Первый «Золотой» представляет:

Порядок в аудитории! Ну да, посмейтесь у меня... А я над Вами на сессии посмеюсь!
Итак, самолеты могут летать только потому, что пара антикрыльев по бокам при движении плотно прижимают эти летательные аппараты к небу.
Записали?
Продолжим... прежде, чем зажевать «Орбит», необходимо несколько минут прогреть его в руках - это позволит значительно улучшить сцепление...

Новый взгляд на давно привычные вещи...

От создателей «Церемонии-2004» и «Гран-При России-2003»...

ТЕСТ    ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО    БОЛЕЛЬЩИКА

Этой зимой, на «Ф1-МОМК»...

И последнее на сегодня - невский фильтр «ЕВРО» рекомендован МАПАТ к просмотру в рекламных паузах.
На сегодня все, увидимся в следующий четверг!

Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

За что я люблю наши оффлайновые СМИ - так это за оперативность в освещении Формулы-1. Сижу я в понедельник за своим столом, а тут под ухом радио "Маяк" начинает свой спортивный выпуск. И они даже помнят (Попов приучил?), что в мире существует загадочная гоночная серия, в которой выходят на старт двадцать пилотов, а 80% спортивных обозревателей знают, что победил Шумахер. Сама новость: Кими Райкконен подписал контракт с Феррари на 2007-2011 года (причем говорят так утвердительно, что я подумал, будто какую-то новость утром пропустил). А Жан Тодт по их же сообщению хитро делает вид, что ничего не произошло. Некоторые сотрудники интернет-изданий говорят, что самый кайф - это когда ты написал новость, а через час ее один в один гонит какая-нибудь радиостанция (причем без ссылки на источник). Здесь случай, конечно, не тот, но какое-то чувство сопричастности к Большой Журналистике осталось. Подумать только, я об этих слухах прочитал в понедельник, обозрел с большим опозданием в четверг и, все-таки, успел опередить радио, вещающее 24 часа в сутки! А во вторник за эту, безусловно, "важнейшую" тему в Формуле-1 взялась и "Российская газета": оказывается, напарником Кими может стать Валентино Росси! Запомните, друзья - именно это и есть самое главное в нашем с вами спорте - кто куда перешел и почему не Шумахер (на том же "Маяке" за последний месяц я слышал только две новости про Ф1: уже упомянутый переход Кими и переход Хайдфельда (sic!)). Страшно далеки мы от народа и его нужд!

Тони Канаан (Tony Kanaan), человек и IRL, в прошлую среду в Хересе (Jeres) покатался на пока-еще-BAR пока-еще-007. Канаан: "Я сел в эту машину, и мне не захотелось ее покидать. Я сказал Жилю [де Феррану, Gil de Ferran]: 'Передайте Рубенсу, что я в ней застрял!'". По условиям контракта, Рубенс не может начать тесты до января 2006. Некоторые источники публикуют ответную телеграмму Рубенса в BAR: "Кто сидел в МОЕЙ машине и сломал ее?! Кто пил из МОЕЙ бутылочки и выпил всю воду?! Кто настраивал МОЮ машину и застрял в ней?!".

Фернандо Алонсо (Fernando Alonso), испанец, 27 лет от роду, специалист в издательском деле, снимающий квартирку в Оксфорде (Oxford), после Гран-При Бразилии был попросту завален письмами. Алонсо: "Они пишут что-то типа 'ты отличный гонщик', что довольно таки забавно, учитывая то, что у меня нет машины и я до сих пор не сдал на права". Не исключено, что Фернандо Алонсо номер два с каждым днем будет получать все больше и больше писем. А уж что будет, если Фернандо станет двукратным чемпионом…

Фернандо Алонсо номер раз на этой неделе был премирован в своем родном городе Овьедо. Фернандо за "решение спортивных задач со стойкостью [я бы заменил 'стойкость' на 'надежность' - I. P.], умом и, что важнее всего, с верой в победу [а также с верой во второе и третье места - I. P.]" получил звание Любимого (нет, не Руководителя) Сына Города.

Лет так через несколько в Формуле-1 вполне может появиться очередной сын своего отца. Николя Прост (Nicolas Prost) в следующем году будет участвовать в Renault World Series. Кстати, о Renault - в ближайшее время ожидается, что Хайки Ковалайнен (который при необходимости может послужить отрадой Рону Деннису, неравнодушному к финнам, в случае ухода из McLaren Райкконена [бью себя по рукам - тема уже закрыта - I. P.]) подпишет контракт с французской командой и займет место нынешнего тест-пилота Франка Монтаньи.

Теперь о Японии и японце. В Сузуке вполне может быть дождь (вчера шел дождь, сегодня шел дождь, по индукции доказываем, что дождь в Японии будет идти всегда), это раз. Такума Сато может еще в этом году выступить за команду Японии в A1 Grand Prix, это два.

Одним естественным монополистом в Формуле-1 может стать меньше. Поскольку теперь болиды не курят и ведут здоровый образ жизни, возможность развернуть свою рекламу заинтересовала Coca-Cola (при наборе у меня получилась опечатка по Фрейду: Caca-Cola), которая раньше высказывала свое "фе" возможной ассоциации с курительными тенденциями. Пока неизвестно, будет ли это контракт с одной из команд (с Red Bull 2, например) или же контракт со всей Ф1, как это было, например, с МОК и Олимпийскими Играми.

Очередной взгляд в будущее, год так 2009, спортивный регламент от Coca-Cola: Этот автомобиль работал на газированной воде с сиропом. Посреди машины было устроено сиденье для водителя, а перед ним помещался бак с газированной водой. Газ из бака проходил по трубке в медный цилиндр и толкал железный поршень. Железный поршень под напором газа ходил то туда, то сюда и вертел колеса. Вверху над сиденьем была приделана банка с сиропом. Сироп по трубке протекал в бак и служил для смазки механизма. Такие газированные автомобили были очень распространены среди коротышек. Но в автомобиле, который соорудили Винтик и Шпунтик, имелось одно очень важное усовершенствование: сбоку к баку была приделана гибкая резиновая трубка с краником, для того чтобы можно было попить газированной воды на ходу, не останавливая машины. (Н. Носов, "Приключения Незнайки и его друзей")

И, напоследок: старина Пол возвращается в свой прежний бизнес. Авиакомпания Стоддарта OzJet начинает с трех Boeing 737 и рейса между Мельбурном и Сиднеем. А к середине 2006 OzJet собирается работать с двенадцатью бортами и выполнять перелеты в Аделаиду, Канберру и Брисбен. Удачи тебе, Пол, и спокойной жизни без Берни и Мосли!

1. Трасса Сузука (Fuji) - наилучший выбор для того, чтобы выиграть на ней титул чемпиона мира. Из двадцати состоявшихся на ней Гран-При (1976-77 и 1987-2004), на одиннадцати решалась судьба чемпионата. А вот последней гонкой в сезоне Сузука была только пять раз.
2. Архитектором выступил Джон Хагенхольц (John Hugenholtz), также работавший над Задвоортом (Jarama) и Харамой (Zandvoort). В Японию же он был приглашен Honda для строительства тестовой трассы для автогиганта. Автодром расположен в развлекательном парке Suzuka Land рядом с заводом Honda. Первоначально вся развлекательность заключалась только в выставках мотоциклов, но по мере роста популярности там появлялись и автовыставки достижений корпоративного хозяйства, и прочая инфраструктура для тестирования серийных и гоночных машин: бассейны, катки, отели, монорельсовая дорога, концертные залы, гольф-площадки и рестораны.
3. За проведение Гран-При Японии с самого начала боролись Honda и Toyota. Со стороны Honda козырем выступала Сузука, а Toyota предлагала свою трассу у горы Фудзи (Suzuka). Первый раунд был выигран Toyota: Гран-При Японии 1976 и 77 прошли рядом с Фудзи. Но после столкновения между Ронни Петерсеном (Gilles Villeneuve) и Жилем Вильневом (Ronnie Peterson), в результате которого погиб один из маршалов, на десятилетие Япония лишилась этапа чемпионата мира. А в 1987 возвращение состоялось уже на трассу Honda и с тех пор не покидает ее. Так что можно сказать, что здесь Honda побеждает с разгромным счетом 18:2. Toyota своих попыток вернуть трассу Фудзи не оставляет, но пока безуспешно.
4. Конфигурация трассы уникальна для чемпионата: это одна из немногих в мире и единственная в календаре трасса в форме "восьмерки". В принципе, так говорить не совсем верно, поскольку "восьмерка" - фигура плоская. Если бы так оно и было, то Гран-При проходили бы еще интереснее - сколько бы проездов по пит-лейн получили бы пилоты, проехавшие по перекрестку на красный свет. На самом деле, конечно же, по трассе можно ехать без остановок благодаря мосту над точкой пересечения.
5. В Сузуке даже был НАСКАР (NASCAR)! В 1996 и 97 на небольшой части основной трассы, протяженностью примерно два с четвертью километра, прошли показательные стокруговые гонки. Закончилось все не так удачно, как хотелось бы: в 1996 от сердечного приступа скончался Элмо Лэнгли (Elmo Langley), водитель пэйс-кара. А в 1997 впервые в НАСКАР были использованы дождевые шины, до этого попросту бережно хранимые Goodyear на складах.
6. Старт Сузуки в календаре получился довольно живеньким. Первые пять лет - и сразу же пять сражений за чемпионский титул. 1987 - Мэнселл (Nelson Piquet) разбивает свою машину в квалификации и отдает победу в сезоне Нельсону Пике (Nigel Mansell). 1988 - Сенна расталкивает заглохшую на старте машину, побеждает и завоевывает корону. 1989 - столкновение Алена Проста (Ayrton Senna) и Айртона Сенны (Alain Prost) - титул у Проста. 1990 - столкновение Алена Проста и Айртона Сенны - титул у Сенны. 1991 - сход Мэнселла на десятом круге обеспечивает победу в чемпионате Сенне и Айртон выполняет джентельменское соглашение (тот, кто будет лидировать на первых кругах, и должен победить) и выпускает вперед Бергера (Gerhard Berger).
7. На японской трассе должны блистать японские гонщики, не так ли? Вот только с японскими гонщиками обычно в Формуле-1 были проблемы (до великого Такумы Сато (Takuma Sato)). Вот вам результаты одного "не массового, но типичного" анонимного японца на Arrows: 2 возгорания, 2 отказа коробки передач, 3 вылета, 2 отказа двигателя, 2 аварии, 1 отказ электрики еще до старта, 1 финиш с отставанием в три круга, 2 финиша в двух кругах (в том числе и на Гран-При Японии) и, наконец, 2 финиша в круге от лидера.
8. А вот Такума на домашней трассе стабилен по нисходящей: в 2002 - пятый, в 2003 - шестой (и в активе столкновение с Михаэлем Шумахером (Michael Shumacher)), в 2004 - восьмой.
9. Поездка из Нагойи (Nagoya) на Сузуку обойдется вам в час времени и 1040 японских йен. Или же в сорок минут в воскресном экспрессе и 2500 йен.
10. Тайфун, прошедший в субботу, 9 октября 2004, нанес ущерб не только экономике Японии, но и миллионам болельщиков. Несколько воскресений года следующего зрители были вынуждены просыпаться ранним утром и смотреть на новое изобретение Берни&Co: воскресную квалификацию.
11. Фелипе Масса (Felipe Massa): "Это трасса №1 для меня, наряду со Спа. [Вот как это понимать? Какая трасса больше всего ему нравится? - I. P.] Мне нравится здесь гоняться. На ней есть и участки на технику пилотирования и очень скоростные повороты. Хотя у нее есть и один большой недостаток: она всегда слишком короткая! Моим любимым поворотом был 130R до того, как его перестроили. Думаю, это хорошо для безопасности, но в то же время и позорно, поскольку до перестройки поворот был совершенно изумительный. Я показал отличную скорость в 2004, да и обгонял много. Не могу продолжать, поскольку все это больше на уровне чувств, которые тяжело передать словами. Она заставляет тебя серьезно напрячься!"

Спонсоры

Николаев В.Н.

Цитата: [04-10-2005] Компании Coca-Cola и McDonald's давно заявляли о своем желании спонсировать одну из команд Формулы 1...

Приход McDonald's связывают с возможным переходом в Формулу 1 Валентино Росси, гигант общепита якобы готов полностью оплатить контракт знаменитого итальянца, если одна из команды (Ferrari...) решится его подписать... © F1news.ru.

Прикольно. :) Гонщики перейдут на гамбургеры, растолстеют, перестанут влезать в кокпит, и вместо них будет гоняться клоун Роберт МакДональд... :))

flash.

Этот "клоун" на последнем этапе “чэмпкар” первым приехал.

То есть, конечно, это был не клоун, за рулём болида с жёлтом буквой М на борту был Себастьян Бурдэ.

В общем, смотрел я это по "AV-Moteаur"? (НТВ+) на французском языке, в минувшее воскресенье у товарища под пиво, “звиняйте” если что напутал.

Райкконен перейдет в Феррари?

RomB.

Яндекс.Новости: Автоспорт [10/04/2005 08:10:28 AM]

Предполагается, что именно Райкконен заменит Михаэля Шумахера, чей контракт завершается в 2007 году.

Деталей пока нет (может быть, это еще и "утка"...), но сразу же возникает немного шуточный вопрос к нашим уважаемым "кимифилам":

- Что в 2007 г. делать-то будете, - в стан "кимифобов" перезапишитесь (изменник, наймит, - ненавижу!), или любовью к Ferrari воспылаете (ах, ах... а "рульная все же "лошадня" эта Ferrari, да и Шумахер-ст. - славный парень был!)? Ась?

Николаев В.Н.

Наступаете на любимую мозоль. :(

Не дай Бог это случится на самом деле (чур меня, чур)!

Но, если все-таки это произойдет. :(

1. К Феррари любовью не воспылаю (ни за какие коврижки :)) ).

2. Болеть за Кими больше не буду (хотя продолжу следить за его успехами).

3. В Маках остается Монтя (всенародную любовь переключим на него).

4. Команда для меня значит больше, чем пилот.

Volsh.

:)) Придется переходить в стан Феррари, тем более что и в компе у меня AMD заправляет делами. :)) Ах, Феррари как я тебя люююю.... вееее, да ты же красная... ну вот, только собрался жениться... :))

Ну, а если серьезно, то меня интересует следствие этого, пока слуха, для Маков? Кто придет на смену "продажному Кими"? :))

Что касается реакции на возможный переход Кими в Феррари, то, наверное, он правильно делает. Он уже второй раз упускает чемпионскую корону. В этом году Мак был невероятно быстрым, но и таким же ненадежным. :( Думаю, что Кими гоняется не только за “мегабаксы” но и не прочь вписать свое имя в список чемпионов, ну, “башли” тоже неслабые дают. :))

Короче, я воспринимаю этот, пока слух, спокойно, хотя жаль, что такой пилот покинет Мак.

Pavel Bolyuh.

"Кими в чемпионы! Массу (Росси?) в расход!" Примерно так, наверное, будет. :)

А на самом деле все зависит от того, за МакЛарен или именно за Кими болеет человек...

locust.

Роман, ну зачем же в крайности бросаться? ;)

Я же, например, не прокляла Монти, когда он в Маки ушел, но и к "серебряным" не переметнулась, просто слежу за ним там. :) И ничего - жизнь не остановилась!

Что же касается Кими в Феррари (вдруг!), то неужели нельзя симпатизировать пилоту, не особо болея (то есть "пылая любовью") за команду?

А бывает и наоборот. :) Есть ведь, к примеру, такие, что любят Феррари, но не особо любят Шумахера...

Или все это было лишь от недостойного желания побольнее "наступить на мозоль", да плюнуть лишний раз в поклонников Кими, а?

Рест Чейно.

Придётся болеть и за пилота в другой команде, и за свою команду. %-\

А почему про МШ в пошедшем времени, он вроде живой... пока. :-)

Хотя, вообще, это все вопросы философские...

Yama.

Филофобия чаще присуща тем, кто фанатеет безумно.

Я за Кими (как за гонщика) никогда не болел и меня огорчит этот факт только тем, что моя любимая команда потеряет хорошего гонщика. А за Феррари болеть... я вообще-то еще с ума не сошел и, в отличие от некоторых подписчиков нашего Клуба, свои пристрастия не меняю... НИКОГДА!!!

Елена Федорова.

Печально все это будет. Конечно, будет присутствовать чувство горечи и недоумения. Вместе с тем, есть понимание, что "проклятые капиталисты" думают прежде всего о материальной выгоде, да и что греха таить, сами-то мы стали бы отказываться от тех бешеных сумм, которые предлагают пилотам?

flash.

А чего так против Феррари то? Хорошая команда, историческая.

5 октября 1919 г. состоялся дебют Энцо Феррари

05 Октября 2005, 14:45

5 октября 1919 года молодой итальянский автогонщик Энцо Феррари на автомобиле Costruzioni Meccaniche Nazionali дебютировал в профессиональных автогонках.

В высокогорном ралли Parmo-Poggia di Berceto Феррари финишировал одиннадцатым. На следующий год Феррари перешел в команду Alfa Romeo. За два десятилетия Феррари прошел путь от тестового пилота до поста директора гоночной команды Alfa Romeo. В 1929 году он организовал клуб гонщиков Scuderia Ferrari, который в 1933 году трансформировался в специализированное инженерное подразделение Alfa Romeo, а в 1940 в самостоятельное предприятие по разработке гоночных авто. Но начало Второй мировой войны отложило разработку. Только через семь лет Феррари смог закончить изготовление первого собственного автомобиля Ferrari 125S, который выиграл Coppa Enrico Faini.

Источник: grani.ru

Индианаполис? Так компенсацию Мишлен платит, значит, он и виноват. Хотя на это у каждого своё мнение.

Хотелось бы мне оооочень посмотреть дуэт Райкконен-Шумахер в одной команде. Ох как хотелось бы.

А по мне, уйди завтра Шумахер в Джордан, буду болеть за Джордан.

Indy.

Я, вообще-то, не кимифил, но и свои “2 копейки” донесу до общества. :)

Цитата: - Что в 2007 г. делать-то будете, - в стан "кимифобов" перезапишитесь (изменник, наймит, - ненавижу!).

Скорее да, чем нет. Ну, не совсем так, но те зачатки симпатий к данному пилоту, что у меня имеются, окончательно развеются. И вообще - надо было Ника в свое время брать в команду. ;) Но безразличие к Кими возникнет не как результат самого перехода, а как реакция на факт "пилот Феррари". Хотя и сам факт перехода можно будет воспринять как "убоялся конкуренции со стороны Монти". А в Феррари Филька ему конкурентом не будет. ;)

Цитата: Или любовью к Ferrari воспылаете (ах, ах... а "рульная все же "лошадня" эта Ferrari, да и Шумахер-ст. - славный парень был!)? Ась? ;)

Ась? Никогда в мире!

Тут flash писал о том, какая замечательная и историческая это команда Феррари. Это, конечно, да, но меня интересует другое. Почему все носятся с этим историзмом Феррари, мол, команда великая, бла-бла-бла, нельзя чтоб она ушла, и все такое. Но куда все эти великие смотрели, когда уходили не менее великие и исторические Lotus, BRM? Или тут позиция кузнеца к конюху в одном бородатом анекдоте? Мол, английских команд у нас много, чего им помогать? Кстати, в прошлом году именно в таком духе и выразился Макс Мосли, объясняя причину столь повышенного его и Берни интереса к Скудерии - англичан много, а вот Феррари, бедняжка, из Италии одна. Так, что-то меня понесло. В общем - не буду я никогда и ни при каких условиях болеть за Феррари. И выдающейся более чем Вильямс, Макларен, Хонда или Рено я Скудерию не считаю: просто одна из топ-команд, равная другим. Вот.

P.S. Скоро Япония, мммм. Интересный автодром. И мы недалеко от нее (относительно) У нас зима началась, снег-морозец, может и там, а? ;)

Михаил Соколовский.

Ну что качается меня, то я болею за команду, и если Кими в 2007 перейдет в Феррари, то болеть за него ни в коем случае не буду. Если бы он перешёл в любую другую команду, возможно, а так нет. Но вот чего бы мне очень хотелось в случае ухода Кими из Маков, так это того, чтобы "дорожный каток" в 2006 набрал такие обороты, при которых Монти как минимум в 2006, 2007 (и возможно в 2008) стал бы чемпионом, а Кими при этом остался бы только со своими миллионами. :))

Алонсо: назад в будущее

СтепКа.

Вместо предисловия.

Все мы знаем, что история повторяется...

Хочу предложить дурацкую фантазию на тему будущего Ф. Алонсо в "Первой Формуле".

Итак - описываю карьеру испанца с позиции скажем... 2020 года.

"По итогам сезона 2020 года очередной 11-й титул завоевал гонщик Скудерии Феррари Фернандо Алонсо. Он побил очередную порцию рекордов статистики. Судя по всему стремление перебить все достижения Великих чемпионов - единственная мотивация, которая держит "Красного Дона" в гонках. В этом году он улучшил рекорды поулов Сенны и Шумахера-ст., кол-ва проведенных Гран-При Р. Патрезе. Установил рекорд по кол-ву набранных очков за сезон - т.к. кол-во ГП теперь 40, а очки набирают первые 18-ть из 16-ти участвующих пилотов. Это изменение регламента было введено для повышения зрелищности гонок Формулы по причине многолетнего доминирования Скудерии на трассах Ф1. Но и это не спасло организаторов - Берни, Макса и Жана.

В следующем году придется из-за одного гонщика вводить ограничения в технический регламент гонок: уменьшение количества цилиндров двигателя до одного и количества колёс - до трёх.

Не будем в очередной раз распространяться на тему, что такое положение в Ф1 недопустимо, что не дают дорогу молодым и талантливым гонщикам. Действительно - сколько можно!

Дадим лучше краткий экскурс в историю этой серии титулов "ФерАла".

Впервые он стал чемпионом в далёком 2005 году. Тогда прошел всего лишь 2-й год как трансляции Ф1 начались на лучшем спортивном канале Старого Света "РТР-Спорт" (В прошлом году прекратил своё жалкое существование т.н. "Евроспорт"). Комментировал гонки тогда живая легенда - великий Попов.

"Нандо" бросил предыдущую команду, когда появилась возможность перебраться к Бриаторе на Рено. Тогда это был улыбающийся и всем довольный молодой человек, недаром получивший от журналистов прозвище "солнечный мучачо". Уже в сезон-канун чемпионства он смог продемонстрировать свои выдающиеся способности, не признавая авторитетов на трассе. За что "Немецкий Волшебник" назвал его испанским выскочкой (а может и не назвал - кто теперь вспомнит...). Второй титул он получил там же, пользуясь отсутствием конкурентных машин у противников - Феррари, МакЛаренов и т.д.

Именно тогда, наверное, в головах боссов и возникла идея сделать из посредственного гонщика (по прошествии стольких лет мы можем теперь утверждать это со всем своим опытом и убеждённостью) - суперзвезду и машину по добыванию денег.

За большие деньги его переманили в Феррари, испытывающую потребность в хороших гонщиках.

Но титулы в Скудерии пришли не сразу.

Предыдущий чемпион, Шумахер, в 2007 году не нашел работы и был вынужден уехать за океан, где в 2007 году умудрился выиграть с листа сразу два чемпионата за 1 год: IRL и ChampCar.

В 2008 году попытался "Германский Лев" пристроиться к Макам, но провел только полчемпионата – он с трудом помещался в кокпит (см. статью "Германский Лев с подбитым хвостом").

Чемпионом тогда стал гонщик Вильямсов Стюарт-мл. В следующем 2009 его выгнал "Железный Фрэнк". Традиционно и без повода, и пригласил из-за океана Пике-сына, который и завоевал титул (теперь он гоняет без особого успеха в Заубер-Газпромас).

В 2010 и 2011- чемпионом становился давнишний противник "ФерАла" - "Летающий Финн" Мика Хакк... /тьфу ты/... Кими Райкконен (затем ушел в серию Лада-революшен). Хотя в 2011 году Скудерии уже могла на равных бороться с "серебряными гантелями", но титул сорвался из-за того, что "Красный Дон" попал в аварию, сломал ногу и пропустил несколько этапов. Правда, тогдашний партнер Алонсо, Росси, мог выиграть чемпионство, если бы выиграл последний этап в Латвии. Но это не входило в планы денежных мешков - чемпионом мог стать только "Нандо". И он поступил некрасиво, не пропустив Валентино во время гонки.

А потом наступила эра "Красного Дона". С тех пор только он выигрывает чемпионаты Ф1.

А КК ему помогает завоёвывать его верный "бразильский лейтенант" Фелиппе Масса.

Из-за упрямого нежелания "ФерАла" покинуть гонки - Формула уже много лет находится в глубоком кризисе.

У чемпиона нет серьёзных соперников, ибо великие гонщики прошлого ушли из большого спорта, а нынешние соперники попадают в кокпиты только за счет богатых спонсоров (взять хотя бы Абрамовича-мл.)…

Из-за сложившейся ситуации с распределением доходов от трансляций вновь поднят вопрос о проведении альтернативной серии в 2028 году. Очень некрасивым скандалом опять завершился ГП США, когда из-за некондиционного топлива на старт не смогли выйти машины- клиенты Шелла , BP и т.д. Согласитесь - 4 машины на топливе Лукойла - команд Уаз-косворт и Камаз-Катерпиллер - этого мало для истинных ценителей гонок Америки.

Ну, вот и завершен сезон. Скорее всего, нам придется пережить еще 2 титула "Красного Дона", т.к. Феррари продлила с ним контракт до 2022 года. А там - посмотрим."

Берегите себя, смотрите Формулу…

Александр.

Здравствуйте, господа! С удовольствием читаю Вашу рассылку. Много интересных и спорных мыслей высказывается. Чувствуется, что люди если и не совсем разбираются, то в интересе им не откажешь. У меня просьба к знатокам технических параметров болидов, хотелось бы прочитать развернутую статью о настройках машин на определенные трассы, как влияет на поведение болида прижимная сила, давление в шинах и т.д.

4 октября 1930 года в Бруклендсе состоялась традиционная 500-мильная гонка. В те годы практически вся автогоночная жизнь Великобритании была сосредоточена на этом автодроме, и большинство британских гонщиков варились в собственном соку, а гонки проходили в формате гандикапа, чтобы в них могли участвовать все желающие. Это означало, что сначала на трассу выпускались машины малых классов, а затем, после заранее высчитанных для каждого автомобиля промежутков, - более мощные. В итоге все они проезжали 500 миль, но чем мощнее была машина, тем меньшее время для неё отводилось на всю дистанцию. В гонке 1930 года победил экипаж Дэвис/Марч на маленьком "Остине", который "выжимал" не более 90 миль в час. На последних кругах его отчаянно преследовал мощный "Бентли" под управлением Бенджафилда, проходившего круг более чем за 120 миль в час, но догнать не смог. Догнать - не на трассе, а виртуально, в гонке. Разница в скорости говорит о том, что мощный "Бентли" обгонял на трассе маленький "Остин" где-то каждые 3-4 круга.

4 октября 1992 года ушёл из жизни Денни Хьюм. "Ушёл" - неоднозначное выражение, потому что случилось это в гонке, за рулём автомобиля, но не в результате аварии, а от сердечного приступа. Это произошло в знаменитой 1000-километровой гонке в австралийском Батерсте. Машина просто скатилась с трассы. На первый взгляд это выглядело как сход по техническим причинам.

5 октября 1922 года родился Хосе-Фройлан Гонзалес. В 1950 году он попал в команду Автоклуба Аргентины и проявил себя в европейских гонках, а после оглушительного успеха в международных аргентинских гонках 1951 года, где он дважды побил заводские "Мерседесы", поставив крест на их планах выступить в Индианаполисе, обратил на себя внимание Энцо Феррари, который пригласил его в заводскую команду.

6 октября 1934 года в Донингтоне состоялась первые "серьёзные" автомобильные гонки. До этого гонки были исключительно клубными, а тут лорд Наффилд ("в миру" - Уильям Моррис, основатель компании Эм-Джи) предоставил свой приз для победителя гандикапа. Победитель гонки в классе свыше полутора литров получил приз Донингтон-парка. Сезон на трассе был закрыт, а в следующем уже был разыгран первый гран-при, приведший к знаменитым сражениям "Мерседесов" и "Ауто-Унионов" на этой трассе.

6 октября 1946 года Тацио Нуволари занял 2 место в гонке в Мантуе, посвящённой его погибшим сыновьям. Он выступал на "Чизиталии-Д46" и на самом деле прошёл дистанцию быстрее остальных участников, но им был предоставлен гандикап в 7 с лишним минут, с учётом которого Нуволари проиграл объявленному победителем Гвидо Барбьери минуту.

6 октября 1973 года погиб Франсуа Север на тренировках перед Гран-при США в Уоткинс-Глен. Джеки Стюарт отказался стартовать в гонке, но он мог себе позволить это, уже завоевав чемпионский титул. Кстати, говорят, что именно Стюарт был одним из первых, кто считал очки в чемпионате, тогда как до этого ценились, скорее результаты в гонках, нежели планомерное зарабатывание очков.

8 октября 2000 года Михаэль Шумахер выиграл для "Феррари" первый чемпионский титул с 1979 года. Акцент в этом событии стоит именно на титуле для "Феррари", чем на третьем титуле для Шумахера - таким уж актуальным был этот вопрос. Шумахер бросил вызов судьбе и недоброжелателям, взявшись вывести в лидеры отчаянно рвавшуюся к победам команду и уже в первый сезон заставил машину ехать, а во втором реально сражался за титул. Но пришлось ждать ещё два года.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Примечание переводчика: В 1930 году, под влиянием мирового экономического кризиса, фирма Mercedes приняла решение уйти из автоспорта. Но, чтобы избежать ухода Рудольфа Карачиоллы к соперникам из Alfa Romeo, было принято решение основать для него полузаводскую гоночную команду, состоящую из самого Руди, Нойбауэра и трех механиков. Mercedes нес все текущие расходы, машину купил сам Карачиолла, призовые и стартовые деньги делились пополам.

***

На дворе - 1931 год. "Человеку-команде" Руди Карачиолле предстоит первое большое испытание. Речь идет о "Милле Милья - 1000 миль Брешии", тогда - самой сложной гонки Европы.

На заводе смотрели на меня с сочувствием, когда я подал нашу заявку. Я буквально чувствовал, как они шепчутся за моей широкой спиной: "Этот Нойбауэр совсем спятил. Со своими четырьмя человечками и одной-единственной машинкой он хочет победить 150 иностранцев в Италии...".

Но у меня толстый череп и надо еще поискать ту стену, которую я бы не смог им пробить...

11 апреля 1931 года вся Брешия вне себя. Двадцать четыре часа до старта. Брешия, обычно не очень красивый город, сегодня празднично разукрашена. Улицы пересекают гирлянды, над домами развеваются вымпелы и флаги. Последнюю ванну уже сдали по баснословным ценам. При этом никто и не думает о сне...

Все - как перед выборами, революцией, битвой. Все бурлит и клокочет. Я разыскиваю "Альберго Брешиа", где я расквартировал нашу команду. Перед входом собралась небольшая толпа. Люди столпились вокруг огромного белого "Hispano".

- Il Caracciolla... - слышу я уважительный шёпот, когда из машины выходит мужчина и с трудом пробирается сквозь лес желающих получить автограф. Мне очень смешно. Это ведь Тео Матейко - знаменитый газетный иллюстратор. Он должен нарисовать отчет о гонке для "Берлинер Иллюстрирте". Его перепутали с Карачем.

Наконец я добрался до комнаты Руди. Он лежит на диване и держит в руках таксу Морица. Чарли заламывает руки, вокруг с любопытством столпилось с полдюжины репортёров.

- Что случилось? - кричу я, - Что-то не в порядке?

- Мориц со вчерашнего дня не имел во рту и маковой росинки, - печально раздаётся мне в ответ.

Эта такса… - вот скотина! Сколько нервов мне он уже стоил! То он не хочет идти гулять, то ему гуляш не нравится, то он укусил за ногу горничную... Ничего, кроме неприятностей, от этого Морица. Но, в конце концов, он поддерживает Руди в настроении, да и я сам любитель собак. Так что бегу к телефону и на всякий случай вызываю сразу двух ветеринаров.

Еще часом позже я сижу в пижамных штанах, нижней рубашке и босиком за своим письменным столом. Передо мной расстелена карта Италии. Вокруг почтительно стоят четыре человека: добродушный баденец Вильгельм Себастьян, который завтра в гонке будет ко-пилотом Руди; длинный механик Циммер, которого называют "флейта", хитрый шваб; затем дикий Карло Кумпф, бывший механик. Он женитьбой приобрел гостиницу "У солнца" в Утертюркхайме, но время от времени он все-таки предпочитает сменить аромат зажаренной свиной грудинки на бензиновую вонь; и наконец - Фриц Кюнле, который раньше был ко-пилотом Карача.

Перед этой кучкой людей я кажусь себе Наполеоном перед битвой при Ватерлоо. Когда я думаю о соперниках, мне становится жарко. Alfa имеет в своем распоряжении 90 механиков и 17 грузовиков - а мы?

Вот так вот...

Здесь может помочь только тактика и стратегия. Я размышляю: трасса имеет длину 1635 километров и проходит из Брешии через Болонью, Флоренцию в Рим, оттуда через Абруццию к Адриатическому морю, в Анкону. Потом снова в Болонью, Феррару, Тревизо - и назад, в Брешию. Борьба моторов продлится около 16 часов, на хороших и плохих дорогах, по асфальту и щебёнке, через деревни, города и горные перевалы.

Мой палец движется по карте. Нам придётся заправляться три или четыре раза. Значит нам нужно четыре склада. Но в моем распоряжении только три человека...

Мой взгляд скользит по парням и останавливается на Карло Кумпфе.

- Вам Карло, придется работать за двоих, - говорю я.

Он ухмыляется, - К этому я привык, господин Нойбауэр...

- Склад номер 1 в "Чёрном орле" в Сиене. Карачиолла прибудет туда около 9 утра. Заправка, замена шин. Потом вы должны погрузить все и сразу же назад, в Болонью. Там надо организовать склад для обратного пути. Ясно?

- Абсолютно.

Я вычисляю, -От Сиены до Болоньи 200 километров. Из-за гонки дороги будут забиты, но у вас есть от 6 до 8 часов времени. Этого должно хватить... Я хватаю Карло Кумпфа за пуговицу. - Карло! От вас все зависит! Если вы не доберётесь вовремя до Болоньи, то все пропало!"

- Вы можете на меня положится! - клянётся Карло.

Я знаю - он не бросает слов на ветер.

- Хорошо, - говорю я, - Склад номер 2 расположим в Терни, между Римом и Адриатикой. Кюнле, это вы возьмёте на себя.

Кюнле от усердия вытягивается по стойке смирно.

- Прекрасно. Теперь вы, Циммер. Вы организуете склад в Фельтре - примерно за 200 км до финиша. Когда Карач туда прибудет, будет уже темно. Натяните над дорогой бело-синий транспарант Mercedes за 500 метров до склада - как сигнал, чтобы он вовремя остановился.

- Будет сделано, господин Нойбауэр!

12 апреля 1931 года: на рыночной площади Брешии яблоку некуда упасть. Десятки тысяч человек стоят плечу к плечу. Так они стоят в каждом селении по всей Италии - бесконечная стена людей, 1635 километров длинной. Они ждут своих героев, повелителей 1000 миль и 1000 лошадей...

В 14 часов отставной министр Турати опускает зелено-бело-красный флаг. Первая машина выходит на трассу, каждые три минуты за ней следует еще одна. Это гонка против часов, без одновременного старта. Для каждого из 150 гонщиков с момента старта как бы тикает хронометр.

Только ближе к вечеру настала очередь тяжёлых машин. Фавориты: Нуволари... Арканжели... Борзачини... Кампари... Варци...

Против всех этих великих сражается один-единственный немец: Руди Карачиолла. Он незаметно сидит со своим ко-пилотом Себастианом в громоздком Mercedes SSKL. Единственная немецкая машина...

Я еще раз хлопаю Руди по плечу. Чарли посылает ему воздушный поцелуй. И вот взвывает компрессор и машина исчезает. Моя работа сделана. Теперь очередь Руди, только его одного.

- Пойдёмте, - говорит мягкий женский голос, - Выпьем по стаканчику - за победу Руди.

Я смотрю в глаза Чарли, большие, чистые и полные доверия. Мы идем в клуб. Там сидят журналисты, функционеры, руководитель гонки и с нетерпением ждут первых сообщений с трассы.

- Внимание, - говорит репродуктор, -Сообщение из Мантуи... Варци сошёл из-за поломки водяной помпы...

Хорошее начало.

Затем сообщение из Болоньи. В комнате внезапно наступает полная тишина.

- Внимание, - говорит комментатор и его голос звучит странно глухо. - Лидирует... Рудольф Карачиолла, Германия, на Mercedes. Новое рекордное время: в среднем 154,2 километра в час...

От избытка чувств я чуть не бросился Чарли на шею. У итальянцев вытягиваются лица.

- С отставанием на 5 минут на втором месте идет Кампари, - сообщает громкоговоритель, - потом Нуволари... Арканжели... все на Alfa Romeo.

И снова ожидание, бесконечное ожидание. Проходит час и еще половина. Чарли курит седьмую сигарету. Я заказываю вторую бутылку Кьянти.

Наконец - новое сообщение. - Это Флоренция. Мы сообщаем последнее положение в гонке: лидирует по-прежнему немец Рудольф Карачиолла, в пяти минутах перед Нуволари... Кампари... Моранди... Борзачини... Арканжели...

Великолепно, парень! Если так пойдёт дальше, то он первым прибудет в Рим и даже выиграет "Коппа Муссолини"! В мыслях я сижу в машине рядом с Руди, еду в темноту, в ночь, я торможу, выжимаю сцепление, даю газ и вожу указательным пальцем по красной полоске, обозначающей трассу гонки на карте...

Теперь сообщение из Сиены. Мы навостряем уши - и бледнеем. Голос диктора ликует, когда он докладывает: "Внимание... внимание... только что сюда прибыл Тацио Нуволари... следом за ним Кампари... немца Карачиоллу еще не видно...".

Где же Руди? Что с ним случилось? Авария? Поломка? Или...? Я боюсь думать дальше.

Перед въездом в Сиену полон нетерпения ждет Карло Кумпф, механик, белую машину с звездой Mercedes на радиаторе. В десятый раз он смотрит на часы и снова на дорогу. Где же застрял Карач? Нуволари и Кампари уж давно проехали мимо. Секундная стрелка безжалостно двигается. 2 минуты... 3... 4... Вон - высокое пение, которое проникает до мозга костей: компрессор Mercedes! Ангельское пение в ушах Карло. И тут же появляется машина, тормозит, ее немного заносит, останавливается.

- Заправлять! - кричит Руди и поднимает очки, - Заменить задние шины. Быстрее, быстрее!

Карло и так работает как бешеный. Ко-пилот Себастиан выскакивает из машины и помогает.

- Проклятье! - тяжело выдыхает он, - Сломалась выхлопная труба. Пришлось почти десять минут ремонтировать...

Он поднимает правую руку. Она перевязана грязным носовым платком. Карло видит темные пятна.

- У тебя же кровь!

Себастиан кивает, - Я оторвал проклятую трубу прямо рукой, так быстрее. Она была немного горячая...

Еще два, три движения и новые колеса сели на свое место. Руди торопливо проглатывает стакан воды. Взревел мотор. Секундами позже машина уже исчезла за поворотом. Карло Кумпф грузит в свой грузовик шины, инструменты, канистры. У него есть 6 часов, чтобы по забитым дорогом добраться до Болоньи. Карачиолла прибудет туда между полуночью и рассветом - если все пойдет хорошо...

Руди мчится дальше на юг, в направлении Рима. На кону стоит "Коппа Муссолини", почетный приз "Дуче" тому гонщику, который быстрее всех достигнет столицы. Кампари и Нуволари все еще впереди него. Он должен в любом случае догнать обоих гонщиков Alfa-Romeo. И он их догоняет. Метр за метром, минуту за минутой. Это адский путь. Фары светят в ночь и все-таки дают слишком мало света, но Руди это почти не беспокоит. Он чувствует повороты больше, чем их видит. Мимо проносятся указатели населённых пунктов, дома, деревни, и снова море машущих платков. Вперед, все время вперед...

Наконец, Руди и Себастиан видят далеко впереди на ночной дороге свет других фар. Это должны быть Нуволари и Кампари, обе Alfa. Руди нагоняет все больше. Еще 300... еще 200 метров... - Теперь!

Но что это? Такое впечатление, будто они едут прямо в грязно-серую стену. Огни гаснут в облаке. Руди проводит рукой по стеклам очков. Это никак не может быть туман. Что же тогда?

- Пыль! - кричит Себастиан.

Но - откуда эта пыль? Дорога ведь заасфальтирована? Странно...

Они проезжают через какое-то селение. Внезапно видимость снова восстановилась. Руди различает итальянцев перед собой. И в один момент он все понимает: Нуволари едет по правому краю дороги, Кампари - по левому. И внешними колесами они поднимают облака пыли. Эти хитрые гоночные лисы, конечно же, заметили преследователя. Теперь они хотят не дать ему себя обогнать...

Руди охватывает ярость. Он не сдаётся. Теперь уж точно. Он знает: только при проезде через населённый пункт у него есть шанс на обгон. В селениях нет пыли, которую поднимают эти двое впереди.

Указатель "Рим - 40 км". Сразу за ним селение. Руди переходит в атаку, приближается на 30, на 20 метров к Нуволари. Но он не может обогнать без того, чтобы подвергнуть опасности людей, которые, несмотря на позднюю ночь, толпятся у края дороги. И вот деревня уже закончилась, а за ней снова поднимается пыль…

- Еще 30 километров! - кричит ему в ухо Себастиан.

И снова маленький городок. И снова Руди атакует. Он ставит все на одну карту. С воплями ужаса раскидывается толпа людей на тротуаре. Тяжёлая машина Руди проносится в сантиметрах от них и становится вровень с Alfa Нуволари. Руди на несколько секунд перекручивает мотор и - обгоняет Нуволари, а за ним и Кампари.

Руди лидирует! И внезапно он резко съезжает на край дороги. Со скоростью в 120 км/ч он проносится мимо оливковых деревьев.

- Месть сладка! - улыбаясь кричит Руди своему ко-пилоту. Тяжёлый Mercedes может поднимать пыль даже лучше чем лёгкие Alfa. Теперь Нуволари и Кампари наглотаются досыта! Кроме того - с обгоном Кампари и Нуволари еще ничего не выиграно. Гонка ведь идет против часов. Потерю времени из-за сломанной выхлопной трубы еще не нагнали, так как Кампари и Нуволари стартовали после Карачиоллы. Хотя он их и обогнал, но по времени лидируют все еще Alfa.

Мы, Чарли и я, которые сидят в клубе Брешии, пока еще ничего этого не знаем. В комнате не продохнуть, и стоит вавилонское столпотворение. Заключаются пари. На гонщика и тенора Кампари, на прошлогоднего победителя Нуволари, на маленького Борзачини, на тайного фаворита Моранди. О немце Карачиолле не вспоминает никто. Наши шансы невелики - проклятая выхлопная труба!

Входит Паула фон Резничек, в кильватере за ней длинный Ханс Штук. Они хотят сыграть с нами в бридж. Я окатываю их взглядом полным презрения. Бридж! Посреди гонки! Это почти богохульство, оскорбление величества.

Мы ждем, болеем, вздрагиваем при каждом сообщении, которое может означать победу, поражение или - смерть.

И вот: звуки фанфар, специальное сообщение! Все вскакивают, где-то раздаётся звон разбитого бокала. Голос диктора дрожит от возбуждения.

- Внимание... это Рим! Только что сюда прибыл первый гонщик... победитель Коппа Моссолини... это - Тацио Нуволари!

Все-таки он! Мои плечи опускаются. У Чарли в глазах слезы. Но вокруг нас полный переполох. Пробки от шампанского стреляют как пулеметы. Директор гонки Джованни целует какую-то пожилую матрону. Министр Турани исполняет индейский танец. Снаружи, на рыночной площади, орут тысячи итальянских глоток. Расход Кьянти достиг небывалой величины.

Проходят минуты, прежде чем я могу узнать точное положение в гонке. И тут я внезапно уже не так печален. Я заказываю бутылку шампанского, ведь после 600 километров, на втором месте, с отставанием меньше двух минут находится никто иной, как Рудольф Карачиолла! То есть, ему удалось, как минимум, нагнать потерянное время по отношению к Кампари. Более того, он обогнал его по хронометру, а не только на трассе.

Между тем адская гонка продолжается через Абруццию. Плохие дороги, гравий, галька, пыль и - ухабы. Узкие повороты, подъемы, спуски, ущелья и камнепад. Кое-где бедные горные деревушки. И везде машущие, ликующие люди, факелы, флаги, гирлянды. Полночь давно прошла. Но кто думает о сне в эту ночь "1000 миль"?

Мотор Mercedes ревет и поет в равномерном ритме. Ко-пилот Себастиан откидывается назад. Встречный ветер бьет ему в лицо, но он почти этого не замечает. Его мысли обращаются к матери в Маннхайм, откуда он сбежал много лет назад, чтобы стать гонщиком. И вот - гонщиком он так и не стал, но зато первоклассным механиком и идеальным ко-пилотом, который пережил уже не одну битву моторов.

Но никогда еще рядом с ним не сидел гонщиков подобных этому Рудольфу Карачиолле. Удивительно, с каким мастерством этот невысокий молодой человек, почти хрупкой наружности, справляется со сверхтяжёлой машиной. Как легко он проходит повороты. Я чувствую себя так безопасно, думает Себастиан, что можно было бы сложить руки на животе и немного вздремнуть, и это на скорости 180 км/ч. И он действительно на секунду закрывает глаза...

В один момент он проснулся. Не было ли неприятного тона в работе компрессора? Звука, неподходящего под ритм мотора? И - не идет ли машина как-то неохотно на подьем? Руди тоже это заметил. Он вопросительно смотрит на Себастиана. Тот кивает. Делать нечего, придётся остановиться.

Руди жмет на тормоза. Поднимается пыль, когда шины скользят по гравию. Одним прыжком Себастиан уже снаружи и открывает капот. Зажигается карманный фонарь.

- Проклятье! - кричит он, - Педаль газа заклинило. Погнута рама компрессора. Черт знает, почему...

Это значит - ремонт. И Себастиан ремонтирует как никогда в жизни. Он почти забывает дышать, пока откручивает гайки, освобождает болты, оперируя гаечным ключем так же аккуратно, как хирург скальпелем.

Проходят минуты. На горизонте появляется свет фар, приближаются. Машина, и еще одна... Обе Alfa... просто плакать хочется!

Тикает секундомер. 5 минут, 10, 15, 20 - но наконец-то Себастиан тяжело дыша выпрямляется, бросает инструменты в машину, и залазит на сиденье сам.

- Теперь вперед!

Руди не колеблется ни секунды. Машина так резко рвется вперед, что Себастиана вжимает в сиденье. Они снова потеряли 20 минут, после того как их положение было таким многообещающим. Руси ожесточённо сжимает руль. Над его носом залегла упрямая морщинка.

1 час утра. Людей меньше не становится. Сигарета в зубах, бутылка Кьянти в кулаке.

От нас в Брещии тоже не укрылась тяжёлая поломка. Сообщения с трассы дают достаточно полную картину. Карач потерял много времени. Но и Нуволари мучают дефекты шин. И Руди снова нагоняет минуту за минутой.

Только что прошло последнее сообщение, положение в гонке в Перудже: 1. Борзачини, 8 часов, 6 минут; 2. Кампари, 8 часов, 7 минут; 3. Арканжели, 8 часов, 14 минут; 4. Карачиолла, 8 часов, 18 минут; 5. Нуволари, 8 часов, 26 минут.

Погоня продолжается уже 10 часов. 10 часов на скорости в сотни километров в час, через перевалы, хорошие, плохие дороги, через всю Италию. Руди смертельно устал. Все тело болит, как будто бы оголились все нервные окончания. Каждый толчок машины отзывается в болящей голове как удар молота. Ягодицы как будто лишились кожи. Кожа на руках отлетает кусками. Но самое худшее - это борьба против парализующей усталости. Глаза видят все хуже, веки все тяжелее, голова опускается все ниже.

- Внимание! - кричит Себастиан и дает ему пинка, - Подвиньтесь немного!

Руди понимает. Он вжимается в угол, Себастиан пододвигается. Теперь они держат руль вместе, Руди слева, Себастиан справа. Так легче.

Вот переезд через рельсы. Себастиан отпускает руль. Это Руди должен сделать один. Но от ужасной усталости Руси реагирует слишком медленно. На рельсах машина делает прыжок, как снаряд проносится по воздуху, на тротуар... Руди вращает рулевое колесо, шины визжат, машину носит туда-сюда. Руси сражается с колоссом, пару сотен метров машину несёт вдоль стены. Наконец-то он восстановил власть над дьявольской повозкой. Без сил он опускается на сиденье. На лбу выступает холодный пот, лицо серое как пепел. Он убирает ногу с газа. Машина медленно катится.

- Что такое? - спрашивает Себастиан, - Вам плохо?

Руди мотает головой. - Я больше не могу. Только что чуть было не случилась катастрофа... За себя я не боюсь. Но втянуть в аварию еще одного - нет! Мы сдаёмся.

- Но, господин Карачиолла... - Себастиан в мольбе поднимает руки, - Если кто-то и сможет с этим справиться, то это Вы. Я могу судить, я уже со многими ездил. И не с кем другим я не чувствовал себя в такой безопасности.

- Спасибо за комплимент. Но все равно - ехать дальше это чистое самоубийство.

- Но не ехать дальше - это трусость, это позор! - Себастиан орет в полную силу. Его глаза мечут молнии. Пару секунд стоит мёртвая тишина, затем Карачиолла кладёт свою ободранную руку на плечо Себастиана.

- Вы правы, Себастиан. Спасибо за холодный душ, мне стало легче...

И Руди еще раз выжимает из машины последнее. Он едет с максимальным риском. Теперь Себастиан уже не может сидеть сложа руки, теперь ему приходится держатся изо всех сил, так резко Карачиолла вводит машину в повороты. Лицо Руди превратилось в застывшую белую маску с резко выступающими скулами.

Марсерата: Кампари завоевал лидерство у бывшего мотоциклетного чемпиона Арканжели. Карач отстаёт уже только на 9 минут, позади Борзачини, Нуволари и Моранди.

Анкона: Кампари лидирует. Но Арканжели нагоняет. А вместе с ним и Боржачини и Карачиолла. Нуволари и Моранди сошли окончательно.

Болонья: Арканжели впереди! Отставая на 4 минуты, почти рядом за ним следуют Кампари, Борзачини и... Карачиолла!

Замена шин, заправка у Карло Кумпфа, которому все-таки удалось несмотря на забитые дороги вовремя добраться из Сиены в Болонью. Стакан воды, чистые очки. И снова взревает мотор. Последние 600 километров...

Теперь начались бесконечные прямые. А на них Mercedes SSKL в своей стихии. Дорога - как линейка. На востоке, над Адриатическим морем, начинается новый день. И вот - опускается белая, молочная стена, безостановочно, все ниже: туман. Неосознанно Руди втягивает голову в плечи. Только совсем низко над дорогой сохранилась полная видимость.

Перед ними в рядной формации идут три Alfa, освещая друг другу дорогу. Руди тоже присоединяется к строю. Примерно на полчаса борьба замерла. Люди объединились перед лицом общего врага...

И тут это произошло: в одном месте дорога описывает лёгкую дугу. Раньше она проходила прямо. Деревья, окаймлявшие старую дорогу, еще стоят на своих местах, указывая неправильное направление. Итальянцы видят это слишком поздно. На скорости в 140 км/ч они мчатся в старую, заброшенную аллею, скачут по ухабам и камням, жмут на тормоза. Но Руди видит, как Alfa вылетели с дороги. Он молниеносно поворачивает руль и остаётся на правильной дороге.

Проходят много драгоценных минут, пока итальянцы возвращаются на трассу. У Арканжели и Борзачини поломки. Они отстают и окончательно сходят. Только Кампари остаётся в гонке. В ярости он устремляется в погоню.

Прошли целых 14 часов. Руди уже ничего не чувствует, - ни кровоточащих рук, ни волдырей от раскалённой педали газа на правой ноге. Он едет как автомат. Ему уже все, абсолютно все, безразлично. Только ехать, ехать, ехать... Ко-пилот тоже уже без сил.

Фельтре: последний склад перед финишем: длинный Циммер, по прозвищу "Флейта" напряжённо ждет. Они могут появиться каждую минуту. Согласно моему приказу он натянул через дорогу за 500 метров до склада бело-синий транспарант Mercedes, чтобы Руди вовремя затормозил.

Циммер в беспокойстве. Руди и Хельмель будут усталыми. Распознают ли они сигнал? Он хорошо помнит, что ему сказал его друг Хельмель Себастиан: "Надень-ка на всякий случай белую рубашечку, если она у тебя есть. Чтобы мы тебя не пропустили. К утру обычно сильно устаешь...". И "Флейта" надел белую рубашку.

Наконец-то он распознает далекое, высокое пение компрессора Mercedes! Они едут!

Но Циммер сразу же пугается: звук мотора не меняется. Он сохраняет скорость, не замедляется. Они не увидели сигнала? "Флейта" не задумывается дальше, он так быстро, как только может, бежит навстречу машине.

В это же время Себастиан дремлет. Руди уставился на дорогу. Город. Какой...? Без разницы... Только ехать, ехать, ехать... Правый поворот... Левый... Сцепление, переключение скоростей, ускорение... длинная прямая... 2000 оборотов... 2500... 2700...

Что такое? Руди вздрагивает. У края дороги стоит высокая фигура и размахивает руками, прыгает... Сумасшедший? Самоубийца? Руди жмет на тормоза.

- "Флейта!" - в ужасе орет Себастиан, - Стоп! Наш склад... Секундой позже они задним ходом подкатываются к длинной фигуре в белой рубашке.

- Поздравляю! - тяжело дыша, кричит Циммер, - Вы лидеры!

Эти слова действуют подобно свежему душу на два иссохших кактуса. Руди и Хельмель сразу же взбадриваются. Бензин с приятным звуком плещется в бак. И в путь. Еще 200 километров до финиша. Когда они со скоростью 200 км/ч несутся по длинной прямой на Виченцу, встает солнце.

Верона... Пешиера... справа возникает озеро Гарда... до Брешии еще 30 километров... Вдруг - резкий хлопок, как удар хлыстом. Машину заносит, болтает. Руди железной хваткой держит руль, жмет на тормоз так, что болят все мускулы.

Лопнула шина! Именно сейчас, так близко к цели! Себастиан уже снаружи. Руди тоже вылезает. Вот домкрат. С них льет пот, тяжело дышат. Колесо вон! Новое сюда! Итак... два движения. Один удар медным молотком... сидит! Готово! Руди прыгает в машину. Себастиан просто бросает на дороге колесо и инструменты.

В это время, ранним утром 13 апреля 1931 года мы стоим на рыночной площади Брешии. На часах 7:15. Руди должен появится каждую минуту - если только в последнюю секунду не произойдёт несчастья. Как можно загадывать в такой гонке? Бледная и без сил, Чарли стоит рядом со мной, опираясь на стену.

7:22. На горизонте возникает серебристая точка, приближается, становится больше. Мое сердце бьется как бешеное... Десятью секундами позже Рудольф Карачиолла на своем SSKL пересекает финишную черту.

Чарли вдруг снова может бегать. Она целует сначала Руди, а потом - даже Хельмеля Себастиана, которой совсем засмущался.

- Победа! - кричу я и прерывая эти телячьи нежности крепко хлопаю Руди по плечу. Но тут и я сам не могу сдержаться и бросаюсь парню на шею. А четвертью часа позже по Европе разносится новость: победителя V Милле Миллья 1931 года зовут Рудольф Карачиолла.

В первый раз в истории этой гигантской гонки иностранец победил итальянцев. Единственный немец среди 97 участников. До сегодняшнего дня это осталась единственной победой немца в классической гонке на 1000 миль.

***

Итало-американский гонщик USAC Марио Андретти за рулём заводской Ferrari 312B за четыре круга до финиша Гран-при Южной Африки в Кьялами захватил лидерство и одержал свою первую победу в гонках Чемпионата Мира Формулы 1. Но с 17-го по 75-ый круг лидировал Денис Халм за рулём McLaren M19 с новой прогрессивной подвеской, упругие элементы которой были спрятаны внутрь кузова. Задняя толкающая штанга оторвалась от монокока в тот момент, когда Андретти шёл в 4-5 секундах позади, и Халм смог финишировать лишь на шестом месте.

После серии быстрых квалификационных кругов фаворитом являлся Джеки Стюарт за рулём Tyrrell-Ford, но его новый Cosworth 11-ой серии, единственный в гонке, проявил себя не лучшим образом, и большую часть гонки Стюарт боролся за пятую-шестую позиции, после чего на заключительных стадиях унаследовал второе место. Крис Амон за рулём Matra MS120B квалифицировался вторым, но проблемы с системой впрыска топлива не позволили ему ввязаться в борьбу за лидерство. Стюарт финишировал вторым в 20,9 секунды позади Андретти, тогда как третье место занял Регаццони на Ferrari, лидировавший на протяжении первых 16-ти кругов.

***

Elf Team Tyrrell прибыли в Кьялами с двумя новыми темно-синими автомобилями Tyrrell; "001" был полностью восстановлен и перебран после январской аварии Стюарта на южноафриканской трассе, произошедшей из-за заедания дросселя, а "002" являлся совершенно новым автомобилем, специально удлинённым, чтобы Север мог вместить в него свои длинные ноги. Колёсная база "002", по сравнению с "001", была увеличена на 1,5 дюйма, а длина монокока - на 4 дюйма. Переборки "002" были выполнены из лёгкого сплава, в отличие от стальных переборок опытного образца, а внешняя обшивка монокока из соображений безопасности была изготовлена из толстого алюминия 16-го калибра. В соответствии с общим соглашением между производителями, в качестве внешней обшивки монокока большинства новых автомобилей теперь использовался более толстый металл. Конструкция передних нижних вильчатых рычагов подвески "001" была, большей частью, трубчатой, тогда как "002" имел передние нижние вильчатые рычаги, изготовленные из листовой стали. Новые рычаги были в два раза легче используемых на "001". Заднее крыло по новой моде было смещено назад на 2,5 дюйма. Несмотря на то, что "002" был построен для долговязого парижанина, специально для Стюарта была построена особая педальная конструкция, смещённая назад на 6 дюймов.

Matra привезли 1,5 автомобиля для Криса Амона, поскольку после инцидента с Джунти в Буэнос-Айресе у Бельтуаза была отозвана лицензия. Автомобиль Амона являлся модифицированной версией "MS120" 1970 года и имел обозначение "MS120B". На него была установлена новая система впрыска топлива, но она оказалась сверхчувствительной к перепадам температуры, и, когда в день заключительной сессии был установлен новый двигатель, большую часть сессии Амон провёл в боксах, пока французские инженеры чинили топливную систему. К точкам крепления дуги безопасности к монококу по обеим сторонам кокпита были приварены продольные распорки. Очевидно, они служили не для дополнительной безопасности, но для большей жёсткости шасси. По слухам, V12 развивал около 440 л.с.

У Yardley BRM было четыре автомобиля - новый "P160" для Педро Родригеза и недавно построенный "P153" в качестве его запасного автомобиля. Джо Зифферт располагал "P153", а новозеландец Хауден Генли дебютировал за рулём "P153", который Джордж Итон использовал в прошлом сезоне. Новый "P160" не имел специального крыла Тони Саутгейта, объединённого с масляным радиатором - он щеголял масляными радиаторами по обеим сторонам масляного бака позади трансмиссии. К задним дискам, размещённым внутри кузова нового автомобиля, крепились алюминиевые щитки, предназначенные для отвода горячего воздуха от масляных радиаторов, чья температура сразу же снижалась на 10 градусов. Все автомобили были оснащены специальной выхлопной системой с укороченными рупорообразными трубами, мало чем отличающимися от таковых у Ferrari. По слухам, они улучшали тягу V12 в средних диапазонах. Все три BRM впервые использовали шины Firestone.

Ferrari привезли на предсезонные тесты в Кьялами свою новую "312B2", но Регаццони перестарался, вылетел в ограждение и повредил переднюю часть нового автомобиля. Инженер Форгиери надеялся сделать из нового монокока, который должны были доставить самолётом, запасной автомобиль, но это оказалось нереальным, поэтому Регаццони, Андретти и Икс выступали за рулём слегка модифицированной версии автомобиля 1970 года. Передняя подвеска с новыми стойками и качающимися рычагами была спрятана внутрь кузова. Схождение задних колёс было изменено для лучшего сцепления с дорогой, но во всём остальном автомобили были такими же, что и в прошлом сезоне.

Команда STP-March, должно быть, из всех команд на трассе была в наилучшем положении, поскольку с начала февраля они проводили испытания на южноафриканской трассе, но при этом столкнулись с постоянными транспортными задержками, из-за чего де Адамич за рулём "711", оснащённого двигателем Alfa Romeo, большую часть испытаний провёл без носовой секции, а автомобиль, оснащённый двигателем Ford, вообще не испытывался. Лицо Робина Херда, должно быть, окрасилось в цвет его автомобилей, когда для улучшения охлаждения с автомобиля с двигателем Alfa был снят специальный обтекатель двигателя, и времена на круге сразу же улучшились на 2 секунды! По сути, оказалось невозможным поддерживать охлаждение двигателей Ford и Alfa на должном уровне, поэтому Херд с неохотой наблюдал за крахом своего специального аэродинамического стиля. Зимой мощность двигателя Alfa Romeo была увеличена, по словам инженера Джанни Марелли, примерно до 445 л.с., но двигатель страдал от недостатка крутящего момента для выхода из медленных поворотов.

Поскольку задняя секция включала в себя обтекатели боковых водяных радиаторов, то на всех трёх автомобилях обнажились их внутренности. Аэродинамике был нанесён ещё один удар, когда гонщики обнаружили, что высокое ветровое стекло ограничивает им обзор. Петерсон сказал, что был вынужден приподниматься в кокпите, чтобы видеть повороты, и попросил срезать с ветрового стекла и боковин кокпита два дюйма. Два других "711" подверглись таким же изменениям. До сведения конструктора Херда было доведено, что его специальное переднее крыло над носовой частью оказалось шире на одну восьмую дюйма, и кромки крыла были сточены до допустимых размеров на автомобиле Петерсона, но не на March-Alfa. Арендованный Алексом Солер-Ройгом автомобиль с двигателем Ford появился на трассе лишь в последний день тренировок, и испанец едва втиснулся в конец стартовой решётки.

У команды McLaren были новый "M19" для Денни Халма с расположенной внутри кузова прогрессивной подвеской Ральфа Беллами и один из прошлогодних автомобилей "M14A" для Питера Гетина. Халм потратил уйму времени, чтобы разобраться с новой хитрой системой подвески, и одно время Гетин за рулём старого автомобиля был быстрее него. Казалось, Халм скорее пересядет на другой автомобиль, нежели будет воевать с новым, но Денни упорно продолжал заниматься "M19", и его усилия были вознаграждены приличным временем на круге. "M14A" Гетина был модифицирован под новые шины Goodyear.

Gold Leaf Team Lotus Type 72 для Эмерсона Фиттипальди и Рейне Виселла являлись прошлогодними автомобилями с боковыми радиаторами с увеличенной на 2 дюйма площадью с каждой стороны и шарнирами торсионов, позволившими облегчить регулирование хода подвески.

Рон Торанак и Грэм Хилл впервые оказались в одной команде Гран-при, но серия драм с топливным насосом и зажиганием помешала Грэму настроить автомобиль до окончания тренировок. Автомобиль Грэма имел обозначение "BT33/1", но, по сути, это был совершенно новый автомобиль, восстановленный после аварии Рольфа Штоммелена во время тренировок перед прошлогодним Гран-при Англии. Поскольку в "BT33/1" использовалась более тонкая задняя переборка автомобиля, за рулём которого Джек выиграл прошлогоднюю гонку, ёмкость его бака была снижена до 38-ми галлонов, по сравнению с 48-ью галлонами у раскрашенного в цвета Lucky Strike "BT33/3" Чемпиона Южной Африки Дэйва Чарльтона.

Team Surtees начали сезон с тремя автомобилями. Джон, опробовав и облюбовав новый "TS9", решил использовать его в гонке, тогда как Брайен Редмэн принял "TS7/01", а Рольф Штоммелен сел за руль "TS7/02", спонсируемого немецким журналом Auto Motor und Sport и Eifelland Caravans. Все три автомобиля были окрашены в тёмно-синий и белый цвета, но автомобиль Сертиза представлял Brooke Bond Oxo - Rob Walker, а автомобиль Редмэна - Team Surtees.

Фрэнк Уильямс решил выставить свой модифицированный March 701 для бывшего гонщика Matra Анри Пескароло вместо того, чтобы удариться в подготовку нового "711". Переговоры Фрэнка с Elf провалились, поэтому его March был окрашен в цвета Motul с небольшим петушком по обеим сторонам автомобиля в память о Пирсе Кэридже. Фрэнк модифицировал "701", чтобы его вес превышал допустимый на 10 кг. Он сэкономил 8,5 фунтов на лёгкой носовой части, взятой у Tyrrell, и 3 фунта 4 унции на каждом из углов автомобиля, установив новые облегчённые диски колёс.

Йо Боннье совершил одно из своих уже нечастых появлений за рулём ранее принадлежавшего Сертизу McLaren M7C, установившего совместный рекорд круга на прошлогоднем Гран-при в Кьялами. Позже по ходу сезона Чарльтон на Lotus 49C установил новый рекорд - 1'20,2 (114,464 миль/ч).

Помимо Чарльтона на заводском Brabham, другими местными гонщиками Гран-при являлись Джон Лав за рулём March 701, спонсируемого Gunston, и Джеки Преториус за рулём Brabham BT26, ранее принадлежавшего Фрэнку Уильямсу.

Когда в среду началась первая из трёх трехчасовых сессий, было 85 градусов (29С) в тени и 123 (50С) - на трассе. В понедельник и во вторник несколько команд выезжали на трассу, чтобы подготовиться к официальным тренировкам, и Стюарт сразу же заявил о своём превосходстве, показав 1'19 во время пробного заезда на новом Tyrrell 002 и 1'18,8 на "001". Перед своей аварией во время испытаний шин он успел показать 1'18,1. Высота трассы над уровнем моря, 5800 футов, подразумевала потерю мощности от 15-ти до 20-ти процентов, но для всех автомобилей это препятствие было одинаковым - оно преодолевалось установкой специального кулачка в дозаторе системы впрыска топлива.

Goodyear изготовили великолепные гладкие шины - бочкообразные низкопрофильные "G24", которые являлись почти сликами, но с несколькими вырезами примерно дюймовой длины, выполненными вручную. Использование их на мокрой трассе было бы самоубийством, но посуху в Кьялами они работали так же, как и во время первых испытаний, когда Стюарт за рулём Tyrrell выпалил серию кругов за 1'18,3, 1'18 и 1'17,7, прежде чем свернул в боксы. Подобное время на круге в первый день тренировок, когда большая часть оппозиции пыталась показать 1'20, приводило в уныние всех соперников Team Tyrrell - и нечто вроде удовлетворения настало в тот момент, когда у Стюарта взорвался двигатель...

Крис Амон выехал на трассу за рулём широкой Matra, оснащённой широкой носовой частью с клиновидными элементами по обеим сторонам от воздухозаборника, вроде тех, что использовались на полноприводном автомобиле Cosworth. Кроме того, они экспериментировали с двухканальным воздухозаборником a la Brabham над системой впрыска топлива, но, в конце концов, остановились на верхнем "дымоходе" над дугой безопасности. Амон также использовал новые шины Goodyear, и в первый день его лучшим временем было 1'18,4, которое для него, как и для Стюарта, по окончании тренировок таковым и осталось.

Что касается гонщиков Ferrari, то Регаццони показал 1'19,1, Андретти - 1'19,3, а Икс, самый медленный из этого трио, - 1'20,1.

Goodyear извлекли выгоду из тестов Tyrrell в Кьялами, тогда как Firestone не повезло с March, поскольку их тесты в Южной Африке сорвались. Взамен этого, Firestone предложили командам, использовавшим их резину, испытать во время тренировок новые составы. Lotus досталась наиболее конкурентоспособная смесь, и во второй день Фиттипальди улучшился до 1'19,1.

В четверг днём Родригезу и Хиллу установили новые двигатели, но Грэма продолжали беспокоить проблемы с топливным насосом. Появился новый Surtees TS9, и также впервые выехали на трассу Пескароло, Генли и Лав. Tyrrell Стюарта был оснащён одним из новеньких двигателей Ford Cosworth 11-ой серии. Остальные клиенты Ford вынуждены были довольствоваться сообщениями из Англии о том, что из-за проблем с новым двигателем Cosworth при торможении на него мог рассчитывать лишь Стюарт. Возможно, это решение имело рациональное зерно - насколько надёжным оказался бы новый двигатель Стюарта, если проблемы с двигателем при торможении действительно имели место? Днём ранее Денни Халм привёл новый McLaren M19 с трещиной в поперечной перемычке крепления задней подвески к трансмиссии, а на последнем круге второй сессии у него взорвался двигатель. Денни сказал, что в выхлопных трубах были обнаружены обломки поршневого кольца.

Регаццони за рулём Ferrari показал быстрейшее время второго дня - 1'18,7 (Андретти - 1'19, а Икс - 1'19,7).

В пятницу новые двигатели появились на Matra, McLaren Халма, BRM Педро, McLaren Гетина, Tyrrell Стюарта, Surtees Штоммелена, Ferrari Икса и Андретти и March Пескароло. Погода была облачной и прохладной с кратковременными дождями, но результаты, вопреки ожиданиям, не улучшились. Регаццони на Ferrari снова был быстрейшим с 1'19, а Фиттипальди (Lotus), Сертиз ("TS9") и Халм (McLaren M19) одинаково показали 1'19,1.

Солер-Ройг появился за рулём третьего STP-March, но успел пройти лишь 27 миль, после чего его совершенно новый Cosworth испустил последний вздох. Хауден Генли осторожничал за рулём BRM, но утечка масла испортила ему пятничные тренировки, и по каким-то причинам его двигатель был на 1200 об/мин слабее двигателя Зифферта. Новый двигатель Matra Амона трещал и фыркал из-за проблем со смесеобразованием, а Грэм Хилл отчаянно пытался стронуть с места свой Brabham. У Джона Лава были проблемы с тормозами на его March 701.

Тренировки

Стартовая решётка

Гонка

Утром в день гонки новые двигатели были установлены на Lotus Фиттипальди, McLaren Гетина, Ferrari Регаццони и "TS9" Сертиза, а после утренней нехронометрируемой сессии в боксах Matra и Tyrrell вовсю кипела работа над двигателями. На Tyrrell Севера взорвался двигатель, который пришлось срочно менять перед стартом, намеченным на 15:00, а Matra V12 начал пропускать воду в цилиндры. В боксах были разобраны головки цилиндров, но Амон уже потерял надежду на то, что систему впрыска топлива смогут настроить вовремя к старту Гран-при.

Интересной была и ситуация с шинами. Firestone последовали правилу внутреннего распорядка - поставлять шины всем своим командам-клиентам; другими словами, они не могли поставлять специальные комплекты шин лишь одной из своих команд. Новые шины Goodyear G24, который помогли Стюарту и Амону достичь прекрасных результатов в первый день, были в наличии, но их решили использовать только Халм, Гетин и Хилл. Matra Амона и Tyrrell Стюарта были обуты в жёсткие "G20" слева и новые "G24" справа.

Когда автомобили выстроились на временной решётке, погода была тёплой с высоко парящими облаками и лёгким прохладным ветерком, но на дождь не было и намёка. Brabham Хилла отказался заводиться, и его пришлось заводить с толкача после того, как пелотон ушёл уже далеко вперёд. Стюарт провалил старт из-за того, что его двигатель оказался "загруженным", когда он отпустил сцепление при 9500 об/мин. Стоявший рядом с ним Амон стартовал также плохо - впоследствии он сказал, что V12 выдал недостаточно мощности, чтобы привести колёса во вращение. Регаццони превосходно стартовал с внешней стороны первого ряда, и Фиттипальди (Lotus 72), Икс (Ferrari) и Халм (McLaren) устремились за ним в погоню по правой стороне трассы, в то время как Стюарт и Амон сдерживали пелотон на другой стороне; Питер Гетин, пытаясь обойти Стюарта по внешней стороне, выехал всеми четырьмя колёсами в гравий.

На втором круге Регаццони на 50 ярдов оторвался от Фиттипальди, на хвосте у которого висел Халм. У Икса, казалось, возникли проблемы с коробкой передач на его Ferrari - он постепенно сдал четыре позиции Родригезу, Стюарту, Андретти и Северу. На третьем круге STP-March Солер-Ройга задымил и сошёл с дистанции из-за взорвавшегося двигателя - второго за два дня. На 4-ом круге Боннье стал первым визитёром в боксы для замены колеса, а Халм пронёсся мимо Lotus Фиттипальди и вышел на вторую позицию позади лидирующей Ferrari Регаццони. На 5-ом круге Гетин заехал в боксы для замены разбалансированных колёс - вибрация была настолько сильной, что его McLaren уже лишился одного из зеркал заднего вида! Tyrrell Джеки Стюарта откатился на четвёртую позицию - он не смог ничего противопоставить атакам BRM Родригеза. Его новый Cosworth 11-ой серии отказывался "тянуть". Джон Сертиз начал свой прорыв сквозь пелотон - на 8-ом круге он обошёл Фиттипальди, а на 11-ом - Андретти, вплотную приблизившись к Стюарту и Родригезу. На 15-ом круге Сертиз на новом "TS9" обошёл Стюарта, а затем принялся атаковать BRM Педро, двумя кругами спустя обойдя мексиканца в борьбе за третью позицию.

Халм использовал "воздушный мешок" от Ferrari Регаццони и на 16-ом круге в конце прямой обошёл-таки его. Спустя два круга Икс направил свою Ferrari в боксы и потерял целый круг на замену проколотого переднего колеса.

После 20-ти из 79-ти кругов Халм далеко оторвался от Регаццони и шедшего третьим в 5-ти секундах позади него Сертиза. Родригез шёл впереди плотной группы, состоявшей из Стюарта, Андретти и Зифферта. Lotus Фиттипальди и Виселла шли восьмым и девятым, на десятой позиции за ними следовал Север. Лав (March 701), Петерсон (March 711) и Чарльтон (Brabham BT33) шли вместе на 11-ой, 12-ой и 13-ой позициях. Замыкал пелотон де Адамич на March-Alfa Romeo. Боннье сошёл из-за неисправности подвески, а McLaren M14A Гетина остановился из-за прекращения подачи топлива в двигатель. Джеки Преториус на 22-ом круге вернулся в боксы после взрыва двигателя на его Brabham. Редмэн за рулём Surtees TS7 держался впереди Амона, который не мог ничего поделать с недостаточной мощностью Matra, и их догнал Хилл (16-ый).

На 23-ем круге позади Сертиза показался шлейф дыма, но скорости он, казалось, не потерял. Отказал главный цилиндр задних тормозов, но Сертиз держался на третьей позиции. Позади него Андретти обошёл два BRM и Стюарта и начал приближаться к Сертизу.

Затем началась полоса неудач. На 30-ом круге Джон Лав направил свой March в боксы из-за отказа трансмиссии, а Петерсон промчался мимо боксов на рыскающем STP-March. На следующем круге он заехал в боксы из-за прокола задней правой шины. Зифферт появился в боксах после взрыва двигателя на его BRM, а для Чарльтона гонка закончилась с поломкой клапанной пружины на заводском Lucky Strike Brabham. Двигатель Родригеза начал звучать всё хуже и хуже, и на 33-ем круге он влетел на пит-лейн с ржаво-жёлтым пятном на белым крыле, образовавшимся после взрыва V12 от перегрева. Передний обтекатель частично приподнялся и горячий воздух от радиатора стал поступать прямо в кокпит - в результате перегрелся как двигатель, так и сам Педро; храбрый низкорослый мексиканец получил ожоги ног. Генли остановил свой BRM P153 из-за проблем с системой впрыска топлива, но позже вернулся в гонку. В конце концов, он сошёл из-за тепловой прострации.

Халм уверенно шёл впереди, сидя почти прямо в новом McLaren, в 5,5 секундах позади него на второй позиции шёл Регаццони, а Сертиз и Андретти висели у него на выхлопных трубах. На 37-ом круге Сертиз обошёл Регаццони, и, поскольку итало-швейцарец из-за больного двигателя сбавил темп (он полагал, что, возможно, был сломан клапан), Андретти также обошёл его в борьбе за третью позицию. Незаметно для Сертиза, пытавшегося догнать Халма, лопнула масляная трубка рядом с коробкой передач "TS9", и из трансмиссии Hewland вытекло всё масло. Для Сертиза, обставившего заводские Ferrari, это был звёздный час, но долго продлиться ему было не суждено. На 44-ом круге Андретти вышел на вторую позицию, когда Сертиз почувствовал первые приступы неисправности коробки передач, и спустя два круга Джон вскинул руку вверх на пит-лейн и замедлился, пытаясь включить хоть какую-нибудь передачу. Север разбил свой Tyrrell в Leeukop, в правом повороте перед выходом на главную прямую - автомобиль был уничтожен, но Север остался невредимым.

Стюарт догнал Сертиза и на 51-ом круге обошёл его в борьбе за четвёртую позицию. Темп лидеров был неизменным - Халм сохранял своё 5-секундное преимущество над Андретти, Регаццони на ужасно звучавшей Ferrari держался третьим, Стюарт шел четвёртым, Сертиз - пятым, затем следовали заводские Lotus Виселла и Фиттипальди. Хилл обошёл Амона в борьбе за 8-ую позицию, из-за поломки крепления заднее крыло Brabham держалось наискось на задней части автомобиля. Помня гонку в Барселоне двухгодичной давности, когда его Lotus потерял заднее крыло и потерпел аварию, Хилл сбросил скорость и на 60-ом круге заехал в боксы, чтобы как следует его закрепить. Сертиз вынужден был сойти, застряв на единственной оставшейся первой передаче - на 56-ом круге великолепной гонки за рулём нового автомобиля собственной конструкции.

Фиттипальди стал следующим сошедшим, когда его Lotus прямо перед боксами испустил последний вздох в клубах дыма и пара. За 20 кругов до финиша, казалось, победа в Гран-при была у Халма в кармане... В боксах McLaren конструктор Беллами непрерывно курил самокрутки, отказываясь наблюдать за гонкой.

Остальной пелотон служил фоном для сражения лидеров. Халм держался в 4-ёх секундах впереди Андретти, но оба гонщика были известны своей выдержкой и решимостью - ожидался грандиозный финиш. Стюарт обошёл замедлившегося Регаццони и вышел на третью позицию в 20-ти секундах позади лидеров, Виселл шёл пятым, проигрывая почти целый круг.

За шесть кругов до финиша Халм уверенно лидировал. Но за пять кругов до финиша от этой уверенности не осталось и следа. Андретти получил сигнал. На 73-ем круге он установил быстрейшее время на круге 1'20,3. У Халма возникли проблемы. Задняя правая толкающая штанга отсоединилась от монокока, и управляемость начала ухудшаться. За четыре круга до финиша толкающая штанга оторвалась окончательно. Андретти предпринял атаку, обошёл раненный оранжевый McLaren, и Гран-при Южной Африки 1971 года закончился победой итало-американца, который расценил победу в гонке "Индианаполис 500" как ступень на лестнице к победе в Гран-при Чемпионата Мира - за рулём заводской Ferrari.

Результаты: (79 кругов 2,55-мильной трассы, 201,48 мили)

1. Ferrari (М. Андретти), 1:47'35,5, 112,362 миль/ч
2. Tyrrell-Ford (Дж. Стюарт), 1:47'56,4
3. Ferrari (К. Регаццони), 1:48'06,9
4. Lotus-Ford (Р. Виселл), 1:48'44,9
5. Matra-Simca (К. Амон), 78 кругов
6. McLaren-Ford (Д. Халм), 78 кругов
7. Surtees-Ford (Б. Редмэн), 78 кругов;
8. Ferrari (Ж. Икс), 78 кругов;
9. Brabham-Ford (Г. Хилл), 77 кругов;
10. March-Ford (Р. Петерсон), 77 кругов;
11. March-Ford (А. Пескароло), 77 кругов;
12. Surtees-Ford (Р. Штоммелен), 77 кругов;
13. March-Alfa Romeo (A. де Адамич), 75 кругов.

Быстрейший круг: M. Андретти (Ferrari), 1'20,3, 114,321 миль/ч

Сходы:

1. На 5-ом круге, March-Ford (A. Солер-Ройг), взорвавшийся двигатель;
2. 5 кругов, McLaren-Ford (Й. Боннье), неисправность подвески;
3. 7 кругов, McLaren-Ford (П. Гетин), засорение системы питания;
4. 22 круга, Brabham-Ford (Дж. Преториус), неисправность двигателя;
5. 31 круг, BRM (Дж. Зифферт), взорвавшийся двигатель;
6. 31 круг, Brabham-Ford (Д. Чарльтон), неисправность двигателя;
7. 31 круг, March-Ford (Дж. Лав), неисправность трансмиссии;
8. 33 круга, BRM (П. Родригез), перегрев;
9. 42 круга, BRM (Х. Генли), тепловая прострация;
10. 47 кругов, Tyrrell-Ford (Ф. Север), авария;
11. 58 кругов, Lotus-Ford (Э. Фиттипальди), неисправность двигателя;
12. 58 кругов, Surtees-Ford (Дж. Сертиз), неисправность трансмиссии.

Текущее положение:

M. Андретти, 9 очков; Дж. Стюарт, 6 очков; К. Регаццони, 4 очка; Р. Виселл, 3 очка; К. Амон, 2 очка; Д. Халм, 1 очко.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1974 г.
McLaren одерживают победу над Ferrari

Гонщик Ferrari Регаццони и Фиттипальди на McLaren стартуют на последнем Гран-при сезона с одинаковым количеством зачетных очков – Ferrari выступают разочаровывающе, а Фиттипальди становится Чемпионом Мира.

***

Ferrari, с технической точки зрения, была лучшим автомобилем 1974 г., но, несмотря на это, Чемпионат Мира выиграл Эмерсон Фиттипальди, который поменял команду и теперь пилотировал не Lotus, а McLaren M23.

Последний из 15-ти этапов Чемпионата был захватывающим, поскольку перед стартом гонки в Уоткинс Глене целых три гонщика имели шансы на чемпионский титул: Фиттипальди на McLaren, Клей Регаццони на Ferrari 312B3 и Джоди Шектер на Tyrrell 007. После того, как обе Ferrari сошли, Фиттипальди захватил лидерство и во второй раз выиграл титул Чемпиона Мира.

Ferrari 312B3, которая в 1973 г. была перепроектирована под руководством инженера Мауро Форгиери, была еще раз подвергнута тщательному изучению после ее разочаровывающих выступлений в том году. В 1974 г. компания не принимала участие в гонках на выносливость спортивных автомобилей и, таким образом, смогла сосредоточить все свои усилия на Формуле Один. В итоге, в первой гонке сезона, в Аргентине, 12-цилиндровый итальянский автомобиль стартовал из первого ряда. После своего неудачного сезона в BRM, Регаццони вернулся в Маранелло и привел с собой своего товарища по команде, Ники Лауду. В октябре во Фьорано и Валлелунге начались испытания в рамках подготовки к сезону 1974 г., и к моменту отмашки стартового флага на Гран-при Аргентины Ferrari намотали тысячи километров, гонщики и автомобили были готовы к сезону лучше, чем когда-либо до этого. Fiat, главный акционер Ferrari, вложил в гоночную команду значительную сумму, что позволило ей выполнить огромный объем предсезонной работы; щедрый бюджет Fiat вернул жизненные силы гоночной деятельности Ferrari. В лице Ники Лауды Ferrari получили гонщика с превосходными техническими знаниями и чувством интуиции в настройке автомобиля, человека, который находился в неустанном поиске улучшений. Римлянин Лука ди Монтеземоло, который был связан с семейством Аньелли и подготовлен для высокопоставленной карьеры на предприятии Fiat, был назначен тим-менеджером, а низкорослый сицилийский инженер Джакомо Калири – техническим менеджером на трассе. К каждому из гонщиков команды были прикреплены отдельные механик и оборудование: Джулио Борсари отвечал за автомобиль Регаццони, а Эрманно Куоги – Лауды.

В лице представленного в 1973 г. "M23", McLaren в 1974 г. имели в своем распоряжении проверенную модель и одинаково проверенную команду гонщиков, состоявшую из Эмерсона Фиттипальди и Дениса Халма. В 1974 г. команду McLaren спонсировали две богатые компании, Texaco и Marlboro, что позволило команде из Колнбрука иметь все лучшее, что только можно было купить за деньги. Третьим заводским McLaren в цветах косметической компании Yardley пилотировал бывший Чемпион Мира по мотогонкам Майк Хэйлвуд, но, к сожалению, на Нюрбургринге Хэйлвуд потерпел серьезную аварию и получил тяжелую травму ноги, из-за которой вынужден был оставить свою гоночную карьеру в Формуле Один. Хорошо организованной и дисциплинированной командой руководили бывший адвокат, американец Тэдди Мэйер, в качестве тим-менеджера команды и Гордон Коппак в качестве технического директора – эта пара работала вместе с начала семидесятых годов.

Lotus начали сезон 1974 г. плохо. Новый Lotus 76, который должен был использоваться с начала года, еще не был готов, поэтому Жаки Икс, перешедший из Ferrari в Lotus, и Ронни Петерсон вынуждены были выступать на старых "72D". "72D", по-прежнему, являлся одним из лучших автомобилей Гран-при того времени благодаря сосредоточению масс в задней части, клиновидному кузову и дисковым тормозам внутри кузова, но, согласно новым правилам безопасности, являлся всего лишь временной конструкцией. Совершенно новый автомобиль Ральфа Беллами 1974 г., "76" – имевший официальное название "John Player Special Mark 1" – имел несколько революционных конструктивных особенностей. Сцепление могло приводиться в действие либо с помощью электроники от кнопки на приборной панели, либо обычным способом от педали, кроме того, украшенный "золотом" черный кузов имел два задних крыла. Однако, первые испытания нового автомобиля показали, что он был хуже прежней модели, поэтому на протяжении большей части сезона использовался "72D". Именно за рулем этой модели Lotus Петерсон одержал в 1974 г. три победы – на Гран-при Монако, Франции и Италии, кроме того, он выиграл также незачетную "Гонку Чемпионов" в Брэндс Хетче.

После ухода Джеки Стюарта из гонок и смертельной аварии Франсуа Севера, в 1974 г. Кен Тиррелл нанял к себе в команду двух относительно неопытных молодых гонщиков – француза Патрика Депайе и нетерпеливого курчавоволосого Джоди Шектера.

Короткобазный приземистый Tyrrell модели "006", который использовался в 1972 и 1973 гг., и на котором Стюарт в 1973 г. выиграл свой третий титул Чемпиона Мира, при некоторых обстоятельствах был автомобилем непредсказуемым, и для сезона 1974 г. Дерек Гарднер разработал модель "007". В отличие от своего предшественника, новый автомобиль имел стройный клиновидный кузов с боковыми радиаторами и большей колёсной базой. Его было легко настраивать и обслуживать, и Депайе с Шектером быстро к нему привыкли. Tyrrell 007 обладал довольно необычными техническими особенностями вроде "прогрессивной" передней подвески, задней торсионной подвески, схожей с таковой у Lotus 72, и передних тормозов внутри кузова, хотя в течение сезона 1975 г. конструкция задней подвески вернется к более традиционному виду, а передние тормоза будут выведены за пределы кузова. Высокий воздухозаборник, установленный на обтекателе двигателя, был тонким настолько, чтобы позволять воздушному потоку сравнительно беспрепятственно достигать заднего крыла. После 1974 г. заднее крыло будет модифицировано в сторону уменьшения своих размеров, поскольку новые правила потребуют, чтобы аэродинамические устройства (крылья) не выступали более чем на 100 см от оси задних колес в горизонтальной плоскости. Безусловно, это приведет к снижению прижимной силы на задние колеса.

В 1974 г. Brabham также располагали новым автомобилем. Внешне очень похожая на "BT42", новая модель "BT44" была построена под руководством Гордона Марри и имела прогрессивную переднюю подвеску и радиаторы, размещенные по обеим сторонам широкой передней части. Поперечное сечение шасси типа монокок было, уже традиционно для Brabham, трапециевидным, что способствовало увеличению прижимной силы на высоких скоростях. Новый Brabham упустил победу в своей первой гонке, Гран-при Аргентины, когда экземпляр Карлоса Ройтеманна выработал весь бензин на предпоследнем круге. К тому моменту местный герой смог избавиться от всех своих соперников, и до своей первой победы в гонках Гран-при ему было уже рукой подать. Спустя несколько недель Ройтеманн все же выиграл Гран-при Южной Африки.

Команда BRM, которую в 1974 г. спонсировал топливный концерн Motul, состояла из французских гонщиков Жан-Пьера Бельтуаза, Анри Пескароло и Франсуа Миго. В конце 1972 г. Тони Саутгейт перешел из BRM в Shadow, где под его руководством был построен "DN1". Освободившееся место главного конструктора BRM занял Майк Пилбим, разработавший новую модель 1974 г., "P201". Этот автомобиль имел два радиатора, расположенных в раздельных понтонах по одному на каждой стороне от двигателя, и передние тормоза внутри кузова. BRM P201 Жан-Пьера Бельтуаза многообещающе выступил в своей первой гонке, в Южной Африке, но в последующих гонках автомобиль, который все так приветствовали в Кьялами, потерпел фиаско.

В Аргентине был представлен новый Shadow DN3 Тони Саутгейта, очень похожий на предыдущую модель. Согласно контрактам, пилотами Shadow были бывший гонщик McLaren Питер Ревсон и Чемпион 1973 г. европейской Формулы Два молодой француз Жан-Пьер Жарье. Однако, к сожалению, Ревсон погиб во время испытаний перед Гран-при Южной Африки, когда на его Shadow сломалась подвеска. Англичанин Брайен Редмэн временно занял место Ревсона в команде, а позже в команду был взят на постоянной основе валлиец Том Прайс, проявивший себя в Формуле Три.

Команда Hesketh, в предыдущем году использовавшая March, которым пилотировал Джеймс Хант, в 1974 г. построила свой собственный автомобиль. Конструктор автомобиля, доктор Харви Постлтуэйт, выбрал для Hesketh-Cosworth 308 довольно простую конструкцию, воздержавшись от таких новшеств, как прогрессивная подвеска и тормоза внутри кузова. В своем первом сезоне Hesketh 308 Ханта показывал смешанные результаты. Было много "детских болезней", механических неисправностей и даже аварий, но, несмотря на все это, Хант за рулем "308" смог выиграть гонку "Daily Express Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне, хотя она не шла в зачет Чемпионата Мира.

Команда Surtees сезон 1974 г. провела довольно мрачно, несмотря на появление новой модели "TS16". Первоначально гонщиками команды были бразилец Карлос Пасе и немец Йохен Масс, но в течение сезона оба молодых гонщика разочаровались в команде и ушли из нее, причем Пасе продолжил свою карьеру в Brabham. Тонущий корабль покинул даже ценный спонсор. После этого Сертиз стал нанимать гонщиков на временной основе (Белл, Жабуй, Долхем и Кёнигг), но в конце сезона, во время тренировок перед Гран-при Соединенных Штатов, молодой австриец Хельмут Кёнигг погиб за рулем Surtees.

В 1974 г. команда March имела ограниченный бюджет. В Аргентине за рулем "741" в Формуле Один дебютировал Ханс-Йоахим Штук, сын довоенного гонщика Auto Union, тогда как вторым автомобилем пилотировал Витторио Брамбилла, брат бывшего гонщика Ferrari Эрнесто Брамбиллы. Его спонсировала итальянская сервисная компания Beta.

В 1974 г. после своего долгого отсутствия в Формулу Один вернулись Lola – Эрик Бродли начал поставлять свои "T370" команде Грэма Хилла, которую, по-прежнему, поддерживала табачная фирма Embassy. Embassy-Hill Lola пилотировали Гай Эдвардс и сам Грэм Хилл. Команда Фрэнка Уильямса продолжила использовать свои ISO-Ford, по-прежнему, поддерживаемые производителем итальянских роскошных автомобилей и модифицированные известным инженером Джанпаоло Далларой. Когда компания ISO пала жертвой общего экономического кризиса, Даллара ушел в Lancia, где стал работать над их гоночными автомобилями на базе серийных, и его место конструктора занял Джон Кларк, в то же время автомобили переименовали в Williams. Наиболее известным гонщиком ISO был Артуро Мерцарио, а в конце года за рулем ISO в гонках Формулы Один дебютировал француз Жак Лаффит.

В 1974 г. несколько небольших фирм построили свои автомобили Формулы Один, но одни ни разу не смогли пройти квалификацию, а другие являлись в гонках постоянными аутсайдерами. В последнюю категорию входили изделия Trojan (конструктор Рон Торанак), Token (Рэй Джессоп), Amon и Lyncar, которые очень быстро исчезли со сцены. Новый проект Формулы Один новозеландца Криса Амона осуществлялся при полном отсутствии финансовой поддержки, прежде чем у него появилась возможность выступить в гонках, поставившая его в довольно сомнительное финансовое положение. Единственным мелким производителем, в течение долгого времени преодолевавшим кризис, были Ensign, которых продолжал финансировать Рики фон Опель, хотя в течение сезона он отказал им в своей поддержке. Одна из таких команд – Maki – прибыла из Японии, но ее результаты были очень разочаровывающими; кроме того, ближе к концу сезона две американские гоночные конюшни объявили о своем намерении принять участие на Гран-при Канады. Команды Роджера Пенске и Парнелли Джонса являлись сильными предприятиями с богатым опытом выступлений в гонках "Индианаполис 500". Новым Penske пилотировал Марк Донохью, а Parnelli – Марио Андретти. Обе эти команды использовали исключительно двигатель Ford-Cosworth и трансмиссию Hewland.

Борьба в Чемпионате Мира была захватывающей. Комбинация Ники Лауды и Ferrari 312B3 теоретически была быстрейшей, поскольку Лауда лидировал, в общей сложности, на протяжении 338-ми кругов 15-ти этапов Чемпионата Мира. Однако, в ряде случаев он вынужден был сойти, будучи лидером с уверенным преимуществом, и закончил Чемпионат лишь на четвертом месте. Эмерсон Фиттипальди на McLaren M23 стал Чемпионом Мира, даже при том, что в течение сезона он лидировал на протяжении всего 77-ми кругов. Второе и третье место заняли гонщик Ferrari Регаццони (80 кругов), который был очень близок к победе в Чемпионате, и гонщик Tyrrell Шектер (86 кругов).

Товарищи по команде Ferrari, Лауда и Регаццони, заняли два первых места на Гран-при Испании и Голландии. На Нюрбургринге Лауда вылетел с трассы уже на первом круге после неудавшегося смелого маневра при торможении, позволив Регаццони довести гонку до победы. В Монако Регаццони поначалу лидировал, но затем откатился назад после постоянного давления со стороны своего товарища по команде; впоследствии Лауда вынужден был сойти из-за механических проблем. В течение сезона Ferrari выступали все успешней, превосходя своих соперников, а Регаццони демонстрировал превосходную стабильность, зарабатывая очки фактически в каждой гонке. С другой стороны, в течение второй половины сезона удача отвернулась от Лауды. После Гран-при Германии он не смог ничего предпринять и в течение последней части сезона не набрал ни одного зачетного очка.

По сравнению с ним, Эмерсон Фиттипальди за рулем McLaren M23 добился больших успехов, одержав победы на Гран-при Бразилии, Бельгии и Канады. Три победы – в Южной Африке, Австрии и Соединенных Штатах – одержал Карлос Ройтеманн на Brabham BT44. Шектер и Депайе на Tyrrell 007 заняли два первых места в Швеции, кроме того, Шектер выиграл Гран-при Англии после того, как Ferrari Лауды вынуждена была сойти из-за спущенной шины. Даже добрый старый Lotus 72D не остался без побед – Ронни Петерсон на черном JPS выиграл гонку в Монако после неудачи Ferrari. Во Франции и в Италии уверенно лидировавшие Лауда и Регаццони также вынуждены были сойти из-за механических проблем.

Накануне Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене в воздухе витало огромное напряжение, поскольку перед стартом 15-го и заключительного этапа Чемпионата Мира Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, а Шектер – 45. Гонщик Tyrrell Шектер еще имел теоретические шансы на чемпионский титул, но для этого ему необходимо было выиграть эту гонку.

Ferrari потерпели неудачу в Уоткинс Глене. Лауда стартовал из третьего ряда, а Регаццони – из пятого, но в гонке у обоих возникли проблемы с амортизаторами, и они не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В конечном счете, Лауда выбыл из гонки, а Регаццони не смог выбраться из середины пелотона. Поскольку швейцарский гонщик откатывался назад все дальше и дальше, чемпионский титул Фиттипальди был уже всего лишь вопросом времени. Успокоившись и стараясь не рисковать, бразилец финишировал на четвертом месте – этого оказалось достаточно, чтобы гарантировать себе второй чемпионский титул.

Победу в этой гонке одержал лидировавший от старта до финиша гонщик Brabham Карлос Ройтеманн, следом за ним финишировал его товарищ по команде, Карлос Пасе, тогда как Джеймс Хант на Hesketh занял третье место. Именно здесь Денис Халм за рулем McLaren принял участие в своей последней гонке, после чего он уехал в Новую Зеландию. Чемпионат Мира среди производителей выиграли McLaren, опередившие Ferrari и Tyrrell. Несмотря на то, что Ferrari обладали лучшим автомобилем, соперничество между Лаудой и Регаццони и отсутствие командной стратегии стоили команде из Маранелло победы в Чемпионате Мира.

На предпоследнем этапе Чемпионата Мира, Гран-при Канады в Моспорте, дебютировали два новичка Гран-при из Америки. Марио Андретти пилотировал Parnelli-Ford VPJ4, разработанным бывшим инженером Lotus Морисом Филлиппом, а Марк Донохью – Penske-Ford PC1 конструкции англичанина Джеффри Ферриса. Команда Penske Grand Prix, основанная в Пуле, Англия, вскоре понесла серьезную потерю – в дорожно-транспортном происшествии погиб ее тим-менеджер, швейцарский энтузиаст Хайнц Хофер.

Сезон 1974 г. превосходно сложился для Goodyear – все 15 Гран-при были выиграны автомобилями, использовавшими их шины. Firestone почти полностью отошли от гонок и заморозили всю работу по развитию шин, что привело к тотальному превосходству их соперников. В шины Firestone были обуты автомобили BRM, Hesketh, Surtees, ISO, Ensign, Lola и Parnelli (которым пилотировал ведущий гонщик Firestone Марио Андретти), а в Goodyear – McLaren, Ferrari, Brabham, Lotus, Tyrrell, March, Shadow и Penske.

Автомобили Формулы Один 1974 г.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 6. Деньги, деньги, дребеденьги...
Часть 2

...

В конце года я еще раз внимательно обдумал свою жизнь и пунктирную карьеру гонщика. Я решил, что даже если мне всю жизнь придется рыскать по улицам города в поисках спонсорской поддержки, а потом впечатывать эти деньги в ближайшую стену – все равно это лучше монотонной жизни в Северном море – или где-нибудь еще. Я же гонщик, у меня есть реальный шанс пробиться на вершину. Конечно, продвигался я со скрипом, но жалеть себя было глупо, потому что впереди меня ждал еще долгий путь. Мне надо было продолжать бороться и не оставлять попыток пробиться наверх, и мой опыт работы на нефтяных платформах как нельзя лучше годился для поднятия мотивации. Мне ни за что нельзя было забывать те времена, когда я цеплялся за леса на высоте 100 футов над морем, обдуваемый промозглым ветром, и пытался возвести временную платформу на участке размером с автостоянку, на которой, по завершении процесса я стоял, проклиная все на свете.

Нет, Перри, мальчик мой, гонки – хорошие или плохие – определенно лучше обыденной жизни.

Мои аварии проделали в нашем бюджете дыру в 4000 фунтов, и владельцу команды Стиву Фарреллу требовались деньги. В попытках найти их я испробовал все средства, кроме металлоискателя, как вдруг мне позвонил мой друг Энтони Роджерс, чтобы сообщить плохие новости. Моего старого школьного приятеля Тони оштрафовали за вождение в нетрезвом виде, после чего он продал свою машину. Я спросил, сколько он за нее получил. Ему не нужно было быть ясновидящим, чтобы понять причину моего интереса: "4 штуки. А сколько тебе надо?", - ехидно поинтересовался он.

- Э-э, Маттли... мне нужно всё.

- А когда ты мне их вернешь? - спросил он нервно.

Я честно ответил, что не знаю. Вот так, без всяких гарантий, Энтони дал мне всю сумму, благодаря чему мне удалось сдержать слово, данное Стиву.

Несмотря на то, что мои результаты были ужасны, этот сезон в "Формуле-Форд" должен был стать ступенькой на пути в "Формулу-3". Моя новая супер-пупер брошюра наконец увидела свет и должна была помочь мне в рекламе. Ей нельзя было быть некрасивой, так как для того, чтобы получить место пилота в топ-команде, мне требовалось собрать около 120000 фунтов,

Почему так много? Ну что ж, скажем, вы достаточно ненормальны, чтобы стать гонщиком. Предположим, вы уже получили нужную лицензию, и вам нужно попасть в команду с испытанным составом, способную поставлять и настраивать конкурентоспособную технику. Как и в любой другой профессиональной сфере, они подсчитают затраты, необходимые для победы. В этот счет будет включена дополнительная работа, возня с двигателем, затраты на покрышки, топливо, стартовые взносы, переезды, проживание, страховка, зарплата персонала, амортизация оборудования и их собственная прибыль, которую они пытаются припрятать или, по крайней мере, о ней умолчать.

Если у вас есть собственные деньги, много денег, это замечательно. Вы просто вручаете им нужную сумму и садитесь за руль. Если у ваших родителей, дедушки или тети водятся деньжата, то, прилично поунижавшись, вы сможете их получить. Но если вы простой смертный с пустыми карманами, вам нужно поймать одно редкое животное, известное как спонсор. Спонсоры застенчивы и неуловимы, и по шкале "редкой встречаемости" идут сразу же за Лордом Луканом, Гленом Миллером, Бигфутом, Шергаром и Лох-Несским Чудовищем.

Некоторые гонщики для выслеживания спонсоров используют агентов, но, в основном, эти специалисты либо дороговаты, либо бесполезны, либо и то, и другое сразу. Поэтому гонщикам приходится искать спонсоров своими собственными силами. Большинство попыток терпит неудачу, и вследствие этого все меньше и меньше гонщиков движется вверх по гоночной карьерной лестнице. Помимо таланта, деньги – вот эквивалент пищи в Дарвиновской теории естественного отбора. Впрочем, порой примерно с такими же шансами, как в игре в лотерею, вам может повезти и вы найдете того, кто захочет вас поддержать. После чего, возможно, он вручит вам нужное количество денег, что позволит выступать без всяких компромиссов.

Но почему спонсор вкладывает деньги? Одному Богу известно. Может, потому, что они увидели возможность – или им ее хорошенько разъяснили – поместить свое имя на офигительной гоночной машине с суперзвездой за рулем, принадлежащей топ-команде, и как это может быть использовано для разных маркетинговых и промоутерских акций. Тогда пи-ар и рекламная прибыль сравнивается с понесенными затратами, и если спонсор соглашается платить, значит, по его оценкам затраты потом окупятся.

Впрочем, истина порой очень неоднозначна. Почти всегда случается, что вы знаете главного босса лично, или какой-нибудь ваш знакомый знает его лично, или этот босс любит гонки. Инициатива должна исходить сверху, так как практически любую компанию с оборотом более 20 тысяч фунтов преследуют толпы просителей ("разве-мы-не-великолепны" и "помогите-чем-сможете"), множество спортсменов, людей искусства и тысячи благотворительных организаций. Бедняги в маркетинговых отделах уже к 11 утра мечтают забраться в окопы, и у них вырабатывается иммунитет к любым звонкам или письмам, начинающимся словами "хочу предложить вашей компании фантастическую возможность".

Вы можете сказать им: "Послушайте, я нашел Элвиса, он хочет спрыгнуть с парашютом из "Конкорда" в перерыве финала Кубка Мира по футболу с рекламой вашей фирмы на груди всего лишь за 50 фунтов", а они ответят: "Извините, наша корпоративная политика запрещает спонсировать опасные виды спорта". Я не шучу. Они просто отказывают и все. Наверняка, помимо отражения нападок хищников вроде меня, им есть чем еще заняться, и я могу понять их точку зрения. Но все же некоторых из них мне хочется придушить.

В большинстве случаев важны личные связи. Встретьтесь с тем, кто принимает решения, рассмешите его, спойте песню, покажите фокус, сделайте все, что только возможно, но добейтесь его расположения. Вспомните поговорку: "важно не то, ЧТО вы знаете, а то, КОГО знаете". Я добавил к ней: "...и если вы до сих пор его не знаете, узнайте скорее".

Я следовал этому принципу множество раз, например, когда осаждал одну фирму по производству компьютерных игрушек. Несколькими месяцами ранее я звонил и писал им письма, но обломался – никакого интереса, большое спасибо, до свидания - они не пожелали со мной встретиться. Я устал от постоянных "нет" в ответ, и подумал: "А как насчет того, чтобы добавить немножко "звездности"? Я позвонил мистеру Кларку и попросил секретаршу соединить с офисом начальства. Надо сказать, у меня неплохо получается подражать чужим голосам, тем более, я несколько минут потренировался говорить со специальным акцентом. Я произнес:

- Да, здравствуйте. Это Джеймс Хант. Я бы хотел назначить встречу Грэму, чтобы обсудить моего молодого протеже Перри Маккарти.

Злющая помощница босса растаяла быстрее, чем масло на сковородке.

- Вы тот самый Джеймс Хант? - ахнула она.

- Да, - сказал я уверенно и улыбнулся маме, нахмуренно смотревшей на меня из дверей кабинета.

- Что ж, у Грэма есть свободное время в следующую среду в 10 утра.

- Супер, - ответил я. – Значит, увидимся.

Я приехал, как было запланировано - естественно, в одиночестве - и, после небольшой тренировки в извинениях разочарованной секретарше, меня провели к боссу. Спокойствие, Перри, только спокойствие. Только не волнуйся. Все получится. Я глубоко вздохнул и сказал: "Джеймсу пришлось уехать по делам. Однако, он передал вам привет и попросил меня рассказать вам о возможном спонсорстве."

Наступила неловкая пауза. Бизнесмен не сводил с меня глаз. Потом его губы медленно превратились в ухмылку, и он произнес: "Неплохо придумано, сынок. Вон отсюда!".

Оппаньки. Игра проиграна, поэтому я, смущенно хихикая, попятился назад, выдавив из себя: "Что ж, ладно. Бывайте".

В другом эпизоде сериала "Встречи с боссом" мне не удалось даже хихикнуть. Не изменяя компьютерной индустрии, я прослышал о том, что в Лондонском Олимпия-центре организуется большая выставка, и я прознал, что компания "Амстрад", бизнес-феномен 1980-х, собирается в ней участвовать. Я прикинул, что лучшее время нанести удар – это день для прессы, ведь один из самых богатых британцев Алан Шугар, директор компании, стопудово будет там. Я представил, как происходит наша встреча, мы чего-нибудь выпиваем, и знакомимся. Если я ему понравлюсь, то уже через 2 года окажусь в "Формуле-1" безо всяких усилий. Но, прежде, чем стать с ним лучшими друзьями, мне нужно было проникнуть на эту выставку в тот самый день. Я попросил своих знакомых из "Эссекс Хроникл" Ли Хортона и Дина Морзе сообщить устроителям выставки, что для газеты это событие будет освещать один репортер по имени П. Маккарти, и нужно выписать ему пропуск. Ли и Дин обожали подобные штучки – они тоже были сумасшедшими, и мы частенько веселились вместе.

В общем я получил свой пропуск, приехал на поезде в "Олимпию" и вскоре заметил г-на Шугара, окруженного толпой людей. У него было явно много дел, потому что он ходил от одной группы людей к другой, третьей, четвертой, и никогда не был один. Целую вечность я следил за его перемещениями, и уже начал чувствовать себя Стюартом Грейнджером в кино про сафари. Я был браконьером, он – моей добычей, и мне нужно было дождаться, пока он останется в одиночестве.

Примерно через два часа он, в конце концов, совершил ошибку и отделился от группы. Это был мой шанс, и я уверенно и решительно подошел к нему.

- Здравствуйте, г-н Шугар. Меня зовут Перри Маккарти, могу ли я ненадолго вас отвлечь?

Он даже не замедлил шаг и проворчал: "Нет, не можете. Я очень занят". С этими словами он избежал моей ловушки. Я не знал, что сказать. Просто стоял, разинув рот. Все пошло наперекосяк, я был просто убит. Конец дня, конец моим планам. Наверное, прежде чем поздороваться, мне надо было метнуть в него дротик с транквилизатором. Отказы вообще сложно воспринимать, а регулярные отказы могут заставить тебя чувствовать тебя таким же популярным, как Человек-Слон. Это ничто иное, как саморазрушение, но если перестать предпринимать попытки, ты просто вылетишь из игры.

Настал Новый - 1986 - год, в котором в своих мечтах я оказывался в "Формуле-3". Но к середине января у меня не было денег, все мои встречи провалились, как всегда, и время было на исходе. Я был в отчаянии, но это было со мной не в первый раз, и определенно не в последний. Мне нужна была серьезная поддержка, и быстро. Так что черт с ними – с исследованиями, поиском компаний, рыночной совместимости и комплексной рекламе: отныне я рассылал свои новенькие брошюрки всем, кто элементарно умел читать.

День за днем я только и делал, что ждал хоть какого-то положительного ответа. Каждое утро я сбегал вниз, чтобы проверить почту, но письма с единственной репликой "Нет!" различались только названиями компаний. Впрочем, однажды я получил ответ от одного международного подразделения банка, с которым встречался несколько месяцев тому назад, и который тогда также ответил отказом. Я был заинтригован, и, будучи оптимистом, ждал лучшего. Медленно открыв конверт, я прочел письмо, начинавшееся словами "Дорогой Перри". "Хорошее начало", - подумал я. "Вы, наверно, помните, что когда в последний раз обращались к нам за поддержкой, у нас не было возможности вам ее оказать. Однако, так как мы еще раз обсудили ваше предложение и..." Я подумал: "Да, да, они передумали, они со мной. Но сколько? Сколько??"

Я начал читать быстрее: "...мы сожалеем, но мы все еще не можем ничем помочь".

Все еще не можем помочь! Раздался громкий удар - это моя челюсть упала на пол. Нет, наверно я неправильно прочел. Я заново пробежал письмо глазами, отчаянно пытаясь рассмотреть, как предложение меняется на "...и мы готовы дать вам 500000 на следующие два года". Но этого не произошло. Это неожиданное письмо вознесло мои надежды на седьмое небо только для того, чтобы жестко сбросить их на землю. Я кипел от негодования, и если бы автор был где-то рядом, я бы засунул это письмо ему туда, где никто не захочет коллекционировать марки.

Из примерно 500 "брошенных в море бутылок" у меня осталась лишь одна: "Хаутол Уайтинг". Я договорился о встрече с советом директоров этой компании на пятницу, и, когда сидел в приёмной, то всерьез опасался, что это, возможно, будет мой последний шанс, и от волнения принялся перечитывать собственную брошюру. Там была нарисована машина "Формулы-3", поделенная на первичные и вторичные спонсорские зоны, с номерами от "одного" до "пяти", а рядом соответствующие цены.

Я все еще не мог определиться, на какую сумму их уговаривать: на зоны "5" и "4" (30 тысяч), "2" (40 тысяч) или "1" и "2" (100 тысяч)? Кто знает? Для того, чтобы получить место пилота, мне нужно было 120000, и если я смогу получить 30000 на зарплаты, я просто сорву джек-пот. Соображать нужно было быстро, и когда они вошли, я закрыл книжку, бросил жребий, собрался с духом и услышал свой голос, произносящий "Сто пятьдесят тысяч фунтов".

В какой-то момент мне показалось, что все кончено, но, по крайней мере, уж если мне суждено проиграть, то в борьбе. Во время беседы меня как прорвало: я показывал цифры, рассказывал факты, говорил об имидже и телеохвате, после чего меня понесло, и я рассказал г-ну Хокеру, г-ну Уайткроссу и г-ну Тэлботу кучу шуток и анекдотов. Я с воодушевлением наблюдал, как они смеются, и был очень доволен, когда они в ответ рассказали пару своих историй. Так же, как и их менеджеру г-ну Эдмондсону год назад, им понравилась и моя идея, и я сам в том числе. День прошел прекрасно, они шутили и смеялись, и эта встреча оставила приятное ощущение. Г-н Хокер сообщил, что позвонит мне в понедельник и известит о принятом решении.

Вернувшись домой в Литтл Баддоу, меня парализовало ожидание. В течение всех выходных я не мог думать ни о чем другом. "Формула-3" – важнейшая ступень в гоночной лестнице, и большинство гонщиков в Британии – да и в Европе в целом – никогда не доходит до этого уровня. Джулиан Бейли сказал, что съест свой шлем, если я получу эти деньги.

Боб Хокер, управляющий директор "Хаутол Уайтинг", позвонил в понедельник только в 5 вечера. У него было своеобразное чувство юмора, и могу представить, как он улыбался до ушей, заставляя меня потеть в ожидании и отвечать на вопросы типа "как дела?" и "как прошли выходные?" Хотя на нашей встрече я и вел себя как мистер Уверенность, вне всяких сомнений ему было известно - от того, что он скажет в следующий момент зависит моя жизнь...

"Мы тут переговорили, Перри, и... - он сделал театральную паузу. - И... мы согласны. Приходите завтра, и мы подпишем договор".

Я не дышал минуты две, а потом, очень тихо умудрился произнести слова благодарности, после чего положил трубку на этот замечательный телефон, который принес мне столь фантастические новости. Я посмотрел в окно и широко улыбнулся. У меня получилось. У меня, черт побери, все отлично получилось!!! Потом я позвонил Джулиану Бейли и поинтересовался, съест ли он свой шлем просто так, или с вареньем.

Несколько недель спустя, не менее счастливый, я вернул Энтони 4 тысячи. И еще, в качестве маленького подарка за то, что он рискнул всем, чтобы помочь мне, я купил ему тур в Австрию на выходные.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 18 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что этап состоится 9 октября!

Ставки на 18 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 6 октября до 23:59 (четверг).

Всего призеров после 17 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 17 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html

∙ Полные результаты 17 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-17.html

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200510/06083413.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»