Итоги нашего предыдущего опроса:

Выбираем книгу для перевода

Вадим Русов.

Поскольку работа над мемуарами Альфреда Нойбауэра медленно, но верно подходит к концу, возникает вопрос – какую следующую книгу выбрать для перевода. У меня есть небольшая библиотечка автоспортивной литературы на немецком языке, и некоторых ее представителей я хотел бы вынести на голосование. Так сказать, чтобы определить интересы и пожелания читателей моих переводов. Я поcтараюсь учесть результаты этого опроса, в той мере, насколько они будут сочетаться с другими факторами: например, сложностью перевода, его объемом и т.д. За сим надеюсь на ваше обширное участие и с нетерпением жду результатов.

Обратная связь

Вадим Русов готов выслушать мнения, вопросы и пожелания: nelson01@f1-alliance.ru.

Можно поделиться своими соображениями на форуме: Выбираем книгу для перевода.

Звонок другу

Статистика показывает, что "Онлайн-книги" - наиболее читаемый (и рекомендуемый) раздел на сайте. Поэтому нам хотелось бы, чтобы в этом опросе приняло участие максимальное число читателей, в том числе потенциальных.

Мы будем признательны, если вы сообщите другим об этом опросе, например, на своем сайте, в блоге или на вашем любимом форуме.

Итоги «Народного Чемпиона»: Гран-При Японии

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Уходы и возвращения

Многие люди, успевшие в своей жизни связаться с Формулой-1, говорят, что полностью из этого вида спорта уйти невозможно - что-то в душе останется такое, что будет связывать с миром автогонок, может быть и не в делах и бизнесе, но в душе и в сердце… Даже не "варясь" в этом мире можно заметить, что новые лица (исключая молодых пилотов) - это давно забытые (или не забытые?) старые. Думал ли Жан Алези, что через пяток лет, после того как он покинул Ф-1 в конце 2001 года, он вернется? – Наверно, думал. Но знал? – Вряд ли. И тем не менее, Алези, скорее всего, вернется. Правда, не гонщиком, но менеджером команды "McLaren-B" (владеть которой будет Direxiv). Еще в прошлом выпуске Ф1-МОМК мы сообщали о предложении, которое получил бывший пилот Ф-1. И вот на этой неделе Алези дал свое согласие. Пока предполагается, что пилотами новой команды будут Льюис Хэмилтон (талантливый паренек из Ф-3, протеже Денниса) и Алекс Вурц.

Еще одно возвращение может состояться и для Тревора Карлина, который, как мы помним, самоустранился из Jordan в середине этого сезона. Британский менеджер, вероятно, возглавит "клон" Honda.

Если Алези и Карлин лишь собираются вновь придти в гонки, то Пьер Дюпаскье, напротив, покидает свой пост. Об этом стало известно после заключительного Гран-при года. Правда, есть одно но: он остается. "Всего лишь" консультантом Michelin.

Флавио Бриаторе, как он сам признался, тоже подумывал об уходе – но только в том случае, если бы Фернандо Алонсо не стал чемпионом. О том, как все получилось в итоге - мы знаем… Поэтому болельщикам McLaren да и многим другим людям придется терпеть Флавио еще некоторое время.

Уходит и Рубенс Баррикелло. Однако произойдет расставание с Ferrari лишь в январе будущего года – итальянская команда не хочет отпускать бразильца сейчас – ведь кто-то же должен работать в команде, пока Михаэль будет отдыхать где-нибудь в Норвегии? Кстати, смена команды для Рубенса – очень положительный шаг. Во всяком случае, так считает Джеки Стюарт. Мало того, трехкратный чемпион мира уверен, что в новом коллективе стабильный Баррикелло (вот как?) проявит себя лучше Дженсона Баттона (который будет напарником Рубиньо). И, хотя, мнение Стюарта не является самым ценным для всех, Баттону прислушаться стоит. В конце концов, это не критика, а предложение сосредоточиться на работе. Что Баттон и делает: британец посетил фабрику BAR, где ознакомился с тем, как идут дела над новым болидом. И, наверно, это правильно – стремление, после насыщенного и тяжелого сезона, таким образом показать свою заинтересованность в команде достойно уважения. Кто знает, может быть в следующем году Дженсон вернется, после пятимесячного перерыва, для того, чтобы одержать, наконец-то, свою первую победу…

Чей туфля?
квалификация

Из-под сводов шедевральных китайских зонтиков, что нависают над трибунами автодрома Шанхай, в означенную в календаре субботу можно было наблюдать, как бы пафосно это ни прозвучало, квалификацию 19 этапа Чемпионата Формулы 1 2005 года. Впрочем, с тем же успехом центральную сессию второго дня уик-энда можно было наблюдать и из-под других зонтиков – некоторые из зрителей захватили их с собой, дабы защитится от солнца, ну или от дождя, если бы дошло до сюрпризов.

Сама по себе квалификация особенного много сюрпризов приносить не обещала, поскольку после Сато, который первым пытался что-либо сделать на трассе, на свою попытку выехал Хуан Пабло Монтойя, и, казалось бы, особо не задумываясь, но очень веско показал всем, кто на самом деле будет бороться за верхние строчки. Недаром и букмекеры кивали в сторону McLaren.

Время Монтойи - 1:35.188 – очень долго служило фоном и подоплекой для всего того, что происходило по ходу быстрых (и относительно быстрых) кругов. Вот Ярно Трулли никак не желает дружить со своей Toyota и демонстрирует лишь 12 результат. Вот, немногим после, него Кристиан Алберс преподает миру уроки управления плохо управляемой машиной. Картинку разбавил Нараин Картикеян, который на этот раз выжал из Jordan максимум, что в дальнейшем позволило ему оказаться выше Тьягу Монтейру в итоговом протоколе, и, таким образом, выиграть сугубо внутрикомандное соревнование по количеству успешных квалификаций.

По ходу вершения всех дел, ошибки на торможении в 14 повороте – были штукой достаточно распространенной. Однако, например, Михаэля Шумахера тенденция особо не коснулась, так как на третьем секторе он был действительно хорош. Да и в целом весьма симпатичный круг позволил немцу рассчитывать на старт с 6 места. То есть сразу позади Монтойи, поскольку под конец сессии колумбиец начал сдавать позиции.

После Шумахера свой колоритный облик явил Дэвид Култард, и, квалифицировавшись в два раза лучше (7) собственного напарника – Кристиана Клина (14) – передал слово другому уроженцу Объединенного Королевства. Дженсон Баттон с полным осознанием собственного "я" – недаром же незадолго до выезда из боксов англичанин пытался искривить на пальцах не то "козла", не то другой самоутверждающий знак – сделал заявку на промежуточный поул с самого первого сектора. Заявку хронометр принял, и в конце круга Дженсон был быстрее Хуана Пабло на практически четыре десятых секунды.

Паузу длиной от Дженсона до Фернандо Алонсо закрывал иной англоязычный персонаж Королевских автогонок – Марк Уэббер. Не в обиду, но круг Уэббера получился несколько бледненьким, он был чуть ли не на секунду медленнее Баттона. Однако, все в этом мире относительно, и если сравнить показатель Марка с напарником по Williams, то австралиец со своим 10 расположением в протоколе, смотрелся предпочтительнее 13 места Антонио Пиццонии. Впрочем, равняться-то надо на лучших...

От момента, когда станет достоверно известно, кто же взял поул, весь автогоночный мир отделяла лишь тройка гонщиков в таком порядке: Фернандо Алонсо, Джанкарло Физикелла и Кими Райкконен. Что любопытно, именно в таком порядке – начиная с самой верхней строки – в главном документе квалификации эти гонщики и будут пропечатаны. Иными словами, Алонсо, как истинный действующий чемпион, после своей попытки предпочел не оставлять шансов задаться вопросом: "Чей туфля?", - точнее – "Чей поул?". Ну а после того как сессия была доведена до конца (ведь надо же, в конце концов, всем сказать свое слово), Фернандо Алонсо в боксах, очевидно вспоминая свой быстрый круг, проведенный в стиле и доказывающий, что Renault от души вложились в последний Гран При (что там до букмекеров), манерно закатывал глазки и демонстрировал гоночную обувь "special edition". Эдакие "magical golden shoes".

Это правда
гонка

Перед началом последней гонки действительно длинного сезона, особо решительный настрой, естественно, никого не удивляет. А кто же не хочет закончить вечеринку красиво? Впрочем, далеко не у всех хватает терпения, чтобы дождаться момента старта и вложить все свои силы в нечто положительное. Например, Михаэль Шумахер на круге, предвосхищающем формирование стартовой решетки, с таким тщанием занимался прогревом тормозов и резины на своей Ferrari, что словно бы и забыл о других гонщиках, которые могут быть рядом. Вильнув влево во время очередного маневрирования Ferrari оказалась аккурат на пути Кристиана Алберса. Голландец в этот момент двигался куда быстрее: Minardi ударилась о левый бок алой машины, подскочила, и просто прошлась Шумахеру по голове. Повреждения автомобилей указывали лишь на одно: обоим гонщикам придется сесть за руль запасных машин и брать старт с пит-лейн. К слову с пит-лейн стартовал также и Нараин Картикеян: правда, в его случае пока обошлось без аварий, и в зону гаражей он завернул уже в конце прогревочного круга.

Из 20 в чем-то разнящихся манер стартовать, самую яркую выдал Такума Сато, который весьма прытко переместился с 17 на 12 место. Пятерка автомобилей, оставшихся позади Сато, словно бы двигались в замедленном действии, когда японец уже вовсю рвался вперед. Однако это самое рвение и сыграло с ним злую шутку. Поддался ли он своим эмоциям, не сумев вытерпеть какие-то доли секунды, либо просто перенервничал, так или иначе, фальстарт был зафиксирован. Маленькая ошибка оборвала все – в этом свете даже факт дальнейшего схода BAR Такумы из-за проблем с коробкой передач, не выглядит чем-то особенным.

Renault никаких ошибок не допустили: Фернандо Алонсо пошел гулять, а Джанкарло Физикелла, грамотно заставив Райкконена остаться позади в первом повороте, взял на себя обязанности охранять тылы. И вот здесь можно поговорить о чем-то особенном, а конкретнее о том, что реваншистских настроений (отыграть позиции) в стане McLaren особо и не высматривалось. Райкконен словно бы наблюдал заднее крыло конкурента с мыслями: "Не догоню – так хоть согреюсь". Кими да Хуан Монтойя следовали за лидирующими Renault. Преследование выливалось в то, что Фернандо, подобно тому, как это происходило где-нибудь в начале сезона, создал себе неплохое преимущество: к 15 кругу оно, собственно, составляло 15 - с небольшим избытком – секунд.

Теперь уже никто не может сказать, как события могли развиваться дальше, и получилось бы у McLaren сыграть в игру на сильно оттянутых дозаправках. Китай предполагал свое развитие событий. В 10 повороте той трассы, которая позиционируется, как эталон для всех остальных, поребрик вдруг обнаружился поврежденным. Алонсо, через некоторое время Физикелла и Райкконен, встречи с предательски торчащей частью в кромке поворота сумели избежать, а вот Монтойя на себе испытал, что – да – ситуация на трассе действительно опасная. McLaren Mercedes споткнулся об эту самую опасность передним правым колесом. Вынужденный визит в боксы для замены (близится и сход колумбийца – Mercedes-Benz на его машине получит "тепловой удар"). В это же время дирекция гонки выпускает на трассу автомобиль безопасности, дабы возможно было ликвидировать действительно лишний экстрим с трассы. Шел 18 круг.

Машина безопасности почему-то наводит на смутные мысли о собачке Павлова, поскольку здесь тоже своеобразный рефлекс: пейс-кар на трассе и команды шквально зазывают гонщиков на пит-стоп. Даже McLaren, возможно, решили немного перекроить свою стратегию – Кими останавливался вместе с Renault. Если говорить о французской команде, то параллельная остановка Mercedes, могла послужить для них небольшим утешением после того, как весь отрыв Фернандо оказался ликвидирован.

Пейс-кар являлся номинальным лидером Гран При Китая в течение восьми кругов. Работники автодрома в это время могли совершенно четко осознавать, что построить автодром – это мало, и вещи могут оказаться гораздо сложнее. Да и в пелетоне тоже было не столь просто. Близился момент рестарта, но Михаэль Шумахер его не дождался. Двигаясь позади своего будущего напарника – Фелипе Массы – он вылетел с трассы. И невольно приходит в голову рекламный ролик Bridgestone со слоганом, дескать, это шины для победителей. Конечно, нет спору, что Михаэль Шумахер, всей своей волей и натурой – истинный победитель, но вот к победным результатам в этом году покрышки его вести никак не стремились. Так произошло и здесь: из-за удручающе плохого состояния резины, управлять машиной далее было невозможно.

На рестарте Райкконен вновь не побеспокоил ни Физикеллу, ни – тем более – Алонсо. И только лидер намерился воссоздавать отрыв из небытия, как на другом участке трассы произошло нечто очень неприятное. Jordan Нараина Картикеяна вылетел из 13 поворота, и после удара об ограждения, вновь полетел на трассу, фейерверком рассыпаясь на обломки. Жаку Вильневу чудом удалось увернуться от всего этого, ибо несся он с весьма внушительной скоростью. В отличие от маршалов, которые "переключить передачи на повыше" отнюдь не стремились. К Нараину, несколько секунд неподвижно сидевшему в том, что пару мгновений назад можно было назвать машиной, никто не подбегал. Гонщик выбрался из автомобиля самостоятельно – что радует, и без чьих-либо ответственных взглядов – что не может не огорчить.

И вновь машина безопасности. И снова картинка, которая не добавит цены акциям автодрома, изготовленного и эксплуатируемого в Китае – саму машину эвакуируют с трассы, мягко говоря, не оперативно; а маршалы убирают обломки подальше умопомрачительным способом – не то, что сугубо вручную, а отпинывают ногами. В боксах заняты пит-стопами, синхронно как по команде. Единственные, кто проигнорировали условный рефлекс – это Ральф Шумахер, Фелипе Масса и Кристиан Клин. 30 круг. Алонсо едет к своим боксам, а позади на подходе уже и Джанкарло Физикелла (с Кими Райкконеном на хвосте). Здесь Физи решается проделать тот же самый маневр, которым Райкконен удостоил всех в Спа: дабы не простаивать в ожидании, Джанкарло серьезно замедляется на въезде на пит-лейн. Однако мало того, что Райкконен все равно оказался впереди после этой дозаправки, так еще и после рестарта стюарды принимают решение наказать Физикеллу, мол, тот случай в Бельгии был первым в своем роде, но и последним тоже. Именно это и играет с итальянским гонщиком гаскойнаду... точнее, гасконаду – эдакую шутку, проказническую проделку. Джанкарло Физикелла теряет подиумную позицию в пользу гонщика, обладающего творением Майка Гаскойна – Ральф Шумахер выходит на третье место. На дозаправку немецкий гонщик отправится аж на 47 круге, и к тому времени он уже успеет создать для себя внушительный задел, чтобы, возвращаясь на трассу, по-прежнему двигаться в "зоне подиума". Добавить можно только то, что Toyota весьма верно разложила тактику в этой сложной гонке – это правда, ее и не отнимешь.

Как не отнимешь и того, что всего лишь за два круга до финиша Кими Райкконен установил самое лучшее время прохождения одного кольца по трассе. Как не отнять и следующего – Кими Райкконен проехал круг с лучшим временем, находясь на второй позиции. В 4 секундах впереди него к своей седьмой победе в этом году летел Фернандо Алонсо. Причем, летел припеваючи, а вернее, напевая да еще и довольно-таки неплохо: "We are the Champions!" Теперь позволено, ведь Кубок Конструкторов достается Renault. Конечно, можно много раз повторить фразу с одного из баннеров: "McLaren is the real champion", - но это уже будут только эмоции. Вся суть и правда отражены в табличке. Этот сезон был длинным, а в длинной гонке случайностей не бывает. Кубок Конструкторов пришел к достойнейшему.

Постфактум

Время неслышно, но так стремительно несется вперед, и все 19 остановок Чемпионата уже совершены. Присуждены ордена и награды, остановлены двигатели. V10. Черта под эпохой. Черта, оставляющая в прошлом некоторые частички души, вершится так же безоговорочно. Формула 1 меняется. Прощай, Jordan! Был целый год, чтобы привыкнуть к мысли, что название этой команды – это всего лишь "кажущееся отражение кажущейся луны". Прощай, Sauber! Нет лучше слов, что были слышны в боксах на этом Гран При: "Дорогой Петер Заубер! Спасибо тебе. Всего самого наилучшего". Minardi… проснувшись главным утром следующей весны, кто-то откроет для себя мир Королевских автогонок – без печального очарования и невероятной стойкости маленькой команды, без отчаянной радости, когда удается опередить хоть кого-то. Minardi, без тебя...

Удивительный и бесконечный сезон подходит к концу. Он растворяется словно дым, уходящий в небо. Спасибо всем, и пора по домам. Но все мы, как говорится, встретимся – где-то еще...

Гонщики занимают каждый свое положенное место, и на невесомую секунду сосредотачиваются на одном предмете. Осталось совсем немного. Сезон-2005 окончен.

Фото на память.

Алексей Гесс.

Вот, на мой взгляд, интересные мысли корреспондента телеканала "Теле-5" Анди Гробля, пишущего о Ф1, которые сегодня прочитал в Интернете.

∙ "Проблема с этим джентльменским соглашением такова: мы говорим здесь о шефах команд Формулы 1, а не о джентльменах!" (Макс Мосли по поводу добровольного ограничения тестов).

∙ "Что-то не то с машиной, не пойму, что это" (высказывание Ф.Алонсо по радио, после того, как он разбил подвеску о стену на канадском Гран-при).

∙ "Осмотритесь в паддоке, здесь дюжина людей на руководящих постах, которые уже были в тюрьме... и еще дюжина, собственно, должна быть там" (известная персона в Ф1, анонимно).

∙ "Спасибо, а я даже и не думал об этом!" (Дэвид Култхард, ответ по радио на рекомендацию "постарайся оторваться от Ральфа").

Для меня - MICHELIN однозначно. Как они высоко держали голову после скандала в Инди - мое уважение! Никаких перекладываний ответственности. Редко такое бывает в Ф1: да мы сделали дерьмовые шины, и теперь сами устраняем. Даже болельщики получили честное предложение (с билетами - А.Г.), хотя это годовой бюджет французов наверняка пострадал. (Спорное суждение. Привожу для обсуждения. Прим.: А.Г.).

Можно упрекать меня в местном патриотизме, но гонщик года для меня - А.Вурц.

4 года перерыва, а поехал, как будто их и не было. Очень жаль, что 3-е место в Имоле он получил позднее. Я бы с удовольствием посмотрел на него, сияющего, на подиуме...

Маркетинговые затраты Red Bull. Купить половину бухты Монте-Карло для обустройства плавучей Energy Station. Дарт Вейдер в боксах с "леденцом"!

Жаль, что именно в Монако был такой один пит-стоп, и его телевидение как раз почти проспало. О вечеринке с Pink в Мельбурне и сегодня еще говорят. На деньги, затрачиваемые на "Red Bulletin", ежедневную газету паддока, другие могли бы построить вполне достойные автомобили. Снимаю шляпу! Прежде всего потому, что спортивные достижения, напротив, никогда не снижались.

Гран-при Китая

RomB.

Итоги: мои искренние поздравления болельщикам Renault и Фернандо Алонсо - превосходно проведенный сезон, очень красивая и уверенная победа. Заслуженная.

По Гран-При Китая. Возмутила организация. Эти ленивые и тупые одры, которые топтались у разбитых болидов - маршалы? А чего стоит один лишь раздолбанный поребрик... - из какой трухи все это сделано? И, Боже мой, как же ужасающе медленно все это приводили в порядок... А происходило все это в стране, которая собирается проводить летние Олимпийские игры. Где-то в СМИ мелькало, что организаторы рассматривают этот ГП как этап подготовки к ней. Мдааа... - Завоняло от всего этого горелым китайским же феном...

Поразил Михаэль ("Отшлепаю" его сам, не очень больно, пока очень больно не побили другие... :) ). Неприятно поразил. Видимо, он за рулем действительно в спокойной обстановке совершенно теряет концентрацию и допускает грубейшие "провалы внимания". Допустим, в развороте за пейс-каром виноваты остывшие тормоза или плохое сцепление, но инцидент с Minardi в это не укладывается... Обидно. При царившем сумбуре с пейс-карами "ШумМи" мог быть и на подиуме.

По McLaren... Процитирую из личной переписки.

"McLaren не использовал свой самый реальный шанс за последние годы. И, думаю, надолго - последний. В следующем году все решит V8. Да и Ferrari сумеет взять реванш. Есть, конечно, вероятность, что "мерин" будет хороший, но не слишком большая. А в 2007 году "нальются мышцой" очень серьезные команды-корпорации: Honda, BMW, Toyota...

И едва ли нынешний McLaren сумеет с ними конкурировать. Мне кажется, что есть большая вероятность того, что в течение 3-4 лет McLaren станет просто Mercedes."

Random.

Цитата: Допустим, в развороте за пейс-каром виноваты остывшие тормоза или плохое сцепление, но инцидент с Minardi в это не укладывается... Обидно.

Обидно. Но трудно делать выводы без записи инцидента с Альберсом. Потому как от наших бывших соотечественников, живущих в Америке, мне довелось услышать ругань в адрес Минарди, выбившей с трассы прогревавшую резину Феррари (от Попова мы услышали противоположную трактовку событий).

Елена Федорова.

Гонка оставила после себя странное ощущение неудовлетворенности. Потому как режиссер трансляции умудрился пропустить все, что только было можно. И вообще - гонка недоразумений.

Однако, все кончилось на этот год так как оно кончилось. Места расставлены, кубки получены, да и воздастся им по делам их. Нет места для всяких бы.

Аминь.

Pavel Bolyuh.

Вообще, какие-то странные у китайцев отношения с канализационными люками. :)

Ф1 ГП Китая 2005: http://www.f1-world.ru/news/news.php3?z=679&idnews=510171000.

DTM Шанхай 2004 : http://www.f1-alliance.ru/dtm/2004/stages/china.

Volsh.

Цитата: Обидно. Но трудно делать выводы без записи инцидента с Альберсом.

Я никого не заставляю, но регулярно вешаю ролики с каждого ГП на сайт Альянса, а точнее - в конкретный топик на форуме, а именно: http://f1-alliance.ru/forum/viewtopic.php?t=273&rand=73.

Не ленитесь и изредка заглядывайте, может, найдете то, что нужно. Насчет Миши и Альберса то вот: http://www.raiden.net.ru/volsh/msh-ca_china_05.avi. Как встретились первый и последний номер (1 и 21) ещё задолго до гонки... ну и наломали дров. (столкновение Миши и Альберса перед гонкой) (размер - 2.51 Мб), 43 сек.

Random.

Спасибо. :)

А теперь объясните мне кто-нибудь - куда Альберс так торопился на установочном круге?

Vsevolod Vakhrushev.

Собственно, мы видели то, что видели...

Как ни крути, господа, но Рено на сегодняшний день - сильнейшая команда, что я со всей ответственностью заявляю и признаю.

С нетерпением жду статьи Сарвара.

Eugene.

Надежнейшая.

Не Рено выиграла оба титула, а МакЛарен их проиграла.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Как бы ни старался Алонсо держаться молодцом во второй половине чемпионата, было видно, что он ситуацию не контролирует. Его судьба полностью зависела от "Мак-Ларена". Те, конечно, сработали неважно, машина у них оказалась очень быстрой за счёт надёжности, а "Рено" однозначно выиграла по соотношению надёжность/скорость. То есть титул заслуженный, но во второй половине сезона они ситуацию не контролировали.

Eugene.

Об чем и речь.

Рено заслужила титул построив надежную машину, но у МакЛарена четыре верных победы практически из рук ушли.

Vsevolod Vakhrushev.

Вы пошли в верном направлении, но всё же упомянули только о Рено. Я не думаю, что Вы хотели сказать, что ситуацию контролировал Мерседес.

Хотя всё же, мне показалось, что нервозность присутствовала только когда начинали предсказывать положение обоих Маков. Насчёт Рено было известно (опять же, как мне показалось на уровне подсознания), что третье и четвёртое места будут за ними на 100%. А Маки или на самом верху оба, либо один, либо...

Вот это "либо" и не даёт мне согласиться, что Маки якобы что-то контролировали. К Рено такая постановка вопроса мне кажется ближе.

Или так: в Рено не могли контролировать ситуацию, потому что их ближайшие соперники тоже никак не могли контролировать ни саму ситуацию, ни себя.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Насколько я понимаю, надёжная машина "Рено" давала уверенность в том, что при осторожной езде Алонсо однозначно доедет как минимум до 3 места, а более высокий результат зависел от нестабильного поведения "мак-ларенов". То есть в "Рено" могли только надеяться на неудачи "Мак-Ларена", потому что свой потолок они знали и его достижение могли гарантировать. Потолок "Мак-Ларена" был выше, они это знали, и всё зависело только от них. Плохо ли, хорошо ли, но именно они реально контролировали ситуацию.

Floters.

Попробую не согласиться.

Откуда вы знаете "потолок" "Рено"?! То, что вы называете "потолком", наоборот, было тем самым минимумом, на который не пошла (сознательно не пошла) "Мак-Ларен". "Потолок" "Рено" в данном случае - не более чем попытка удержать свое огромное преимущество. Удержать его можно было только стабильностью. Но если бы в роли догоняющих были как раз "Рено", а лидировали бы "Мак-Ларен", как вы думаете, не могла ли бы ситуация поменяться? Ведь мы так и не узнали истинного потенциала R25 по одной простой причине - скорость машины принесли в жертву надежности, в то время как Деннис решил сделать все с точностью до наоборот.

Коваленко Владимир Юрьевич.

Насколько я понимаю, скорость машины "Рено" не изменилась с начала сезона (или, так скажем, изменялась эволюционно), а скорость "Мак-Ларена" изменилась революционно после того, как удалось решить ряд технических проблем. То есть соотношение надёжность/скорость в "Рено" было задано и не изменилось. Это был реальный потенциал машины. Он как был гораздо выше, чем у других конкурентов, кроме "Мак-Ларена", так таким и остался.

А кстати, за счёт чего можно увеличить надёжность в ущерб скорости? То есть если бы в "Рено" захотели рискнуть и добавить скорости в ущерб надёжности, как это можно было бы оперативно реализовать? У меня такое ощущение, что если уж соотношение надёжность/скорость задано при проектировании, его можно только ухудшить.

Floters.

Вот не уточнил этот момент и тут же всплыло... :) Хорошо.

Попытаемся вспомнить начало сезона - у "Рено" было явное преимущество в скорости, в т.ч. и над "Мак-Лареном"... И только в Имоле британская команда вышла вперед. Возможно, не лидируй Алонсо с большим преимуществом, команда бросилась бы наверстывать упущенное, но Бриаторе решил удерживать синицу в руке - т.е. не гнаться за технологиями, до конца не проверенными...

Именно поэтому одна команда прошла "эволюционным" путем, как вы заметили, а другая - "революционным".

Но это не говорит о том, что потенциал R25 был ниже - просто его не стремились "вырвать наружу" в спешке.

Бажгин Михаил.

Цитата: А кстати, за счёт чего можно увеличить надёжность в ущерб скорости?

Мозги в программе управления двигателем подправить. Скорость при этом и нагрузку на ходовую можно уменьшить, соответственно увеличится надежность.

RomB.

Цитата: То есть если бы в "Рено" захотели рискнуть и добавить скорости в ущерб надёжности, как это можно было бы оперативно реализовать?

Простейший способ - чуть-чуть форсировать двигатель. Думаю, что это вполне реализуемо за пару-тройку недель.

Кстати, вполне возможно, что Mercedes вполне сознательно шел на его постоянные замены после одной лишь гонки у Райкконена. Не имея возможности изготовить столь же надежный мотор, как у Renault (при тех же качественных характеристиках), немцы просто резко увеличили его мощность, снизив ресурс до одной гонки. Зная К.Р. как стабильного и надежного пилота, они давали ему возможность за счет огромного прироста мощности мотора осуществлять прорывы "с низов". При невозможности сделать надежный мотор - вполне разумная тактика. И ведь сработала бы и в КК и в ЧМ - при более надежном Монтойе и старой очковой системе...

...Это только бездоказательная теория...

Цитата: Кто-нибудь может более подробно рассказать (или дать ссылку) об этом самом интегрировании McLaren и Mercedes, что у них там за "пожизненный договор" и в случае чего, сможет ли его разорвать в одностороннем порядке McLaren.

Увы. Могу подтвердить меньшую интеграцию BMW с Williams - в сравнении с Mercedes-McLaren - лишь косвенно. Документы такие и самому посмотреть хотелось бы...

Итак. "Ганзейский эльф" Марио Тайссен постоянно жаловался на то, что сэр Фрэнк Вильямс и Патрик Хэд не предоставляют BMW возможности работать с шасси так, как это этого хочется немцам - на стадии начального проектирования. От Норберта Хауга таких жалоб на McLaren не слышно. :) Да и "Парагонов" на немецкие деньги в Williams не строили.

Лирическое отступление

Коваленко Владимир Юрьевич.

Для разгрузки предлагаю небольшие размышления о современной "Формуле-1", которые я опубликовал на своём форуме (это я предупреждаю, что просто скопировал текст). Возможно, я там не совсем ясно выражался, а может, потом ещё доосмыслил, но размышления касались различию восприятия "Формулы-1" как гоночной серии и отдельных гонок как таковых.

Я сам не болею ни за кого, хотя кому-то симпатизирую, поэтому острого желания увидеть определённые итоги гонки за титулом у меня нет. Есть любопытство, но это не то, когда ты хочешь победы своего кумира.

Раз так, то я больше внимания обращаю на сами гонки (болея за кого-то, можно гонки не смотреть, а только рассматривать результаты), и попытался выразить разницу. Правда, вылилось это в рассуждения о сущности коммерческих серий. Но это тоже немаловажный момент, на который практически не обращают внимания, но который может объяснить многое из того, чем так недовольны в последнее время болельщики.

***

До тех пор, пока в 1992 году в России не стали показывать "Формулу" регулярно и "живьём", болельщики, вероятно, следили за событиями "заочно". Сам я, по крайней мере, жил от одного газетного репортажа до другого. Интерес был больше статистический, потому что чисто гоночные события увидеть было нельзя, а газетные заметки не могли передать всё очарование гонок. В такой ситуации чуть ли не самым интересным были разнообразные статистические подсчёты как в рамках всего чемпионата, так и с учётом прошлых. Стратегии команд тут - дело вполне естественное и даже необходимое, потому что суть всего этого действа заключается в накапливании очков.

Когда есть возможность смотреть сами гонки, добавляется новая сторона явления - чисто гоночная: скорость, прохождение поворотов, обгоны, тактика, пит-стопы. Это волнует куда больше, и когда статегическо-статистическая сторона вдруг начинает превалировать, люди чувствуют себя обманутыми, потому что они собрались смотреть борьбу на трассе, а вместо этого видят какие-то секретные перемещения. Одно дело, когда гонщик нажимает изо всех сил, но не может настичь соперника; другое - когда он препочитает спокойно доехать до финиша на имеющейся позиции, чтобы получить хоть какие-то очки. Зритель на трибуне или перед телеэкраном никогда в точности не знает, что происходит, но доподлинно известно, что он очень любит открытую и честную борьбу. Вот это мы сейчас и видим практически в любой гоночной серии.

Возникает вопрос: а можно ли как-то заинтересовать гонщиков и команды с тем, чтобы они боролись не только за очки, но и за результат в каждой гонке? Может, денег им дополнительно пообещать? Иногда в единичных случаях бывает такое в контрактах у конкретных гонщиков, а вот если бы дополнительные премии выплачивались бы всем со стороны организаторов...

Но не получится. Идея коммерческой гоночной серии как раз и заключается в принципе гарантированного распределения доходов между всеми участниками. Ведь раньше каждый участник индивидуально договаривался с организаторами о сумме стартовых и призовых, и суммы у всех были разными. Кроме того, бывало такое, что участникам в силу каких-то причин просто не выплачивались обещанные деньги. Постоянные участники личного чемпионата мира в своё время объединились для того, чтобы сообща гарантировать себе постоянные доходы и уменьшить некоторые расходы. Берни Экклстоун нашёл правильную формулу финансового благополучия и в конце концов мы имеем то, что имеем. Эккслстоун сам занимается переговорами с организаторами гонок от имени команд, причём, теперь не организаторы ставят условия, а Берни. Он называет цену, которую должен заплатить тот, кто хочет увидеть у себя команд и гонщиков, от имени которых он действует. Деньги платят как владельцы трасс, которые, в свою очередь, зарабатывают на билетах и щитовой рекламе, так и телекомпании, продающие рекламное время в телеэфире. Деньги платятся заранее. Из получаемой суммы Экклстоун оставляет себе весьма недурные комиссионные за хлопоты, а остальное раздаёт в определённых пропорциях командам в зависимости от показываемых ими результатов. То есть команды уже фактически заранее гарантированно имеют ту сумму, которая раньше могла оказаться меньше по прихоти организаторов либо вообще быть невыплаченной. Конечно, чем выше результат, тем и вознаграждение выше, но необходимый минимум уже есть.

В свою очередь, участники тоже должны кое-что гарантировать организаторам, уже от лица которых как бы выступет Экклстоун. Если организаторы платят столь большие деньги, они должны быть уверены, что они получат то шоу, которое можно будет продать зрителям. Это значит, что, например, число участников должно быть не меньше определённого, а то вот нынче в Индианаполисе осталось на трассе 6 машин, и болельщикам это не понравилось, что вылилось в финансовые потери различных заинтересованных сторон. Поэтому и существует Договор Согласия, точное содержание которого известно только его участникам, и который определяет правила грамотного взаимного поведения для гарантированного зарабатывания оговоренных сумм.

Создание в 1981 году гоночной серии "Формула-1" было лишь промежуточным шагом в коммерциализации бывшего личного чемпионата мира. Последним кирпичом в стене была передача коммерческих прав Экклстоуну и подписание командами Договора Согласия в 1982 году, после чего стали постепенно исключаться всякие небольшие вольности, которые теперь воспринимаются как что-то очень любопытное и добавляющее разнообразия: третья машина для приглашённого гонщика, заявка вообще только одной машины. Судя по всему, в определённый момент объёмы собираемых с организаторов денег стали такими, что одной из главных проблем стала забота об оправдывании ожиданий, связанных с этими затратами. Проще говоря, люди хотят шоу - они должны его получить.

В середине девяностых как-то так совпали несколько факторов. Во-первых, гибель Сенны стала предлогом крестового похода Мосли за безопасность гонок. Во-вторых, после короткого появления на арене "Формулы-1" нескольких команд-однодневок в новом Договоре Согласия была, так сказать, закреплена форма закрытого акционерного общества, при которой появление новых команд было сильно затруднено. В-третьих, многие коммерческие и политические решения оказывались конъюнктурными и приводили к требованиям их отмены или новых перемен, и этот лавинообразный процесс продолжается до сих пор.

Причину всех этих проблем можно разглядеть в принципе коммерческой серии. Когда делёж денег становится основополагающим занятием организаторов и участников серии, когда они превращаются в междусобойчик, который сам внутри себя пытается придумать правила своего существования, речь уже не идёт о спортивном принципе выявления лучших гонщика, конструктора и команды. Участники просто пытаются зачерпнуть побольше из общего котла, коммерческий организатор заботится о постоянном наполнении своего личного котелка, а политический организатор старается создать видимость, что он всем этим управляет.

Хокку, споткнувшиеся в Шанхае

RomB.

- Плоха "шикана"?

- Это кончился бетон.

- Ушел на космос...

***

- На треке мусор?

- И его нам - убирать? - "Щаззз"!

- Нашли Монако...

***

- Зачем нам гонки?

- Есть текстиль и "тайконавт".

- То - "Поднебесье"...

***

Когда не едет,

Слишком сильно тормозит...

"Биг-Майкл" Шумахер.

***

"КвакЛарен" "сдулся".

Серебристый - вечный цвет.

- "Золота"-то нет...

***

Да, кому - пейс-кар,

Кому - и третье место...

Вот Ральф "воскрес"-то...

***

"Рено" и "Нандо",

Вы - большие молодцы.

Вся "шампань" - для вас!

***

- Ну, прощай, сезон...

- Ты, право, был... безумен.

- Пока, до марта!

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особое мнение по вопросу:
Кого из этих пилотов вы НЕ хотели бы видеть в ранге ЧМ 2006 г.?

Eugene.

Честно говоря, меня бы устроил любой из перечисленных гонщиков, при условии, что борьба будет равной и продлится (желательно) до последней гонки, а уж если она будет вестись больше, чем между двумя пилотами - это вообще шикарно будет. ;)

В идеале хотелось бы борьбы за чемпионат между всеми перечисленными пилотами, ну да такое никогда не случится.

Письмо-размышление читателя о команде McLaren

Sheva1976.

Я, естественно, как и вы, также смотрел Гран При Китая, и по ходу гонки, в принципе, увидел, по крайней мере для себя, много того всего, что было под знаками вопросов или многоточия. Поскольку я сильно переживаю по поводу Маков, то, в общем, сей опус относится в большей мере по отношению к ним.

Так вот. По поводу команды и стремление ее усилий для завоевания КК. Этот Гран При, впрочем, как и весь сезон, оставил какое-то ощущение того, что за МакЛарен сражался только Кими и ни в коем случае ни Хуан и даже не сама МакЛарен - за себя. Во многих гонках показывал себя Кими: вразрез со сложной ситуацией в начале сезона с напарником, их чехардой, он изо всех сил тащил команду в очки, в середине сезона, несмотря на раздолбайство и наплевательское отношение команды (по-другому лично я сказать не могу) хотя бы к механическому осмотру болидов перед ГП Германии, где полетел гидропривод из-за неплотного контакта пластин, постоянных смен моторов в ряде ГП, плохой тактикой и всего-всего-всего... Монтойя производил впечатление человека, которому все "по фене", этакого раздолбая и балбеса, который показывал результаты тогда, когда его что-то там задевало, и из принципа он хотел быть лучше. Причем, что там его задевало и по каким там причинам он то ехал хорошо, то плохо, знал только он сам, как и то, когда ему лучше отдохнуть (он выбрал после ГП Малайзии на несколько этапов до ГП Испании). Иногда, когда все шло нормально, он гонялся отлично, а когда что-то не так, то и руки опускал, и проявлял себя в ряде случаев человеком "в себе": только ему одному было ведомо, зачем он делал то или иное, причем - не самое хорошее, во время гонки: каким-то сомнительным маневром на Вильнева недавно, на ГП то ли Венгрии, то ли еще где - при становлении болида на свое стартовое место он наехал на домкраты Вильямс, со стороны казалось, что он борется только за себя здесь и сейчас, но не за себя в КК, не за команду, за свои очки. Эти постоянные наезды на круговых, круговых на него... Его можно оправдывать 1000000...000 раз, но все эти инциденты случается почти с ним только одним... И как в таким условиях "Супер-Кими" завоевывать КК и чемпионский титул? То, как он гонялся в этом году, - просто фантастика и другого я ничего не могу сказать!!! Просто супер!!! Лучше всех!!! И ощущение, что МакЛарен вопреки сложившемуся мнению о ней - просто команда балбесов и раздолбаев, а кто не раздолбай и кому не наплевать - тот, возможно, уйдет в Феррари. И Рону просто непростительно будет, если он отпустит Кими. Единственного серьезного парня, по- видимому, в ней. А остальные… - Моторы горят? А... да Бог с ними, интереснее смотреть Гран При Рону и Норберту, когда финн будет с -цатого места пробиваться на 1-3... Хуан ездит с перепадом настроения и результатов? А... ничего, время еще есть, ведь он отличный гонщик, хоть и раздолбай. Наша корпоративность убьет в нем раздолбайство. КК и Чемпионат пилотов проигран? А... не беда, что в мире со смехом смотрят на нас, вручившим КК и Чемпионский титул Фернандо и Рено. Ведь денег много, ими можно прикрыть свое раздолбайство, приглашая серьезных и угрюмых финнов, производящих впечатление серьезных и целеустремленных людей. А то, что моторы горят - так ведь это не Пежо, за который станет стыдно, а Мерседес!!! Им тоже можно прикрыть свое раздолбайство - сказать с серьезным видом, что какие-то неполадки во внедрении суперпроизводственных новинок на заводе в Штуттгарте. А в Пежо с таким умным видом разве скажешь? Сразу ведь все смеяться будут - типа, марка-то не приспособлена к Формуле, нет опыта и т.п. И все же сквозь вот эту деланную пелену серьезности и корпоративности в Маках просачивается раздолбайство, которое идет от руководства и передается механикам, некоторым пилотам... Пример? - Да хотя бы строительство Парагона в 2004 году, когда Рону не было почти никакого дела до команды и отказывающей техники, до новинок... Он доверил строительство нового болида и управление эти строительством, кажется, Уитмаршу и Ньюи, причем доверив последнему роль директора, а не роль самого конструктора, т.е. поместив на работу, для которой у последнего нет ни опыта, ни характера, все-таки Ньюи - конструктор, а не управленец...

Вот так-то...

В случае если задел чьи-то МакЛареновские чувства, заранее прошу извинения, но просто я и сам – МакЛареновец, и просто хочу иногда посмотреть на свою команду с позиции критики. А если не согласны - пишите.

17 октября 1976 года состоялась знаменитая гонка на Гран-при Японии, в которой Джеймс Хант завоевал звание чемпиона мира. Гонка проходила под проливным дождём, и Ники Лауда, переживший страшную аварию на "Нюбургринге", демонстративно заехал в боксы, вылез из машины и отправился в аэропорт, где и узнал, что Хант стал-таки чемпионом, заняв 3 место и набрав достаточное для титула количество очков.

18 октября 1936 года в Буэнос-Айресе состоялся первый в Аргентине гран-при - "Большой приз Буэнос-Айреса". Формат гонки не подходил, правда, под европейское понимание гран-при (3 заезда по 80 км), но это было только началом перед послевоенным всплеском развития автоспорта в этой стране. В гонке принимали участие только местные гонщики, и победил Карлос Арзани на 2,9-литровой "Альфа-Ромео". Интересно, что второе и третье места заняли "Мерседесы" модели ССК, того самого "белого слона", на котором Караччиола на рубеже десятилетий бился с "Бентли". В Аргентине эти старые машины ещё были востребованы.

19 октбяря 1933 года на французском овальном треке в Монлери прошли очередные рекордные заезды на специально построенном автомобиле "Эм-джи Мэджик Миджет". Заводской командой Эм-джи руководил известный гонщик и покоритель рекордов скорости Джордж Айстон, но на этот раз он посадил за руль гонщика Денли. После обеда тот запихнул себя в тесный кокпит и после пары разогревочных кругов начал наматывать по треку зачётные. Несмотря на довольно сильный ветер, снижавший скорость на главной прямой на 6 миль в час, ему удалось за заезд поставить 6 международных рекордов для автомобилей с рабочим объемом до 750 куб. см (на 1, 5 и 10 км и на такое же количество миль). Максимальный результат, показанный на дистанциях 1 км и 1 миля - 128,62 мили в час - оказался абсолютным рекордом для этого класса.

19 октября 1939 года стартовала гонка под названием Гран-при Аргентины, но формат она имела совсем уже не такой, как в Европе. Это была одна из тех многодневных дорожных гонок по пыльным дорогам среди гор и пампасов на специально подготовленных легковушках, в которых начинал свою карьеру Хуан-Мануэль Фанхио. Участвовал он и в этой гонке, но звёзд с неба не хватал, а победил с общим временем в более чем 17 часов первый аргентинский герой Оскар Гальвез.

20 октября 1935 года состоялась вторая традиционная гонка в португальском Эшториле. Гонка имела местное значение, её итоги в контексте мировой автосопртивной истории имеют невысокое значение. Интересен лишь тот факт, что автоспорт в этом городе имеет столь давние традиции.

20 октября 1948 года стартовала ещё более масштабная, трёхнедельная, гонка из Буэнос-Айреса в Каракас общей протяжённостью в 9 с половиной тысяч километров, носившая гордое имя "Большой приз Южной Америки". Победы на 12 из 14 этапов разделили между собой братья Гальвезы, один из этапов выиграл Фанхио. Победить должен был Оскар Гальвез, но на последнем этапе он повредил свою машину и финишировал, подталкиваемый другим участником, не претендовавшим уже ни на что. Гальвез занял лишь 3 место, а победил неожиданно для себя Доминго Маримон, преодолев всю дистанцию за 118 часов.

21 октября 1934 года в Неаполе состоялась гонка на кубок княгини Пьемонте. Как и неделю назад в Модене, Нуволари на "Мазерати" побил заводские "альфа-ромео". Соревнование состояло из двух предварительных заездов и финала. Нуволари выиграл свой заезд и финал, в который попали лучшие гонщики из каждого из предварительных заездов. Этой гонкой закончился европейский международный гоночный сезон 1934 года.

22 октября 1938 года состоялся Гран-при Донингтона, на который во второй раз приехали в полном составе команды "Мерседеса" и "Ауто-Униона", что говорило о высоком авторитете гонки, не имевшей статуса национального гран-при. Местный герой Ричард Симэн, сотворивший сенсацию, выиграв немецкий гран-при, мечтал о победе перед земляками, которые и сами страстно желали этого, но Симэну удалось занять лишь 3 место, а победу в блестящем стиле вырвал Нуволари. Проигрывая около минуты лидеру, за 17 кругов он наверстал это отставание о вышел вперёд. Финишировавший вторым Ланг был истощён физически, потому что разбившееся от камня ветровое стекло уже не сдерживало холодный воздух, который, обдувая голову гонщика, нарушил циркуляцию крови.

23 октября 1977 года на автодроме "Фудзи" состоялся последний этап чемпионата мира, который уже ничего не решал. В той гонке произошло столкновение "Феррари" Вильнёва и "Тиррелла" Петерсона, приведшее к гибели зрителей. Интересно, что победитель Хант и второй призёр Рёйтеманн проигнорировали церемонию награждения, и на подиуме Депайе обливал шампанским представителя "Маньетти Марелли". Говорят, причиной этого поступка был отказ японских организаторов предоставить Ханту полицейский эскорт, и он, дабы не опоздать на самолёт, решил не тратить время на всякие условности вроде награждения.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

Я уже рассказал вам, дорогие читатели, что наши рекордные попытки в октябре 1937 года не были особо успешны. Тогда наш Mercedes на скорости 400 км/ч взлетел в воздух как самолет. Мы сдались. Но нашим инженерам это позор не давал спокойно спать. Они провели опыты в аэродинамической трубе, улучшили линию обтекания, и им пришла в голову гениальная идея: чтобы уменьшить сопротивление воздуха, они закрыли отверстия для охлаждения радиатора.

Да ну, - спросите вы, - мотор без охлаждения? На такой скорости? Из-за этого же заклинит поршни и прогорит головка блока цилиндров. Только терпение, друзья мои - у наших инженеров тоже была голова на плечах. Сегодня я могу вам рассказать то, что тогда было государственной тайной: мы заменили радиатор на большой ящик, заполненный половиной кубометра льда. Через этот "холодильник" проводилась вода системы охлаждения и доводилась до правильной температуры. Так как наши опыты проводились на дистанции только в одну милю и один километр со стартом с движения, мы не боялись, что лед растает за такой короткий промежуток времени.

27 января 1938 года: я уже во Франкфурте. Со мной Рудольф Карачиолла, который должен вести машину и, на всякий случай, запасной - Манфред фон Браухич. Наш отель походит на штаб-квартиру перед битвой. Вокруг полным полно офицеров Вермахта, руководителей NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps - национал-социалистический корпус водителей), представителей ONS (Oberste Nationale Sportbehorde - верховное спортивное ведомство) и хронометражистов. Разумеется пресса тоже в курсе. Военные стоят в полной готовности, чтобы оцепить трассу. Проложены телефонные провода и электрический хронометраж.

Только одно было против: погода. Уже несколько дней по Рейнской равнине дул холодный ветер, а автобан покрывал слой коварного льда. В таких условиях нельзя ехать даже со скоростью в 40 км/ч, не говоря уже о 400... Притом, что сама трасса идеальна для наших попыток. Прямая как струна, проходящая между лесов и склонов. Только в одном месте воронкообразная просека давала шанс опасному боковому ветру. Это у съезда "Ланген-Мёрфельден", на 9,2 километре... Но - кто же делает рекордные заезды при боковом ветре?

После обеда я еще раз посетил службу прогноза погоды аэропорта Франкфурт на Майне. Метеоролог возбуждённо выбежал мне на встречу. В его руке последние сводки погоды.

- Положение благоприятно! - говорит он, - Сегодня вечером мы ожидаем теплый ветер. К 5 часам утра автобан будет свободен ото льда, к семи же он полностью высохнет.

- Великолепно, значит, завтра утром мы сможем стартовать!

- Да, - говорит он, - но вам придётся поторопиться. С 9 утра мы ожидаем сильный ветер. Дальнейший прогноз неясен.

Минутой позже я уже сижу на телефоне и говорю с нашим директором Зайлером в Утертюркхайме, где механики еще лихорадочно наводят на машину последний блеск.

- Завтрашний день даст отличный шанс! - говорю я, - Но у нас только два часа времени. Самое позднее к шести часам утра машина должна быть готова к старту!

Директор Зайлер подумал немного. Потом он сказал, - Если мы здесь поддадим пару, то машина будет готова к 2 часам ночи. Затем мы как можно быстрее отправим ее к вам. Надеюсь, она прибудет вовремя...

О сне этой ночью не может быть и речи. Только "Карач" ровно в 10 часов начал зевать и со спокойной душой отправился в кровать. Мы же еще долго сидим в отеле и вспоминаем все более и более бородатые анекдоты. Тут к столу подсел доктор Глезер, наш гоночный врач.

- У меня для вас новость, - ухмыляясь говорит он, - Вчера вечером в густом тумане на военном аэродроме Франкфурта совершил вынужденную посадку Бернд Рoземайер...

- Ну здравствуйте! - говорю я. – Значит, конкуренты тоже пронюхали!

Немногим позже это подтвердилось: Auto-Union тоже собираются проводить рекордные заезды. Это может стать горячо.

Начинается утро, 28 января 1938 года. У автобана мёрзнет пара дюжин мужчин, и все они смотрят на юг. Прибудет ли вовремя машина из Штутгарта? Успеют ли механики и водители транспортёров?

Они успели. Незадолго до 7 часов утра они на месте. Машину выгрузили и она немедленно исчезла в большом шатре, скрытая от любопытных взглядов. Вскоре из шатра можно было услышать странные звуки, грохот и звон, как от блоков льда. Вы ведь в курсе - наш большой секрет!

Я с опаской смотрю в сторону господ из Auto-Union, прибывших в качестве разведчиков и перехватываю удивлённый взгляд технического директора Вильгельма Себастьяна.

- Что, удивлены? - с триумфом спрашиваю я, - Хотели бы Вы знать, что происходит в шатре?

- А я и так знаю, - говорит Себастьян, - радиатор закрыт и лед вместо него? У нас в Саксонии до этого тоже додумались!

Я лишился дара речи. Получается, что инженеры в Цвикау и Штутгарте независимо друг от друга придумали одно и то же!

8:10. Карачиолла тушит сигарету. Он последний раз целует закутанную в темную норку Бейби и гладит таксу Морица. Затем он садится в машину.

- Все готово! - сообщают наблюдатели. - Дорога свободна!

Я еще раз похлопал Руди по плечу. Опускается плексигласовый колпак над сиденьем водителя. Взвывает мотор. От возбуждения у меня пересохло во рту.

8:20. Старик Динеманн, начальник ONS, дает знак: "Внимание - старт!".

Машина уносится прочь. Мы смотрим ей вслед. Подобно серебристой точке, она исчезает за горизонтом, быстрее, все быстрее. В воздухе осталось только высокое пение компрессора. Я смотрю на часы. Сейчас он уже должен был достигнуть измерительного участка. Теперь либо пан, либо пропал...

Через полчаса все закончилось. Поездка туда и обратно удалась. Рудольф Карачиолла вернул Mercedes мировые рекорды на дистанциях в одну милю и в километр со стартом с движения. Он проехал со скоростью 432 км/ч. Ни один человек еще не мчался так быстро по обычной дороге.

- Поздравляю! - говорю я и хочу прижать Руди к себе. Но с моим объемом талии не могу до него достать в низком сидении. - Как было?

- Я слишком быстро набираю обороты, - говорит Руди. - С другой настройкой коробки передач мотор легко достигнет 450 км/ч!

- Хорошо, говорю я, - Тогда на сегодня все. Пусть машину переделают в наших франкфуртских мастерских, и мы попробуем завтра еще раз!

Внезапно сквозь толпу поздравляющих протиснулся молодой человек. На нем одет коричневый костюм спортивного покроя и лихо сдвинутая на правое ухо тирольская шапочка. Это Бернд Роземайер.

- Молодец, Руди! - сияет он, - Я только хотел выразить тебе мои поздравления. А теперь моя очередь!

- Послушай, Бернд, - серьёзно говорит Руди, - На твоем месте я бы подождал до завтра. Боковой ветер довольно неприятен!

- Да ладно, - смеётся Бернд, - Со мной ничего не случится. Нужно преодолеть свою слабость!

Он сел в свой Horch, чтобы еще раз объехать трассу. А мы возвращаемся в отель - надо еще раз основательно позавтракать и немного отпраздновать наш рекорд. Но мне неспокойно. Даже мой традиционный завтрак - черный хлеб, брауншвейгская копчёная колбаса, чай и ямайский ром - мне сегодня не нравится. Мыслями я на автобане.

Казалось, Манфред фон Браухич разгадал эти мысли.

- Пойдемте, - сказал он, - Мы снова съездим туда. Я хотел бы знать, переживёт ли рекорд Руди сегодняшний день.

10:30. Бернд готовится к первой пробной поездке на новой машине. Вильгельм Себастьян дает ему последние указания:

- Будь осторожен, чтобы не лопнули тормозные шланги под высоким давлением. И помни - передние колеса закрыты!

Этой рекордной машиной почти невозможно управлять. Перед передними колёсами почти до земли опускается обтекаемая облицовка. Но это неважно. На скорости выше 400 км/ч машина проезжает за минуту более 110 метров. При этом достаточно сдвинуть руль на несколько миллиметров, чтобы выкинуть машину с трассы и подправить направление движения. Если для поправок вообще останется время...

Бернд проделал первый пробный заезд. Он еще не выжал из машины все. Часы показывают 430 км/ч. Для новоиспечённого рекорда Карачиоллы дело плохо.

- Ну как? - спросил Браухич и подошёл к машине Бернда, - Все в порядке?

Бернд слегка смущенно улыбается, как человек который только что избежал опасности и говорит, - Ну и ну, на просеке у Мёрфельдена меня неплохо тряхнуло. Но я поддал газу, подправил - и проскочил!

Еще раз замена свечей, доливают бензин. Затем все готово к старту. Теперь все или ничего. Себастьян смотрит в сторону аэродрома. Мешкообразный флаг на крыше ангара дирижаблей внезапно напрягся от ветра.

- Бернд, - говорит Себастьян, - Эти проклятые порывы ветра мне не нравятся. Посмотри на ангар!

- Поторопись! - нетерпеливо отвечает Бернд, - Мы не можем терять время!

Себастьян все еще колеблется. – Бернд, - почти умоляет он, - Плюнь на все эти рекорды! Давай закончим на сегодня. Завтра тоже будет день!

- Чепуха! Я знаю что делаю!

- Ладно, - говорит Себастьян. - Если ты так хочешь!

Он сел в свою машину, чтобы отправится в конец измерительного участка. Доктор Фоерайссен тоже подошёл к Бернду.

- Как я слышал, у нас боковой ветер до 80 км/ч. Бернд, может, Вы все-таки оставите это?

- Ну и что, - говорит Бернд. - Есть только одно место, где ветер может быть опасным. Мне оно хорошо известно. Нужно только немного подкорректировать рулем - все пройдет нормально!

На часах было 12 часов дня 28 января 1938 года, когда взревел мотор рекордной машины Auto-Union и Бернд умчался прочь. Я стал рядом с доктором Фоерайссеном, который затёкшими пальцами сжимает трубку полевого телефона. Через короткие промежутки времени мы слышим сообщения постов с трассы: "3 километр... прошёл!", "7,6 километр... прошёл!" Это начало измерительного участка. Теперь у Бернда скорость свыше 400 км/ч. На следующих секундах все решится. Я почти боюсь дышать.

- "8,6 километр... прошел!" Затем... внезапная пауза. Я вижу, как Фоерайссен возбуждённо облизывает губы, как его пальцы еще крепче сжимают трубку.

И вот - крик: "9,2 километр - машина разбилась!" Фоерайссен бледнеет, как мел. Он вскакивает, бросает трубку и кидается к своему Horch. Мотор не заводится.

- Возьмите мою машину, доктор! - кричу я. Он садится. Одним рывком Mercedes умчался. С доктором Фоерайссеном отправились и наш гоночный врач др. Глезер и Людвиг Себастьян, шеф-механик Бернда.

После прощания с Берндом Вильгельм Себастьян поехал вперед по левой стороне автобана. Он крепко жмет на газ, так как знает: на измерительном участке длиной 5 километров Бернд его обязательно нагонит. Но Бернд его не обогнал. Себастьян безуспешно ждет завывания компрессора. Странно... поломка в последнюю минуту? Старт перенесли? Или ветер все-таки показался Бернду слишком сильным?

Последний пост. Палатка. Наготове стоят канистры с бензином и блоки льда для заполнения радиатора. Себастьян остановился. Ему навстречу бежит человек в коричневой форме. Его лицо странно серьезно.

- Что случилось? - спросил Себастьян, - Машина не стартовала?

- Напротив, - говорит человек и смотрит мимо Себастьяна. - Но... что-то случилось на отметке 9,2 километра...

Себастьян помчался назад, на автобан. К мосту у Ланген-Мёрфельдена. Вот просека. А там... - у Себастьяна кровь застыла в жилах... - там лежат обломки машины... разбросанные на сотни метров. Погнутая жесть... части кузова, разорванные как бумага... и - у насыпи моста - вонзившееся как снаряд в землю, полностью обнажённое шасси...

Навстречу Себастьяну бегут два лесоруба. Их лица белы от страха.

- Где Роземайер? - орет Себастьян.

Один из рабочих делает неопределённое движение рукой. - Выкинуло... в лес...

Себастьян нашел Бернда. Тело лежит совсем спокойно, наполовину облокотившись на дерево. Лицо Бернда мирное, глаза широко открыты. Не крови, ничего.

Выходит солнце и освещает улыбку на бледном лице. Может быть, Бернд только без сознания? О, дай-то Бог...

- Бернд! - зовет Себастьян и склоняется над ним. - Что случилось?

Но Бернд не отвечает. Бернд никогда уже не ответит. Бернд Роземайер мертв.

Мы стоим на старте, потуплено, оглушено, все еще не понимая.

- Что нам делать? - спросил Браухич, - Поедем туда?

- Нет. Я видел на своем веку многих погибших гонщиков - великих и знаменитых, хороших друзей и храбрых противников. Но никогда я не видел кого-то из них, лежащим мертвым у обломков своей машины... Я хотел сохранить их в своей памяти живыми. И в моей памяти они живы до сих пор.

И Бернд Роземайер. Для меня, светловолосый Бернд, с его улыбающимся молодым лицом, светящимися глазами, этот блестящий молодой Зигфрид и сорвиголова, никогда не умирал. Для меня он просто однажды сел в свою серебристую машину и уехал навстречу неизвестной цели. Он просто отправился в тот путь, в который когда-нибудь отправимся все мы...

[…]

Несколько дней спустя я встретил на штутгартском вокзале профессора Порше.

- Приветствую, господин Нойбауэр! - сказал он и взволнованно вытащил из кармана фотографию. - Что Вы об этом скажите? Это ведь безумие - послать Бернда на рекорд на помятой машине! Неудивительно, что случилось несчастье!

Я посмотрел на изображение и почти решился дара речи. Действительно: можно совершенно ясно различить, что бока машины измяты и погнуты. Что это значит на скорости в 400 км/ч - объяснять не надо.

- Я этого не понимаю, - сказал я, - Я ведь видел машину незадолго до старта - она была безупречна!

- Перед стартом, - сказал Порше, - Но эта фотография явно сделана уже после старта. Возможно, тогда уже действовало давление воздуха...

Из-за этой фотографии возник огромный переполох. Она появилась в прессе, и против Auto-Union возникли тяжёлые обвинения. Говорили о легкомыслии, о безответственности.

- Это подделка! - клялся Себастьян. - Когда машина стартовала, на ней не было и царапины!

И другие могли это подтвердить. Себастьяну удалось доказать, что злосчастная фотография была сделана через несколько секунд после старта, когда скорость машины была еще очень мала. Но слухи о том, что Бернда Роземайера легкомысленно отправили на смерть, не хотели утихать.

Тогда Auto-Union устроила эксперимент. Они построили точную копию кузова несчастливой машины и одним дождливым днем представили ее прессе. Репортёры сделали свои фотографии - и обнаружили: "вмятины" можно ясно видеть и на этом, без сомнений, целом кузове. Это ничто другое как отблески на зеркально отполированной поверхности металла...

Есть много теорий о причинах смертельной аварии Роземайера. Например, одна английская газета обнаружила на другой фотографии следы торможения. Она утверждала: гонщик такого класса как Роземайер знал, что торможение на такое скорости означают самоубийство. Он не тормозил. Таким образом, следы могут иметь только одну причину: заклинило поршни мотора и этим заблокировало задние колеса... Но это вряд ли возможно. Если бы заклинивший мотор заблокировал задние колеса, то слой резины на шинах за доли секунды стёрся бы до основания. Я сам видел шины. Они были целы.

Вильгельм Себастьян не мог успокоиться. Он нажал на все рычаги, чтобы обнаружить причину аварии и получил разрешение посмотреть секретную сводку погоды соседнего военного аэродрома и сравнил автоматические замеры силы ветра с электрическим хронометражем последней поездки Бернда. И обнаружил ужасное стечение обстоятельств: точно в ту секунду 28 января 1938 года, когда Бернд со скоростью около 450 км/ч приблизился к просеке у Мёрфельдена, внезапно возник порыв ветра почти ураганной силы. Этот порыв как игрушку снес машину Бернда с трассы и вызвал аварию!

Если бы Бернд проехал это критическое место на долю секунду раньше или позже - он бы не умер. Но Бернд был пунктуален на свидании со своей смертью...

Этим объяснением все удовлетворились. Только один человек в это не верит. Он ничего не говорит, но составил свое собственное мнение. Это я - толстый Нойбауэр.

Сегодня я хочу впервые поговорить о моей теории той смертельной аварии. Я утверждаю: Бернд Роземайер знал, что у моста Мёрфельдена поджидает опасность. Он был готов к боковому ветру и знал, что ему надо будет корректировать. И такой гениальный гонщик как Бернд без сомнений смог бы удержать машину... если бы эта машина буквально не развалилась!

Чтобы это доказать мне придётся слегка углубится в технику. Но не бойтесь: даже абсолютный профан сможет сразу понять мои расчёты при помощи некоторого количества здравого смысла. Когда Бернд достиг просеки, его скорость была около 450 км/ч. На такой скорости сопротивление воздуха составляет - при условии удачных аэродинамических обводов - примерно 400 килограммов на квадратный метр. К этому давлению внезапно добавился боковой ветер со скоростью около 70 м/с - это дает дополнительную нагрузку в 200 килограммов на квадратный метр. Таким образом, в этот критический момент квадратный метр кузова подвергался давлению в 600 килограммов. Это больше, чем может выдержать тонкая алюминиевая жесть...

То что случилось потом, произошло за доли секунды: кузов поддался давлению, вмялся, потерял аэродинамическую форму - и в равной степени давление на вмятую часть молниеносно возросло с 600 до 1100 килограммов на квадратный метр... пока кузов буквально не лопнул! Это было так, как будто бы машина на скорости 450 км/ч врезалась в стену. В "стену", состоящую из воздуха.

Есть и другие доказательства правильности моей теории. Боковой разворот машины в момент аварии и то обстоятельство, что шасси нашли за 600 метров от места аварии - без малейших следов кузова! В любом другом случае кузов тоже был бы измят и раздавлен – но, по крайней мере, большие его части остались бы висеть на шасси.

Сегодня я уверен: Бернд Роземайер погиб от ненадёжности материала. И всё гоночное мастерство в мире не смогло бы его спасти.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1076 г.
Злой рок уничтожает шансы Лауды

Чемпион Мира Лауда терпит на Нюрбургринге страшную аварию, но в Монце возвращается в строй, а затем сдается в заключительной гонке в Японии. Чемпионом Мира становится Хант на McLaren.

***

Чемпионат Мира 1976 г., один из самых необычных и захватывающих в истории автогонок, разрешился лишь на последних кругах заключительной гонки в Японии. Впервые Чемпионат Мира состоял из 16-ти гонок. Гонщик Ferrari Ники Лауда доминировал в течение первой половины сезона. После неожиданного поворота событий его вторая подряд победа в Чемпионате Мира оказалась под сомнением, и Чемпионом Мира 1976 г. стал английский гонщик Джеймс Хант на McLaren.

В командах произошло два существенных изменения. В ноябре 1975 г. стало известно, что Эмерсон Фиттипальди будет выступать на Copersucar, спонсируемом бразильской промышленностью по выращиванию сахарного тростника. До тех пор этим автомобилем пилотировал Вильсон Фиттипальди, но его характеристики оказались разочаровывающими, и даже гоночные способности Эмерсона, по сути, не смогли изменить ситуацию к лучшему. Примерно в то же время команда лорда Александра Хескета ушла из гонок Формулы Один, поскольку ее владелец понял, что стоимость участия в этих гонках была не сопоставима с его средствами. На место, освободившееся после ухода Фиттипальди, босс McLaren Тэдди Мэйер тут же нанял Джеймса Ханта, с 1973 по 1975 гг. являвшегося гонщиком команды Hesketh. Тем временем, автомобили Hesketh были приобретены командой Фрэнка Уильямса и переименованы в Williams. Харви Постлтуэйт, конструктор Hesketh, также присоединился к команде Williams; кроме того, в течение сезона ее главным спонсором стал австро-канадский нефтяной миллионер Вальтер Вольф.

Новый состав гонщиков команды Lotus состоял из Ронни Петерсона и Марио Андретти, но после Гран-при Бразилии белокурый швед разошелся с Колином Чепмэном. Перед южноафриканским этапом его заменил другой швед, гонщик Формулы Три Гуннар Нильссон. В 1976 г. Lotus 77 получил традиционную систему подвески, но, по-прежнему, не оправдывал возлагавшихся на него надежд, хотя многие проблемы с автомобилем, казалось, были разрешены к Гран-при Испании. В этой гонке Lotus продемонстрировали заметное улучшение, частично благодаря опыту и способностям Марио Андретти.

В течение первой половины сезона на гоночной сцене доминировали Ferrari – Лауда за рулем "312Т" выиграл Гран-при Бразилии и Южной Африки (в 1976 г. гонка в Аргентине был отменена из-за политических волнений в этой стране).

В 1976 г. в календаре Чемпионата Мира появился второй Гран-при Соединенных Штатов, прошедший на уличной трассе в Лонг-Бич, Калифорния, где Клей Регаццони в полной мере продемонстрировал свои способности за рулем Ferrari 312Т. Он показал быстрейший круг в квалификации, а затем уверенно лидировал в гонке с первого до последнего круга, к тому же показав быстрейшее время на круге. На Гран-при Испании дебютировала Ferrari 312T2, сильно напоминавшая прежнюю модель и сохранившая поперечное расположение трансмиссии. За рулем нового автомобиля Лауда выиграл Гран-при Монако и Бельгии, а также занял второе место на Гран-при Англии в Брэндс Хетче позади Ханта, но впоследствии был объявлен победителем и этой гонки, поскольку Хант был дисквалифицирован после удовлетворения апелляции Ferrari.

С 1974 по 1976 гг. Ferrari на своей частной трассе во Фьорано проводили испытания шин Michelin и заднего моста De Dion, но, несмотря на то, что новая "T2" была впервые показана прессе с задним мостом De Dion, по сути, она никогда не участвовала в гонках в этой форме.

Новые правила Формулы Один, призванные оградить конструкторов от создания слишком быстрых автомобилей, вступили в силу 2 мая на Гран-при Испании. Все автомобили Гран-при теперь должны были иметь перед педалями деформируемую зону для защиты ног гонщика в случае аварии; кроме того, в кокпите на уровне панели приборов должна была размещаться вторая дуга безопасности. В то же время задний свес – расстояние от оси задних колес до самой отдаленной точки заднего крыла – был уменьшен со 100 до 80 см, а размер переднего крыла был ограничен 120 см. Наивысшая точка патрубка воздухозаборника или воздушной коробки должна была находиться не выше 85 см от самой низкой подрессоренной точки шасси. Полная ширина автомобиля теперь не должна была превышать 215 см, ширина задних колес – 21 дюйма или 53,4 см, а диаметр колес – 13 дюймов.

Если в течение первой половины сезона 1976 г. доминировала комбинация Лауда/Ferrari, то во второй его половине отличился Джеймс Хант на McLaren M23. Высокий, длинноволосый, белокурый англичанин выиграл Гран-при Франции в Ле-Кастелле после того, как Ferrari Регаццони и Лауды сошли из-за поломок коленвала, и первым пересек финишную черту на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, хотя впоследствии был дисквалифицирован, и победа в этой гонке была отдана Ники Лауде. Успешная серия комбинации Хант/McLaren продолжилась на Гран-при Германии, Голландии, Канаде и Соединенных Штатов, что позволило ему стремительно подняться вверх в турнирной таблице.

Крупным техническим достижением сезона 1976 г. был шестиколесный Tyrrell P34. Появившийся в сентябре 1975 г. опытный образец произвел сенсацию, хотя были и те, кто считал его своего рода розыгрышем. Но Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер были серьезными как никогда, и в дебютной для этого автомобиля гонке, на Гран-при Испании в Хараме, француз Патрик Депайе произвел сильное впечатление за его рулем. Задняя секция "P34" была довольно традиционной с двумя ведущими колесами обычных размеров. А вот передняя имела четыре управляемых колеса меньшего диаметра. Каждая пара колес имела собственную геометрию установки управляемых колес, осуществляемую посредством пластины рулевого управления и промежуточного вала рулевой колонки.

Размер передних колес, имевших десятидюймовые ободья, и узкая колея автомобиля обеспечивали значительное снижение аэродинамического сопротивления. За исключением дополнительных колес, передняя секция автомобиля имела традиционную конструкцию, хотя ее странный вид подчеркивали колеса, расположенные близко к шасси. Первые испытания "P34" были весьма впечатляющими, но, в конечном счете, автомобиль не смог продемонстрировать явного преимущества перед более традиционными конструкциями. Несмотря на это, у него был хороший послужной список из многочисленных призовых мест, наиболее выдающимися из которых были первое и второе (Шектера и Депайе соответственно) места на Гран-при Швеции в Андерсторпе. В 1977 г. под натиском усилившейся конкуренции колесная база шестиколесных автомобилей будет увеличена, а колея – расширена, но курсовая устойчивость от этого не улучшится, и некоторые из преимуществ от сниженного аэродинамического сопротивления будут утрачены. В 1978 г. "P34" будет заменен более традиционной моделью "008".

В 1976 г. все автомобили Формулы Один использовали шины Goodyear, что, как оказалось, привело к тому, что поставки шин стали удовлетворимыми, поскольку все научно-исследовательские работы над гоночными шинами были отложены на неопределенное время. Шины изготавливались из жесткого состава, что лишало автомобили возможности показывать те же времена на круге, что и в предыдущие годы.

После перехода на более жесткую резину Ferrari начали жаловаться на ухудшение курсовой устойчивости – в этом отношении "312T2" оказались наиболее восприимчивыми из-за высокого процентного соотношения веса на переднюю ось. Это означало, что для достижения оптимальной рабочей температуры задним шинам требовалось больше времени. По сути, Ferrari имели самую большую долю веса (36,5%), приходящуюся на переднюю ось, чем у любого другого автомобиля Формулы Один 1976 г.: у McLaren она составляла 35,4%, у Lotus – 34,5%, а у Shadow – 32,5%.

В 1976 г. Джону Уотсону из Северной Ирландии было предложено принять участие на Гран-при Австрии, который он выиграл за рулем Penske PC04. Он также продемонстрировал свое мастерство на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где вел борьбу колесо в колесо за лидерство с Джеймсом Хантом. После годичного перерыва, с тех пор как Брамбилла под сильным дождем выиграл Гран-при Австрии 1975 г., March вернулись в круг победителей в Монце, где Ронни Петерсон за рулем March 761 выиграл Гран-при Италии. По ходу сезона быстрый швед уже упускал несколько побед из-за механических проблем.

Косвенная поддержка гонок Формулы Один фирмой Alfa Romeo обусловила одно из интереснейших событий 1976 г., когда миланская компания построила для Brabham свой успешный двигатель "Type 33", использовавшийся в гонках на выносливость. Это был 2995-кубовый (77x53,6 мм) двигатель F12 с четырьмя коренными подшипниками коленвала, вокруг которого конструктор Brabham Гордон Марри построил модель "BT45". Первоначально автомобиль был очень тяжелым, а двигатель – весьма прожорливым, что неоднократно разочаровывало Карлоса Ройтеманна и Карлоса Пасе. Но в 1977 г. модифицированный Brabham-Alfa BT45B все же войдет в элиту Формулы Один.

Тем не менее, перед окончанием сезона 1976 г. разочарованный и раздосадованный Карлос Ройтеманн ушел из команды Brabham и уже в Монце выступил за рулем Ferrari. За свои грехи, Ройтеманн потерял большой процент от доходов Brabham, поскольку Берни Экклстоун неблагожелательно отнесся к топ-пилоту, перебежавшему в лагерь противника. Вслед за приглашением Ройтеманна Ferrari заявили, что не будут продлевать контракт с Регаццони на 1977 г., поскольку швейцарский гонщик впал в немилость фирмы из Маранелло.

Сезон 1976 г. был захватывающим и ярким, с небывало большим количеством разногласий на некоторых этапах. Никогда прежде арена Гран-при не видела столько дисквалификаций и реабилитаций. Череда неприятных событий началась с Гран-при Испании, где победитель гонки Джеймс Хант был дисквалифицирован спустя два часа после окончания гонки. Во время послегоночного осмотра его McLaren было обнаружено, что ширина задней части автомобиля превышала допустимое значение (2150 мм) на 18 мм. В то же время инспекторы обнаружили, что крылья Ligier-Matra JS5 Жака Лаффита выступали на 15 мм больше допустимого. Победа Джеймса Ханта была аннулирована, и Лауда, который еще страдал от последствий травмы груди, полученной в результате несчастного случая с трактором, был объявлен победителем. Организаторы гонки в Хараме приняли очень смелое решение, обратив внимание на то, что CSI имела серьезные намерения относительно соблюдения новых правил. Но спустя два месяца апелляция McLaren к FIA была удовлетворена, и решение CSI было отменено. Во второй раз победа была присуждена Джеймсу Ханту, и в знак ее признания ему вручили лавры победителя Гран-при Испании, а Лауда был понижен до второго места.

Решение Апелляционного Суда от имени FIA не способствовало росту репутации гонок Гран-при, и разногласия вновь возникли на Гран-при Англии в Брэндс Хетче после массового завала на первом круге. После старта товарищи по команде Ferrari, Регаццони (стартовавший из второго ряда) и Лауда, бок о бок вошли в первый поворот и соприкоснулись. "312T" Регаццони развернулась и протаранила McLaren Ханта. В последовавшем массовом завале повреждения получили также несколько других автомобилей. Маршалы немедленно остановили гонку и после продолжительной задержки позволили автомобилям выстроиться на стартовой решетке для второй попытки. Поврежденный McLaren Джеймса Ханта был отремонтирован и принял участие в рестарте, а затем английский гонщик, на протяжении большей части гонки преследовавший Ferrari Ники Лауды, захватил лидерство, когда Ferrari замедлилась из-за проблем с коробкой передач. Хант одержал победу, но Ferrari подали протест против McLaren на том основании, что после аварии во время первого старта он не имел права повторно стартовать в гонке, поскольку ремонт был выполнен во время перерыва между остановкой гонки и рестартом, а не во время фактической гонки. Таким образом, спустя два месяца после гонки победа на Гран-при Англии была отнята у Джеймса Ханта и отдана Лауде. Многие эксперты выражали мнение, что это решение было крайне несправедливым, учитывая тот факт, что авария была спровоцирована, прежде всего, Ferrari. В то время считалось, что это решение было своего рода попыткой успокоить команду Ferrari после возвращения Ханту победы на Гран-при Испании.

Разногласия на этом не закончились. Во время тренировок перед Гран-при Италии технические инспекторы взяли на проверку образцы топлива и постановили, что команды McLaren и Penske использовали топливо с октановым числом выше допустимого. Пятничные квалификационные времена гонщиков McLaren, Ханта и Масса, как и Уотсона (Penske), были аннулированы, то есть, в субботу они вынуждены были начинать все заново. К сожалению, в тот день шел дождь, но, в конечном счете, Ханту и Уотсону было предложено стартовать из третьего ряда. Это лишило их всяких шансов ввязаться в борьбу за лидерство.

Но наихудшим событием Чемпионата Мира 1976 г. был не политический вопрос, а авария Ники Лауды. На втором круге Гран-при Германии на Нюрбургринге Лауда, уверенно шедший к своему второму чемпионскому титулу, потерял контроль над своей Ferrari. Автомобиль вылетел с трассы и врезался в ограждение, после чего немедленно загорелся и был протаранен следовавшим позади него автомобилем. Гонщики Артуро Мерцарио, Гай Эдвардс, Харальд Эртль и Брэтт Лангер подбежали к горящему автомобилю, вытащили из него своего коллегу и спасли ему жизнь, хотя он получил очень серьезные раны. В момент аварии Чемпион Мира потерял свой шлем и получил серьезные ожоги головы, лица и рук. Кроме того, будучи зажатым в кокпите своего автомобиля, он надышался ядовитых газов. Его доставили в специализированную больницу, где в течение нескольких дней он находился под интенсивным уходом и, по сути, был даже соборован.

Но, благодаря сверхчеловеческим усилиям, он чудом восстановился и спустя всего несколько недель после аварии на Нюрбургринге принял участие на Гран-при Италии в Монце, где финишировал на четвертом месте. Он финишировал восьмым на последующем Гран-при Канады и третьим в Уоткинс Глене.

Перед 16-ой и заключительной гонкой сезона, Гран-при Японии, положение в Чемпионате Мира было следующим: Лауда лидировал в турнирной таблице, начиная с первого этапа в Бразилии, и на тот момент имел 68 очков – на три больше, чем у Джеймса Ханта. Австриец, подгоняемый честолюбием, был настроен отыграться за два Гран-при, пропущенных им из-за госпитализации после аварии на Нюрбургринге. Перед началом Гран-при Японии пошел сильный дождь, и трассу у подножия горы Фудзияма окутало туманом. Старт был отложен в ожидании улучшения погодных условий; наконец, флаг упал, и Джеймс Хант на McLaren вышел в лидеры, отрываясь вперед все дальше и дальше.

Но на втором круге случилось невероятное: Ники Лауда заехал в боксы и вылез из своей абсолютно исправной Ferrari. Его комментарий был короток: "Для меня жизнь важнее Чемпионата Мира". Решение Лауды было встречено командой Ferrari спокойно, они даже защитили его, объявив о том, что причиной схода с дистанции была механическая неисправность. Но Лауда проигнорировал оправдания своей команды и остался при своих словах. Он едва избежал смерти на Нюрбургринге и не был склонен рисковать, подвергая свою жизнь опасности.

Сойдя с дистанции, он распрощался с надеждами на победу в Чемпионате Мира, поскольку Джеймс Хант продолжил гонку в условиях тумана и дождя и пилотировал так, будто за ним гнался дьявол, и, таким образом, избавился от всех своих соперников. Но на 62-ом из 73-ех кругов, когда до победы было уже рукой подать, англичанин вынужден был снизить скорость из-за проблем с шинами и постепенно растерял все свое преимущество. Лидерство захватил Патрик Депайе на шестиколесном Tyrrell P34, но затем его прошел Андретти на Lotus 77. На 68-ом круге Хант, наконец, остановился в боксах и заменил все четыре шины, после чего положение в гонке стало следующим: Андретти (Lotus), Регаццони (Ferrari), Джонс (Surtees), Депайе (Tyrrell) и Хант (McLaren).

Но это было еще не все, поскольку у Джонса и Регаццони в последнюю минуту возникли проблемы с шинами, и они откатились назад, позволив Ханту финишировать на третьем месте. Таким образом, заработанные им четыре очка позволили ему на одно очко опередить Ники Лауду и стать Чемпионом Мира 1976 г. А Кубок Конструкторов достался Ferrari.

Автомобили Формулы Один 1976 г.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

7. "Он сказал, поехали..."
Часть 2

...

Посмотрев Гран-при, мы уехали с трассы, надеясь, что едем в сторону Англии. Впрочем, с моим-то географическим кретинизмом, мы как обычно потерялись. Мы очутились в какой-то деревенской глухомани, но тут мы встретили еще одну парочку потерянных душ, горевавших над сломанным скутером. Мы узнали в них звезду формулической команды "Лотус" Айртона Сенну и его приятеля по "Формуле-3000" Маурицио Гужельмина. Мы остановились, чтобы им помочь, но через несколько минут за ними прибыл автомобиль, который они тут же приватизировали, оставив водителя сторожить сломанный скутер.

Я первым покинул место происшествия, но вскоре Айртон обозначил свое присутствие, пронесясь в миллиметре от моего заднего бампера. Вспомнив, как в это воскресение Найджел Менселл выиграл у Айртона Сенны, я подумал: "Ну-ка посмотрим, смогу ли я увеличить счет до 2-0 в пользу Англии". Я вжал педальку газа в пол, и спустя три или четыре минуты, мой маленький "фольксваген-скирокко" набрал больше оборотов, чем кухонный миксер. То было маньячество чистой воды – я перетормаживал в поворотах, бросал машину в заносы и несколько раз съезжал с трассы всеми четырьмя колесами.

Тем временем Айртон делал все то же самое. Мои попытки остаться впереди были похожи на размахивание куском сырого мяса перед саблезубым тигром, и кто бы сомневался, что Айртон крайне голоден. Я глянул в зеркало заднего вида, чтобы посмотреть, сильно ли я оторвался, но – Перри, не будь таким наивным – он естественно висел у меня на хвосте. Как сказал бы Марк Бланделл, "прилип, как банный лист".

Вот это была погоня! Я пищал от восторга, Карен походила на ребенка, оказавшегося на американских горках, а в моих зеркалах маячили гогочущие лица Айртона и Маурицио. На второй космической мы почти уже домчали до города, как вдруг моему взору предстал выползающий из-за практически слепого поворота хвост гигантского затора. Следующий маневр Айртона сюрпризом не стал. Я знал, что он это сделает; я сообщил Карен, что он сделает это; и естественно, он так и поступил. Мы еле успели остановиться, в то время как Айртон помахал нам ручкой, обогнал по обочине большую часть стоявших машин, вильнул хвостом и канул прочь. Невероятно, но каким-то образом ему это сошло с рук. Он и в самом деле сумасшедший!

Но вернемся в Великобританию, где я выступал вот уже во второй гонке поддержки "Формулы-1" за столь непродолжительное время. Повреждение нерва все еще сказывалось, но я научился во время езды поднимать и опускать целиком ногу, в результате чего ступня нажимала и отпускала педаль газа. Это было все равно, что разрезать пирог полотенцем, но, черт побери, всяко лучше, чем не гоняться вообще. Я квалифицировался на четвертом месте, но в самой гонке, репортаж о которой снимал телеканал "Би-би-си", я отчаянно сражался за второе место с Гари Бребхемом. В итоге сразу после того, как Мюррей Уокер поведал миру о том, что "Перри Маккарти едет все лучше и лучше", Гари крутанул руль и напрочь снес мне передний спойлер. Лишившись прижимной силы, я влетел в ограждение. Старый добрый Уокер...

Вообще говоря, серьезных повреждений не было. Крупные аварии я припас на следующую неделю.

Компания "Зитек" сконструировала улучшенную версию прежде неконкурентноспособного мотора "Сааб" и хотела погонять его на трассе. Образец установили на один из последних "Рейнардов", а меня попросили поучаствовать в тесте, который должен был пройти на трассе Больших Призов "Сильверстоун". Во время их проведения жизнь подготовила для нас небольшой сюрприз.

До того, как "Сильверстоун" в целях повышениях безопасности подвергся реконструкции, старый "Клаб Корнер" был очень быстрым, требующим определенного бесстрашия, и его можно было пройти практически на полном газу. Приближаясь к нему, я шел на пятой передаче, вдавив педаль газа в пол. И тут, пока я глазел по сторонам, моему взору предстал кусок левой передней подвески, сломавшейся аккурат перед апексом. Когда над кокпитом взлетает колесо, а машина ударяется об землю – это верный признак каких-то неполадок. В подтверждение моей теории, на меня стремительно надвигался забор.

Я летел прямо в большой деревянный столб, поддерживающий ограду. Мой инстинкт подсказал мне вместо торможения попытаться изменить курс при помощи оставшегося переднего колеса. Я так и поступил и сперва влетел в сетку, но поскольку моя скорость в тот момент составляла 135 мили в час, прежде чем вмазаться в стену, я умудрился протаранить еще четыре слоя ограждения. Авария была крупной, и от сильного удара у меня сломался шлем.

Выкинув залетевший в кокпит мусор, слегка ошарашенный я вышел из машины. Из руки, губы и носа текла кровь. Злой на машину я отправился восвояси, и мне было приятно видеть, что она тоже пострадала. Вообще говоря, машинка была уничтожена полностью – вся до единой детали, за исключением заднего антикрыла. Поэтому я вернулся обратно, забрался на боковой воздухозаборник и спрыгнул на уцелевший элемент – чисто для завершения картины.

Ровно неделю спустя я сидел за рулем своего гоночного автомобиля в "Снеттертоне", и команда хотела, чтобы я помог в испытании последних наработок в области задней подвески. Еще один старый поворот - "Рассел" - до переделки трассы был ничем иным, как одним из тех, что проходятся "в пол", а, поскольку у него не было никаких спасательных зон, его считали опасным вдвойне. Опять я шел на пятой, вновь полностью выжав педаль газа, и тут на входе в острый левый поворот - "чик!" Я услышал звук разваливающейся правой задней подвески. Поскольку до заграждения оставалось меньше 10 метров, времени хватило лишь на то, чтобы закрыть глаза, и тут же моя машина влетела в стену, в этот раз на скорости 140 миль в час.

Я получил еще один удар по голове, мой мозг сказал "спасибо, всем спокойной ночи" как раз в тот момент, когда машина оторвалась от земли и взлетела в воздух. Я приземлился в 60 метрах от места взлета, в бессознательном состоянии и по-прежнему привязанный ремнями безопасности к тому, что теперь являло из себя кучу мусора. Несколько минут спустя кто-то дал мне нюхнуть нашатырного спирта, и, когда я очнулся, то обнаружил вокруг себя толпу, впереди которой стоял Адриан Рейнард. Он выглядел изрядно напуганным, при этом он тряс меня за плечи и все спрашивал, слышу я его или нет.

Мне было приятно его увидеть, и я обратил на себя его внимание, тихо произнеся:

- Адриан.

- Да, - ответил он, слегка напрягшись.

- Адриан, подойди поближе. Поближе подойди, - тихо пробормотал я. Теперь его лицо находилось в десяти миллиметрах от моего.- Адриан!

- Я слышу тебя, Перри.

Я видел, насколько он нервничал.

- Что ж, Адриан, - произнес я. – Не очень-то я высокого мнения о твоей новой долбанной подвеске!

Чтобы построить для меня новую машину, команда работала не покладая рук, и я посоветовал, раз уж мне суждено столько времени проводить в воздухе, установить на машине высотомер. Они проигнорировали мою просьбу и справились с поставленной задачей за четыре дня, аккурат к самой главной гонке сезона: спонсируемому "Целнет" "Супер Призу Формулы-3" на трассе "Брендс-Хетч", которому будет суждено стать самым большим испытанием в моей жизни.

Перенеся за прошедшие 10 дней два серьезных удара по голове, при выезде с пит-лейн меня слегка мутило. Мой мозг отказывался работать, как следует, и это меня слегка смущало. Я чувствовал себя десятилетним мальчишкой, выпившим три пинты пива и пытавшимся после этого решить задачку по квантовой физике. Я проехал один медленный круг, после чего, напуганный до смерти, вернулся в боксы. Я правда не понимал, что происходит. Я был абсолютно потерян и спрятал руки между колен, чтобы команда не видела, как они трясутся. Надо было все как следует обдумать.

Я ничего не сказал механикам, но, уверен, что Пол Хаей догадался о возникших у меня неприятностях, поскольку он быстренько попросил всех оставить меня в покое. Мне не следовало столь быстро возвращаться в кокпит. Я пережил две крупные аварии – и обе не по моей вине – а теперь мне предстояло снова собрать все воедино. Контузия привела к тому, что думалось мне с трудом, и из-за этого я слегка потерял веру в свои силы – которая всегда оставалась моим самым ценным качеством. Я сидел и просто пытался совладать с охватившим меня страхом. Я боялся машины и скорости. Я боялся того, что моей карьере пришел конец.

Надо было брать ситуацию под контроль.

Я вновь и вновь задавал себе один и тот же вопрос, на который давал неизменный ответ:

- Кем ты хочешь быть?

- Хочу быть гонщиком.

- Вообще-то, гонщики – быстрые ребята. Если ты вернешься, тебе придется быть быстрым.

- Так кем ты хочешь быть?

И так по кругу одно и то же.

- Выбрось аварии из головы. Их не существует. Сосредоточься. Сконцентрируйся.

Это трудно объяснить, но представьте себе, что четкая картинка бытия превратилась в моем мозгу в рассыпавшуюся мозаику. На протяжении 20 минут я сидел не шелохнувшись, один в своей машине, и постепенно собирал эту мозаику обратно. За пять минут до окончания заезда я почувствовал себя лучше и просигналил Полу, чтобы он заводил мой мотор. Проехав около четырех кругов, я поставил лучшее время, благодаря которому оказался на поуле. Пол настолько растрогался, что аж прослезился. Затем я продолжил в том же духе и вырвал победу в отборочном заезде у Росса Чивера, в полуфинале пришел вторым вслед за Энди Уоллесом, а сам финал закончил на четвертом месте.

Меня по-прежнему донимали сильные головные боли, но в итоге выступление удалось на славу, и команда славно поработала, столь быстро построив для меня новую машину. К тому же я был крайне доволен тем, что мне удалось победить этот жуткий страх, и с тех пор моя уверенность в своих силах оставалась непоколебимой. Айртон Сенна однажды высказался по этому поводу так: "Разумеется, я испытываю страх. Он оставляет меня в живых, но необходимо научиться овладевать им, чтобы контролировать его". Как всегда, Айртон попал в точку. Любой гонщик, который скажет, что ему неведом страх – либо слишком медленный, либо слишком аккуратный, либо лжец, либо клинический тупица. Страх является частью твоей жизни, но над ним надо научиться властвовать.

На этой стадии сезона Энди Уоллес являлся явным лидером "Формулы-3", он доминировал в чемпионате, который позже и выиграл. Энди всегда отличался особым талантом, но и с технической точки зрения было приятно и его послушать, и у него поучиться. В конце концов я начал понимать, что важно не только натянуть каски на уши и мчаться ставить хорошее время на круге: помимо этого необходимо еще и правильно настроить машину. Поэтому я продолжал постигать университеты, попутно обучившись, как надо сталкиваться с Маурицио Сандро Сала в "Брендсе" (позже он извинился), с Джулианом Бейли в "Сильверстоуне" (позже я извинился), а вот в "Снеттертоне" и "Зольдере" (Бельгия) я приехал пятым, а в "Спа" (Бельгия) и вовсе вторым, следом за Энди.

Про мой дебютный сезон можно написать драму. Я пережил травму, прошел через две немыслимые аварии и год жизни с Карен, которая в те времена могла поменяться в настроении быстрее, чем я переключал передачи. Впрочем, к положительным моментам можно отнести то, что я постоянно оказывался самым быстрым гонщиком в дождевых условиях, находился в группе лидеров посуху и начал понимать важность настроек машины, вдобавок на моей стороне была пресса. На соискание престижной премии "Целнет" были выдвинуты кандидатуры четырех гонщиков "Формулы-3", вручать ее должен был Найджел Менселл, и после того, как мы обменялись рукопожатием, мне было отрадно увидеть, как в моей ладони возобновилась циркуляция крови спустя всего четыре дня после награждения.

Я с нетерпением ожидал начала нового сезона, но жизнь порой столь переменчива. Меньше 10 месяцев тому назад большинство народа считало меня выброшенным на помойку истории гонщиком "Формулы-3", а теперь обо мне говорили, как об одном из фаворитов британского чемпионата "Формулы-3" 1987 года.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 19 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз", а с ним и завершился весь сезон 2005 года.

Призеры этапа:

1 – Falcon (3 CD)

2 – Raiden (2 CD)

3 – Lea (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 19 этапа:

Восьмерка лучших по итогам 2005 года:

Чемпионом в 2005 году стал RomB, упустивший свой титул в прошлом году. Правда, на этапах ему так и не удалось ни разу победить. RomB взял титул стабильностью.

Lis – вице чемпион 2005 года.

Raiden – 3 место, как и в прошлом году. Видимо, чего-то мне не хватает для успеха.

Ну а наш прошлогодний чемпион занял 4-е место, что тоже является хорошим результатом.

Полный зачет участников вы найдете на страничке http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

Теперь о призах. Всего у нас набралось призеров 31 человек. Все они могут заказать или дозаказать CD или DVD диски независимо от выигранного количества. (1 DVD диск – взамен 4CD дисков, если у вас количество дисков не кратно 4-м, то округлим в большую сторону, даже если вы выиграли 1 CD).

Среди призеров есть граждане других государств, я про вас не забыл. Но ваш вопрос еще не решил из-за личной занятости (и немного собственного разгильдяйства :) ).

Диски вышлю всем, единственное, - не одновременно, так как к концу сезона набралось много призеров, не получивших призы, а мои возможности, единовременно, небольшие. В течение месяца – полутора постараюсь выполнить все заявки.

Каталог дисков обновится к концу недели. Выбирайте и заказывайте – www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip.

А в межсезонье - не скучайте, может быть, мы с редакцией Ф1-МОМК’а, организуем еще какой-нибудь конкурс...

Всего призеров по окончании сезона 2005:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 19 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 19 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-19.html.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200510/20111157.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»