 г." - chm-файл, rar-архив, 1,71 Мб.
• Скачать "Межсезонье 2004-2005 гг." - chm-файл, rar-архив, 704 кб.
• Скачать "Сезон 2005 г." - chm-файл, rar-архив, 1,65 Мб.

Итоги нашего предыдущего опроса:

Народный Чемпион: Гран-при Китая

Народный чемпион: окончательные итоги

Итак, вот она, итоговая таблица по результатам 19 этапов:

Напомню, что по результатам Гран-при США мы приняли решение не начислять зачетных очков.

Поздравляем болельщиков Кими Райкконена: хотя ему и не удалось одолеть Фернандо Алонсо в реальном чемпионате, по вашему общему мнению именно он остался наиболее достойным претендентом на титул.

Всего было подано 3050 голосов, практически треть из которых, как видим, досталась победителю.

Выбираем книгу для перевода

Мы завершаем опрос, который объявили две недели назад:

Что ж, очевидно, что большинство предпочли бы прочесть книгу Герхарда Бергера "Финишная прямая". Так что вскоре начнется работа по переводу именно этой книги, а об успехах вы непременно узнаете.

Большое спасибо всем, кто принял участие в голосовании.

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Правила игры

24 октября FIA анонсировала новые дополнения к игре "Формула-1". В новом апдейте (для МОДа 2006 года) пофиксили квалификацию - отныне это зрелище будет состоять из трех частей: в первой и второй (каждая по пятнадцать минут) будут "вылетать" по пять самых медленных болидов, а затем, в оставшиеся полчаса зрители смогут увидеть борьбу в первой десятке. Первая и вторая части квалификации пройдут с пустыми баками, а вот после третьей – машины будет запрещено дозаправлять. Также FIA представила проект МОДа, посвященного сезону 2008 года. В списке предполагаемых нововведений значатся не только новые раскраски болидов (чем радуют нас каждый год), но и новые текстуры машин и покрышек. Судя по всему, новые текстуры серьезно повлияют на аэродинамику, а, значит, и на баланс сил в игре. Для тех, кто еще не слышал об этих аддонах, расскажем чуть подробнее: новое предложение FIA в аэродинамике, в первую очередь, касается заднего антикрыла. Казалось бы, уже ничем нас Федерация удивить не может, - ан нет! – Заднее антикрыло на рисунках выглядит "разорванным" (каким FIA, собственно, и хочет видеть этот элемент) – грубо говоря, в 2008 году (а может быть и в 2007 – FIA предлагает ввести новую аэродинамику пораньше) задних антикрыльев будет два – оба они будут располагаться непосредственно за задними колесами, а между ними будет зиять пустота (т.е. там, где сейчас и находятся современные антикрылья). Выглядят новые элементы, мягко говоря, странно, однако они, по мнению FIA, помогут приблизить "воздушный мешок" ближе к болиду, тем самым, стимулируя обгоны и возвращая нас в конец 70-х – начало 80-х годов прошлого века. Резина будет менее радикальной – слава Богу, никто не вводит пятые или продольные канавки – в 2008 году, возможно, вернутся "слики". Чтобы никто не пугался раньше времени, сообщим, что до 2008 года еще необходимо дожить, а также то, что команды еще не подтвердили изменения в правилах окончательно.

Игрульки

Пилоты после изнуряющего сезона по-разному проводят время. Михаэль Шумахер, к примеру, решил покататься на Ducati Лориса Капиросси (гонщика MotoGP). Тесты семикратного были закрытыми и не ориентированными на результаты – Шумахер просто "играл" в мотогонщика и получал наслаждение. И пусть злые языки язвят, что Михаэль на своем лучшем круге уступил 20 секунд мотогонщикам – они не знают всей правды: что секундомер включался за тридцать секунд до начала нового круга; что во время прохождения поворотов немецкий чемпион приветственно размахивал руками своим друзьям; а также периодически слезал с мотоцикла и пил кофе с Жаном Тодтом…

Если давать оценку этой игре – Michael Schumacher’s World Entertainment – можно смело давать 5 из 10 баллов – Уж лучше Шумахеру гонять на болиде, а мотоциклу быть под Капиросси.

От мотосима перейдем к ролевой игре. Эта игра, на самом деле, сиквел к прошлогодней "Придумай повод для шантажа". В ней, как мы помним, задействованы следующие персонажи: Антонио Пиццония в роли бедного подающего надежды пилота, и скупой Фрэнк Уильямс, который давать шанс бразильцу не хочет, но и отпускать также не желает. Так вот, в новой игре Антонио снова затянул "шарманку" - он хочет на воли вольные – в ChampCar, хотя бы. "Мне нужно что-то новое" - говорит бразилец. Однако Фрэнк по-прежнему испытывает дефицит в деньгах (бесплатных моторов BMW ведь не имеется больше) и пытается удержать дешевую и не особенно котирующуюся рабсилу в качестве тест-пилота.

Оценка: 2 из 10 – за отвратительный сценарий и надуманные диалоги.

Игровые новости:

• Как выяснилось после заседания FIA и команд 24 октября, угроза раскола игры «Ф1-Монополия» по-прежнему существует, несмотря на заверения президента FIA Макса Мосли о явных улучшениях в переговорах. Один из участников игры – Пол Стоддарт (пока еще участник), рассказал, что переговоры находятся не на той стадии, чтобы можно было говорить о возможном прекращении «раскола». Напомним, что сейчас в игре «Ф1-Монополия» FIA и Берни владеют третьей и четвертой (самыми богатыми!) сторонами игрового поля, Ferrari – второй, остальные команды имеют в своем распоряжении первую сторону, а инвестиционные банки, отдавшие в свое время свои деньги предприимчивому Берни, получили взамен карточку «Идите на трудовую биржу». Так что становится понятно, почему большинство команд все еще хочет создать свою «Монополию».
• Все игроки Ф-1 поздравили владельца «Ф1-Монополии» Берни Экллстоуна с Днем Рождения на собрании, посвященному новым правилам. Берни получил большой торт (нет, не в лицо). А бонусом были 10 молодых девушек, одетых в комбинезоны команд. И не много ли ему?
• Себастьян Фёттель – молодой игрок из Европейской Формулы-3, несмотря на приглашение Toro Rosso выступить в новом году за их команду, пока что не собирается в Ф-1. По его словам, ему еще элементарно не хватает игровых скиллов и гоночного опыта.
• Блеф-проект Midland подписал контракт с Ники Пасторелли. Правда, Ники будет в новом году лишь 3-им пилотом.

Аппендикс

Вся вышеизложенная информация является плодом буйной фантазии одного из пациентов какой-то провинциальной российской психиатрической больницы. Пациент является безумным фанатиком компьютерных и настольных игр, а также спортивных новостей. Надеемся, что вы не испытываете гнева на безумца, а в качестве наказания он готов принять добровольное отречение от игр F1 Challenge и "Монополия" сроком на два часа. Правда, последнюю он не держал в руках около месяца.

P.S. Несмотря на все шутки мы желаем здоровья Хайнцу-Харальду Френтцену, попавшему в аварию на последнем этапе в DTM… Ха-Ха, поправляйся быстрее!

В вашем книжном магазине! От создательницы увлекательных романов "Михаэль Шумахер и Орден Брауна" и "Михаэль Шумахер и Кубок Конструкторов"! 16 октября вышла в свет очередная книга серии - "Михаэль Шумахер и философский сезон"! В ней главный герой неожиданно узнает, что он потерял мотивацию. В ее поисках он отправляется в долгое путешествие со своими друзьями. Спешите приобрести! И не забудьте о том, что в следующем году вы снова сможете встретиться с полюбившимся героем в книге "Михаэль Шумахер и Узник Копакабаны"!

В этом году Ferrari решила, что все что можно для Михаэля Шумахера, она уже сделала - пора бы и ему самому поработать. С этим совпало и то, что японские шинники неожиданно совсем разучились делать шины (а как старались в рекламе - "Бриджи и прочие штаны для победителей, ля-ля-ля"). С этими третьими древнейшими резинотехническими изделиями Ferrari повезло только в одном случае из девятнадцати - в Индианаполисе они были вознаграждены за длительное терпение. В остальных 18 случаях Ferrari просто гонялась, как ей и положено. Так что наблюдали мы очередной застойный сезон в исполнении итальянской конюшни.

Михаэля Шумахера в этом году незаслуженно лишили возможности прыгнуть на подиуме хоть раз и, после такого огорчения, ему пришлось открыть охоту на своего напарника, несколькократного вице-чемпиона мира, Рубенса Барикелло. В горячую стадию эта война переросла в Монакском лабиринте, что вынудило Рубенса поссорится со своим верным напарником, плюнуть на эту Ferrari раньше срока и спланировать долгий путь за чемпионским титулом уже в составе другой команды. После этого в очки Барикелло практически и не доезжал ("ты знаешь, Рубенс, когда ты приехал, очки уже закончились"). Михаэль все же получал баллы в копилку, но без привычной охраны ему пришлось познакомиться с Марком Уэббером, считавшим, что Williams на круг обходить неприлично, и прочими мелкими неприятностями (всяческие Саты, Альберсы, машины безопасности). В общем, сезон Ferrari выдала застойно-интересный, компенсировав болельщикам прошлый год. Будем ждать возвращения потеряного интереса за 2002 год.

Смотрите в кинотеатрах страны! Очередной римейк искрометной французской комедии "Невезучие"! На сей раз свою версию фильма представит англо-немецкий творческий коллектив. Место Жерара Депардье в этой версии займет известный финский актер Кими Райкконен, а знаменитого комика Пьера Ришара постарается заменить восходящая звезда сериалов из Южной Америки - Хуан Пабло Монтойя. Фабула сюжета, естественно, осталась той же самой: пилот-рецидивист после своего освобождения из очередной команды случайно попадает в заложники к молодому кандидату в чемпионы мира. Авторы фильма гарантируют полтора часа веселого смеха!

Работа над новой машиной началась с того, что Эдриана Ньюи удалось убедить: MP4/20 - это всего лишь немного необычная яхта-катамаран. "А где мы будем крепить парус?" - поинтересовался Эдриан. "А паруса не будет. Так что нужно сделать так, чтобы эта яхта не пошла, а полетела" - ответил Рон. На свою беду Рон рассказал про это и немецким мотористам. Те, с присущей им педантичностью, полгода думали над спецификацией мотора V10 применительно к яхтам. Эту половину сезона McLaren предстояло довольствоваться прочими отходами глубокой инженерной мысли. Серьезным ударом для Mercedes станет то известие (им еще не сказали), что дальше моторы будут немножко другие и эту многократно проверенную в боевых условиях разработку придется просто забыть.

По ходу сезона членам команды пришлось сменить одну вредную привычку на другую. Опостылевшие за долгие годы сигареты West наконец можно было перестать курить - McLaren перешел на благородный янтарный напиток - виски Jonnie Walker. Подобное повышение мотивации сыграло свою положительную роль - черно-серые болиды стали финишировать несколько стабильнее. Что впрочем не относилось к Хуану Пабло Монтойе.

Что случилось с колумбийцем в этом сезоне? Думаю, это очевидно - кармический удар (или как там его правильно). Настало время расплаты за тот безбашенный стиль, в котором Монтойя ездил в начале своей карьеры в Ф1. Тогда редкая стенка и редкий болид могли похвастаться тем, что избежали встречи с неудержимым Williams Хуана Пабло. В этом же году он сначала доигрался в теннис на мотоцикле на горном серпантине в Альпах в условиях нулевой видимости, потом загонял лошадей и пристреливал, и, наконец, на своем примере учил всех подряд тому, как можно испортить кому-нибудь гонку. Но вопрос - кто хуже Райкконен или Монтойя - он оставил открытым.

Слушайте слова пророка! Вот так Джордан проводил одного из самых талантливых и невезучих пилотов "Формулы-1". Если вы думаете, что это невезение в 1 победу из 201 гран-при куда-то пропало из мира королевских автогонок, то ошибаетесь. На последнем гран-при Жан в прямом контакте передал весь этот скарб Кими Райконену, вылез из машины, подошел к финну, и личным рукопожатием подтвердил свое завещание, мол на держи парень, у тебя все еще впереди. Кими и его наставник Мика теперь усиленно думают, что со всем этим делать. (Алексей Бабич, 13 ноября 2001).

Вот и еще одного накрыло. На сей раз это древнее родовое проклятье не-финиша, в его самой худшей ипостасти - обломного нефиниша. Райкконен - второй. Миллионы болельщиков кричат, что так нечестно. Финиш.

Коллекционное издание на трех DVD! Самый грандиозный фильм конца двадцатого века! Девять чемпионских титулов! Молодой пилот в последний момент попадает на корабль, который унесет его к новой жизни. На том же круизном лайнере плывет и знаменитый гонщик, давно выкупивший свой билет первого класса. Но внезапное столкновение с суровыми реалиями жизни в лице немецкой подводной лодки, обросшей льдом в полярных морях, посреди сезона рушит все планы капитана и команды. Перед лицом стихии равны все, а спасательных жилетов и шлюпок приготовили меньше, чем нужно… Корабль смогут покинуть лишь "пассажир последней минуты" и несколько спонсоров… "Титаник" - в полной режиссерской версии!

Весь этот сезон Фрэнк занимался исключительно неразрешимыми диллемами и прочими задачами выбора. Сначала долго выбирал второго пилота на сезон между Пиццонией и Хайдфельдом. В итоге получилось так, что выбрал обоих. Потом выбирал себе шины на следующий год. Выбрал-таки Бриджстоун, но уже после того, как от него можно было получить преимущества в Индианаполисе. Колебался и Фрэнк между поставщиком моторов, но пришлось брать, что осталось - Cosworth. Частично задачу облегчил Hewlett-Packard, оставшийся без своего CEO Карли Фьорины (Carli Fiorina), и не продливший контракт с сине-белыми болидами. И, наконец, главная проблема этого сезона - выбрал ли Фрэнк Дженсона Баттона? Как оказалось нет, и все остались довольны. Но руководителю команды снова придется выносить свой вердикт уже в это межсезонье - так кто же станет вторым пилотом Williams (не держатся они как-то на одном месте)? Неужели опять какого-нибудь немца?

Пока верхушка принимала судьбоносные решения, пилоты Williams оказались предоставлены сами себе (в общем, так оно было всегда). Тяжело пришлось главному антиподу Ф1 - Марку Уэбберу. Все, что он ни делал до середины сезона, никого не интересовало, поскольку Ник Хайдфельд делал это лучше. Марк стартует с первого ряда, а у Ника уже есть поул. Марк вовсю атакует, а выше оказывается Ник. Марк пробивается через сопротивление Алонсо, а Ник несколькими кругами ранее проходит его чисто. Тонкие намеки Хайдфельд позволял себе пропускать мимо ушей, имея прикрытие в лице BMW. "Мне нужен кто-то, кто сумеет позаботиться об одном человеке" - сказал один неизвестный своим сподручным и вот уже Хайдфельд, катаясь на велотренажере у себя дома, внезапно сталкивается с мусорным фургоном.

Счастье, счастье, радость, радость! Надежда и опора всей Бразилии молодой, Антонио Пиццония, вступает в игру! Отлично! Не здорово! Плохо! Ужас! Уэббер на таком фоне расцвел, видимо почувствовав победную атмосферу Jaguar. Марк - безоговорочный первый пилот Williams. Пока не пришел кто-нибудь еще с претензиями на BMW.

Что бы случилось, если бы Айртон Сенна не стал выступать в Имоле в 1994? Если бы Бертран Гашо не сел в кутузку перед Гран-При Бельгии 1991, то увидели ли зрители когда-нибудь феномен Михаэля Шумахера? Все это традиционно относится к епархии жанра альтернативной истории. Не стала исключением и эта книга Василия Щепетнева. Повесть "Седьмая победа Алонсо" основывается на одном факте, точке бифуркации истории Формулы-1: что если команда Ferrari после более чем успешного сезона 2004 полностью провалила подготовку к сезону 2005? Тогда, отвечает автор, триумфатором года наверняка бы стала команда Renault. Попробуйте сами проследить за убедительными и логичными построениями Василия Щепетнева - повесть "Седьмая победа Алонсо"!

Команде Renault в этом сезоне пришлось сильно поудивляться. Сначала всю команду поразила победа Физикеллы в первой же гонке. "Непредсказуемости нет места в наших рядах" - одновременно подумали во французской дружине. И, действительно, непредсказуемый Физикелла больше не побеждал. Затем пришлось им удивиться еще больше: Фернандо Алонсо одержал три победы подряд. "Это слишком серьезный гандикап с нашей стороны, мы должны дать шанс и другим" - подумал лично Флавио. И, действительно, в двух следующих гонках команда набрала всего лишь 17 очков из 36. Удивление, близкое к запредельному, постигло команду в Канаде, когда оба болида сошли, а Алонсо - даже из-за собственной ошибки. "Что же это я, друзья, право, так оплошал?" - подумал Алонсо в переводе с нецензурного испанского. И, действительно, в трех следующих гонках он выиграл первое, второе и снова первое места. У руководства команды отвисла челюсть, когда, будучи уже уверенными, в собственной непобедимости, Renault начал сдавать позиции McLaren. "Эй, у нас уже не самая победная машина" - заволновались инженеры команды. И, действительно, до последней гонки ни Алонсо, ни Физикелла, не одержали ни одной победы.

Но все еще было впереди. Главный удар, массированная ментальная атака, был нанесен на Гран-При Китая, последнем этапе чемпионата мира. Вся Renault была в шоке, когда узнала о том, что сине-желтая сборная - обладатель и Кубка Конструкторов этого года. Резюме: удивляться полезно, но исключительно в дозах, прописанных врачом. Не занимайтесь самолечением.

...

Продолжение следует...

Сато остается?

Pavel Bolyuh.

Цитата: Midland (экс-Jordan) предлагает контракт Такуме Сато, покидающего BAR Honda. Причем японцу команда готова предоставить статус первого пилота. Колин Коллес, спортивный директор Midland: "Еще месяц назад мы сделали предложение Такуме на следующий год. Он может стать нашим первым пилотом. Думаю, это интересное для него предложение. Теперь окончательное решение за ним". © www.f1-world.ru.

Похоже, веселье продолжается. :) Трепещи пелотон. :)

Бажгин Михаил.

Я знаю, что компания Midland богатая, но если Сато будет разбивать болиды и жечь двигатели с такой же периодичностью, то они скоро обанкротятся

Eugene.

Не надо путать компанию Мидланд и команду МидландФ1 - несмотря на похожие названия, команда вовсе не состоит на полном обеспечении компании Мидланд.

Несколько раз за сезон проскакивали сообщения, что Шнайдер дает на содержание команды денег ровно столько, чтобы она осталась на плаву, не больше.

Если бы Мидланд была богатой командой, то вкладывали бы в разработку болида намного больше денег, и шасси EJ15b появилось бы тогда, когда и обещали - на ГП Великобритании, а не под занавес сезона в Монце.

А насчет приглашения Сато... ну, хозяин - барин.

Хотя нафига приглашать Сато, когда есть Дэвидсон, к которому благоволят британские спонсоры и которого уже несколько лет подряд называют очень талантливым гонщиком?

Рейтинг команд

RomB.

Народ, а какие из команд и как вы бы расставили в "рейтинге успешности" на 2006 г.? И - почему?

Это ведь довольно любопытно - случилось очень много факторов, которые не поддаются учету: переход на моторы V8, новый формат квалификации, возможно, вновь разрешенная смена резины, возможное добавление 1-2 новых "конюшен", расширение клиентов шинника Bridgestone... -?

Pavel Bolyuh.

Тогда уж надо составлять рейтинг надежд, а не успешности... Ведь никто сейчас не может знать, кто будет успешен в следующем сезоне.

Например, после 2004-го чего все ожидали от БАРа? А что получили в итоге?

Как-то уж очень рано говорить в такой далекой перспективе.

Разве что так:

Феррари, безусловно, будет среди лидеров. А если и не будет, то до аутсайдеров не докатится.

МакЛарен обязательно выиграет оба чемпионата, если не подведут двигатели или пилоты, а если подведут, тогда не выиграет.

Рено обязательно будет на первых ролях, но только если сделает надежный двигатель.

Тойота непременно улучшит свои результаты, но только если Бриджстоун позволит, а если не позволит, то будет не хуже Вильямса.

Вильямс будет хуже МакЛарена, но если вдруг Бриджстоун сделает супер-удачные шины (и разрешат их замену), то сможет бросить вызов топ-командам.

БМВ не покажет в свой дебютный сезон ничего выдающегося, но если вдруг им повезет и они сделают мощный и надежный двигатель, и поставят его на быстрый болид, то, безусловно, пару подиумов им обеспечено.

Хонда просто-таки обязана одержать пару побед, если только мотористы не лажанутся с двигателем и ФИА не найдет ещё чего-нибудь "запрещенного".

Ред Булл скорее всего покажет неплохие результаты, впрочем, они будут зависеть от двигателя, шасси и шин, поэтому вероятны любые варианты (но уж больше 10 очков за сезон наберут точно).

Ред Булл Джуниор будет оправдывать свое называние, и выше "старшей" команды не "прыгнет", хотя, если шасси Минарди подвергнут грамотной доводке в аэродинамической трубе и на тестах, вполне может "показать зубы" в паре гонок (если только Бриджстоун не лажанется).

Мидланд будет аутсайдером… скорее всего. если только Шнайдер вдруг не даст много денег на доводку машины. а он не даст. :)

Pavel Bolyuh.

Цитата: Ред Булл Джуниор будет оправдывать свое называние, и выше "старшей" команды не "прыгнет", хотя, если шасси Минарди подвергнут грамотной доводке в аэродинамической трубе и на тестах, вполне может "показать зубы" в паре гонок (если только Бриджстоун не лажанется)

А почему бы быкам не использовать в обеих командах одно шасси? Это запрещено?

nekr0z.

На сегодняшний день, насколько я понимаю, да: командам запрещено покупать шасси у других команд, а Squadra Toro Rosso и Red Bull Racing формально - разные команды.

Насколько я знаю, предложение об отмене этого правила уже вносилось, но покамест не принято.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Цитата: Маки недовольны возвращением смены резины

Это очень интересный момент. Я имею в виду не отношение "Мак-Ларена" к изменениям в регламенте.

Читая различные новости, я уже несколько лет не могу отделаться от ощущения, что что-то тут не так, будто происходит что-то неестественное. Кажется, начинаю понимать, что. Такое ощущение, что все происходящие события журналисты преподают читателям определённым образом так, чтобы были какие-то чёрно-белые эмоции без полутонов. Любое слово любого публичного лица может раглядываться под микроскопом и служить поводом к далеко идущим выводам, в то время как человек просто сказал, что у него в тот момент было на уме. Через минуту он может сказать по-другому, и это тоже будет интерпретироваться по-новому.

Рон Деннис может рассуждать о том, как изменения в регламенте могли бы сказаться на результатах его команды с учётом конструктивных особенностей её автомобиля и признать, что это влияние было бы не в лучшую сторону, или, так скажем, соперники сразу бы смогли нивелировать разницу в износе шин, которая давала "мак-ларенам" такое преимущество.

Вполне безобидные рассуждения. Но так уж принято у журналистов подавать это под очень острым углом. В данном случае - Деннис НЕДОВОЛЕН.

Ещё часто встречается слово happy. "Trulli happy with new team". Перевод: "Трулли счастлив с новой командой". Если кто сам задумывался о собственном счастье или читал рассуждения умных людей на эту тему, он должен понимать, что в отношениях с любой командой о счастье не может быть и речи. Это слишком сильная и высокая эмоция для такого рискованного бизнеса.

Или вот из последних новостей: "Баррикелло не боится Массы". Действительно, в интервью звучат такие слова, как "страх", "бояться". Но кто-нибудь из нас в обычной жизни задумывается о страхе перед новым соседом или сослуживцем? Можно рассуждать о том, как они повлияют на нашу жизнь, но вот так сразу о страхе... Так не бывает. А в интервью вопросы-то журналист задаёт, это он первым произносит слово "СТРАХ". Тот же Баррикелло, может быть, и сам не согласен с такой постановкой вопроса, он это и хочет выразить, но журналисту нужна только чёрно-белая картина: боится или не боится, трус или бесстрашный воин.

Вся "Формула-1" пронизана этим напряжением, которое, как мне кажется, нагнетается искусственно, чтобы разжигать эмоции, привлекать внимание и продаваться как можно большими тиражами. Я могу ошибаться в выводах, но, по крайней мере, ощущение неестественности происходящего уже давно не даёт покоя.

Может, кто-то найдёт в этом рациональное зерно и тоже сможет по-другому посмотреть на происходящее.

RomB.

Согласен с Вами, Владимир, просто журналисты (особенно - плохие) пытаются придать любому описываемому ими событию куда больший "вес", чем оно имеет в действительности. И поэтому пользуются самыми простыми "штампами", доступными всем: черный/белый, плохой/хороший, боится/не боится... - это чем-то напоминает "киномелодрамы" немого кино 1900-20 гг., когда актеры, не имея возможности играть нормально, выражали все эмоции преувеличенными гримасами.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Я напрямую не написал об этом, но главной мыслью сообщения было всё-таки то, что это нам, потребителям журналистской информации надо потреблять её думаючи. С журналистов-то какой спрос - чтобы продаться, они напишут всё что угодно. "На дурака не нужен нож..." Это нам надо фильтровать информацию, чтобы не быть теми дураками, которым можно с три короба наврать. Конечно, никогда не знаешь, что есть правда, а что - вымысел. Но если видишь "чёрно-белые" утверждения, лучше к этим словам относиться с известной долей скептицизма.

Изменения в регламенте

RomB.

Цитата: В 2006-м мы увидим "квалификацию нокаутом" и замену резины на пит-стопе Новый формат квалификации, предложенный Максом Мосли на следующий сезон, получил единодушное одобрение команд. Кроме "квалификации нокаутом" следующей весной мы увидим и замену резину на пит-стопах, это предложение тоже прошло, хотя единодушия не вызвало. © f1-news.ru.

Итак, - ура! - Маразм с запрещением замены резины на пит-стопах в прошлом, да и куда более интересный и близкий к традиционному формат квалификации принят... для полного счастья теперь еще бы и очковую систему привести к "соревновательному" виду... и "заморозить" все лет на 10-ть... "Чтоб не улучшали"! :)

Цитата: а ежели таки введут это самое двойное крыло, то пилот в зеркала заднего вида вообще ничего не будет видеть, а, значит, "инстинктивные движения рулем" не придется даже оправдывать ;)

А кому нужны зеркала в самом высокотехнологичном виде спорта? Мы живем в XXI веке. - Поставить на задники этих антикрыльев по минивидеокамере, а вместо зеркал - приплюснуть к кокпиту по LCD-дисплею, на которые выводить с камер изображение. Стоить это будет - по масштабам общей стоимости болида - жалкие гроши, а пилоты постоянно имели бы полный обзор происходящего сзади (да и с боков - если камеры установить немного под углом). Тем более, в свете частых аварий-столкновений этого года ("...Я его не видел..."), это проходило бы именно в рамках борьбы за так пестуемую ФИА безопасность. Тем более, что это реально бы ее повысило.

Pavel Bolyuh.

Цитата: А кому нужны зеркала в самом высокотехнологичном виде спорта? Мы живем в XXI веке. - Поставить на задники этих антикрыльев по минивидеокамере, а вместо зеркал - приплюснуть к кокпиту по LCD-дисплею, на которые выводить с камер изображение.

Тогда можно пойти еще дальше и добавить проецирование изображения на стекле шлема. :) Благо, уже несколько лет как изобрели первые видеоочки. А если еще распознавание образов приплюсовать, то вообще сказка получится: едет себе пилот неспеша, а тут ему система в наушник гнусавым голосом "Зайка, за тобой МиШа! Скорость такая-то, координаты такие-то..." =)

Ilya_Wolf.

А если серьезно, то идея с камерами и LCD-мониторами - это глупость (Ром, извини, но это в самом деле так), и вот почему:

- LCD-дисплеи ужасно бояться вибраций и ударов, и чем больший размер и разрешение они имеют, тем больше бояться. Если внимательно посмотреть, то все установленные на рулях дисплеи имеют очень маленькие габариты. Это раз.

- Прятать в кокпите их некуда (я сидел в Формуле-Русь, и видел Ф1 живьем не раз - некуда их ставить внутри), да и пилоту опускать глаза и пялиться вниз-вбок неудобно, придется снаружи, или на руль, где места свободного тоже нет. Это два.

- Чтобы изображение было хотя бы различимым, камера не должна шевелиться, а этого добиться нереально. Я знаю, что зеркала тоже дрожат, но если попробовать посмотреть на мир через дрожащее зеркало и через дрожащий цифровой фотоаппарат, разница будет огромна. Это три.

Вот то, что пришло мне в голову в течение 15 секунд после прочтения твоего поста. Самый простой способ, по-моему - это уменьшить прижимную силу за счет уменьшения размеров антикрыла. Lola, проектируя (точнее, модернизируя) болиды для серии A1GP, смогла справиться с этой проблемой, и там пилоты проходят повороты буквально "бампер в бампер", если так можно выразиться.

RomB.

Илья, я не стану сильно спорить, т.к. ничего конкретного сказать по данному вопросу не могу. Единственное знаю точно - подобная система несколько лет назад прошла успешные испытания для гражданских автомобилей. Вполне вероятно, что она на к-л дорогих моделях уже используется. Я просто не в курсе. Широкое же распространение сдерживает приличная цена сей новации: тогда речь шла о ~ $25.000 (но, повторюсь, читано было года 3 назад). Если взять для примера ту же боевую западную авиацию - там уже лет 10-ть используются куда более изощренные технологии информирования пилота.

Кстати, и с чего ты взял, что речь идет о больших дисплеях? - Они могут быть размером примерно с пачку сигарет, ведь их нет необходимости разносить далеко в стороны и делать размерами с сами зеркала. В общем, подобная идея мне глупой не кажется, хотя, может, я и не прав.

Vladimir V.Petrov.

Ссылка: http://www.f1news.ru/archive/calendar.php?id=11669.

Представители команд чемпионата, собравшиеся сегодня в лондонской гостинице Knightsbridge подготовили сюрприз для Берни Экклстоуна. В предстоящего 75-летия владельца Формулы 1 был испечен праздничный торт, который должны были внести в зал в конце обсуждения насущных вопросов Формулы 1, но встреча заняла гораздо меньше времени, чем планировалось ранее и Полу Стоддарту пришлось отправиться на поиски торта, пока боссы команд искусственно затягивали совещание.

Труднее всех пришлось Колину Коллесу, темой для затяжки выбрали смену названия команды Jordan на Midland, несчастный босс Midland в течение двадцати минут отвечал на вопросы боссов команд, пока Стоддарт разыскивал именинный торт. Ну а потом десять красоток в униформе команд внесли угощение и исполнили "Happy Birthday"...

Макс Мосли: "Приятно, что единственным спорным моментом сегодня стала смена названия команды, бедный Коллес не знал о сюрпризе и вынужден был оправдываться, пока торт не появился в зале для совещаний".

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу:
Что случилось в Ф1 с Кубком Конструкторов в 2005 году?

Glok-17.

Выскажусь парадоксально: "Рено" подобрала Кубок Конструкторов, который "Мак-Ларен" с лета старательно вышвыривала на помойку. При полном невмешательстве "Феррари" и "Тойоты", оказавшихся в этой же самой помойке еще глубже. "Рено" оставалось только не спеша плестись на подиум и подбирать брошенные "с больных голов" зачетные очки. Только так!

А в следующем сезоне им всем "биммеры" задницу надерут, увидите!

RomB.

Renault завоевала КК вполне заслуженно. В то время как McLaren ловил "в небе журавлей" (скорее даже, "считал ворон на проводах", т.к. немалая часть сходов была обусловлена именно халатностью технического персонала "конюшни"), т.е. гнался за скоростью - в ущерб стабильности и доездам, команда Renault спокойно и хладнокровно занималась своим делом - тщательно готовила надежный и конкурентоспособный болид, способный стабильно финишировать на подиуме. Или выигрывать - если Райкконен/Монтойя сходили. И этого - при данной очковой системе, поощрявшей лишь стабильность, а не скорость - хватило.

К вопросу о раздолбайстве

Col. Mustard.

Курсивом приведены цитаты Sheva1976. Начнем с конца.

я и сам МакЛареновец и просто хочу иногда посмотреть на свою команду с позиции критики

Критикуют, вообще-то в другом тоне. Когда все аргументы сводятся к "А. - бог, а все остальным руки нужно оторвать" - это политическая баталия, а не спор. Кто выбрал такое оружие - тот предупрежден.

Этот Гран При, впрочем как и весь сезон, оставил какое-то ощущение того, что за МакЛарен сражался только Кими

Вот этот Гран-При конкретно оставил впечатление, что Кими - отличный доезжала. Пилотирование Супер-Кими свелось к "не догоню, так хоть согреюсь". Спокойно и вальяжно он решил ехать, рассчитывая на ошибки соперников. То, что в Кубке Конструкторов McLaren отстает от Renault и именно английской команде нужно атаковать, его не волновало.

со сложной ситуацией в начале сезона с напарником

Это что имеется в виду? То, что напарник не мог привыкнуть к машине и искать оптимальные настройки для себя и партнера? Здесь я не понял.

их чехардой

Де ля Роза - 4 очка. Вурц - 6 очков. Оба временных напарника - опытные тест- и боевые пилоты. Не чета некоторым ребятам, постоянно в пелетоне присутствовавших. Опять же, как это мешало Кими?

он [Кими] изо всех сил тащил команду в очки

В первых четырех гонках Кими набрал 7 очков. Монтойя - 8. Вурц и де ля Роза на двоих - 10. Кто больше всех тащил McLaren в очки?

плохой тактикой

У McLaren в этом сезоне была одна из лучших в среднем тактик. Пользуясь тем, что машина у них самая быстрая, они разработали ту тактику, которая регулярно позволяла им отыгрывать по несколько мест за Гран-При. Или это не так?

когда ему лучше отдохнуть (он выбрал после ГП Малайзии на несколько этапов до ГП Испании)

Слушайте, а вы точно знаете, что произошло после Гран-При Малайзии? Вы так уверенно об этом говорите, что явно были свидетелем случившегося. Поделитесь достоверной информацией, плз.

что-то не так, то и руки опускал

Монтойя мямля. И каждый раз, когда у него все плохо, тихонько плачет в подушку в своем моторхоуме. На пару с Барикелло, который нытик с многолетним стажем. Это общеизвестно.

каким-то сомнительным маневром на Вильнева недавно

А Вильнев - канадско-швейцарский ангел, который сильно удивился, когда его так грубо захотели обогнать.

при становлении болида на свое стартовое место он наехал на домкраты Вильямс

Не слышал. Опять же, можно поподробнее. Может он наехал на эти домкраты, еще когда выступал за Williams?

за себя здесь и сейчас

Когда сражаются только за себя - в упор не видят партнера по команде. "Люби себя, чихай на всех". А в McLaren быть излишне покладистым даже опасно - можно легко стать "Дэвидом при финне" номер 2.

наезды на круговых, круговых не него

"Кто на ком стоял?"

почти с ним только одним

И такое небольшое почти. Для объективности.

И как в таким условиях Супер Кими завоевывать КК и чемпионский титул?

Я надеюсь, это ирония?

То, как он гонялся в этом году, - просто фанастика и другого я ничего не могу сказать!!!!

А я могу: яркие гонки у него перемежались в этом сезоне обычными победами, для достижения которых нужно попросту очень серьезно поработать. В этом он очень сильно похож на критикуемого некоторыми Михаэля Шумахера, который всегда был готов проехать исключительно хорошо, а если этого не требовалось - то чуть выше уровня остальных.

Лучше всех!!!!

Алонсо? Знаете такого? Чемпион мира. Михаэль Шумахер? Знаете такого? Семикратный чемпион мира. Монтойя? Знаете такого? Три победы в сезоне. Монтейро? Знаете такого? Восемнадцать финишей из девятнадцати.

вопреки сложившемуся мнению о ней - просто команда балбесов и раздолбаев

Вы знаете, здесь вы ничуть не оригинальны. Мнение о том, что McLaren собрал только тех людей, у кого руки не оттуда растут, сложилось очень давно. Как минимум, еще с 2000 года (а может быть и раньше, до 2000 сезоны помню плохо).

интереснее смотреть Гран При Рону и Норберту

Вот варил кофе в движках Mercedes!

финн будет с -дцатого места пробиваться на 1-3

Вот я сейчас одну крамольную мысль скажу, за которую болельщики Кими меня побьют. Почему моторы горят только у Кими? Не у Монтойи, не у де ля Розы с Вурцом? Не вина ли это лично Райкконена? Может стиль подготовки машины к гонке у Кими такой, что он часто (вопреки своему имиджу сверхспокойного) перекручивает движок за движком?

в мире со смехом смотрят на нас, вручившим КК и Чемпионский титул Фернандо и Рено

Правда? Ха-ха-ха, последний анекдот: вы слышали, McLaren отдали все Renault! Да, сами! Прямо так и сказали: держи Фернандо, владей еще лет пять, нам он нафиг не нужен.

приглашая серьезных и угрюмых финнов, производящих впечатление серьезных и целеустремленных людей

Ну вот мы и узнали правду! И не отходя от кассы: Кими только производит впечатление серьезного и целеустремленного. На самом деле - он не бог, не царь и не герой.

так ведь это не Пежо, за который станет стыдно

Снова не понял.

В случае, если задел чьи-то МакЛареновские чувства,

В случае, если захочется ответить: к симпатиях к McLaren я замечен никогда не был. Для простоты будем считать, что я болельщик Ferrari (аргументы подбирать вам будет проще).

Живое общение

Alex UZ.

Ну наконец-то в Больших Призах появился по настоящему толковый хохмач. Трепещи, зимняя дорогая редакция МОМК – скоро тебе начнут наступать на пятки!

Майк Гаскойн, технический директор Toyota: "В начале сезона мы проигрывали Renault примерно три-четыре десятых секунды на круге. К каждой гонке мы готовили аэродинамические новинки, планомерно улучшая показатели … К концу сезона мы подошли, проигрывая Renault те же самые три-четыре десятые секунды. Так что, я думаю, мы не в чем не уступали соперникам в темпе развития".

Что-то эта ситуация сильно напомнила притчу о Ходже Насреддине. Если рассказать ее вкратце, то в старости Ходжа часто хвалился, что полностью сохранил силу, которую имел в молодые годы. Когда народ потребовал разъяснений, то он указал на огромный каменный жернов. "Сколько я не пытался приподнять ее в молодости, ничего у меня не получилось. Не смогу сделать это и сейчас!" ;-)

Floters.

Может кто-то знает, есть ли в сети бесплатные сайты, где можно найти фотографии Формулы-1 2005 года с высоким разрешением (более 1280х1024) и без надписей?

RomB.

Коллеги и друзья, согласитесь, год этот в Ф1 был интересным и несколько неожиданным - если у вас есть какие-нибудь интересные наметки и наблюдения, то поделитесь ими с вашими коллегами-читателями: наша старая-добрая "Трибуна" открыта для вас и ваших писем.

24 октября - 3 ноября

24 октября 1908 года состоялась очередная гонка на приз Джорджа Вандербильдта. В отличие запланированного на ноябрь американского гран-при, организуемого Автомобильным клубом Америки, эта гонка проходила под эгидой Автомобильной ассоциацией Америки, которая, не будучи членом международной ассоциации автоклубов, не была связана какими-либо обязательствами и установила свои технические требования, в результате чего получившие приглашение на участие европейские клубы приняли решение бойкотировать гонку. Как и в прошлые годы, зрители не дождались финиша всех участников, высыпали на трассу, перекрыли движение, и тем, кто не был столь быстр, чтобы финишировать раньше, пришлось выставлять зачёт не по показанному времени, а по кругам отставания. Собственно, как это делают сейчас; но тогда было принято доезжать дистанцию полностью.

24 октября 1971 года на гонке в Брэндс-Хэтч погиб Йо Зифферт. Произошло это на 15 круге, через 20 минут после старта. Гонку остановили, зачёт был присуждён по 14 кругу, и победителем был объявлен Питер Гетин.

25 октября 1958 года в больнице умер Стюарт Льюис-Эванс, восходящая звезда британского автоспорта. Во время Гран-при Морокко он попал в аварию и получил тяжёлые ожоги, от которых и скончался шестью днями позже.

26 октября 1997 года на Гран-при Европы в Хересе произошло знаменитое столкновения Михаэля Шумахера и Жака Вильнёва, в результате которого Вильнёв стал чемпионом "Формулы-1", а Шумахер пережил немало неприятных минут в размышлениях о собственном поступке.

27 октября 1945 года на аэродроме в британском городе Филтон состоялось второе после войны соревнование, получившее санкцию Королевского автоклуба. Его организатором стал автоспортивный клуб Бристольской аэрокомпании, строившей самолёты и испытывавшей их на своём лётном поле. Зрителей не приглашали, но зато было заявлено более 100 участников в 10 классах автомобилей и мотоциклов. Надо было всего лишь показать наилучшее время на полумильном отрезке дороги. Очень просто, но отнюдь не скучно для изголодавшимся по соревнованиям за годы войны автолюбителям. Лучшее время показал профессионал - Боб Джерард на "Эре".

27 октября 1946 года на трассе "Педральбес" в Барселоне состоялся восьмой Гран-при Пенья-Рин, первая после войны гонка высокого уровня в Испании. Это был настоящий гран-при - на дистанцию в 360 километров. Под жарким солнцем не выдержали и сошли большинство заезжих звёзд: Виллорези, Парнелл, Плате, Пагани. А победил Джорджо Пеласса на "Мазерати", затратив на прохождение дистанции 2 часа 46 минут.

28 октября 1923 года на овальном треке "Ситжес" в Барселоне состоялся второй Гран-при Испании, но его можно считать первым настоящим, потому что предыдущий проходил почти 10 лет назад в классе легковых автомобилей. Нынешняя гонка была частью целого комплекса соревнований, начавшегося за неделю до этого Гран-при Пенья-Рин и закончившегося неделю спустя "большими призами" для малых классов. В гонке принимали участие многие известные европейские гонщики, а победил Альберто Диво на "Санбиме".

28 октября 1930 года родился Берни Экклстоун.

29 октября 1939 года в Кордобе (Аргентина) стартовала гонка, вошедшая в историю под названием Дополнительный гран-при. За полторы недели до этого была запланирована гонка обычного для Аргентины формата (несколько тысяч километров по просёлочным дорогам за несколько дней) под названием Гран-при Аргентины, но из-за ужасной погоды организаторы остановили её уже после первого этапа. Дабы не огорчать участников, результаты подвели по итогам первого этапа и постановили провести дополнительную гонку.

30 октября 1906 года родился Джузеппе Фарина. В традиционном представлении истории автоспорта он возведён в разряд святых за своё достижение, которое в наше время воспринимается с такое же значительностью, как и любой из современных чемпионских титулов. Между тем, восхищаясь огромным постаментом, воздвигнутым потомками за то, чего не было, эти самые потомки не вглядываются в человека, чьё изображение на нём стоит... Стирлинг Мосс описывал Фарину как довольно резкого гонщика, которому не свойственно было джентльменское поведение на трассе. Мосс сравнивал Фарину с Фанхио и говорил, что деликатный Маэстро никогда не позволял себе того, что мог позволить Фарина.

31 октября 1987 года на тренировке перед Гран-при Японии попал в аварию Найджел Мэнселл. На выходе из "эски" "Уильямс" британца вылетел с трассы, ударился в ограждение и упал со значительной высоты. Мэнселл получил травмы спины и не был допущен медиками на старт, что автоматически делало чемпионом Пике, набравшего достаточное количество очков, чтобы быть недосягаемым.

1 ноября 1895 года в Чикаго был образован первый в США автоклуб - Американская моторная лига (American Motor League). На первом заседании присутствовали 60 человек. Автомобильный клуб Франции будет образован только через 11 дней.

1 ноября 1925 года валлиец Пэрри Томас на длинном пляже в Пендайн-Сэндс предпринял очередную попытку установить рекорд скорости на суше. Управляя самым большим гоночным автомобилем в мире, который он назвал "Бабс", он не смог развить скорость выше 140 миль в час, и этого было недостаточно для того, чтобы побить предыдущий рекорд, установленный 21 июля того же года Малкольмом Кэмпбеллом и равнявшийся 150 милям в час. Это не остановило Томаса, и 28 апреля следующего года он побьёт новый уже рекорд Генри Сигрэйва, показав почти 170 миль в час. Ещё через год, во время очередной попытки, Томас будет буквально убит порвавшейся цепью главной передачи "Бабса".

2 ноября 1895 года в Чикаго состоялась первое в США автомобильное соревнование. Оно на самом деле было запланировано на начало этого года, но из-за неподготовленности потенциальных участников дата проведения несколько раз переносилась, пока, наконец, не остановились на 2 ноября. Но даже и в этот день к месту проведения соревнования прибыли только два участника. Мероприятие решили не отменять, и двоих участников отправили на дистанцию длиной 92 мили. Фрэнк Дюрея вскоре сошёл, а Оскар Мюллер закончил дистанцию, за что и был объявлен победителем. Эту гонку назвали "выставочной", а запланированную снова перенесли - на 28 ноября, - когда она благополучно и состоялась. А "выставочная" гонка считается четвёртым в истории автомобильным соревнованием.

3 ноября 1911 года состоялась гонка на Кубок Остенде. В календаре европейского гоночного сезона это было одно из немногих соревнований: автоспорт явно переживал кризис. В 1908 году АКФ решил взять перерыв в проведении гран-при на поиск приемлемых технических решений, и гонки мощных автомобилей уступили место состязаниям малых. В это же время появился класс мотоколясок - сверхмалых автомобилей, - которые получали широкое распространение, но не соответствовали тогдашним представлениям о "настоящем" автомобиле для гонок. Но уже в следующем году проведение Гран-при АКФ возродится.

3 ноября 1948 года на парижском треке "Монлери" состоялся заезд на установление рекордов скорости. В результате Луиджи Кинетти на машине молодой марки "Феррари" удалось поставить три международных рекорда для своего класса (до 2 литров без турбонаддува): на дистанциях 100 миль и 200 километров и за 1 час.

3 ноября 1991 года после 14 кругов был остановлен Гран-при Австралии из-за сильнейшего дождя. Победителем был объявлен Айртон Сенна, а первая шестёрка получила лишь половинное количество очков. Таким образом, Джанни Морбиделли, попавший за руль "Феррари" после досрочного увольнения Проста заработал пол-очка.

Заключительная часть

[...]

В то время (прим.: конец августа 1939 года) мы и наши машины были в Белграде. Предстояла большая дорожная гонка, последнее соревнование года. Манфред фон Браухич тоже с нами.

Карач на этот раз не стартует. Его ноге снова стало хуже. В будущем он собирается участвовать только в самых важных Гран-при.

Мыслями, мы все в Белграде, только наполовину в гонке. Мы не знали, что происходит дома, в Германии. Новости доходят редко, зато слухи становятся все больше. Портье нашего отеля все знает лучше всех. - Данцигу конец! - кричит он, когда я в субботу прихожу на обед. - Поляки делают буммм-буммм...

Я позвонил в посольство. - Нам ничего не известно, - отвечают они. - Подождите!

Мы ждем. У Манфреда фон Браухича и Херманна Ланга нервы как канаты. Их ничего не волнует. Дуэль между ними началась уже на тренировке и они уже давно застолбили за собой первые стартовые места.

Вечером, в отеле, я как раз собирался утопить печаль в стаканчике далматинского вина, когда в комнату ворвался наш старый шинный специалист Дитрих. Его глаза блестят, усы топорщатся. - Детки! - кричит он, - Началось... немецкая армия вчера вошла в Польшу!

Несколько механиков крикнули: "Ура!" и "Поддадим лукам!" (Лука - шуточное прозвище поляков). Но большинство остались серьёзными и тихими. У меня во рту плохой привкус. Одну мировую войну я уже прошел. И знаю, что она означает: кровь, лишения, слезы и невыносимые страдания... для всего мира.

Я плохо провел ночь, измученный кошмарами и плохими предчувствиями. Когда я утром без всякого удовольствия сидел за яичницей, к столу подсел Херманн Ланг.

- Я хочу передать Вам привет от Браухича. Он улетел.

Я подскочил, как будто укушенный тарантулом. - Улетел? Он что, совсем с ума сошёл? Ему же сегодня участвовать в гонке!

- Он сказал, что когда Родина зовет, Браухич не может оставаться далеко от нее.

- Вот черт! - реву я, - А когда зовет Нойбауэр, он должен оставаться тут!

Минуту спустя я уже мчусь на аэродром. Самолёт Lufthansa уже стоит на старте. Моторы работают. Я лично залез внутрь. А там сидит Манфред и не рискует посмотреть мне в глаза, пока я бушую и хватаю его за воротник. - Я научу вас уму-разуму! Если вам так не терпится отправиться на войну, то пару часов вы все-таки подождёте...

Только через пять минут я заметил, что Манфред вообще-то совсем не спешит на защиту отечества. Самолет собрался лететь не в Рейх, а взять курс на нейтральную Швейцарию. Вы ведь помните: у Манфреда остался в Лугано чемодан (прим.: в доме Карачиоллы)... далеко от стрельбы!

Но вернёмся к последней гонке перед Второй Мировой войной: Браухич мчался как безумный. На этот раз он хотел выиграть и не пропустить вперёд Ланга. Он летел перед ним, срезал повороты. Лангу не удавалось обогнать.

Но холерик Манфред на первом круге слегка соскочил с трассы. Заднее колесо заехало на бордюр, взметнуло камешки и гальку... Клак... Ланг почувствовал резкую боль в левом глазу, несколько секунд он не видит вообще ничего, едет вслепую, больше подчиняясь инстинкту, жмёт на тормоза... Затем он медленно закатился в боксы и вылез. Наш доктор Глезер исследовал его: "Осколки стекла в глазу. О том, чтобы ехать дальше, нечего и думать!".

Между тем виновник аварии, Манфред, продолжает одиноко кружить перед остальным пелетоном. Он хочет победить. Как говорилось, ему очень срочно надо домой...

Нуволари сидит у него на хвосте и подгоняет. Этого Манфред не выдерживает. Он нервничает. Он резко дергает машину через повороты, его заносит, шины визжат. Я предчувствую несчастье, и оно не заставило себя ждать - прямо перед зданием французского посольства. Как раз в ту минуту, когда Франция объявила Германии войну... Браухича занесло, он затормозил, не справился с управлением, машину развернуло вокруг собственной оси, и она замерла задом наперед. К счастью, мотор не заглох. Но - чтобы развернутся на узкой трассе ему надо проехать пару метров против движения. Это - против правил! Но Браухич попробовал все равно. Может, ему повезет, и никто из гоночного руководства этого не заметит. Он тронулся, как раз собрался развернуться, когда из-за угла выскакивает Нуволари... Браухича парализовало от страха. Это конец... Нет! Только у такого человека как Нуволари могло получиться проскочить между стеной дома и Mercedes. Никому другому не удалось бы среагировать так быстро. Тацио, человек с туго обтянутым кожей лицом, в этот момент спас жизнь и себе и Браухичу. Минутой позже Нуволари заехал в боксы. Замена шин. Я вижу, как механики толкнули его, вместо того, чтобы, как предписано правилами, использовать электрический стартер.

- Протест! - кричу я. Это шанс все-таки спасти победу для Браухича - если Нуволари дисквалифицируют!

- Нееет, господин Нойбауэр! - холодно улыбаясь, сказал Себастьян. - Если вы подадите на нас протест, тогда мы подадим протест на Браухича, потому что он ехал против движения!

Вот те на! Я отказался от своего протеста. И пожалел, что вытащил этого Браучича из самолета. Надо было оставить его катиться на все четыре стороны - тогда бы мы выиграли гонку! А так - он ранил Ланга и своими выкрутасами перед французским посольством лишил нас победы...

Вот так закончилась последняя мирная гонка - на плохой ноте. Но она потонула в той какофонии, которая вскоре сотрясла мир... Тем днем 3 сентября началась Вторая Мировая война. И тем же вечером мы устало и уныло отправились домой. Это был путь в неясное будущее, которое принесло нам уверенность только в одном: время великих гонок, великих побед прошло. Буря раскидала нас на все стороны света. Наши друзья внезапно превратились во врагов, пение компрессоров потонуло в грохоте пушек - только потому, что так хотела горстка безумных и безответственных политиков.

После многих лет страданий мы встретились снова - уже в другом мире.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Редколлегия "Ф1-МОМК" от своего лица и от лица всех читателей Альманаха выражает глубокую благодарность Вадиму Русову a.k.a. "Nelson01" - за его предельно нелегкий труд на благо всей русскоязычной аудитории поклонников автоистории, и надеется на продолжение сотрудничества с ним.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1977 г.
Рассвет эры турбо

Lotus начинает технологическую революцию созданием своего "автомобиля-крыла" – Renault начинает другую созданием своего турбодвигателя V6, дебютировавшего на Гран-при Англии. Лауда на Ferrari вновь становится Чемпионом Мира.

***

Сезон 1977 г. ознаменовал начало новой главы в истории гонок Формулы Один, одной из важнейших с технической точки зрения, поскольку это был рассвет эры "автомобиля-крыла". Этой новой идеей Колин Чепмэн, босс Lotus, вновь доказал всем, что являлся гениальным изобретателем, поскольку, несмотря на то, что эта концепция уже появлялась в 1970 г. на March-Ford 701, воплощена в жизнь она была именно на Lotus 78 Чепмэна. Конструкция Робина Херда имела дополнительные топливные баки, расположенные в боковинах в форме перевернутого крыла, но первый March Формулы Один оказался неудачной конструкцией, и эксперимент Херда не привлек к себе большого внимания. Прорыв произошел в 1977 г., когда Lotus-Ford 78 дебютировал на Гран-при Аргентины. На протяжении оставшейся части сезона комбинация Марио Андретти и Lotus 78, по сути, не имела себе равных в плане средней скорости прохождения круга, но механические неисправности помешали ему в ряде случаев одержать несколько побед.

Концепцию автомобиля-крыла можно охарактеризовать как важнейшее техническое достижение Формулы Один семидесятых годов, но, чтобы составить схему его развития, необходимо вернуться к сезону 1975 г. В то время дела у Lotus складывались неважно, поскольку они никак не могли создать автомобиль, который смог бы повторить успехи их выдающейся модели "72". В июле того же 1975 г. Колин Чепмэн пришел к выводу, что необходимо построить совершенно новый автомобиль Формулы Один, и уже к августу у него родилась идея первого автомобиля-крыла Lotus. Но его концепция не могла быть реализована сразу же, поскольку развитие автомобиля-крыла должно было пройти через множество промежуточных ступеней.

Сначала был построен традиционный автомобиль для того, чтобы можно было разрешить возможные проблемы с шасси новой концепции. Таковым был план на 1976 г., но уже на начало сезона 1977 г. был запланирован дебют нового революционного "78". Инженеры Ральф Беллами и Тони Радд уже в конце 1975 г. начали строительство автомобиля-крыла. Эксперименты с аэродинамикой были поручены Питеру Райту, который еще в 1969 г. вместе с Раддом занимался разработкой концепции автомобиля-крыла BRM. Однако его идея так и не была испытана, поэтому March 1970 г. вошел в историю как первый автомобиль-крыло.

При проектировании Lotus 78 было потрачено 400 часов на работы в аэродинамической трубе, где испытывались различные комбинации крыло/радиатор. Используя данные, полученные в аэродинамической трубе, Беллами и Мартин Огилви в сентябре 1976 г. начали работу над окончательной формой автомобиля-крыла. Шасси уже было закончено и по окончании строительства кузова было готово к испытаниям, и 21 декабря 1976 г. прессе был представлен окончательный автомобиль. Lotus 78 имел меньший, чем обычно, центральный монокок с двумя боковыми секциями-крыльями, вмещавшими в себя радиатор и топливные баки, расположенные между передними и задними колесами. Передние и задние крылья прошлогодней традиционной модели Lotus Формулы Один были сохранены, но новые боковые понтоны обеспечивали такую дополнительную прижимную силу, что полная прижимная сила Lotus 78 была примерно на 15% выше, чем у автомобилей его соперников. В течение сезона 1977 г. становилось все более очевидным, что при торможении и во время ускорения Lotus 78 всегда оказывался быстрее, обладая значительным преимуществом перед своими соперниками.

Причиной увеличения прижимной силы была чистая аэродинамика. На самолете подъемная сила обеспечивается тем, что крылья с выпуклыми верхними поверхностями и практически плоскими нижними проходят сквозь поток воздуха, но под плоской поверхностью воздух проходит быстрее и создает большее давление. Поворотом крыла на 180 достигается абсолютно противоположный эффект – давление действует не вверх, а вниз. На гоночном автомобиле эта сила прижимает автомобиль к дороге и улучшает его курсовую устойчивость. Но концепция автомобиля-крыла имела один недостаток: большее аэродинамическое сопротивление, из-за которого максимальная скорость автомобиля была ниже, чем у его соперников.

Результаты Гран-при Аргентины, который открывал сезон Чемпионата Мира 1977 г., были полной неожиданностью, поскольку победу в нем одержал не Lotus, не Ferrari, не McLaren, а автомобиль новой марки, дебютировавший в гонке, с Джоди Шектером за рулем. Это был Wolf-Ford WR1 новой команды, основанной богатым канадским энтузиастом Вальтером Вольфом. Команда была официально основана 5 июня 1976 г., а уже 9 января 1977 г. она одержала свою первую победу. В свою команду Вольф нанял людей, уже доказавших свою надежность: ее гоночным менеджером был Питер Уорр из Lotus, конструктором – Харви Постлтуэйт из Hesketh, а гонщиком – Шектер из Tyrrell. Ники Лауда и Карлос Ройтеманн пилотировали Ferrari 312T2. Контракт Клея Регаццони с итальянской командой истек в конце 1976 г., и швейцарский гонщик перешел в команду Ensign, тем самым, прервав свою победную серию.

Вторым этапом Чемпионата Мира был Гран-при Бразилии в Интерлагосе, где перед заключительной тренировочной сессией Ferrari сотворили свое собственное "крылатое чудо", на котором Ройтеманн получил право стартовать из первого ряда. С другой стороны, Лауда не смог показать столь хорошего результата, поскольку сход австрийца на прошлогоднем Гран-при Японии ослабил доверие к нему со стороны Ferrari. Отношения между Чемпионом Мира 1975 г. и его командой стали напряженными, и по ходу сезона они только ухудшались, несомненно, подогреваемые победой Ройтеманна в Бразилии.

Следующий Гран-при, прошедший в Южной Африке, закончился трагически – нелепая авария унесла жизни гонщика и маршала трассы. Ее косвенной причиной стал Shadow Ренцо Дзорци, из-за механических проблем остановившийся на обочине трассы. Проявивший сверхэнтузиазм маршал выскочил из боксов, чтобы помочь Дзорци потушить пожар, но, перебегая через дорогу, оказался прямо на пути другого Shadow, которым пилотировал валлиец Том Прайс. В результате столкновения маршал погиб, а его огнетушитель попал в голову Прайса, который также погиб на месте. Shadow с мертвым гонщиком в кокпите продолжил движение по прямой старт-финиш, в следующем повороте столкнулся с Ligier-Matra Жака Лаффита и вынес французский автомобиль с трассы. После чего Shadow Прайса на большой скорости врезался в ограждение. Ники Лауда был одним из тех, кто проехал по обломкам от аварии, и в течение последних кругов гонки на его Ferrari стало стремительно падать давление масла. Но Лауда, закусив удила, смог финишировать в гонке и одержать свою первую победу после ужасной аварии на Нюрбургринге.

Лауда на Ferrari, Джоди Шектер на Wolf и Марио Андретти на Lotus 78 доминировали на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, устроив между собой захватывающее сражение, которое продолжалось в течение всей гонки. В конечном итоге, Андретти одержал историческую победу, первую для автомобиля-крыла Lotus 78. Том Прайс был не единственным, кто отсутствовал в Лонг-Бич – 19 марта в авиакатастрофе погиб бразилец Карлос Пасе; его место на команде Brabham занял немец Ханс-Йоахим Штук.

Выдающееся превосходство Lotus 78 впервые было продемонстрировано на Гран-при Испании в Хараме, где Марио Андретти квалифицировался на поул-позиции и довел безотказную гонку до легкой победы. Ники Лауда снялся с гонки перед самым стартом. Причину он объяснил тем, что во время тренировок при прохождении поворотов неожиданно почувствовал резкую боль в ребрах. Его неожиданный отказ стартовать только подлил масла в огонь противоречий, которые питали к нему критики. После победы Lotus в Испании многие считали, что превосходство этого автомобиля было обусловлено использованием нового типа дифференциала, разработанного немецкой фирмой Getrag, поскольку общественное мнение еще не могло осознать истинного значения концепции автомобиля-крыла. На Гран-при Испании дебютировал новый McLaren M26, которым пилотировал Джеймс Хант. Он имел шасси сотовой конструкции, но 1977 г. был ознаменован началом продолжительного спада Ханта и команды McLaren.

На старте Гран-при Бельгии в Цольдере шел сильный дождь, и час от часу было не легче. Андретти на Lotus был быстрейшим во время тренировок, но на первом круге гонки он столкнулся с Brabham-Alfa Romeo Уотсона, который стартовал рядом с ним. Оба автомобиля вылетели с трассы и сошли. Дождь вызвал невыразимый хаос, лидеры менялись по нескольку раз. Окончательным победителем стал швед Гуннар Нильссон на втором Lotus 78, но это была его единственная победа в Формуле Один за свою непродолжительную карьеру Гран-при; спустя полтора года он умрет от рака.

22 мая 1977 г. Джоди Шектер одержал легкую победу на Гран-при Монако, 100-ую для двигателя Ford-Cosworth DFV в гонках Чемпионата Мира. Прошло уже почти ровно десять лет с тех пор, как 4 июня 1967 г. этот восьмицилиндровый двигатель дебютировал на Lotus 49 Джима Кларка и одержал уверенную победу на Гран-при Голландии. Кит Дакворт, создатель DFV, мог заслуженно гордиться этим юбилеем. В то время Cosworth проводили испытания блока и головок цилиндров из магниевого сплава в целях снижения веса, но эти узлы оказались ненадежными, поскольку очень легкий металл обладал очень высоким коэффициентом расширения. Подшипники были восприимчивы к поломкам, особенно когда двигатели были холодными. На протяжении своей долгой карьеры Ford-Cosworth V8 не только одержал 100 побед в Гран-при, но также выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане 1975 г. (с Gulf-Mirage, которым пилотировали Дерек Белл и Жаки Икс) и завоевал восемь чемпионских титулов.

В Монако свою дебютную в Формуле Один гонку провел молодой талантливый итальянский гонщик Риккардо Патрезе за рулем Shadow и занял похвальное девятое место, опередив таких гонщиков, как Икс на Ensign и Жарье на ATS. В этой гонке Икс пилотировал Ensign MN177 Клея Регаццони, поскольку в тот день швейцарский гонщик участвовал в гонке "Индианаполис 500": он пилотировал McLaren-Offenhauser М16, но после 25-ти из 200 кругов вынужден был сойти из-за утечки топлива.

Что касается шин, в течение сезона 1977 г. все команды находились в одинаковых условиях. Goodyear обеспечивали все команды одинаковыми шинами. Теперь не было никакой потребности в квалификационных шинах, поэтому все команды использовали более твердые составы. Это привело к снижению их износа, кроме того, уменьшилось количество дефектных шин.

На Гран-при Швеции в Андерсторпе Марио Андретти вновь воспользовался превосходством Lotus 78, но, когда он уже обладал огромным преимуществом над остальным пелотоном, в его двигателе произошел сбой механизма, регулирующего подачу топлива, что привело к увеличению расхода топлива, и за два круга до финиша у него закончился бензин. Впервые за долгие годы французы отпраздновали свою победу, когда Жак Лаффит привел Ligier-Matra JS7 V12 к победе. По сути, это был единственный успех 12-цилиндрового двигателя Matra в Гран-при Чемпионата Мира (Гран-при Аргентины 1971 г., выигранный Амоном за рулем Matra, не входил в зачет Чемпионата Мира).

Казалось, Brabham-Alfa Romeo, наконец, одержат свою долгожданную победу, когда Джон Уотсон лидировал на Гран-при Франции в Дижоне, но на последнем круге у него закончилось топливо, и победа вновь досталась Андретти на Lotus 78. Уотсон пересек финишную черту на втором месте.

На Гран-при Англии в Сильверстоуне присутствовали два важных дебютанта – в борьбу на высшем уровне вступили Renault и Michelin. Renault не участвовали в Гран-при с 1908 г., а Michelin – и вовсе ни разу, хотя уже в течение нескольких лет эта шинная компания производила гоночную резину. Французские шины были необычными тем, что имели радиальный корд вместо универсальной диагональной конструкции.

В семидесятых годах Renault начали широкомасштабную спортивную программу, охватывающую раллийные гонки, 24-часовую гонку в Ле-Мане, Формулу Два и теперь Формулу Один. Двигатель Формулы Один был того же типа, что использовался в гонках спортивных автомобилей, V6 90 с блоком цилиндров, построенным из особо тонкостенной чугунной отливки. Агрегат Renault Gordini, разработанный в Вири-Шатийоне близ Парижа под руководством Франсуа Кастаи, характеризовался небольшим углом между впускными и выпускными клапанами, из-за чего они могли работать только при помощи очень длинных клапанных штоков. Двигатель впервые появился в 1973 г. на двухместном Alpine A440, выступавшем в 2-литровом классе спортивных автомобилей, затем Жан-Пьер Жабуй за рулем Elf-Renault, оснащенного этим же двигателем, выиграл европейский Чемпионат Формулы Два 1975 г. В 1977 г. Рене Арну повторил его успех за рулем Martini-Renault. Для гонки в Ле-Мане Renault Gordini построили турбоверсию 2-литрового двигателя, которая в 1978 г. принесла Renault долгожданную победу в 24-часовой классической гонке.

Для использования в Формуле Один была выбрана 1,5-литровая версия агрегата V6, приведенная в соответствие с правилами, допускавшими использование двигателей с компрессором (или с турбонагнетателем), но с рабочим объемом, вполовину меньшим, чем у атмосферных, то есть агрегатов, получающих питание от карбюраторов или посредством системы впрыска топлива. Двигатель рабочим объемом 1492 см3 получил цилиндры размером 86x42,8 мм. Renault RS01, дебютировавший в Сильверстоуне с Жан-Пьером Жабуем за рулем, являлся первым автомобилем в истории Гран-при, оснащенным двигателем с турбонагнетателем, использовавшим энергию выхлопных газов. Renault утверждали, что их двигатель V6 с четырьмя клапанами на цилиндр развивал 500 л.с. при 11000 об/мин, а замеры на прямых участках трасс показывали, что он был одним из самых быстрых автомобилей Формулы Один. Но Renault V6 страдал от запаздывания (или "задержки турбо") во время ускорения, что затрудняло управление автомобилем на извилистых участках трасс или в плотной связке с другими автомобилями. Кроме того, он сильно страдал от многих "детских болезней", и пройдет больше года, прежде чем Жабуй сможет без поломок преодолеть полную дистанцию Гран-при. Сначала были проблемы с турбокомпрессором, затем с поршнями и поршневыми кольцами. Поначалу к турбодвигателю относились несерьезно, но со временем все остальные команды, одна за другой, перейдут к использованию этого типа двигателя.

Тем временем, на Гран-при Англии 1977 г. в Сильверстоуне Уотсон на Brabham-Alfa Romeo снова был в шаге от победы, когда отказала его система питания. Джеймс Хант, наконец, смог одержать еще одну победу на Гран-при, тем самым завершив свой весьма неурожайный период. В Сильверстоуне свою дебютную гонку в Формуле Один за рулем McLaren M23 провел 25-летний франкоговорящий канадец Жиль Вильнёв. Он произвел превосходное впечатление и, спустя несколько недель, получил от Ferrari предложение подписать с ними контракт.

Гран-при Германии снова прошел в Хоккенхайме, поскольку отныне Нюрбургринг был объявлен неподходящим для гонок Формулы Один. Гонку выиграл Ники Лауда на Ferrari, одержав 100-ую победу в гонках Гран-при для Goodyear. На громкое празднование этого юбилея Goodyear пригласили в Хоккенхайм инженера Honda Накамуру и бывшего гонщика Формулы Один американца Ричи Гинтера, поскольку именно Гинтер за рулем Honda RA271 с поперечно расположенным двигателем V12 одержал первую для Goodyear победу в Формуле Один на Гран-при Мексики 1965 г., в последней гонке 1,5-литровой гоночной Формулы.

Дождь вновь стал причиной хаоса, на этот раз на Гран-при Австрии, где неожиданным победителем оказался австралиец Алан Джонс на Shadow-Ford DN8. Это была первая победа команды Shadow в гонках Чемпионата Мира, доставившая особенное удовлетворение ее главному спонсору, швейцарскому производителю сигарет Генриху Филлигеру. Вероятно, она доставила бы такое же удовольствие другому спонсору Shadow, неаполитанскому бизнесмену Франко Амбросио, но он не смог увидеть эту победу, поскольку его практика деловых отношений вошла в противоречие с законом... Марио Андретти вновь вынужден был сойти в Австрии из-за неисправности двигателя.

На этой стадии Чемпионата Мира Лауда уверенно лидировал в общем зачете, и в следующей гонке, Гран-при Голландии, он упрочил свое лидерство, одержав еще одну победу. Но на следующий день болельщики Ferrari были шокированы, когда было объявлено, что в конце сезона закончится сотрудничество между Ferrari и будущим Чемпионом Мира. Обстоятельства этого "развода" временами были довольно неприятными и хорошо освещаемыми прессой. Никогда прежде за долгую историю гонок Гран-при переход топ-пилота из одной команды в другую не создавал такого шума.

Перед следующей гонкой, Гран-при Италии, Лауда предусмотрительно окружил себя телохранителями. Никаких беспорядков не произошло, но и победу он не одержал. Гонку выиграл Марио Андретти на Lotus 78, Лауда финишировал вторым. Австрийцу оставалось набрать всего одно очко для того, чтобы выиграть Чемпионат Мира 1977 г., и он добился этого на Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, где финишировал четвертым позади Ханта, Андретти и Шектера. В это время, несмотря на то, что напряженность в отношениях между Феррари и Лаудой стала практически невыносимой, Феррари неожиданно уволил Эрманно Куоги, механика, отвечавшего за подготовку автомобиля Лауды. Ники Лауда, недавно коронованный Чемпион Мира, в знак протеста против Феррари отказался стартовать на Гран-при Канады, как и в заключительной гонке сезона, на Гран-при Японии. Феррари быстро подписал контракт с Жилем Вильневым на выступление в канадской гонке за рулем итальянского 12-цилиндрового автомобиля, но бесшабашный юноша из Квебека как во время тренировок, так и в гонке, вылетел с трассы. Гонку в Моспорте выиграл Джоди Шектер на Wolf WR1, одержав третью победу для новой марки в ее первом гоночном сезоне.

После продолжительной серии неудач Патрик Депайе на шестиколесном Tyrrell, наконец, занял второе место в Канаде, но сезон показал, что шестиколесная конструкция не оправдала возложенных на нее надежд. Конструктор Дерек Гарднер попытался улучшить курсовую устойчивость "P34", увеличив его колею, но по ходу сезона Tyrrell уступали все больше и больше, и, в конечном счете, Гарднер вынужден был упаковать свои вещи и уйти из команды. Кен Тиррелл заменил его Морисом Филлиппом, бывшим членом конструкторского персонала Lotus, Parnelli и Copersucar, и тот немедленно взялся за разработку традиционного четырехколесного автомобиля, Tyrrell 008. Джеймс Хант начал сезон неудачно, но завершил его победой на трассе Фуджи в Японии, где Ferrari Ройтеманна заняла второе место, а Tyrrell Депайе – третье. Гонка была испорчена трагической аварией, когда Вильнёв попытался пройти Tyrrell Петерсона при торможении на входе в один из поворотов. Автомобили соприкоснулись, и Ferrari взмыла в воздух, убив двух зрителей, находившихся в запрещенной зоне.

По окончании 16-ти гонок 28-го Чемпионата Мира Ники Лауда во второй раз стал Чемпионом, опередив Шектера и Андретти. Ferrari вновь выиграли Кубок Конструкторов.

1977 г. был отмечен последним появлением BRM. Эта некогда знаменитая марка, одно из гордых английских названий, в 1946 г. впервые представила свои сложные автомобили V16, но они стали конкурентоспособными только после того, как устарела 1,5-литровая Формула для автомобилей с нагнетателями. Йоаким Боннье принес BRM первый успех в гонках на Гран-при Голландии 1959 г., а в 1962 г. Грэм Хилл за рулем V8 стал Чемпионом Мира. В последний раз British Racing Motors достигли успеха в 1972 г. с Бельтуазом в Монте-Карло, а затем начали уступать все больше и больше. В конце 1974 г. сэр Альфред Оуэн ушел из концерна, и единоличным владельцем предприятия стал его зять Луи Стэнли. В 1975 г. Майк Уайлдс и Боб Эванс попытали счастья за рулем Stanley-BRM V12, но автомобиль был явно слабым. В следующем сезоне за рулем Stanley-BRM периодически выступал в гонках Йан Эшли, а в конце 1976 г. Стэнли обнародовал свою новую модель "P107", разработанную Леном Терри. В 1977 г. ею пилотировал австралийский гонщик Ларри Перкинс, но он не смог достичь многого на слабом 12-цилиндровом автомобиле, и команда, в конце концов, была расформирована. В 1981 г. заводская коллекция ее гоночных автомобилей уйдет с молотка в Кристи, Лондон. Часть коллекции будет куплена строительным подрядчиком Томом Уиткрофтом, владельцем знаменитого музея гоночных автомобилей в Донингтоне. Так закончится последняя глава в истории BRM.

Основные характеристики автомобилей Формулы Один 1977 г.

Автомобили Формулы Один 1977 г.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 8. Гонки "Крысиной Стаи"

Что же такого сделать? Народ из "Формулы-1" уже интересуется Джонни Хербертом, а мне надо как-то перевести их внимание на себя.

***

Первым использовавшим термин "Крысиная Стая", был журналист Девид Тремейн, и прозвище это оказалось прилипчивым. В Стаю входили Деймон Хилл, Джонни Херберт, Джулиан Бейли, Марк Бланделл, Мартин Донелли и, собственно, я. Мы были хорошими приятелями и никто ни на кого никогда не ругался - ну, за исключением той перепалки между Джулианом и Мартином после их столкновения в "Брендсе". Но это осталось в прошлом. Когда не было гонок, мы вшестером частенько тусовались вместе и чертовски весело проводили время.

Примерно в это время мы придумали друг другу прозвища. Джонни Херберта прозвали "Мальчик-с-пальчик" - по очевидным причинам, Деймон был "Скрытным" - сокращение от "Скрытный Бурундук", поскольку он редко сообщал о том, что у него на уме. Джулиан был "Ворчуном", в основном потому, что порой он бывал весьма ворчлив. Марка звали "Мега", потому что он обожал мега машины, мега часы, и порой весьма скромно звал себя "мега парень". Мартина Донелли звали "Слышь-ты", потому что он постоянно добавлял эту простонародную присказку к любому, к кому обращался. Когда дело дошло до Джонни Дамфриза (кандидат в члены стаи), то мы решили звать его "Граф" в соответствии с его титулом графа Дамфризского, и именно Граф впервые обозвал меня "Собакой Бешеной". Во время нашей специальной встречи, состоявшейся в конце сезона, я вручил Крысу - приз в виде тушки крысы, установленной на декоративной тарелке - Королю Крыс, т.е. самому успешному гонщику этого года.

Но вернемся в 1987 год. Ворчливая Крыса подписала контракт на участие в "Формуле-3000". Остальные члены нашей шайки собирались побороться за победу в чемпионате "Формулы-3".

Рекламщик Тони Жардин организовал в мою честь большую пресс-конференцию в "Кенгсингтон-Хилтоне", которую, помимо прочих, посетили Джон Уотсон и Мюррей Уокер. Джон, будучи отставным пилотом "Формулы-1", рассказал собравшимся про мои достижения, после чего Мюррей, который был всего-навсего свадебным генералом, великодушно подскочил к микрофону и выдал в мой адрес великолепную речь. Спасибо, Мюррей. Как бы то ни было, мы объявили, что я остаюсь с "Меджвик", "Хаутол Рейсинг" остается со мной, а, поскольку Энди перешел в Ф3000, "Уармастайл Радиаторс" перекидывают свои финансы на меня. К тому же меня выбрали в качестве нового заводского пилота "Фольксвагена". И на бумаге это выглядело чертовски здорово.

Надо было мне сохранить ту бумажку. Никто из нас в то время не осознавал, что в новом сезоне развернется моторная война. В прошедшие несколько лет практически у всех стоял мотор "Фольксваген", и лучше всех его доводил до ума Джон Джадд. В этом же году на сцене появились "Альфа-Ромео" и "Тойота", плюс новый доводчик моторов - немецкий концерн под названием "Спейсс".

После первых трех гонок мы поняли, что с мотором дали маху. Нам не хватало мощности, и это меня убивало. После того, как Джадд подписал на следующий год новый контракт с командой "Вильямс" из "Формулы-1", я почувствовал, что это негативно скажется на текущей работе над моим мотором, поэтому мы отправились на встречу с "Магнум Рейсинг", и в итоге пришли к соглашению, по которому они становились моими новыми настройщиками моторов.

Видимо, хитрость сработала, потому что на старте следующей гонки я стоял на первом ряду сразу же за Джонни Хербертом. Я опередил его на старте и лидировал на протяжении 22 кругов трассы "Сильверстоун". Однако на самом последнем круге этому такому-растакому негодяю все-таки удалось меня обогнать, и в итоге первым финишировал Мальчик-с-пальчик, вторым Собака Бешеная. Я свалил всю вину на гонщика, отставшего на круг, и мы до сих пор со смехом вспоминаем ту гонку, хотя, если хорошенько подумать, он всегда смеется немного громче меня. Наверно, за такое удачное выступление я должен был благодарить свой новый мотор, но тогда мне не удалось как следует отпраздновать это событие, в основном из-за не очень хорошего самочувствия. На следующее утро я встал спозаранку, мучимый сильными болями в боку. Может, это Карен пырнула меня ножом за то, что Джонни выиграл? Не, боль шла изнутри, наверно она применила яд. Я терпел столько, сколько смог, после чего наорал на Карен, чтобы она отвезла меня в больницу. Там мне поставили диагноз "острый аппендицит" и немедленно прооперировали.

Через девять дней после операции я снова сидел в машине на трассе "Брендс-Хетч" и готовился к квалификации. Меня донимали проблемы с коробкой передач, и на четвертом круге во время очередного переключения, передача не воткнулась, вследствие чего у новенького мотора "Магнум" зашкалили обороты и его разорвало на куски. Для квалификационной гонки я показал девятое время. В этом заезде я приехал четвертым, но физические нагрузки от управления гоночным автомобилем меня доконали. Некоторые из наложенных швов разошлись, и внутри моего комбеза все перепачкалось кровью. Пол Хаей углядел непорядок и заставил меня сняться с основной гонки.

Мы вернулись к моторам от "Джадд", но за разочарованием "Брендса" последовало разочарование в "Тракстоне", которому совершенно случайно предшествовала неприятность, случившаяся в "Зандвоорте" (сломавшаяся муфта в коробке передач). Можно еще упомянуть расстройство в "Донингтоне", когда еще одна поломка мотора стоила мне второго места. Ну почему мой сезон превращается в ночной кошмар? Или, если более точно, почему мой ночной кошмар превращается в гоночный сезон?

Я вернулся в тот бардак, который мы звали своим домом. Мы с Карен продали наши апартаменты в деревне района Сток, располагавшейся всего в двух милях от дома Джонни, и купили дом большего размера по соседству. По словам агенства по недвижимости, "домику требовался небольшой ремонт". Что ж, они не шутили.

Я все еще умудрялся ориентироваться в возникшем хаосе, впрочем, учитывая количество необходимой работы, мне постоянно приходилось напоминать себе о том, где же все-таки эти ориентиры есть. Цены на недвижимость росли с неимоверной скоростью, и всего за год мы заработали на нашей квартире 25000 фунтов, поэтому я ничуть не сомневался, что на этот проект мы потратим куда больше. На ремонт требовалось около года, но где-то посередине этого срока лопнувшая труба залила нам потолок в гостиной, который не замедлил обвалиться на пол. Мы с Карен уставились на всю эту груду щебенки, переглянулись и расхохотались. Что подытожило прошедший год.

Впрочем, с ремонтом домику пришлось подождать. Мне было необходимо возобновить свои притязания на чемпионат, для чего мне хотелось привнести итальянскую нотку. Нужно было заполучить "Альфа-Ромео".

Я слетал в Италию и подписал соглашение с настройщиками из "Педраццани", которые должны были на оставшиеся шесть этапов снабжать меня моторами "Альфа-Ромео". Я молился, чтобы это позволило мне вернуться в первые ряды, в особенности еще и потому, что для оплаты я одолжил 10 штук, которые в то время были эквивалентом 25 недель работы на нефтяных скважинах. Мне надо было срочно предпринимать какие-то действия, потому что народ из "Формулы-1" уже интересовался Джонни Хербертом, а мне надо как-то перевести их внимание на себя.

Впрочем, кое-кто посматривал и в мою сторону: Билл Блендфорд, владелец "Уармастайл". Билл мне всегда нравился. С ним было весело, и он был щедр ко многим гонщикам, включая и нашего приятеля Рассела Спенса. Впрочем, когда дело касалось бизнеса, его не очень радовали наши проблемы с надежностью. Билл послал мне письмо, в котором, оставаясь все столь же милым, дал ясно понять о своих намерениях. Я отправился в Северный Йоркшир, чтобы повидаться с ним и попытаться спасти сделку, а в то же самое время в Эссексе Карен пошла сдавать тест на беременность.

Стоя в его офисе, я отчетливо понимал, что моя песенка спета. Учитывая выплаты по ипотеке и различным ссудам, это было не очень здорово, поэтому я без передыху говорил - обо всем. Я быстренько рассказал, как проявил инициативу, одолжил денег, получил в свое распоряжение легковесную "Альфу", как у меня удалили аппендицит, поэтому я тоже стал немного легче... эээ... а в детстве я переболел корью, и школа мне не нравилась... Я решил, что если буду продолжать говорить, то по крайней мере у него не будет возможности встрять со словами: "Приношу свои извинения, но сделка расторгнута".

Я все еще находился в шаге от провала, как вдруг зазвонил телефон, и к трубке позвали меня. Карен получила результаты теста и столь обрадовалась увиденному, что решила позвонить в офис спонсора, чтобы сообщить мне о положительном итоге - у нас будет ребенок. Я очень обрадовался и немедленно сообщил Биллу об этой прекрасной новости. Я правда не планировал этот звонок - я даже не настолько беспардонен, чтобы использовать новости о своем ребенке, пытаясь давить на жалось. Хотя, постойте-ка.. нет, разумеется, я не такой, но тем не менее это принесло свои плоды.

Внезапно я вновь оказался молодым гонщиком, одалживающим деньги, чтобы участвовать в гонках, а теперь еще и оказывать поддержку своей семье. Будучи по натуре душевным парнем, Билл решил не лишать меня поддержки, и я смог вздохнуть с облегчением. Бывали в моей карьере сложные ситуации, но на этот раз, как это странно ни прозвучит, мне протянул руку помощи малютка-эмбрион.

Мы приехали в "Оултон-Парк", и в квалификации я занял второе место, а в гонке сражался за лидерство с Мартином Донелли, когда внезапно из-за проблем с электрикой уродский мотор отрубился, и погоню пришлось прекратить. Команда "Целлнет" только что установила доселе неведомую радиосвязь гонщика с боксами, и Деймон Хилл обкатал ее в гоночных условиях, прокричав: "Перри сломался!" Ему бы еще добавить: "... в который раз!"

Я сломался, но не сошел. Внезапно электрика заработала снова, и я прорвался сквозь пелетон на пятое место и установил новый рекорд круга. Наша скорость впечатляла, но милый мой, хороший, боже милостивый, черт тебя дери, вот же дерьмо собачье - еще одна победа пошла коту под хвост.

Не одного меня донимали проблемы подобного рода. Помнится, Деймон пострадал в "Сильверстоуне", и я был свидетелем тому, как около ста зрителей расспрашивали его, почему же он заглох на стартовой решетке. По его словам, то была невыносимая пытка, раз за разом твердить одно и то же, нет, он не застрял, случилась электрическая проблема и мотор отрубился. Это сводило его с ума. В конце концов Деймон улыбнулся мне, и, вертя в руках большой гаечный ключ, прошептал: "Следующий, кто задаст вопрос, получит по башке этой штукой". В тот же самый момент к нему подошел очередной зритель и произнес: "Слушай, Деймон, так чего ж ты заглох на старте?" Мы оба посмотрели на гаечный ключ, зритель продолжал улыбаться, и Деймон, сжав зубы, объяснил причину. И если зрители испытывали терпение Деймона, то ненадежность испытывала мое.

На трассе "Брендс-Хетч" шел дождь, а я на третьем месте, приближаясь по две секунды на круге к Мартину и Деймону. Я уже прорвался на дистанцию атаки, когда левое переднее колесо взмыло в воздух, машина стукнулась об землю, ну а дальше вы знаете... "Дорогие зрители, мы рады приветствовать вас на очередном выпуске программы "Поломка Подвески", на которой мы сажаем Перри Маккарти в машину, выпускаем его на трассу, и все, что вам следует сделать - это угадать, какое колесо отвалится, в каком повороте это случится и с какой скоростью он врежется в стену". Что ж, на этот раз победили те, кто предсказал: "Левое переднее колесо, поворот "Паддок Хилл Бенд", 130 миль в час". Я вылез из машины без единой царапины, но перепугался не на шутку.

Однако самая большая упущенная победа произошла по моей вине. Лучшие европейские гонщики "Формулы-3" собрались в Сильверстоуне на самую значимую гонку сезона и победитель увозил домой титул "Чемпиона Европейской Формулы-3". После квалификации я стоял на первом ряду стартовой решетки, но затем провалил старт. Я оказался на седьмом месте, после чего прорвался обратно и вступил в схватку за вторую позицию с немецким гонщиком Берндом Шнайдером. Чтобы не терять в борьбе драгоценное время и не позволить лидеру еще больше оторваться, я решился на отчаянный маневр... который провалился, и я оказался в гравийной ловушке - сразу после того, как Мюррей Уокер вновь сообщил зрителям "Би-би-си", насколько хорошо я еду.

Затем мы приехали на трассу "Спа" в Бельгии, где Мальчик-с-пальчик оформил чемпионский титул, а после еще одной гонки я с большим удовольствием отпраздновал окончание этого сезона.

Я доказал правильность выбора двигателя "Альфа-Ромео", а затем укрепился в своем мнении, когда побил рекорд круга "Сильверстоуна" во время тестов за заводскую команду "Рейнард", но было уже поздно. Мне надо было начинать думать о следующем сезоне. А в тоже самое время для моего старого приятеля Питера Роджерса никакого "следующего сезона" уже не существовало. Помню, как на следующее утро после гонки в "Оултон-Парке" Деймон взял на себя нелегкую обязанность и сообщил мне, что Питер разбился. Я не верил своим ушам. Быстрый Пит сражался за второе место на гонке "Формулы-Форд" в Донингтоне, и на входе в поворот "Редгейт" его "Квест" столкнулся с "Рейнардом" Алана Меню. Машина вылетела с трассы, проскочила гравийную ловушку и вошла носом в обрамленную покрышками бетонную стену. Его вообще не должно было быть на этой чертовой гонке - он был слишком хорош для "Формулы-1600" - но несмотря на парочку выступлений на посредственных машинах в "Формуле-3", ему никак не удавалось найти бюджет на то, чтобы подняться вверх по гоночной лестнице. Помимо жестокого разочарования и огорчения, которые таятся за гламурной оберткой мира автогонок, мы снова стали свидетелями его темной стороны: необузданной опасности высокой скорости. На моем веку уже бывали случаи, когда автогонки демонстрировали свои зубы - когда в мир иной отправились Вильнев, Палетти и де Анджелис. А затем, уже совсем рядом это случилось с Бертраном Фаби и Диком Парсонсом в "Формуле-3". Но данный случай стоял особняком. Питер был моим другом. Парень приятной наружности вобрал все фамильные черты: он был джентльменом с прекрасным чувством юмора. То был ужасный день. Я всегда буду вспоминать Пита с симпатией, но как гонщику, мне следовало запрятать эту потерю в самый дальний уголок сознания. Автогонки опьяняют, скорость - это наркотик, и вне зависимости от возможных последствий, я просто не мог остановиться. Никто из нас не мог остановиться.

Тем временем Крысиная Стая вовсю готовилась к следующим сражениям, пытаясь пробиться на священную землю "Формулы-1". В 1988 году Мальчик-с-Пальчик переходил в "Формулу-3000" к Эдди Джордану, Мега шел тем же путем, только в "Мидлбридж Рейсинг". Слышь-ты и Скрытный Бурундук оставались в "Формуле-3", в то время, как Ворчун стал первым британцем, выигравшем гонку "Формулы-3000" и в данный момент вел переговоры с "Тиррелом". Что касается меня, Собаки Бешеной, я подумывал о том, чтобы сменить кликуху на "Собака Бешеная Как Черт" или "Собака Бешеная Побрехушка". Механические поломки и проблемы с мотором изрядно подпортили мой сезон, а возможно и мое будущее.

По-моему, я должен было выиграть в "Донингтоне", "Оултоне" и "Брендсе" - ЕСЛИ БЫ машина оставалась в порядке. Я знаю, что наверняка бы выиграл Чемпионат Европы - ЕСЛИ БЫ не провалил старт. И я точно уверен, что выиграл бы в "Сильверстоуне" - ЕСЛИ БЫ меня не обогнал Джонни!

Пол Хаей постарался внушить мне веру в свои силы. Он всех звал либо "лютик", либо "цветик", и ему каким-то образом удалось наполнить "еслибызмы" автогонок смыслом, когда он усадил меня рядом, угостил сигаретой и произнес: "Ты прав, лютик. Если б ЕСЛИ и НО могли делать вино, то какой был бы толк в виноделах?" Я понял его мысль, но все же надеялся, что команды "Формулы-3000" все-таки поймут наконец, что ЕСЛИ БЫ этому маленькому виноделу дали нормальное оборудование, то он наверно - и даже наверняка - выиграл бы. Парниша по имени Найджел Менселл выиграл в своей жизни всего одну гонку в "Формуле-3", поэтому кое-какие надежды на следующий сезон у меня еще оставались.

Во время последних секунд 1987 года я надеялся сполна ощутить вкус этой "надежды", когда вместе с Карен и Джонни поднял бокал, чтобы поприветствовать наступающий Новый Год. Но едва Карен придвинулась ко мне поближе и только я приготовился к романтическим объятьям, как с первым боем часов между нами влез Джонни, крепко схватил мою голову и одарил меня смачным поцелуем.

О, Боже, ну и на что мне теперь надеяться? Свой первый поцелуй 1988 года я получил от парня, побившего меня в "Формуле-3".

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200510/27110035.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»