Первый "Золотой" представляет:

Этой зимой, на "Ф1-МОМК"...

Итоги нашего предыдущего опроса:

Выбираем книгу для перевода

Вадим Русов.

Поскольку работа над мемуарами Альфреда Нойбауэра медленно, но верно подходит к концу, возникает вопрос – какую следующую книгу выбрать для перевода. У меня есть небольшая библиотечка автоспортивной литературы на немецком языке, и некоторых ее представителей я хотел бы вынести на голосование. Так сказать, чтобы определить интересы и пожелания читателей моих переводов. Я поcтараюсь учесть результаты этого опроса, в той мере, насколько они будут сочетаться с другими факторами: например, сложностью перевода, его объемом и т.д. За сим надеюсь на ваше обширное участие и с нетерпением жду результатов.

Обратная связь

Вадим Русов готов выслушать мнения, вопросы и пожелания: nelson01@f1-alliance.ru.

Можно поделиться своими соображениями на форуме: Выбираем книгу для перевода.

Звонок другу

Статистика показывает, что "Онлайн-книги" - наиболее читаемый (и рекомендуемый) раздел на сайте. Поэтому нам хотелось бы, чтобы в этом опросе приняло участие максимальное число читателей, в том числе потенциальных.

Мы будем признательны, если вы сообщите другим об этом опросе, например, на своем сайте, в блоге или на вашем любимом форуме.

Итоги «Народного Чемпиона» по Гран-при Бразилии:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Патч 1. В прошлый четверг вышел номер с моим необоснованным наездом на спортивные новости "Маяка". В ту же пятницу они решили исправиться и доказать, что их новости не lykom shitы: они передали результаты пятничных практик на Гран-При Японии. Ждем дальнейшего прогресса.

Патч 2. Более чем неделю назад стартовала очередная гоночная серия, но пока лишь на бумаге. На этот раз она будет носить название Rocket Racing League ("Лига гоночных ракет"). Эти гонки будут довольно похожи на то, что мы обычно наблюдаем, за исключением того, что трасса будет проложена в небесной синеве. Высота обычной трассы составит 5 тысяч футов (1500 м), а заключена она будет в "коробку" размерами миля на две (1.5 на 3 км). Гоночные самолеты взлетают с земли и уходят на дистанцию, напоминающую дистанцию Гран-При: длинные прямые, подъемы и спуски, затяжные повороты. Каждый пилот будет гоняться в своем безопасном коридоре. В настоящий момент пока готов только один гоночный прототип, и тот еще не прошел испытания Федерального агенства по авиации США (Federal Aviation Administration).

Патч 3. В прошлый выпуск не попала и еще одна новость, которая заставляет вспомнить Ф1К из МОМК-157. Не секрет, что сейчас автопроизводители вовсю ищут себе потенциальные вторые команды. Теперь история с командой Daewoo, базирующейся в Узбекистане, получила продолжение: желание поддержать эту команду, но только с сезона-2007, высказали McLaren и Mercedes. Во вторник, 3 октября, в Ташкенте состоялась встреча будущего руководителя команды Дэвида Култхарда (David Coulthard), Рона Денниса (Ron Dennis) и Норберта Хауга (Norbert Haug). В порядке исключения на встречу также были приглашены журналисты МОМК Алексей Ким и Сарвар Рузматов. Особенное удовольствие это приглашение доставило нашему зам. редактора, который сильно веселился, выписывая запрос на аккредитацию самому себе на дату, которая по совместительству являлась днем его рождения. По условиям встречи, участники переговоров и мы не имеем права разглашать обстоятельств беседы до осуществления проекта.

В субботу FIA высказала свои предложения по внесению изменений в спортивный регламент сезона 2006. Голосование по ним состоится 24 октября. Мистеру Minardi предложения уже не понравились, но кто его будет слушать?

Расписание. Пятница: первая практика - с 10:00 до 11:00, вторая практика - с 13:00 до 14:00. Суббота: практика - с 10:00 до 11:00, квалификация - с 13:00 до 14:00. Время, надо полагать, местное.

Формат квалификации. Первые пятнадцать минут: выезд на трассу разрешен всем участникам с квалификационным количеством топлива. Это ж какой будет кавардак! А если появится желтый флаг? Или сразу же нужно останавливать сессию? Обладатели пяти худших результатов занимают места с 20 по 16 и едут в боксы, чтобы определить свою стратегию дозаправок. Вторые пятнадцать минут: без пяти двадцать пилотов, забывшие про свои результаты, повторяют пройденное. Еще пять отсеиваются и уходят дозаправляться.

Только теперь оставшая десятка понимает, как же она попала. Им придется заправиться тем количеством топлива, которое они собираются использовать в гонке. И вот тут может получиться совершенно абсурдная ситуация - машины из нижней части протокола покажут лучшие результаты, нежели последующие. Или слабенькие V8 и прочее замедление не позволит? На выезде с пит-лейн болиды взвесят, после чего они могут носиться по трассе целых двадцать минут. По окончании квалификации пилоты разделят между собой места с первого по десятое в соответствии с показанными результатами (нужно особо оговаривать "чем лучше результат, тем выше пилот", поскольку FIA может изобрести все что угодно). А команды будут обязаны восстановить топливом тот вес, который был измерен в самом начале третьей части. Все имеют право на добавление топлива и смену резины вплоть до открытия пит-лейн в воскресенье.

Шины. Шины использовать можно (а вдруг было бы нельзя?). И менять их тоже можно: хоть во время квалификации, хоть во время гонки. Семь комплектов шин для сухой погоды можно использовать как только гонщику хочется. Единственное чего нельзя - это нагревать их (и даже Ferrari!). Моторы. Тоже менять можно. Но за каждый мотор - по-прежнему десять позиций в минус. Так мы боремся с гегемонией McLaren.

Третья машина. Двадцати призовым гонщикам бывает сильно обидно, когда их постоянно бьют свои же тест-пилоты. Поэтому машина с желтой камерой будет запрещена: как рабочая в практике, и как запасная для команды. Третие пилоты будут объявлены вне закона (wanted) и за голову каждого будет объявлена награда (dead or alive). А по слухам, FIA уже нацелилась и на секвестирование второй машины - это неплохо урежет расходы на зачастую бесполезных вторых пилотов (вы когда-нибудь видели полезного второго пилота?). А если вам не нужна еще одна машина, то зачем вам столько механиков? Бригада на пит-стопе. Заниматься непосредственно пит-стопом или выполнять какие-либо функции связанные с пит-стопом (кофе там принести, винца, вискаря; болид потрогать; шлем протереть) может не более четырнадцати человек (четырнадцать человек, протирающих забрало шлема?!). А если хочется поменять колесо, то заниматься этой операцией может только один человек. Механик, кряхтя, ме-е-е-дленно выносит тяжеленное колесо, ставит на площадку, затем идет за пистолетом в боксы, ждет своего пилота, отворачивает гайки, откладывает пистолет, снимает колесо, относит его в боксы, чтобы не мешалось, ставит новое, берет пистолет, закручивает гайки, поднимает руку и падает в изнеможении.

Так вот посмотришь на очередной квалификационный формат и задумаешься: а может это было не так и плохо, когда пилоты сорок минут чесали пузо? А единственный вопрос, возникающий после прочтения новых правил: гонка-то вообще уложится в двухчасовое ограничение по времени?

Предстоящий Гран-при Китая, который будет лишь вторым в истории Формулы-1, станет прощальным для команд Minardi и Sauber – обе эти "конюшни" были, как всем известно, проданы концернам BMW и Red Bull. В четверг, перед началом Гран-при, ведущий спонсор Sauber устроит прощальную вечеринку в честь босса команды – Петера Заубера, а в скором времени швейцарец уйдет на заслуженный отдых. Уход Minardi вызвал некоторое сожаление у ее бывших гонщиков. Напомним, что именно в Minardi начинали свои карьеры Фернандо Алонсо, Марк Уэббер, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли, ныне выступающие в топ-командах.

А вот прощание с десятицилиндровыми моторами может быть не навсегда. Ведь хотят же вернуть в Формулу-1 "слики". Правда, вспоминая судьбу старшего "брата" - V12, действительно, можно загрустить. Но как бы ни было, в следующем сезоне очень многое будет зависеть от мотора, который, возможно, откроет новую эпоху – V8. Впрочем, останется ли восьмицилиндровый мотор в Формуле-1, когда уйдет Мосли?

Так уж получилось, что те три личности, о которых мы сейчас заведем разговор, имеют мало общего с самолетами и другими летательными средствами передвижения, однако, не зря же они являются пилотами, да и другие события в их жизни немало способствовали тому, чтобы эти трое "летали"! Вот, например, Кими Райкконену в каком-то роде повезло родиться в Финляндии – ведь так уж повелось, что некоторых представителей "северных" народов в автогонках называют "летучими". Ведь не говорят же "летучий испанец"? – Нет, это скорее уже звучит как ругательство, что-то вроде "испанского летчика"… А вот когда вспоминают "летучего" Росберга, или другого "летучего финна" - Хаккинена, - все становится на свои места. Так и должно быть. Вот и Райкконен, несмотря на то, что вполне тянет и на "невезучего финна", с определенной уверенностью может именоваться и "летучим". Так вот, Райкконену повезло не только с Финляндией, но и с командой McLaren, главой которой является Рон Деннис (а уж кто больше Денниса любит финнов?). И вот, теперь, когда Кими, вроде бы, стал частью "организма" McLaren, вдруг стали активно муссироваться слухи о том, что Райкконен "улетит" в Ferrari! Зная господина Денниса, можно понять, как он разочарован этими слухами… но… мы не знаем этого господина лично, поэтому можем лишь догадываться. Тем не менее, слухи эти довольно долго и довольно активно муссируются не только надоедливыми журналистами и болельщиками обеих команд, но и отображаются на телевидение как состоявшийся факт. Начитавшись этих бредней (по-видимому, именно так ему и казалось), Рон Деннис решил положить конец этим спекуляциям. Для этого он поговорил с Кими, его менеджером и пришел к вполне закономерному выводу, что Кими верен команде и никуда из нее не уйдет по окончании 2006 года. Конечно же, Деннис поспешил заверить журналистов, что все дело именно так и обстоит, чем и заставил их сомневаться еще больше. Чему эта история учит мы узнаем в 2007 году – победят ли мужская дружба, честное слово, спортивные принципы - или деньги?… Пока у Кими есть возможность, если он действительно не хочет никуда уходить, сообщить о своем мнении. Как-никак, именно оно является важнейшим в этом вопросе.

Прямо противоположная ситуация наблюдается в Red Bull, который, как известно из телевизионных роликов, "окрыляет". Дэвид Култхард, за время своего выступления в этой команде стал настоящим лидером и очень важным членом коллектива. Более того, Култхард так счастлив в Red Bull, что никуда уходить не собирается. А команда, в свою очередь, не хочет, чтобы Култхард куда-либо уходил. Признался в этом Дитрих Матешитц и даже намекнул на то, что шотландец может остаться в Red Bull даже по истечении своего контракта (работать одним из руководителей?). Вот и задаешься вопросом – так кто кого "окрылил" - Red Bull Култхарда, или Култхард – Red Bull?

Следующего персонажа сложно назвать "летучим" или "окрыляющим", но все же и он связан с "крылатой темой" - во времена Второй Мировой Войны, да и после нее, слово "камикадзе" сами знаете что подразумевало, хотя в переводе с японского это значит всего-навсего "божественный ветер". Увы, "божественным ветром" Такума Сато не стал, зато стал настоящим "камикадзе" - его маневр на своей Родине, когда BAR под номером "4" (у японцев, кстати, число смерти – вот уж попал так попал!) "влетел" в Toyota Ярно Трулли, очень сильно разозлил маршалов гонки, которые приняли решение аннулировать результат Сато на финише гонки (не ахти какое тринадцатое место – тоже, кстати, любопытное число!). Сам Трулли был несколько расстроен (мягко сказано) случившимся, однако поделать ничего не мог. "Я ожидал, что так произойдет, когда увидел Такуму в зеркалах", - ну что можно к этому добавить? – Пожалуй, ничего кроме того, что подобный инцидент произошел не впервые и популярности у президентов GPDA (первым был Шумахер, теперь Трулли) это не придало. Теперь вот все ненавидят Такуму (кроме его японских болельщиков) и все это похоже на очень скорый закат карьеры Сато.

Трудности Сато вновь возбудили Энтони Дэвидсона, страстно мечтающего о "шансе". Но вот даст ли команда ему этот шанс? – Все идет к тому, что молодой британец так и останется "подающим надежды и нераскрытым талантом"…

Покупка Red Bull’ом Minardi, будто взорвала Формулу-1! Иначе не скажешь, ведь еще недавно все считали, что количество команд неуклонно сокращается – в конце прошлого года все думали, что некоторым лидерам придется выставлять по три машины на гонку. Но после продажи Minardi мозги многих неожиданно задумались о том, что иметь две собственные команды – это выгодно. Первой закричала о своей второй команде Honda, уже, вознамерившаяся в следующем году выставить "клон" первой команды, которая, как все полагают будет именно так и называться (Honda), поскольку оставшиеся проценты акций японская корпорация выкупила у BAT и стала полным владельцем гоночной команды BAR. Все произошло так быстро и неожиданно, что остальные также спешат побыстрее раскрыть карты – ведь количество участников в чемпионате, согласно Договору Согласия (масло масляное) не должно превышать 12. Вот мы уже видим на зеленом сукне "карты" Direxiv, японской компании, которая, по слухам, будет вторым McLaren в 2007 году. "Тузом" японцев может стать Жан Алези, которого очень уж сильно прочат в руководители еще не появившейся команды. Теперь Direxiv ждет конца недели – именно тогда Алези, по идее, должен сказать свое ответное слово.

Наверняка все уже слышали о том, что в следующем году может измениться формат квалификации (в который раз???), а также вернется смена резины во время пит-стопов. Все это пока не решено. Вот, периодически, кто-нибудь, да и вставит свои "пять копеек" в эту дискуссию. Понятное дело, смена резины будет выгоднее Ferrari (именно они испытывают самые сильные проблемы с износом покрышек в гонках), а также FIA, постоянно связанная с итальянской командой (именно от Федерации исходит это предложение), но McLaren, напротив, не слишком желает потерять одно из своих преимуществ этого года (MP4/20 очень мягко расходует резину). Пьер Дюпаскье, представитель Michelin также считает это ненужной затеей. По мнению директора французских шинников, возвращение к смене резины – это возврат к росту расходов, а ведь именно снижением расходов FIA объясняла свое решение запретить "переобувание" болидов во время гонки. Более того, пит-стопы противоречат спортивным принципам гонок, полагает Дюпаскье. Но действительно ли о сокращении расходов и о спортивных принципах думает Michelin в данном вопросе?

А некоторые поклонники, тем временем, уже начали вглядываться в перспективы будущего сезона. Кто-то из "красного клана" старательно выписывает буковки, вроде "Super Schumacher, Magic Massa, Brilliant Bridgestone"; некто из "серебристых" предложил новое переложение фразы "вчера, сегодня, завтра" – "вчера, сегодня, McLaren" (в расширенном варианте звучит так: "Ferrari, вчера, сегодня, McLaren). Такая вот словесная пиротехника. Да, окончание сезона чувствуется уже во всем, и разум так и уносит вдаль, но все же не стоит забывать, что несмотря на всю неизбежность, формулический год еще не завершился, и есть еще, на чем сосредоточиться. Гран При Японии ознаменовал собой открытие последней недели Чемпионата Мира. Недели, которая ускользнет столь быстро. Но все ускользающее - прекрасно (именно так считают японцы)...

Тотэмаэ и Хоннэ
квалификация

Утром был дождь. Но к моменту квалификации небо держало паузу – и тем не менее, трасса по-прежнему оставалась влажной. Сегодня утром был дождь, равно как и вчера – в пятницу. Японские пейзажи вкупе с фактором погоды, несомненно, вносили повод задуматься о бренности бытия: протяжными размышлениями можно было в буквальном смысле зачитаться, если внимательно заглянуть в глаза Такумы Сато. А если кому выдалась возможность в пятницу посмотреть в финскую бездну глаз Кими Райкконена – там тоже можно было засечь пару-другую фраз о жизни. Определенные неприятности с мотором на одном из McLaren начались еще в первой сессии свободных заездов – из-за того, что еще один силовой агрегат Mercedes подвел, Кими был приговорен к потере десяти мест на стартовой решетке. Таково было тотэмаэ. Это понятие трактуется, как официальная установка, или то, что выражено словами – то есть, тотэмаэ это именно то, что вы имеете на руках в данный момент.

Как уже говорилось выше, ко времени начала квалификации небо держало паузу – а вот у Дэвида Култарда вариантов выдержать паузу, дабы подождать, когда трасса подсохнет еще чуть-чуть, не было. Круг шотландца, сомнений не вызывает, вышел более чем удачным, поскольку время 1:46.892 стало шестым по итогам дня. И, очевидно, что вся удача в тот отрезок сессии, пришлась именно на Дэвида, потому что параллельно с тем, как Култард совершал свой боевой круг, Антонио Пиццония, находившийся на круге прогревочном, потерпел разворот. В общем, весь настрой был сбит на корню.

К слову, Антонио не остался единственным, кто не сумел удержать машину на асфальтовом полотне во время прогрева. Когда партнер Пиццонии – Марк Уэббер – вел свой Williams к седьмому месту, Тьягу Монтейру в повороте Degner отправился в гравий. Чуть позже тот же Degner открыл свои объятия и для стремительного Ярно Трулли. Что касается стремительности, тот тут безо всякой иронии, поскольку после первого сектора, Ярно имел более полусекунды преимущества над промежуточным поулом Култарда... К большому сожалению, все это преимущество, вместе с любыми шансами, было вынесено за пределы трассы. Изгиб Degner явно напоминал коварную улыбку. Лица в Toyota улыбок не напоминали никак.

А вот на улицу Honda пришел, так сказать, небольшой праздник, когда Сато, своим показателем, сумел-таки перекрыть время Култарда. Впрочем, большое веселье длилось не слишком долго, потому что сразу после Такумы, свою попытку провел Кристиан Клин. Сегодня он и за напарника по-спортивному отомстил, и честь команды защищал, и себе записал в актив время 1:46.464, которое явилось промежуточным поулом, и оно же – четвертое место на стартовой решетке. После Клина выступил Ральф Шумахер: как покажут дальнейшие события, время Ральфа - 1:46.106 – это не промежуточный, а окончательный поул. Баттон и на трассу выехал сразу после Ральфа, и в протоколе сразу за ним расположился. Баррикелло, когда пришла его очередь, показал всему миру лишь не самый лучший баланс автомобиля Ferrari, что, конечно, изрядно разочаровывало.

Когда, сразу после Рубенса, Джанкарло Физикелла покидал пит-лейн, над трассой вновь накрапывал дождь, плюс еще и обретающий силу с каждой минутой. Однако собственные усилия, и – наконец-то – совсем чуть-чуть удачи, помогли Физико отвоевать у погоды четвертый результат. Ну а дальше история стала совсем мокрой. Михаэль Шумахер, который не успел поставить резину для сильного дождя, и ехать уверенно, соответственно, не мог (14). Что уж говорить – к тому моменту, когда, после Михаэля, на свой круг выехал Фернандо Алонсо, по Сузуке было гораздо уместнее кататься на водных лыжах, нежели на гоночных автомобилях (16). Кими Райкконену досталось уже глубоководное пространство: море волнуется раз – 7.101 отставание после первого сектора, море волнуется два – 12.757 на втором, море волнуется три – 16.203 отставания, и секундомер замирает на отметке 2 минуты 2 секунды и еще 309 тысячных долей – таково общее время круга. Естественно, в интервью после квалификации, Райкконену не оставалось говорить ни о чем другом, кроме того, что в гонке он будет стараться. Это слова. Это тотэмаэ. Но за словами всегда скрывается хоннэ – истинные намерения. Мог ли Райкконен быть нацелен на что-то, кроме победы? Правильный ответ: ie (в переводе с японского – нет).

Больше
гонка

Нужно отметить, что в квалификации после Райкконена на трассу выезжал (выплывал?) Хуан Пабло Монтойя, и чувствовал колумбиец себя, практически как рыба в воде, поскольку двигался раза в два быстрее своего напарника. Однако в конце круга Хуан неожиданно свернул в боксы – команда, из стратегических соображений, решила поберечь топливо на его автомобиле. Квалифицирован гонщик был 20-м, но благодаря различным перипетиям у других, брал старт с 17 позиции – это, конечно, не самая хорошая перспектива, но Монтойя напоминал, что в этом году и из более дальних низов докатывал до второго места. От слов веяло оптимизмом точно так же, как теплом веяло от солнышка, которое улыбалось над Японией в воскресенье.

Ральф Шумахер также мог быть вполне доволен, потому что ему удалось взять прекрасный старт. Чего не скажешь относительно Дженсона Баттона: пока представитель одной японской команды нещадно уходил вперед, Дженсон уступил свою позицию в пользу Физико, и кроме того, испытал ощутимую остроту борьбы, двигаясь бок о бок с Дэвидом Култардом, чей Red Bull не подвел водителя в стартовом рывке. И все же, скорость Honda здесь взяла верх. А чуть поодаль, другая Honda набрала гравия, да проблем себе на спойлер: Такума Сато боролся с Кристианом Клином и в пылу вылетел на обочину, за ним проследовал и Рубенс Баррикелло, которому не хватило места на трассе. И, словно самолет по посадочной полосе, пролетая мимо Сато, Ferrari Рубенса Баррикелло левым задним колесом, повредила передний спойлер BAR (к слову, колесо "легким испугом" тоже не отделалось – порез, покрышку надо менять). Не обошлось и без притаптываний местного газона: Red Bull Кристиана Клина пробежался по нему в повороте 130R, а Кими Райкконена можно было наблюдать в ходе невольного среза шиканы Casio. Напарник Кими в плане прокладывания новых путей пошел еще дальше! Впрочем, не намного дальше: "Три машины передо мной срезали шикану в конце прямой, среди них был и Жак. Я собирался обойти его по внешнему радиусу, но он блокировал меня, занял траекторию, фактически выпихнув с трассы", - гневился колумбиец. И было от чего – после плотного удара об ограждение в последнем повороте, его McLaren был безнадежно разбит по левому борту. Желтый флаг, обозначенный сразу после этого вылета, очень быстро сменился на табличку SC, так как машина Хуана Пабло застыла в весьма опасном месте. К этому моменту Михаэль Шумахер уже успел отыграть количество позиций равное многочисленности его титулов (с 14 места на 7), Фернандо Алонсо высказал чуть больше (с 16 на 8), Кими Райкконен тоже был уверен в себе (с 17 на 12 место). И, конечно, изначально машина безопасности ни в чьи планы не входила, однако после ситуации с McLaren Монтойя, без сейфити-кар обойтись было нельзя.

Больше всего на "SC-situation" после гонки сетовал Ральф Шумахер, поскольку этот режим "съел" весь его отрыв, и стратегия трех пит-стопов не сработала. Пока серебристый автомобиль водил пелетон по трассе, в боксах успел отметиться Такума Сато – для замены переднего антикрыла на его автомобиле, и Рубенс Баррикелло даже дважды – для замены колеса, а потом для дозаправки довольно внушительным количеством топлива.

На восьмом круге, наконец-то случился рестарт, который крайне хорошо вышел у Михаэля Шумахера, и чуть менее здорово у Кристиана Клина: соответственно, Ferrari взяла верх над Red Bull. Аналогичное попытался проделать и Фернандо Алонсо, но разгон он взял слишком бодрый, и после срезанной шиканы Casio, пришлось пропускать Клина обратно. Впрочем, обгон, без всяких срезов, не был отодвинут на долгий срок: Фернандо обогнал Клина, образно говоря, в пределах тех же 100 метров – первый поворот, и Renault уже впереди.

Тем же самым временем, Райкконен стремительно крался (именно так): уже и Жак Вильнев остался позади (к слову, в неплохое "позади" Жак угодит еще и после гонки, потому как стюарды припомнят ему инцидент с Монтоей, и приплюсуют к итоговому результату канадца 25 секунд), и Антонио Пиццония расстался с 10 позицией. Однако не долго пришлось бразильцу об этом сокрушаться: пыль, поднятая Williams в повороте Degner, возможно, на некоторое время скрыла от глаз Антонио его же собственную очередную неудачу. Машина завязла. И так невольно, тихо, шепотом хочется: "Где же ты, Ник?.." И уже не шепотом: "Таку-тян?!" Нда, Такума Сато проложил себе путь прямо по правому борту автомобиля Ярно Трулли: японец разнес оперение Toyota буквально в щепки, но сам был в состоянии продолжить гонку, в отличие от Ярно, заезд для которого почил на месте. Однако постфактум, после гонки, внимательные стюарды, вычеркнут Такуму из протокола за эту попытку устроить сумо между Honda и Toyota.

На 11 круге пришло некоторое удивление, когда машина Фернандо Алонсо серьезно замедлилась. Навлеклись мысли о технических проблемах. Но в сущности, дело ограничивалось лишь тем, что стюарды, руководствуясь воспоминаниями несчастно срезанной шиканы, потребовали пропустить Клина опять. Фернандо, от греха подальше, не противился, да и правильно, поскольку как было где-то сказано: "Судей судить – судим будешь".

На круге под номером, который сами гонщики для личных целей не используют – 13 – Ральф Шумахер отправился на свой первый пит-стоп, откуда на трассу вернулся 9-м. Но в тот момент не столько это привлекало внимание, а нечто, что назревало в том районе, где Кими Райкконен приближался к Фернандо Алонсо (оставив Кристиана Клина позади), а Алонсо, в свою очередь, силился настигнуть Михаэля Шумахера. На 20 круге в повороте 130R приложение сил Алонсо вылилось в умопомрачительный маневр, когда испанец по внешней траектории обошел "немецкого короля". Райкконен старался прессинговать, и даже на пит-стоп они с Михаэлем Шумахером отправились синхронно, но и там Ferrari пока не давали возможность McLaren обойти себя. Впрочем, Кими своей идеи не оставил. Несколькими кругами позже финн по внешней кромке первого поворота выйдет вперед алой машины. Далее такой подвиг повторит и Алонсо.

34 круг и... корреспондент SBS, Джек Плоой, как раз находившийся в прямом эфире в тот момент, закатил настоящую истерику: причиной тому послужил пожар, возникший во время дозаправки Кристиана Алберса. И как-то неприятно напросились аналогии с пит-стопом Йоса Ферстаппена в 1994-м, но, к счастью, здесь все было не настолько страшно. Хотя, конечно, языки пламени, объявшие бок Minardi на какие-то секунды, заставили ужас накатить волной. Но этот ужас тут же окатили из огнетушителей, и Алберс, весьма быстро оправившийся от инстинкта самосохранения, вновь вернулся за руль и в гонку.

В ту самую гонку, где Алонсо отправился на вторую дозаправку, парой кругов позже него в боксах отметился и Физикелла, а для Райкконена команда припасла идею остаться еще подольше на трассе. Быстрые круги финна позволили ему обставить Фернандо за счет пит-стопа, который, к слову, свершился только лишь на 45 круге.

Лидирующая тройка всего за несколько кругов до финиша выглядела следующим образом: Джанкарло Физикелла, который, вне сомнений, мечтал повторить успех Мельбурна; Кими Райкконен, всю гонку карабкавшийся вверх, и обладающий неутолимым желанием взглянуть в глаза победе; и, только что шикарным маневром обогнавший Марка Уэббера, Фернандо "ваше благородие, госпожа Удача" Алонсо.

Всего два круга до финиша. Расстояние между Джанкарло Физикеллой и Кими Райкконеном измеряется в 0.2 секунды. Это уже не просто дистанция атаки, это именно то, что именуется "сейчас, или никогда". Никогда – для Физикеллы, сейчас – для Райкконена. После удивительно красивого маневрирования по стартовой прямой, Кими в первом повороте последнего круга захватывает лидерство.

Что уж, сгоревший мотор в пятницу – а как же иначе, ведь надо же сначала создать себе препятствие, чтобы потом его преодолеть. Дождевая квалификация в субботу – непредсказуемость стихии. И хоннэ в сочетании с наличествующими возможностями в воскресенье.

Как всегда причудливые витки флага в воздухе. Клетчатое полотно падает вниз и делает ускользающее движение наверх. У Кими Райкконена становится на одну победу больше, нежели у действующего чемпиона. Это дает повод для досужих разговор, предлагает интерес любителям истории и статистики, сигнализирует астрологам об удаче. С другой стороны, в принципе ясно, что звание, которое Алонсо завоевал этап назад, это, можно предположить, не только и не столько свидетельство его экстремальной удачи, сколько напоминание о тех бездарных проблемах, с которыми, например, McLaren столкнулись по ходу этого сезона.

Впрочем, в Кубке Конструкторов ни у Renault еще удача не засвидетельствована, ни Mercedes еще ничего не потеряли. Так ведь и грешно совершать потери. Когда есть такой Кими Райкконен, которого не поймать... Он – ускользающий (в самом японском понимании этого слова).

У-ф-ф-ф! Как вы можете заметить, это последний выпуск, в котором совмещены превью и обзор гонки. А поскольку обзор этот предпоследний, то ergo превью это - уже девятнадцатое и последнее. Хорошо, что в этом сезоне гонок не двадцать девять, иначе бы в русском алфавите уже кончились бы приемлемые для зачина буквы! Информирую читателей, что вы еще нашли не все ошибки и не все фичи, запрятанные в превью (или слишком скромно молчите). Заодно выношу благодарность nekr0z за замеченное им неверное смешение "фиты" и "ферта" в "Методе Монте-Карло". Традионные реверансы и референсы источникам последуют в конце.

Вчера, 17 октября 2002, началось работа над трасой в северо-западном пригороде Шанхая (Shanghai), которая должна принять Гран-При Китая в октябре 2004. Комплекс, покрывающий два с половиной квадратных километра и вмещающий два миллиона посетителей, должен стать самым крупным в Азии. "Я уверен в том, что Гран-При в Шанхае будет успешным" - заявил президент FIA Макс Мосли (Max Mosley) на церемонии закладки первого камня. Шанхай подписал соглашение о проведении гонок с 2004 по 2010 сезоны. Фактически это надолго отдаляет планы других китайских городов, в том числе и столицы, по постройке достойного Формулы-1 автодрома. По оценкам самих строителей затраты составят 2 миллиарда юаней (240 миллионов долларов США).

До этого Китай потратил более девяти лет на свою первую попытку. В южном городе Джухай (Zhuhai), провинция Гуандон (Guangdong) была построена гоночная трасса, от которой ждали, что она займет место в календаре 1998. К несчастью, трасса не соответствовала международным стандартам FIA. В Пекине (Beijing) же, если рукодствоваться календарем A1 Grand Prix, где столичную трассу заменил Шанхай, трасса еще не готова к сдаче.

Мика Хаккинен (Mika Hakkinen) на пресс-конференции в Китае, в 1998. Новоявленного чемпиона пригласили в страну на экскурсию через неделю после окончания последнего этапа чемпионата мира в Сузуке (Suzuka). На конференции был задан вопрос: "Сколько еще ждать того момента, когда китайский гонщик появится в Формуле-1?". Мика ответил: "У нас в Финляндии - 5 миллионов жителей и два гонщика Формулы-1 [на тот момент - сам Хаккинен и Мика Сало (Mika Salo)]. У вас в Китае - милиард и двести миллионов человек, так что..."

Жак Вильнев (Jacques Villeneuve): "Разительный контраст царит между [шанхайской] трассой и тем хаосом, что творится на китайских дорогах". Не исключено, что именно поэтому от нескольких крупнейших отелей Шанхая на трассу будут курсировать "шаттлы" для прессы (чтобы они, не дай бог, ничего негативного не написали).

Главные специалисты по шанхайской трассе - это Рубенс Барикелло (Rubens Barrichello) - поул-позишн и победа, Кими Райкконен (Kimi Raikkonen) - первый ряд и третий в гонке, Дженсон Баттон (Jenson Button) - третий в квалификации и вторая ступень на подиуме. Причем в квалификации вся эта тройка опередила остальных на полсекунды, а в финишном протоколе они уместились в полторы секунды и опередили обладателя четвертого места более чем на тридцать секунд.

Написать такое же превью, как и у меня, может каждый - для этого просто нужно использовать те же источники. Первый и самый трудоемкий - это строка поиска "F1 <страна> Grand Prix", скормленная Google - иногда, прорвавшись через сайты, торгующие билетами, можно найти интересные факты и новости. Дальше - за наполнение фактографической информацией отвечали Wikipedia и GrandPrix.Com. Изредка появляющиеся комментарии по трассам от Жака Вильнева и Фелиппе Массы в своей основе имели публикацию "The tracks described by F1 drivers" на сайте E-magazine Credit Suisse (Швейцарский Банк - один из спонсоров команды Sauber). Нетрудно было заметить, что все проезды по трассам выполняли только гонщики McLaren - здесь уже использовалась информация из их Press Pack. Мелочи типа Жака Вильнева, откатывающего Спа в компьютерной игре, выбирались из довольно старой статьи "Fun facts and info on F1". Часто использовалась и информация с официальных сайтов трасс, полезность которых сильно разнилась: от непонятного сайта французского Гран-При, на котором дальше начальной заставки мне продвинуться не удалось, и до простого, но крайне информативного сайта Индианаполиса, на котором удалось найти даже краткую выжимку из спортивного регламента Ф1 и список вакантных рабочих мест. Прочие по разу использованные источники, конечно, honorable mention. Но не будут: предоставляю вам шанс найти их самим.

Гран-при Японии

Михаил Соколовский.

Да, гонка просто супер. Жаль только что с Монтоей так вышло. Несколько раз просмотрел запись его вылета, и на мой взгляд вины Жака в этом никакой нет, Монти просто пытался его обойти по внешнему радиусу, но не удержал болид на траектории. Так что для McLaren задача на гонку в Китае усложняется ещё больше.

Old Hedgehog.

Вот это да, вот это ДА!!! Интересно, а что было бы с Рено, если бы не такая огромная ненадёжность Маков? Да, такую машину, но только НАДЁЖНУЮ в прошлом году и Феррари не стали бы N-кратными чемпионами.

И что это я "разБЫкался"? Наверное, излишне впечатлился Маками. Правда, оговорюсь, не только Маки меня впечатлили.

Умышленно не расписываю кто, чего и сколько. Гонка была достойна нашего внимания. Приятного просмотра тем, кто будет глядеть её по РТР.

Одно огорчило меня. Достаточно долго отсутствовала картинка во время самой гонки. В чём причина, мне неизвестно. Как будет на РТР, не знаю.

Mess.

Это просто класс! Как и ожидалась - вся борьба обострилась после определения чемпиона мира. Это самая классная гонка года!

Прорыв из последних рядов и победа Кими - это просто бальзам на душу. Отличные обгоны и прекрасная тактика - просто идеально! Вот уже почти 2 часа прошло, а все отойти не могу.

Надо признать, что Фернандо тоже порадовал боевыми и красивыми обгонами, правда, из-за чуть менее удачной тактики, да каких-то непродолжительных механических неполадок ему пришлось их совершать намного больше чем Кими, но этим он и порадовал болельщиков.

Все остальные как-то потерялись на фоне этой блестящей "дуэли". Откровенно провалил гонку Физикелла, никак не сумевший реализовать казалось неотыгрываемый отрыв, заработанный им в начале гонки. Не то он так умудрился к концу гонки резину убить (хотя атаковать ему не приходилось, в отличие от Алонсо), либо просто расслабился, за что и поплатился.

Пиццония продолжил череду своих дурацких ошибок. Слава богу, в этот раз никого не задел.

А вот Сато в очередной раз вынес конкурента. Надеюсь, этого самурая на в следующем году мы в гонках не увидим.

Сильно огорчил Монтоя, размазав по стенке свой болид. Интересно, что же все-таки там произошло между ним и Вильнёвым. Опять Хуану кто-то помешал. Это уже начинает наводить на мысль, что плохому танцору всегда что-то мешает. Ну, будем надеяться, что в следующем году он получше поедет, да и в следующей гонке ему поднажать бы надо, а то Кими один за команду отдувается - нехорошо.

nekr0z.

Есть у меня серьёзное подозрение, что "временные технические проблемы" Зайки на самом деле таковыми не были - уж больно шустро он вернулся в свой темп лишь пропустивши Клиена. Обратите внимание, пропустил он только Кристиана, хотя за последним был довольно плотный "хвост"...

Думаю, дело здесь не в механических проблемах. У меня есть другая версия: мне показалось, что Алонсо слишком уж быстро обогнал Клиена повторно, пропустив его вперёд после прогулки по траве в шикане. Собственно, это даже не было пропуском и потом обгоном - выглядели эти два действия как единый манёвр. Если я правильно помню, правилами эта ситуация жёстко не регламентирована, однако по логике вещей хорошо бы, отдавая законную позицию некорректно обойдённому пилоту, остаться за ним хотя бы в течение одного поворота...

Думаю (только догадка!), комиссарам это тоже могло не очень понравиться, и команде намекнули, что инцидент может быть рассмотрен, после чего Флавио просто скомандовал Фернандо пропустить Red Bull вперёд.

Повторюсь, эта ситуация не выглядела как механические проблемы, это выглядело как пропуск Клиена вперёд. Основания к таковому, исходя из написанного, вроде бы были, так что я не удивлюсь, если это и было просто возвратом позиции.

Vladimir V.Petrov.

Прав. :-)

Цитата: Флавио Бpиатоpе: "Разумеется, я рассчитывал на победу, ведь Джанкаpло всю гонку провел в лидирующей группе, но сегодня диpектоp гонки заставил нас пропустить Кpистиана Клина после совершенно чистого обгона со стороны Феpнандо, мы потеряли на этом те семь или восемь секунд, которые позволили бы Алонсо выехать из боксов впереди Кими. Обгоняя Кpистиана Феpнандо срезал шикану, потом пропустил его вперед, снова обогнал и тут нас попросили пропустить Клина еще pаз.

Цитата: А вот Сато в очередной раз вынес конкурента. Надеюсь этого самурая на в следующем году мы в гонках не увидим.

Если рассматривать оба инцидента с участием Такумы-Сана, то получится что навредил он двум конкурентам: Трулли (Хонда Vs Тойота) и... БАРрикелло, который займет в команде его место.

Конечно, случай с Бариком преднамеренным назвать нельзя (да и сам пострадал), но волей-неволей дверью хлопнул перед уходом. :)

Mess.

После ваших слов специально глянул подробненько (покадрово) инцидент с двойным вылетом Сато и Барикелло. Хоть Сато и балбес безбашенный, но в этом инциденте он абсолютно не виноват.

Барик летел как и Сато по внешней стороне поворота, причем Сато как раз облегчил ему задачу вылетев и освободив внешний край поворота, но Барик видимо совсем забыл о существовании педали тормоза (или долго думал какой ногой нажимать :-) ) и, так же как и самурай, вылетел в пыль. Причем Барикелло летел на большей скорости, чем Сато, так как во-первых, он вылетел глубже, а во-вторых, он умудрился пролететь по зоне безопасности перед носом Сато, а не позади его. Так что Барик в этом инциденте "пересамураил" самого главного самурая.

Кстати, шедший непосредственно за Бариком (так же по внешней стороне поворота) М.Шумахер нормально оттормозился и прошел поворот, хоть и находился в облаке пыли от двух вылетевших машин.

Так что здесь виноваты оба (и Такура и Рубенс), причем каждый только в своём собственном вылете.

Товарищи! Если кто-нибудь имеет ссылочку на видео или фотографии инцидента Монтои и Вильнева - киньте этой инфой в меня, а то из записи трансляции ничего понять невозможно, а очень интересно разобраться что же там такое случилось.

Volsh.

http://www.raiden.net.ru/volsh/jv-hpm_jap_05.avi - Инцидент Вильньов vs. Монти (повтор с трибун и с болида Кими), размер 1.91 Мб, 28 сек.

Другие эпизоды тут: http://f1-alliance.ru/forum/viewtopic.php?p=8363#8363.

Шестиколесный Williams

Ilya Wolf.

Нашел случайно вот такой рисунок.

http://www.paint.auto.ru/formula1/1982.shtml - "Уильямс-Шестиколесник" ("Williams Six-Wheeler"), 1982 г.

Цитата: "Один из самых оригинальных автомобилей для "Формулы-1", который так никогда и не вышел на гоночную трассу. Он имел четыре узких задних колеса, которые должны были быстрее разгонять эту машину, чем два широких. Но на испытаниях этот автомобиль проиграл четырехколесному аналогу, и на гонки вышел четырехколесный "Уильямс ФУ-08"."

Собственно, вопрос - такое чудо реально было? Вроде единственный 6-колесный болид - это Тирелл (правда, единственный из выступавших).

Eugene.

Конечно, шестиколесный болид Вильямс реально существовал (и сейчас, наверняка есть у кого-нибудь в коллекции).

Если интересно, вот ссылка: http://www.f1nutter.co.uk/tech/6wheels.php - там описаны все шестиколесные конструкции Формулы 1.

О мотивации

Pavel Bolyuh.

На днях МиШу заявил, что ГП Японии он ну никак не выиграет, да и вообще Феррам в конце сезона ничего хорошего не светит...

Что это? Потерял мотивацию? Какая бы ни была ситуация в команде, вот так заявлять не очень красиво с его стороны...

Год назад в футболе за похожие высказывания Мостового из сборной Выгнали. :)

Немного не в эту тему, но тоже про Феррари.

Раньше бывало, чтобы мне снилась Ф1, например, после захватывающего ГП всю ночь болиды перед глазами катались. :) Но сегодня свершилось странное: мне приснилась новость с одного формульного сайта РуНета. :) И говорилось в ней о том, что Росси, на которого потратили уйму денег, не оправдал себя. Абсолютно никак...

Забавно, конечно, но вдруг сбудется?

Ну, может, просто реальная оценка текущей ситуации. К тому же все зависит от перевода его слов. (Новости не читал ни на русском, ни в оригинале). А еще, гонщики лучше нас знают, какая трасса больше подходит той или иной команде.

Тем более что выиграет он или нет - по большому счету не так важно. Вот если бы он сказал так о всем следующем сезоне...

Ф1-хокку на исторической родине

RomB.

"Рай-Конь холодный"

Закусил вдруг удила...

Спурт. Его взяла.

***

Тот "Заяц" шустрый

Ох, не прост... Там под шкуркой

Есть "Энерджайзер".

***

Быстр вроде "МиШа",

Да "лес" нынче озверел...

- По лапам скачут...

***

О Фудзи, смог же

Вдруг, увы, под сенью твоей

"Тако" родиться...

***

Свет солнца яркий

И паренье лепестков...

В Ярно глазах.

***

Сезон надежд и

Разочарований злых,

Ты умираешь...

И - спасибо, что ты был, -

Сыном восстанешь!

Берегите себя, смотрите Формулу…

Акром.

Здравствуйте!

Хочу поделиться радостью. В начале лета узнал, что ФИА проводит опрос насчет проведения гонок. Там в конце писали что среди опрошенных проведут розыгрыш 50 призов, - кепок. И вот - на той неделе мне пришло письмо - вы победитель розыгрыша, пришлите нам Ваш почтовый адрес и мы немедленно пришлем Вам ваш приз. Я сразу отправил свой адрес (Живу в Ташкенте, думал до Узбекистана почта не дойдет). И вчера почтальонша вручила бандероль.

Открываю - кепка Sauber Petronas 12 - с автографом Филиппе Массы и открыточка с поздравлением от администрации FIA. Если не верите могу прислать фотки приза. Хотелось получить кепку с автографом Култхарда - но и этому я очень рад.

Вот так я стал одним из 50 победителей - многомилионной аудитории Королевских гонок.

Andrey Lyscov.

Добрый день, уважаемые подписчики!

Вероятно, многие из Вас, кто в качестве информационного источника прибегал к услугам сайта www.osporte.ru, были немало огорчены его закрытием примерно месяц назад. Поэтому, я хотел бы предложить Вашему вниманию другой, не менее интересный сайт: это страничка "F1_Online", находящаяся на достаточно известном сайте www.livejournal.com.

К сожалению, в отличие от Osporte.ru здесь нет рубрик "Техника Гран-При" и "Команды до и после квалификации и гонки", но в остальном все не менее интересно.

Большой плюс странички в том, что на ней открываются сразу все имеющиеся на данное время новости. Вес - примерно 20-50 кб, так как отсутствует графика.

Ссылка: http://www.livejournal.com/community/f1_online.

10 октября - 16 октября

10 октября 1981 года на Ралли Сан-Ремо победу одержал женский экипаж Мишель Мутон - такое на этапах чемпионата мира по ралли случилось впервые. В дальнейшем Мутон завоюет ещё ряд побед и даже станет вице-чемпионкой мира.

11 октября 1990 года новая звезда "Формулы-1" Алессандро Наннини попал в авиакатастрофу, разрушившую его карьеру. Крушение вертолёта было относительно лёгким, но Наннини повредил руку, и хотя нейрохирурги смогли её восстановить, в столь сложных гонках, как "Формула-1", его карьера была закончена.

12 октября 1906 года родился Пьеро Таруффи, итальянский гонщик. В традиционном представлении истории автоспорта главным и единственным его достижением принято считать победу на Гран-при Швейцарии 1952 года, входившем в зачёт чемпионата мира, но его успехи отнюдь не ограничиваются этой победой. В частности, необходимо упомянуть о победе в последней настоящей "Милле Милье" - 1957 года, - где он боролся за победу с товарищем по "Скудерии Феррари" Вольфгангом фон Трипсом. Фон Трипс стартовал на три минуты раньше Таруффи, но на начальных этапах не мог держаться в нужном темпе и вынужден был пропустить того вперёд. Ближе к концу гонки их скорости выровнялись, и они шли в пределах прямой видимости друг друга, так что Таруффи просто надо было держать фон Трипса в поле зрения и не пропустить вперёд, что он и сделал. К сожалению, на последнем этапе попал в аварию и погиб Альфонсо де Портаго на ещё одной "Феррари", после чего гонку решили больше не проводить ввиду её опасности.

12 октября 1936 года состоялась гонка на кубок Вандербильдта. В начале века Уильям Вандербильдт предоставлял призы своего имени победителям дорожных гонок на Лонг-Айленде, и теперь его племянник решил возродить идею. На специально построенной для этого трассе стартовали 45 гонщиков, большинство из которых были местные участники гонок, санкционированных ААА, но первые 6 мест заняли европейцы на европейских автомобилях, а ещё двое сошли. Победил Нуволари на 12-цилиндровой "Альфа-Ромео". На успехе этой гонки в следующем году в Америку приехали даже немцы, и победил Розмайер.

12 октября 1947 года состоялся Гран-при Турина, гонка на полную дистанцию гран-при - более 500 километров, - но среди спортивных автомобилей. Эта гонка закрывала итальянский гоночный сезон, и в ней приняли участие многие ведущие гонщики: Аскари, Виллорези, Луво, Комотти, Поцци, Шабо. А победил Раймон Соммер на "Феррари". Это было лишь второе по счёту шасси новой фирмы, которое можно легко отличить по внешнему виду от первого, которое имело полностью закрытые колёса, тогда как для второго сделали кузов с открытыми колёсами и легкосъёмными крыльями. Тогда это было принято - выступать на машине с такой комплектацией в гонках спортивных автомобилей, а для гран-при и прочих гонок в категории гоночных - просто снимать крылья.

14 октября 1934 года в итальянской Модене состоялась гонка в классе свыше полутора литров. Трасса была проложена по улицам города, в котором находился завод Энцо Феррари, готовивший к гонкам заводские "Альфа-Ромео". Нуволари в том сезоне выступал на "Мазерати", и в этой гонке ему удалось побить "альфу" "Скудерии Феррари" на её родной земле: он выиграл на финише у Варци две с половиной минуты. В тот же день прошла гонка в малом классе, до полутора литров, в которой победил Рафаэле Чеккине на Эм-джи, а второй место занял, между прочим, Джузеппе Фарина на "Мазерати".

16 октября 1937 года на автодроме в Бруклендсе состоялась традиционная гонка под названием "Горное первенство". Такое необычное название исходило из названия участка трассы, на котором проводилась гонка - "Горное кольцо". Гор как таковых там не было, но, в отличие от большой петли, малая по рельефу могла получить такое имя. Гонка была короткой, и 20 миль победитель Ганс Рюш преодолел всего за 8 минут, но раз она проводилась не в форме гандикапа, а в классе свыше полутора литров, принято включать её в различные статистические сборники, хотя для современников она особого значения не имела.

16 октября 1985 года - день рождения австралийца Кейси Стоунера, одного из лидеров чемпионата мира по мотогонкам в классе 250 куб. см.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[…]

Четверг, 24 мая 1934 года, день первой тренировки к гонке, которая пройдет на АФУСе в будущее воскресенье. Над Берлином еще стелется утренний туман. Машина молочника тарахтит по безлюдной Кант-Штрассе. Потухает прожектор на радиобашне. От деревянной церкви на озере Литцен к АФУСу раздаются шесть глухих ударов. Широкая трасса пуста в этот ранний час. Только у боксов Mercedes царит бурная деятельность. Тяжело гудит мотор "серебряной стрелы". Его прогревают.

6 часов 10 минут. У боксов останавливается красный кабриолет. Из него выходит человек. На нем надет белоснежный гоночный комбинезон. Неловко хромая он идёт ко мне - Рудольф Карачиолла. Он сам попросил этот ранний час. Никто не должен видеть, как он проедет свой первый круг после тринадцати месяцев (из-за тяжелой аварии в Монте-Карло 1930 года. Карачиолла получил очень сложный перелом ноги, и продолжение его гоночной карьеры долго было под вопросом, пока он не уговорил Нойбауэра дать ему шанс. Прим. переводчика.). Никто не должен быть свидетелем, если Руди не сдаст этот экзамен... Все зависит от этой репетиции, его договор, все его будущее, все его счастье.

Как бы то ни было: АФУС это хороший старт. Две прямые - и два поворота. Это означает два торможения и два ускорения. Но выдержит ли раненая нога?

Утреннюю тишину разрывает высокий вой компрессора. Машина срывается с места и исчезает в южном направлении. Тикают часы. 2 минуты... 3... 4... Вот - машина несётся к нам по противоположной прямой, проходит "Нордшляйфе", пролетает мимо боксов и снова исчезает на юг. Я смотрю на часы: 5:27 минут... отличное время! Но я боюсь радоваться. Сможет ли Руди выдержать этот темп, эти усилия?

Он выдержал. От круга к кругу он становится быстрее, показывая время мирового уровня: 5:10 минут... 5:07... 5:02... Мое сердце бьётся изо всех сил! Мой старый, добрый Руди Карачиола, боевой товарищ в сотнях битв моторов!

После пятого круга Руди останавливается в боксах. Я немедленно оказываюсь рядом с ним. - Руди! - кричу я, - Поздравляю! Вам это удалось! С нашим договором все отлично!

Но тут я вижу его лицо. Я вижу глубокие морщины по сторонам рта, его глаза кричат об адской боли последних двадцати минут...

Руди хочет вылезти. Он опирается на край кузова, но со стоном падает обратно. Я подзываю двух механиков. Они понимают меня без слов, поднимают Руди с сидения и на плечах уносят его прочь, как вовремя триумфа. Но я раздумываю. Руди выдержал пять тренировочных кругов. Но что будет в гонке, которая длиться 15 кругов? Выдержит ли эти нагрузки его разбитая нога?

Газеты полны сенсаций: "Карачиолла снова тренируется!"... "Карачиолла устанавливает рекорд!...". Весь Берлин выбирается 27 мая на АФУС. Все хотят видеть Карача, Штука и Браухича. Но прежде всего - новые немецкие гоночные машины о которых ходят удивительные слухи.

Но - боксы Mercedes остаются пусты. Где же Карач? Где Браухич, Фаджиоли - и новые "серебряные стрелы"?

Вчера, во время последней тренировки, были проблемы. Машины еще не совсем готовы. Есть неприятности с подачей топлива. Всего лишь мелочи, но, к сожалению, невозможно быстро исправить. Высокое начальство совещалось вплоть до утра гоночного дня. Стартовать или нет? Но они не хотят рисковать. В последнюю минуту Mercedes отказался...

Неделей позже взвывают компрессоры на Нюрбургринге. "Серебряные стрелы" Mercedes впервые пронесутся по 172 поворотам этой убийственной трассы - по случаю международной айфельской гонки ADAC. 172 поворота - это значит за десять кругов много сотен переключений передач, сцепления, тормозов и снова ускорения. Надо иметь физическую форму профессионального боксера.

Перед гонкой я получаю два первоклассных удара ниже пояса. Удар номер один: Руди Карачиола отказался от старта. - Дебют именно на айфельской гонке - это слишком, - говорит он. - Если я со своей повреждённой ногой не выдержу, это будет ужасно. Я этого не переживу.

У Руди сомнения, это понятно. А с сомнениями еще не один гонщик не выигрывал. Будет лучше, если Руди останется дома. Да глубоко внутри есть сомнения и у меня - сумеет ли он вообще когда-нибудь оправиться...?

Удар номер два: вечером перед гонкой машины были взвешены и - найдены слишком тяжёлыми. По новой формуле "серебряные стрелы" должны весить только 750 килограммов без топлива, воды, масла и шин. Но когда механики закатили первую машину на весы, они показали 751 кило.

Что теперь? Завтра гонка. Я не могу снять ни одной жизненно важной детали. Все рассчитано до грамма.

- Отличненькое дело! - ворчит на меня Браухич, - Придумайте какой-то из Ваших знаменитых фокусов. Иначе мы будем отлакированы..." (Немецкое выражение "быть отлакированным" означает "потерпеть поражение". Прим переводчика).

- Отлакированы? - переспрашиваю я и тут до меня доходит. - Конечно же - лак, вот решение!

Всю ночь механики соскабливают с машин такую красивую белую краску. И когда утром их снова закатывают на весы, весы показывают ровно 750 килограммов.

Итак, мы в игре с Манфредом фон Браухичем и итальянским гонщиком Фаджиоли. Карачиолла же слушает дома, по радио, как Браухич выиграл эту гонку перед Хансом Штуком. Таким был первый старт "серебряных стрел" Mercedes - и их первая победа. Но Руди Карачиолы там не было.

[…]

Неудачи продолжали преследовать Карачиоллу, как бы он ни боролся с судьбой. Во время Гран-при Швейцарии, при розыгрыше стартовых мест, ему досталась позиция в четвёртом ряду. Зато Штук стоит впереди. Борьба продолжается 70 кругов. Руди делает все, что может. Он обогнал 11 машин перед собой. Рискованными маневрами он пробился до четвёртого места, но слишком многого от себя потребовал. Он ведет безнадёжное сражение с судьбой, невезением - и с ноющей болью в голени. Руди снова откатился назад. И тогда он сдался окончательно. Механики поднимают его с сидения, он тяжело опирается на мое плечо, когда хромает к боксам. Его лицо серого цвета.

Ханс Штук лидирует на протяжении 70 кругов - и побеждает вне конкуренции.

Последняя возможность для Руди победить судьбу - это Гран-при Италии в Монце. Во время квалификации к этой гонке состоялся один довольно примечательный тренировочный заезд. Никто его не видел - кроме двух механиков. Даже я ничего об этом не узнал. И молодая, многообещающая карьера чуть было не закончилась увольнением, не успев толком начаться.

Шеф, так называемый "капо", механиков Луиджи Фаджиоли был тогда старательный молодой человек, низкорослый, крепкий, с непоколебимым "пивным" спокойствием настоящего шваба. За день до гонки этот молодой человек получил задание установить на машину Фаджиоли новые тормозные колодки.

- Испробуйте заодно машину, - сказал я, - Чтобы завтра в гонке все было в порядке.

- Будет сделано, господин Нойбауэр, - говорит он и принимается за работу. Я еще успел увидеть как он сел в машину и на предписанной скорости - не более 120 км/ч - исчез в направлении трассы. Но вот чего я не заметил, так это того, как подозрительно оттопырены карманы его комбинезона.

А в этих карманах лежали восемь новых гоночных свечей зажигания - специально сконструированных для высоких скоростей. О том, что в этот день происходило с машиной Фаджиоли, я узнал только годы спустя: согласно приказу, молодой человек из Швабии испробовал новые тормозные колодки. Затем он завернул "серебряную стрелу" в просёлок, где высокое пшеничное поле прикрыло ее от нескромных взглядов. Там он вылез, открыл капот - и вставил гоночные свечи. А потом он поехал. Вот уже 100 км/ч, вот уже 120. И тут его охватил гоночный азарт. Он еще сильнее жмет на газ, компрессор поет оперную арию. Спидометр ползёт вверх. На нем уже 180... уже 190... и вот уже неизвестный молодой механик впервые в жизни едет быстрее, чем 200 км/ч, на гоночной машине Mercedes. Этого неизвестного молодого механика зовут Херманн Ланг.

9 сентября 1934 года, на старте Гран-при Италии стоят 15 машин. Речь идет о 116 кругах и 501 километре под палящим солнцем.

Еще 20 секунд... 20 секунд, ставшие вечностью для Руди Карачиоллы. Его лицо превратилось в маску. Не дрожит ни один мускул. Он смотрит вперед, на трассу, колеблющуюся в горячем воздухе. Он знает, в этой гонке на кону стоит все, его будущее, его существование. Авария... поражение... сход... - вот результаты его последних гонок. Если сегодня он не победит, ему будет безжалостно предъявлен счет. В следующем году гонщика Mercedes уже не будут звать Рудольф Карачиолла.

Старт! Подобно прыжку пантеры в лидеры вырывается одна машина: Ханс Штук на "серебряной рыбе" Auto-Union. но Карачиолла начеку. Он немедленно повисает на хвосте своего старого противника, ловко используя его аэродинамическую тень, экономя топливо и ресурс мотора.

Начинается настоящий нервный марафон через 1276 поворотов и 928 "шикан". Эти "шиканы" - искусственные ворота, поставленные на прямых с помощью тюков сена. Машины могут просочиться сквозь них только на первой скорости.

На втором круге в боксы заезжает Эрнст Хенне и вылезает - поломка радиатора. Я еще не оправился от этого удара, когда тут же останавливается еще одна "серебряная стрела". Фаджиоли расстроено качает головой: свечи! У меня на лбу выступает пот. Не только из-за палящей жары - нет, теперь на плечах Руди Карачиолы лежат все надежды "звезды Mercedes". А Руди болен...

Но то, как он едет, заставляет меня уже очень скоро забыть все сомнения. С необыкновенной чувствительностью он проводит 300 л.с. через повороты и "шиканы". У него нет резких торможений и диких ускорений, рывков рулем. Даже более чем до аварии Рудольф Карачиола едет глазами, головой - и задом. Он обдумывает каждый сантиметр поворотов, точно чувствует, с какой скоростью и с каким ускорением он может получить максимум преимущества. Круг за кругом он держится на втором месте позади Штука.

После 50 круга Карачиолла уже почти не видит знаков из боксов. Продержатся, бьется в его висках. Продержаться... ты должен! Он не знает, что многие здоровые гонщики уже давно сдались или с трудом держат машину в повиновении - покорённые жарой, бесконечным переключением передач, сцеплением, торможением через повороты и "шиканы".

57 круг: все ждут Штука, на лидирующей машине. Но Штука нет. Часы тикают. Что случилось? - Вот! Я вскидываю вверх руки. В моих ушах звучит бесконечно приятный звук: компрессор "серебряной стрелы". Руди лидирует! Он обогнал Штука! Он выиграл дуэль... сражение против противника и против самого себя... Сразу после этого Штук заезжает в боксы. Порванные задние шины - это расплата за его технику прохождения поворотов, за угловатую манеру рвать машину вокруг "шикан". Рядом, у Auto Union вдруг начинается беготня. Вилли Вальб потерял сознание. Вилли Вальб, когда-то инженер Mercedes-Benz, теперь гоночный директор Auto-Union. Вчерашний друг, сегодняшний противник. Жара, возбуждение - для него это слишком. Почечная колика. Его уносят прочь на носилках.

Карачиолла лидирует. Но теперь, когда ему это удалось, его силы тают в этой ужасной борьбе против жары и убийственной трассы. Он почти уже не может держать руль, ноги тяжелы как свинец и почти не подчиняются. Он заезжает в боксы. Его лицо покрыто мелкими каплями пота, слоем масла и грязи. Губы дрожат от слабости.

- Все, - говорит он, - Я больше не могу, выбился из сил. Пусть дальше едет Фаджиоли...

Мы поднимает, нет, - выдёргиваем Руди с сидения, Фаджиоли немедленно прыгает в машину и уносится прочь. Тикает секундомер. 24 секунды... только теперь - после замены шины - мимо проезжает Штук. Все остальные машины далеко отстали, у них никаких шансов. Фаджиоли победителем пересекает финишную черту - на машине Руди. Штук занял второе место.

Все ликуют. Только один человек сидит в углу, голова опущена на руки, и тупо смотрит перед собой - Рудольф Карачиолла. - Снова только половинчатая победа, - думает он. - Снова я не выдержал. - Сумею ли я снова научится побеждать – как когда-то? - Когда я еще был здоров, и рядом со мной была Чарли? (Жена Карачиолы, Чарли, незадолго до того погибла во время схода лавины в Альпах. Прим. переводчика).

Октябрь. Мокрый, холодный ветер дует по автостраде южнее Будапешта.

Мы боимся этой влажности, этого ветра. Ведь мы хотим установить мировой рекорд.

Но кто будет управлять машиной, превращенной с помощью плексигласа и алюминия в прилизанный "гоночный лимузин"? Браухич лежит на животе с переломом черепа. Фаджиоли итальянец. А Карачиолла? Ну, мы все еще не доверяем его ноге. Остался только Эрнст Хенне. Он специалист по рекордам - на мотоцикле. На своем BMW он уже собрал более полудюжины. Ему мы доверили нашу машину.

Утром перед стартом мы как раз сидим за завтраком в отеле, когда к нашему столу подходит человек в белом гоночном комбинезоне и вежливо желает "доброго утра". Это - Рудольф Карачиолла.

От удивления мне кусок попал не в то горло. Я кашляю, плююсь и хватаю ртом воздух.

- Руди, - наконец смог сказать я, - Как, скажите на милость, Вы сюда попали?

- Прямо из Лугано, - невинно отвечает он, - Просто хотел посмотреть на ваши рекордные заезды.

- Вот как, - говорю я, - И для этого вы надели полное гоночное обмундирование?

Холодно и с острой иронией Руди ответил, - Элегантный человек всегда одет согласно поводу. – Кстати, может так случится, что понадобится второй гонщик.

- Вряд ли, - резко говорит Эрнст Хенне, - Как Вы знаете, я ставлю рекорды.

Но случилось по-другому: при первой попытке Хенне замер с поломкой компрессора. Во время второй расшатался кожух над водительским местом. Во время третьей кожух оторвался совсем, Хенне потерял ориентацию, и чуть было не врезался в домик хрометража.

На слегка шатающихся ногах он вылез со своего места. - Бог любит троицу, - говорит он, - На сегодня с меня довольно. Если вы, господин Карачиолла, хотите попытать счастья - пожалуйста...

Еще бы Руди не хочет! Он только того и ждал. Он хочет поставить рекорды на расстоянии мили и километра со стартом с места. Те рекорды, которые его соперник Штук только неделю назад установил на берлинском АФУСе.

Вы, дорогой читатель, скажите: что такого в них такого - этих рекорды просто игрушки! Садишься в машину, жмешь на газ и просто едешь прямо.

Большая ошибка! Рекорд со стартом с места - это дело для мастеров. Это означает на расстоянии 160 метров, за, примерно, 30 секунд, четыре раза выжать сцепление, четыре раза переключить скорость, разогнать машину с нуля до более чем 100 км/ч. Попробуйте-ка так переключить скорость, чтобы Ваша машина при этом не замедлилась и на долю секунды? Кроме того: одно малюсенькое движение руля, малейший порыв ветра может означать смерть.

Руди едет. И - впервые в жизни он быстрее 300 км/ч. Быстрее, чем любой человек на дороге до него в обычной гоночной машине. Карачиолла установил мировой рекорд. Это его самая большая победа в этом году. Это новое начало...

Эрнст Хенне не смирился с поражением. Он забрался на свой мотоцикл и ездил до тех пор, пока не завоевал целых 23 мировых рекорда...

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1975 г.
Ferrari снова на вершине

Полная победа Ники Лауды и Ferrari F12 в Чемпионате Мира. Неудача новых моделей Lotus. Победа Hesketh Джеймса Ханта в Голландии. Абсолютная монополия Goodyear на поставку шин.

***

Сезон 1975 г. был десятым для 3-литровой Формулы Гран-при. Хотя первоначально эта Формула должна была действовать только до 1970г., она привлекла хорошо сбалансированный ряд конструкций без доминирования какой-то одной марки и сделала гонки более интересными. Однако, непрекращающиеся научные исследования и развитие, возможные в условиях неизменной Формулы, привнесли в автоспорт новую тенденцию, поскольку гонки Гран-при теперь стали чем-то больше, нежели отраслью шоу-бизнеса. Концепция различных гоночных Формул, выдвинутая дальнейшим техническим развитием автомобильной промышленности в целом, исчезла. В течение первых десяти сезонов 3-литровой Формулы все победы в Чемпионатах Мира были одержаны автомобилями с двигателями V8 – Repco в 1966 и 1967 гг. и, затем, с 1968 по 1974 гг. повсеместным Ford-Cosworth DFV.

Но 1975 г. был годом 3-литрового 12-цилиндрового двигателя. В конце 1973 г. Scuderia Ferrari приступила к очень сложной и научной программе энергичного Мауро Форгиери, который с 1962 г., за исключением короткого перерыва в 1972г., исполнял роль технического менеджера компании. Непрекращающиеся испытания, которые команда проводила на своей частной трассе во Фьорано, наконец, в 1975 г. принесли свои плоды, когда уже к Гран-при Италии победу в Чемпионате Мира можно было почти с математической уверенностью отдать Ники Лауде и Ferrari. В конце сезона Лауда набрал 64,5 очка, на 19,5 очка больше, чем действующий Чемпион, гонщик McLaren Эмерсон Фиттипальди, третье место с 37-ью очками занял Карлос Ройтеманн на Brabham. Лауда выиграл Гран-при Монако, Бельгии, Швеции, Франции и Соединенных Штатов, кроме того, его товарищ по команде, Клей Регаццони, одержал победу в Италии. На шести из 14-ти этапов Чемпионата Мира победы были одержаны гонщиками Ferrari.

"312B3", которая в 1974 г. вернула имя Ferrari на вершину, после первых гонок Чемпионата Мира 1975 г. была заменена новой моделью "312T". Этот автомобиль, впервые появившийся осенью 1974 г., сменил "312B3", начиная с Гран-при Южной Африки 1975 г. Автомобиль вновь использовал шасси из трубчатой рамы с приклепанной обшивкой из листового металла, но, в целях сосредоточения масс ближе к центру автомобиля, коробка передач получила поперечное расположение (отсюда, индекс "T"). Казалось, его успехи подтвердили, что Ferrari нашли верный баланс. 12-цилиндровый двигатель "312T" развивал свыше 500 л.с. при 12500 об/мин, несмотря на использование всего четырех коренных подшипников коленвала.

В 1975 г. McLaren улучшили свой "M23", в течение сезона модифицировав подвеску, по крайней мере, пять раз. Под руководством Гордона Коппака были изменены колёсная база и колея, а также геометрия подвески, но автомобиль, которым пилотировали Эмерсон Фиттипальди и Йохен Масс, был не очень конкурентоспособным на извилистых холмистых трассах. Тем не менее, Фиттипальди выиграл Гран-при Аргентины, а также абсолютно "мокрый" Гран-при Англии, когда залитая водой трасса стала причиной хаоса и остановки гонки. Кроме того, Масс выиграл Гран-при Испании, который был остановлен из-за серьезной аварии.

Кризис, охвативший Lotus в 1974 г., продолжился и в 1975 г., но теперь он был обусловлен сугубо техническими проблемами. После провала модели "76" в 1974 г., пришлось вернуться к "72D" (с сильно измененной колёсной базой), и Ронни Петерсон с Жаки Иксом за рулем устаревшего автомобиля вынуждены были извлекать максимум из безнадежной ситуации. После Гран-при Франции разочарованный Икс ушел из команды, и его место занял Джон Уотсон. В течение последней части сезона на автомобиле Уотсона вместо торсионной системы подвески была применена традиционная, с цилиндрическими пружинами, а в сентябре Колин Чепмэн, наконец, обнародовал свой новый Lotus 77. Этот автомобиль был необычайно узким, с резко заостренной передней частью, но его самой необычной особенностью была оригинальная система подвески, благодаря которой можно было быстро изменять ширину колеи и геометрию подвески. Нетрадиционная конструкция подвески оказалась неудачной, и в 1976 г. конструкция Ральфа Беллами и Чепмэна обзавелась традиционными цилиндрическими пружинами.

В 1975 г. команда Brabham была одной из самых успешных благодаря модели "BT44B" Гордона Марри, которая, за исключением незначительных деталей, была идентична "BT44". Владельцу Brabham Берни Экклстоуну удалось привлечь производителя спиртных напитков Martini & Rossi к спонсорству своей команды, гонщиками которой были Ройтеманн и Пасе. На Гран-при Бразилии Карлос Пасе одержал свою первую и единственную победу после схода Жарье на Shadow DN5, а Ройтеманн занял первое место на Нюрбургринге, где Ferrari Ники Лауды откатилась назад из-за прокола шины.

Tyrrell 007, по-прежнему, пилотируемый Джоди Шектером и Патриком Депайе, в 1975 г. получил упрощенное шасси – Дерек Гарднер отказался от задней торсионной подвески и вывел передние тормоза за пределы кузова. В модифицированной форме Tyrrell 007 впервые появился во время тренировок перед Гран-при Южной Африки в Кьялами, где Шектер вылетел с трассы, после чего последовал дальнейший пересмотр подвески. Затем в день гонки во время утренней прогревочной сессии отказал двигатель, и агрегат был заменен в течение рекордного времени. Однако, несмотря на предгоночную головную боль, Шектер одержал блестящую победу на своем домашнем Гран-при.

Огромную сенсацию в обеих южноамериканских гонках произвел новый Shadow DN5 Тони Саутгейта. В дебютной для него гонке в Буэнос-Айресе за рулем этого довольно традиционного автомобиля француз Жан-Пьер Жарье должен был стартовать с поул-позиции, но на прогревочном круге сломался дифференциал, поэтому он не смог принять участие в гонке. В Интерлагосе Жарье снова был быстрейшим в квалификации и стартовал на Гран-при Бразилии с поул-позиции. На этот раз автомобиль смог уйти в гонку, и на пятом круге Жарье захватил лидерство, легко избавившись от своих соперников. Но на 32-ом из 40-ка кругов возникла неисправность в системе впрыска топлива, что позволило гонщику Brabham Карлосу Пасе выйти вперед и выиграть гонку.

В последующих гонках Жарье не смог повторить своего южноамериканского успеха, но на Гран-при Англии Shadow вновь стартовал с поул-позиции, на этот раз с Томом Прайсом в качестве гонщика. Секрет успеха Жарье заключался в двигателе Cosworth "Super", которым на время испытательного срока был оснащен автомобиль француза. Теперь специальная версия восьмицилиндрового двигателя была построена в достаточном количестве для продажи ведущим соперникам.

В 1975 г. команда Hesketh, по-прежнему, состояла всего из одного гонщика, Джеймса Ханта, который на Гран-при Голландии отпраздновал свою первую победу. Лауда на своей Ferrari был быстрейшим во время тренировок и поначалу лидировал в гонке. Затем дождь заставил всех переобуться в дождевые шины, но Хант применил удачную тактику, одним из первых обратно переобувшись в слики – шины для "сухой" погоды – когда дождь начал ослабевать. На протяжении нескольких последних кругов Лауда отчаянно атаковал лидирующий Hesketh, но Хант удержал лидерство и финишировал впереди Ferrari.

Начиная с прошлогоднего Гран-при Соединенных Штатов, Hesketh 308B оснащался передней "резиновой" подвеской. В этой компоновке амортизатор размещался за пределами шасси, а поршень, установленный под углом, оказывал давление на резиновый цилиндр. Резиновые детали, изготовленные Aeon Products, были предназначены для экономии веса, но при проектировании следующей модели, Hesketh 308C, конструктор Харви Постлтуэйт отказался от этой концепции.

Новый March 751 Робина Херда удивил спортивный мир на Гран-при Бельгии, где Витторио Брамбилла, благодаря своему неудержимому стилю пилотирования, на четвертом круге вывел этот автомобиль в лидеры, но, к сожалению, вынужден был сойти из-за проблем с тормозами. В Швеции Брамбилла квалифицировал оранжевый March 751 на поул-позиции и лидировал в гонке до 16-го круга, когда его вновь постигла неудача – сперва у него возникли проблемы с шиной, а затем сломалась полуось. Но в Цельтвеге Брамбилла отпраздновал свою первую и единственную победу в гонках Гран-при, когда во время сильной грозы он легко избавился от своих соперников во главе с Джеймсом Хантом на Hesketh и на момент остановки гонки пересек финишную черту с 24-секундным преимуществом. Однако, гонка в Цельтвеге была омрачена другим событием, когда во время тренировок американец Марк Донохью за рулем своего Penske March из-за проблем с шиной вылетел с трассы. Казалось, Донохью, бывший победитель серии Кан-Ам и гонки в Индианаполисе, не получил серьезных травм, но спустя несколько часов после аварии он скончался. Вдова Донохью предъявила иск Goodyear, и спустя несколько лет претензий и контрпретензий шинной компании предписали выплатить ей компенсацию в размере нескольких миллионов долларов.

Еще одна трагедия случилась на Гран-при Испании, прошедшем на трассе Монжуик Парк в Барселоне. Во время тренировок вопрос безопасности стал предметом серьезного обсуждения, и гонщики, в конечном счете, отказались участвовать в гонке, поскольку организаторы не сделали ничего для усиления недостаточных мер безопасности вроде отсутствия болтов в ограждениях. Гонщики согласились возобновить тренировки и, в конечном счете, приняли участие в гонке только после того, как организаторы пригрозили арестовать их автомобили и оборудование, чтобы покрыть свои договорные издержки. Кроме того, владельцы команд, в свою очередь, сами оказали давление на своих гонщиков. Чемпион Мира Эмерсон Фиттипальди совершил несколько медленных кругов, чтобы гарантировать своей команде стартовые деньги, но в знак протеста на старт гонки не вышел.

В гонке произошло много аварий, в большинстве которых пострадали топ-пилоты. Сразу после старта Ferrari Лауды протаранила Parnelli Марио Андретти, когда тот попытался выйти вперед. Американский автомобиль врезался в Регаццони, и в результате одной аварии обе Ferrari выбыли из гонки. Однако, худшее произошло на 26-ом круге, когда после пит-стопа Рольфа Штоммелена на его Hill-Ford GH2 сломалось крыло. Автомобиль потерял управление и разбился об ограждение, убив четырех человек, стоявших за ним – маршала трассы, двух пожарников и репортера. Спустя три круга организаторы вывесили красные флаги и остановили Гран-при. В это время лидировал McLaren Йохена Масса, и организаторы объявили его победителем. Поскольку дистанция гонки была преодолена лишь частично, он получил лишь половину зачетных очков, положенных гонщику, занявшему первое место.

Грэм Хилл решил уделить большее внимание управлению своей командой Embassy, и в Монако он влез в кокпит, как ожидалось, для участия в своей последней гонке. К сожалению, пятикратный победитель Монако не смог пройти квалификацию. Перед Гран-при Англии 46-летний Хилл попрощался с публикой, совершив несколько медленных кругов по трассе – свои последние круги. 29 ноября 1975 г. Грэм Хилл и несколько членов команды Embassy погибли в авиакатастрофе. Самолет, которым пилотировал Хилл, возвращаясь домой после испытательных заездов в Ле-Кастелле, во время приземления в условиях тумана врезался в деревья. В числе погибших был многообещающий молодой 23-летний гонщик Тони Брайз, на Гран-при Бельгии дебютировавший в гонках Формулы Один. Кроме того, погибли конструктор Hill Энди Смоллмэн и несколько механиков.

За свою 17-летнюю гоночную карьеру в Формуле Один Хилл принял участие в 176-ти гонках Гран-при, побил множество рекордов Гран-при, выиграл гонку "Индианаполис 500" 1966 г. и 24-часовую гонку в Ле-Мане 1972 г.

В начале сезона 1975 г. в Аргентине семейство Формулы Один пополнилось бразильской конструкцией. Это был Copersucar-Fittipaldi, построенный Вильсоном Фиттипальди, старшим (на три года) братом двукратного Чемпиона Мира, при финансовой поддержке бразильской промышленности по выращиванию сахарного тростника. Новый Copersucar-Ford FD01 был построен под руководством Риккарда Дивилы и первоначально имел радиатор, размещенный позади трансмиссии, хотя позже, в целях улучшения охлаждения, он был перемещен вперед. Для BRM и Боба Эванса на "P201" 1975 г. был неудачным, как и для Surtees, зато Фрэнк Уильямс, находившийся на грани банкротства, сорвал свой первый куш, когда Жак Лаффит занял второе место на Нюрбургринге за рулем Williams FW04, разработанного Реем Стокоу. Лаффит перехитрил многих ведущих гонщиков, откатившихся назад из-за проблем с шинами, добившись для команды ее лучшего на тот момент результата.

Нюрбургринг побил антирекорд по неудачам с шинами: в 1975 г. во время тренировок было произведено 26 замен шин и 12 в гонке. Отсутствие конкуренции в шинной промышленности привело к критической ситуации – в 1975 г. развитие шин впало в состояние застоя. Goodyear полностью монополизировали рынок, поскольку Firestone ушли из гонок после Гран-при Аргентины. В этой гонке Марио Андретти выступал за рулем Parnelli, обутого в Firestone, но уже в следующей гонке, в Бразилии, его команда перешла на Goodyear. Еще одна шинная компания, Michelin, появится на трассах только на Гран-при Англии 1977 г.

Монополия Goodyear ознаменовала окончание шинной войны, поскольку из-за использования всеми командами одинаковых шин отпала необходимость в создании специальных составов для отдельных марок автомобилей. А поскольку не все мягкие составы подходили для всех марок автомобилей, необходимо было строить шасси, подходящие единственным имевшимся шинам. Составы стали более твердыми и, соответственно, менее восприимчивыми к проколам, но это также означало как ухудшение времен на круге, так и общее снижение скоростей в гонках.

Еще одним фактором, способствовавшим снижению средних скоростей в гонках 1975 г., являлась дождливая погода, преобладавшая по ходу всего сезона. Многие Гран-при прошли в условиях проливного дождя, что приводило не только к использованию другого стиля пилотирования, но и к замене шин в середине гонки. На Гран-при Монако, Голландии и Англии наблюдались частые замены шин, тогда как на Гран-при Австрии, где дождь шел с самого начала, дождевые шины использовались на протяжении всей гонки. Гран-при Англии был довольно необычным, поскольку погода была настолько переменчивой, что некоторые команды меняли шины по три раза. В один момент все автомобили были обуты в слики, когда хляби небесные разверзлись, и полдюжины участников оказались в гравийной полосе безопасности одного из поворотов, по крайней мере, избежав массового завала. События в Сильверстоуне продемонстрировали, насколько современные шины могут быть опасными в неблагоприятных погодных условиях. Эмерсон Фиттипальди на своем McLaren выиграл гонку при обстоятельствах, отразивших его умную тактику. Когда начался первый дождь, его автомобиль был обут в слики, но он не стал их менять, и только с началом второго дождя сменил их на "дождевые". Поскольку дождь не прекращался, и автомобили неудержимо крутило вдоль и поперек трассы, гонка была остановлена в тот момент, когда Фиттипальди шел на первой позиции.

Автомобили Формулы Один 1975 г.

Конструкции шасси: ПМ – полумонокок, М – монокок, ТР – трубчатая рама с несущей обшивкой.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 7. "Он сказал, поехали..."
Часть 1

"Рейнард" оказался достаточно замысловатым образцом инженерной мысли, и благодаря возросшему по сравнению с "Формулой-Форд" мощности и сцеплению с трассой, я ощутил себя привязанным к хвосту ракеты "Эксоцет"

***

Это был солидный контракт, может быть даже самый крупный контракт на одну машину, который когда-либо заключался в "Формуле-3", и по целому ряду причин он был заключен исключительно вовремя. За последние несколько месяцев поведение Карен стало стремительно меняться. Мы могли вести наши обычные беседы о Кеке Росберге и турбо-моторах, как вдруг внезапно из ниоткуда всплывало слово "дом". Я пытался его проигнорировать и вернуться к таким интересным вещам, как повышенное давление в моторе, но все отчетливей понимал, что моя игра проиграна.

Когда, например, мы отправлялись на встречу с друзьями в пабе, Карен находила причины, по которым надо было обязательно проехать мимо офиса агентства по недвижимости, на окна которого она смотрела стеклянными глазами. В 25-летнем возрасте ей в голову стукнули гормоны оседлости, и пока я пробивал сделку с "Хаутол Уайтинг", меня, без моего желания, потащили смотреть хоть какое-нибудь жилище, подпадающее под рыночный сегмент "у меня в кармане есть лишь 20 фунтов".

Конечно же я любил ее, но эта песня "съедемся вместе" несла в себе ряд серьезных недостатков. Ну, хорошо, мне по душе идея собственной спальни и занятий любовью по 80 раз в день, но мне бы хотелось, чтобы это была миленькая спальня. Я привык жить в хорошем доме с камином и живописными окрестностями; там, где моя матушка, когда мы вернемся из паба, могла бы подняться в час ночи, чтобы приготовить для меня и моих друзей яичницу с беконом. И раз уж об этом зашла речь, сможет ли Карен присматривать за мной, как это делают мамы, защитить меня от реалий бытовухи? В смысле, кто будет мыть всю посуду и гладить белье? А вообще-то, это что такое – мытье посуды и глажка белья? А насчет счетов: что с ними вообще делать? Лично я просто платил 10 фунтов в неделю милой тете на кухне, после чего оставлял ее в покое и все случалось, будто по мановению палочки.

Впрочем, сопротивление было бесполезно. Сперва моя Карен потеряла покой, а потом еще и предательские родители решили перебраться в Испанию и продать недвижимость, с младых лет бывшую моим убежищем. Наверно, я оказался единственным ребенком в округе, чьи родичи свалили из дома. Поэтому судьба моя была предрешена.

Мы решили, что нашим любовным гнездышком станет абсолютно ужасный дом с террасой, расположенный прямо на обочине главной дороги стоимостью в 30 тысяч. Меня обуревали ужасные мысли, и я высчитал, что каждый день в 7 часов утра наши головы будут находиться в 6 футах [~180 см] от несущегося потока автомобилей.

Но этого не произошло. Прямо как в знаменитой душевой сцене Бобби Эувинга в сериале "Даллас", как только на моем горизонте нарисовалось "Хаутол Уайтинг", все это оказалось дурным сном и сценарий изменился. Благодаря их финансовой поддержке плюс моей персональной сделке с "Лукаш", отныне мое состояние равнялось 40000 фунтам в год. Поэтому мы немедленно позабыли о доме, который наверняка стал бы участником дорожной катастрофы, и вместо этого купили замечательные и весьма вместительные хоромы, за вдвое большую цену, в красивой деревеньке в районе Сток. После чего я сказал своим родичам "адью".

Тем временем Джулиан Бейли на пару со своим братом Адрианом стал владельцем паба "Лорд Льюис" в Станстед Эбботс. Во время одного из своих регулярных набегов к нему в гости, мы атаковали его запасы выпивки и обсудили, к какой из команд "Формулы-3" мне стоит присоединиться. В итоге выбор сократился до двух вариантов.

Я отправился на встречу с "Вест Суррей Рейсинг", которые считались самой круто укомплектованными, но глава команды Дик "Гуру" Беннетс при моем появлении особого восторга не испытал, а их первый пилот Бертран Фаби по секрету сообщил мне, что для того, чтобы добиться его расположения, мне придется изрядно попотеть. С другой стороны, Роберт Синж, владелец "Меджвик Моторспорт", наоборот, добивался моего расположения, и вдобавок он решил оставить для команды новый "Рейнард-Ф3". Я всегда испытывал большое уважение к гоночным автомобилям марки "Рейнард", а особенно к самому Адриану Рейнарду. Его мозг с размером с небольшую планету, и несмотря на то, что практически все остальные команды выбрали себе шасси "Ральт", я верил как в Рейнарда, так и в его последнее творение. Поэтому я заключил контракт с "Меджвиком", а в качестве напарника в команде у меня оказался прошлогодний вице-чемпион Энди Уоллес. Я знал его с самого первого года пребывания в гонках, и он был очень быстр. "Самоволка" – так мы его прозвали – с годами станет моим хорошим другом и, спустя несколько лет, встанет в одном сражении на мою сторону.

На пресс-конференции в Лондоне мы объявили о достигнутом соглашении, но у некоторых из моих приятелей тоже было о чем поведать миру. В "Формуле-3" Деймон Хилл подписал контракт с "Мюррей Тейлор Рейсинг" (спасибо таинственному обладателю толстого кошелька), Мартин Донелли подписал контракт со "Сваллоу Рейсинг", а чуть позже в том году к нам присоединились Джонни Херберт и Джулиан Бейли. Тем временем Марк Бланделл перешел в "Формулу-Форд-2000", где целый год воевал с Бертраном Гашо.

Мой первый тест в "Формуле-3" прошел на трассе "Снеттертон" в Норфолке и ощущения, которые я испытывал, можно сравнить с первыми в жизни поздними посиделками, сопровождающиеся распитием спиртного со взрослыми мальчиками. "Рейнард" выглядел точь-в-точь, как маленькая "формула-1". На нем стояли антикрылья, монокок полностью из углепластика, плюс лысые гоночные покрышки и 160-сильный, 2-х литровый гоночный мотор "Фольксваген". Мне в руки попал достаточно замысловатый образец инженерной мысли, и благодаря возросшей по сравнению с "Формулой-Форд" мощности мотора и сцеплению с трассой, я ощутил себя привязанным к хвосту ракеты "Эксоцет". Научиться мне предстояло многому, но круг за кругом мои времена становились все лучше и лучше. То был хороший день, который вскоре омрачился известием о смерти Бертрана Фаби в ужасной аварии на тестах на трассе "Гудвуд". Бедняга Бертран, он был так молод.

И вот британский чемпионат "Лукаш Формула-3" 1986 года принял старт на трассе "Тракстон". Впрочем, мне почти не довелось полюбоваться красотами Хемпширской глубинки, поскольку пошел проливной дождь, и меня развернуло. Я вернулся в гонку на 35 месте, после чего отчаянно прорывался сквозь пелетон и ливень и финишировал на 15 месте. Я удостоился массы лестных слов, затем вернул комплименты на следующей гонке в "Сильверстоуне", когда на первом же круге врезался в Грема де Зилля. Третий этап проходил опять на "Тракстоне", и мой финиш на десятом месте охарактеризовали как "событие гонки".

Обретя запас самоуверенности, а также благодаря тому, что мой инженер йоркширец Пол Хаей постоянно твердил мне, какой я великий, мне удалось удивить публику на следующей гонке на трассе "Сильверстоун". Опять в квалификации лил дождь, но на этот раз я показал второй результат, проиграв лишь бразильцу Маурицио Сандро Сала. Мое время вызвало шок на пит-лейн, ведь я, только что пришедший из "Формулы-Форд", оказался в первых рядах среди уже снискавших славу звезд "Формулы-3". Меня пришел поздравить Эдди Джордан, впоследствии ставший владельцем команды "Формулы-1", а в то время являвшийся хозяином команды, в которой выступал Маурисио. Е-мое, САМ Эдди Джордан, о котором я столько читал, подошел ко мне, чтобы назвать МЕНЯ звездой. Я был на седьмом небе. На самом деле, я не успел спуститься с небес и в гонке заглох на стартовой решетке и получил пинка от другой машины. Это вернуло меня на землю.

Тем не менее, я навел немало шороху, и мне было интересно, удастся ли повторить этот результат в "Брендс-Хетче"? С неба опять лило, но, угадайте, кто показал лучшее время в моей группе и стоял на первом ряду стартовой решетки на пару с моим напарником по команде Энди Уоллесом. Команда "Меджвик" праздновала квалификационный дубль, и я доказал, что мой результат в "Сильверстоуне" не был ни случайностью, ни голым везением. Владелец команды соперников Мюррей Тейлор поведал мне, что Деймон никак не может взять в толк, почему я столь быстр в дождь. Дружба дружбой, мы взрослели вместе и понимали, что нас будут сравнивать, поэтому мы соревновались не щадя живота своего. В гонке я провалился в глубь пелетона, но все же финишировал шестым и заработал свое первое боевое очко всего в пятой гонке. Моя езда произвела впечатление на автоспортивных журналистов Девида Треймана из "Моторинг Ньюс" и Маркус Пая, написавшего в "Автоспорте": "Прогресс новичка Ф3 Перри Маккарти просто потрясает..."

Комплимент был сногсшибательным, и, да-да-да, я тоже считал себя отличным гонщиком. Но теперь я получил важную поддержку извне, и я понял, что не зря трачу свое время. Мне нужны были эти слова, особенно после всех разочарований прошлого года. Даже состоявшиеся звезды автоспорта – идолы, зарабатывающие по миллиону долларов в год – нуждаются в поддержке, причем чтобы их буквально заставляли поверить в то, что они действительно способны на свои подвиги.

Оскар Уайльд сказал однажды: "Хорошим комплиментом я могу питаться целый месяц" и после наших впечатляющих результатов на следующей неделе, "Автоспорт" подлил масла в огонь, оповестив мир, что на трассе "Донингтон" я показал лучшее время как посуху, так и в дождь. Сомнения прочь: гоночный план Маккарти срабатывает на все 100%. Вот я уже завсегдатай первых рядов в "Формуле-3", купаюсь в лучах внимания, а если буду продолжать в том же духе, то мне откроется прямая дорога в "Формулу-1".

Впрочем, мало-помалу, возникла одна небольшая проблемка. После теста я перестал чувствовать нижнюю половину правой ноги. Я сидел на пит-уолл, глядел на ногу, которая раз за разом отказывалась подчиняться моим приказам шелохнуться. Все было бесполезно – она даже не поднималась. Я понимал, что ни о каких гонках с такой ногой не может быть и речи, и если мне не удастся излечить причину этой болезни, моей карьере придет конец. Я попытался освежить в памяти, не оскорблял ли я когда-либо черного мага, или может ненароком открыл какой-то священный склеп, потому что ни чем иным, кроме как проклятием объяснить я это не мог.

Человек, который мог мне как-то помочь являлся одновременно нейрохирургом в лондонской больнице и главным медиком "Формулы-1". Поэтому 2 дня спустя я отправился на прием к профессору Сиду Уоткинсу. "Проф", как его обычно зовут, обладает очень приятной натурой, и каким-то образом, пока он втыкал иголки в мою ногу для тестов на электропроводимость, ему удалось меня рассмешить. Результаты же, напротив, удручали. Есть такой нерв, который идет под коленкой к ноге и отвечает за передачу моторных импульсов, так вот мой был поврежден и практически отключился. По нашим прикидкам это случилось во время гонки и тестов, когда моя нога постоянно долбилась о рейнардовскую переднюю перегородку. Сид сообщил, что на восстановление нерва потребуются годы.

Я не мог в это поверить. У меня это просто в голове не укладывалось! Мне нельзя сдаваться. Я должен вернуться обратно в эту машину. Я не могу ждать столько лет, чтобы нерв восстановился. Я стал регулярно наведываться в футбольную команду "Вестхем" на сеансы физиотерапии, и еще несколько раз сходил к Профу.

Именно во время одного из этих визитов к Профу я научился благодарить судьбу за ее маленькие подарки. Сид вышел из комнаты, чтобы ответить на телефонный звонок, а когда вернулся, то выглядел нахмуренным. Он произнес: "Элио разбился в Рикаре". Речь шла об Элио де Анжелисе, пилоте команды "Бребхем" из серии "Формула-1", он участвовал в тестах на юге Франции. Вскоре после этого гонщик "Формулы-3" Дик Парсонс погиб в "Сильверстоуне".

Три гонки спустя я снова оказался в кокпите гоночного авто на тестах в "Сильверстоуне". Шел дождь, а я на секунду быстрее всех, но то была ложная тревога, потому что следующие две гонки выдались сухими, и мне никак не удавалось надавить на педаль тормоза с нужным усилием. Дела шли хуже некуда, но в следующей гонке я столкнулся с проблемами иного рода. И чисто ради хорошей компании, там был замешан Деймон Хилл.

Караван "Формулы-3" выгрузился в Голландии для участия в 11-м этапе, проходившем в Зандвоорте. Погода стояла замечательная, и у нас выдалось несколько дней поваляться на пляже, переполненном девушками, не подозревавших о назначении верхних частей купальников. Мы сидели толпой и постоянно хихикали, потому что стоило нам разглядеть самую прекрасную девушку в мире, как тут же мимо проходила еще краше. Мы успели вернуться на трассу ко времени начала квалификации, после чего на пару с Деймоном отправились в отель, где принялись строить глазки парочке симпатичных девчонок, там работавших. Исполняя свою миссию по налаживанию англо-голланских отношений, мы поинтересовались, не согласятся ли леди пропустить с нами по стаканчику-другому. Мы провели чудесный вечер в местном баре, прекрасно пообщались, и на этом в общем-то все и закончилось. Честно-честно.

На следующий день с утра пораньше в отель прибыли наши подружки Карен и Джорджия. Карен заскочила в мою комнату, и мы сразу же отправились на трассу. Джорджия тем временем входила в комнату Деймона, и не успела она закрыть за собой дверь, и кто же проходил мимо, толкая перед собой тележку с полотенцами и нежно напевая: "Доброе утро, Деймон"? Гм, то была одна из наших спутниц прошлого вечера. Как некстати! После этого Джорджия подвергла Деймона тщательному допросу, и в конце концов он раскололся и рассказал ей все от начала и до конца.

Я не виделся с Деймоном все утро, поэтому к началу гонки я ни сном, ни духом не ведал о произошедшем. Я сидел в машине на стартовой решетке, до старта оставалось три минуты, я тупо смотрел вперед и пытался сконцентрироваться, механики уже пошли в направлении боксов, и тут... Бац! Что-то ударило в мой шлем. Я перепугался до смерти, и когда поднял голову, то увидел Карен, склонившуюся над кокпитом, она пребывала в легком ненастроении. До меня донеслись ее слова: "Я только что говорила с Джорджией, и она рассказала мне всю правду о том, как вы, кобелины эдакие, снимаете тут девок! Ну держись, после гонки я с тобой разберусь!"

Оба-на! Ай да Деймон... Что ж, я финишировал на девятом месте и попытался подмазаться к ней с историей о выводке утят, собиравшихся перейти через трассу и послуживших апексом для 15 машин. Я вложил в эту историю всю свою душу, и Карен, кажется, начала оттаивать. В итоге, где-то четыре часа спустя, по пути от трассы на юг Франции, она таки простила меня. Я так никогда и не поинтересовался, чем же тот день закончился для Деймона.

А ехали мы на юг потому, что моя команда заявила меня на этап французского чемпионата, который проходил как гонка поддержки ГП Франции. То было мое первое появление на трассе "Поль-Рикар", но мне помог гонщик "Формулы-1", ныне телекомментатор, Мартин Брандл, который провез меня по трассе в арендованной машине и показал гоночные траектории. Трасса оказалась довольно быстрой, и в гонке я сражался с Жаном Алези и Эриком Бернардом, но отвалился на четвертое место, а затем на последнем круге врезался в отстававшего на круг, и в итоге финишировал седьмым. То был неплохая гонка, но впереди нас с Карен ждала еще одна, на этот раз с самым быстрым гонщиком в мире.

...

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 18, предпоследний, этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Призеры этапа:

1 – Graff (3 CD)

2 – Lis (2 CD)

3 – Volsh (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

На этом этапе выдающийся результат показал Graff – 209 очков!

Напоминаем, что следующий, заключительный, этап состоится 16 октября! Последний день приема ставок – 13 октября до 23:59 (четверг).

Первая восьмерка 18 этапа:

Всего призеров после 18 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что последний этап состоится уже 16 октября!

Ставки на 19 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 13 октября до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 18 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 18 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-18.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200510/13121506.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»