Первый "Золотой" представляет:

Он появился, когда кончался ледниковый период на этой планете. И суждено ему было стать ареной первой же гонки молодого человечества. А время шло. И кипели вокруг него битвы - а он стоял, рождались и увядали империи - а он ждал своего часа...
Им козыряли, как аргументом в политических интригах и имя его говорили витязи, идущие на бесконечные войны за честь земли нашей...
Многое он познал за века своего существования, но только одного он не видел за всю свою долгую историю - клетчатого флага...

От создателей Церемонии-2004 и Гран-При России-2003...

Этой зимой, на Ф1-МОМК...

Итоги нашего предыдущего опроса:

Итоги «Народного Чемпиона» по Гран-При Бельгии:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Известный комментатор ITV Мартин Брандл (Martin Brundle) в интервью Sunday Times намекнул, что, возможно, Кими Райкконену (Kimi Raikkonen) предложили сумму в $190 млн. за контракт с 2007 по 2011. Похоже, что Ferrari из кожи вон лезет, чтобы изыскать денег на потенциальный супер-тим будущего. Сколько будет получать средний механик итальянской команды при таких расходах? Валентино Росси (Valentino Rossi) за один только переход из MotoGP в Ф1 (опять же по спекулятивной информации) предложили $73 млн - это уже Gazzetta dello Sport. Вы не находите, что, похоже мы стоим на пороге кимифилии? Почему-то новоиспеченного чемпиона многие недолюбливают, а невезучего финна сильно жалеют. Еще один такой год и армия его поклонников возрастет на приличную цифру. А уж если он перейдет в Ferrari - тут начнется такая война между лагерями "Кими - бог" и "Кими - предатель"…

В дополнение - некий автомобильный журнал с психоделическим названием сообщает следующее. По данным продаж этого года наиболее популярные цвета для легкового автомобиля в Германии - это серебристый и черный. В то же время, наименее популярный - красный. Тут бы и сказать: "Ага! Вот что McLaren с людьми делает!" Но нельзя, нельзя, никакой параллели проводить нельзя. А жаль, хочется аналитики.

Прежде всего Марку Уэбберу (Mark Webber) пришлось разочароваться: в следующем сезоне Дженсон Баттон (Jenson Button) не будет его напарником. Он сильно расстроен, полагает, что Дженсон - это не Ник (Nick Heidfeld) (открыл Америку!), и, вообще, он так этого сам хотел. "В прошлом году я был очень рад по поводу того, что к нам приходит Дженсон. Я провел много времени в разговорах с Фрэнком (Frank Williams) в Барселоне в этом году, чтобы убедиться в том, что все идет к тому, что Дженсон появится у нас." ("А Дженсон не пришел, и теперь я рад еще больше.")

Но проявление простых человеческих чувств не помогло Марку в больших политических делах. На перевыборах директората Ассоциации гонщиков Гран-При (Grand Prix Drivers' Association) Уэбберу отказали в продлении его полномочий. После Индианаполиса было принято решение, что вместо четырех директоров должно остаться три. И австралиец стал этим четвертым лишним, в основном за то, что публично не согласился с консолидированной позицией GPDA по Гран-При США.

Тут он совсем, наверное заскучал. А задача руководителя команды - держать всех своих подчиненных в тонусе. Напарником Уэббера на оставшиеся две гонки (surprize!) будет… Антонио… Пиццония (Antonio Pizzonia)! Один финиш из трех - это просто замечательный показатель для МТГ (молодого талантливого гонщика), прошедшего школу Jaguar, где испытательные сроки имели тенденцию продляться на неопределенный срок (эту же традицию, как ни странно, подхватил и Red Bull). А счастливый Ник на велосипеде может ехать в штаб-квартиру BMW буквально завтра.

Был у нас и еще один сильно расстроенный. Сначала Такуму (Takuma Sato) еще в Бельгии сильно обидели, потом пришлось делить трассу с Шумахером (Michael Shumacher). Кто-то, жаждавший большого шоу, подсказал японцу формулу "мочить в сортире", но Таку русский знал плохо. Принесение извинений Шуми состоялось действительно "в сортире", но никакого "мочить" не было. Это окончательно поставило жирный крест на карьере Сато как пилота BAR - гонщик, который так извиняется, им не нужен. От безысходности Такуме пришлось идти занимать деньги в стан врагов - туда, где Ляписа никогда не печатали - то есть в Toyota. Другие японцы подумали, подумали, да и умыли руки: никто помогать этому японцу не будет, а если и возьмут в Midland, то это будет исключительно решение команды.

Хуан Пабло Монтойя (Juan Pablo Montoya) в четверг вечером перед Гран-При Бразилии вовсю отрабатывал обязательства перед новым спонсором McLaren. На вечеринку, представленную Jonnie Walker, Монтойя привез одного из счастливых болельщиков на своем (виноват, на каком-то из) MP4-20. Таким образом был завершен очередной этап программы производителя виски "Когда пьешь пятый стакан - поговори со своей совестью!" (Responsible Drinking). Вот я чего не понял: Монтойя там был как образец "ответственного питья"? А если учесть, что за Кими журналисты успели закрепить имидж сторонника "безответственного питья"… Но, в любом случае, я бы предложил немного другую программу (учитывая, что Джонни-то - "ходящий"): Монтойя несет на плечах счастливого болельщика, а тот сверху пропагандирует безопасное виски.

Коротко: Дэн Уэлдон (Dan Wheldon), победитель Indy 500 и чемпион IRL, хочет попасть в Формулу-1 в следующем сезоне. Пока он рассчитывает на вакансии в Williams и BMW. Заодно: как и ожидалось, никто места на следующий год Жаку Вильневу (Jacques Villeneuve) не забронирует. Чемпион мира-1997 должен будет участвовать в межсезонных тестах, чтобы доказать свою состоятельность.

Похоже, что календарь следующего года может отличаться довольно сильно от календаря сезона этого. Во-первых, команды согласны проводить 19 гонок только в том случае, когда промежутки между Гран-При будут побольше. Во-вторых, финал чемпионата мира по футболу - источник головной боли Берни Экклстоуна (Bernie Ecclestone) - если все смотрят футбол, то кто же будет наблюдать за Ф1 (на V8 и без прижимной силы)? Во-третьих, уже объявленный перенос Гран-При Австралии из-за Игр Содружества. Теперь свои пожелания начали высказывать и представители других оргкомитетов. В список пытался воткнуться Гран-При "Тихого Океана/Азии" на трассе в Фудзи (Fuji) - Берни отказал лично. Гран-При США занял за собой второе июля. Из-за этого поехал практически весь отработанный нынешний порядок. Гран-При Бразилии при таком раскладе отхватил себе последний слот и дату 5 ноября - вы не поверите, но у них тоже проблемы. Первого октября, выделенное бразильцам, их не устраивает - намечаются президентские выборы (вот в былые годы перенесли бы не гонку, а выборы). Здесь все еще только начинается и не исключено, что мы не раз еще услышим о возможном выпадении одного из этапов.

Много ли, мало ли в Бразилии этих пресловутых "донов Педров" – вопрос, конечно, риторический. А вот, если спросить, хорошо ли жить в Бразилии (не важно, с большим количеством "донов Педров", или вовсе без оных) – то это уже дело конкретное. Один славный житель латиноамериканской страны сказал следующее: "Бразилия – не лучшее место для жизни, но мы стараемся". Пожалуй, к этому стоит добавить, что старания не проходят просто так, ибо недаром автодром Формулы 1, расположенный в Сан-Паулу – это не просто не худшее место для гонок, а, возможно, одно из самых лучших. Более того, в нынешнем сезоне именно этой трассе было уготовано стать самой важной с точки зрения личного зачета Чемпионата.

Есть еще
становление

Джанкарло Физикелла первым покинул боксы, первым пересек границу пит-лейн, первым проехал свой прогревочный круг, и прекрасно осознавая, что он сегодня первый, кто выезжает на квалификацию, и больших плюсов это ему может и не посулить, отправился на круг боевой. Таким было самое начало главной субботней сессии, и надо сказать, вышло оно за здравие, поскольку 1:12.558 – а именно такое время показал Физикелла – прекрасно хватило на то, чтобы быть третьим сегодня. Что и сказать, машина Renault выглядела более чем хорошо. И, конечно, после такого начала, грешно не подхватить работоспособный ритм! Но Сато, выехавший на трассу вторым, грешил не нарочно: еще с прошлой гонки на плечах японского гонщика висел штраф в виде потери десяти позиций за инцидент с Михаэлем Шумахером, и, памятуя об этом, Таку проехал только лишь медленный круг и вернулся в боксы, где пока еще родные для него механики, весьма резво проводили время.

Собственно, абсолютный невиновник антиторжества Сато на прошлом этапе – Михаэль Шумахер – явил алый образ на трассе сразу после своего "обидчика". Круг у действующего Чемпиона получился, надо сказать, не важным: во истину, не самый важный квалификационный результат в карьере. На старте Шумахер займет позицию, обозначаемую цифрой, которую зачастую принято считать счастливой – семь. И, в принципе, здесь можно продолжить разговор о тех счастьях, которые приносит эта цифра – только разговор уже в несколько другом ракурсе, в ракурсе Хуана Пабло Монтойи. Гонщик McLaren, наличествуя обновленным дизайном шлема на этот уик-энд, выехал на квалификационную попытку седьмым. Конкретно ли это, или скорость автомобиля, вкупе с пилотским мастерством – существенный прогресс был совершен на втором, весьма сложном секторе – дали столь прекрасное время в результате, сейчас можно только предполагать. Однако - 1:12.145 – такова была реальность промежуточного поула. Хуан держался на первой строчке протокола очень долго – в буквальном смысле, до самого конца квалификации. Потому что Доорнбос, накануне отпраздновавший день своего рождения (хорошо отпраздновавший замечательную дату – 24 года), отправился в разворот, после которого невозможно было полагать хорошее время; потому что Картикеян все более углубляется в свои проблемы, а у Монтейру просто Jordan; потому что ошибались Баррикелло и Вильнев; потому что Клин... А вот, к слову, Кристиан! Если в отношении многих пилотов возникают некоторые замечания, в которых можно поговорить о недостатке мастерства/опыта, или просто посетовать на обстоятельства, то к Кристиану Клину все это не относится. Австриец в очередной раз оправдывает доверие, которое к нему испытывает Red Bull. И вновь заставляет "рассыпаться" либо в хвалебных комментариях, либо "разойтись" довольнейшей улыбкой! Клин, опережая Михаэля Шумахера на шаг, занимает шестое место.

Среди квалификационных результатов нужно обязательно отметить время Дженсона Баттона – 1:12.696 – этот набор цифр позволил ему прописаться на четвертой строке официального итогового документа.

После Дженсона трасса была уготована только для двоих гонщиков, которые, собственно, и делят Чемпионат: кто-то более активно, кто-то в характерной прохладной манере. Итак, Фернандо Алонсо, превосходя прочих по всем секторам, взял промежуточный поул и был таков. Не таков был Райкконен: Кими поставил мощный крест на своих шансах на верхние строки, когда по всем меркам неприлично ошибся на торможении перед 'S' do Senna, что стоило ему более полусекунды потерянного времени! Он завершил круг с показателем в середине первой десятки - пятым. Фернандо же, тем временем (1:11.988) мог поставить дополнительную галочку в зачет своих благодетелей: история этого не забудет – есть еще одна поул-позиция.

Неповторимо
старт-финиш

В этот год организаторы, совместно с главным режиссером, нашли несколько новых для себя, и вне сомнения интересных решений для трансляции Гран При Бразилии: выразилось это в наличии дополнительных телекамер. Одна из них была установлена вдоль пит-лейн, дабы в буквальном смысле следить за машиной по ходу движения. Видимо, режиссера изрядно вдохновил захватывающий триллер, развернувшийся между Монтойей и Райкконеном в прошлом году, как раз на местной пит-лейн. И все бы хорошо – еще одна камера уже по факту, но все-таки то, что было тогда, уже вряд ли повториться. Это, впрочем, говорит не столько об упущении. Скорее о том, что развернется нечто новое... И, действительно, новые баталии не заставили себя ждать! Правда, громкое событие (если кто-то когда-либо слышал звук автомобильной аварии, тот сможет понять, почему это событие было громким) произошло не на пит-лейн, а в первом повороте. По иронии судьбы, ни одна из камер не смогла передать происшествие достаточно четко, что дает повод предположить о новинках в следующем году. Впрочем, ближе к делу. Фернандо Алонсо ушел со старта в лидерах, уводя за собой заинтригованного в захвате первого места Хуана Пабло Монтойю, Джанкарло Физикеллу с Кими Райкконеном на хвосте, а также Михаэля Шумахера, Дженсона Баттона и Кристиана Клина... Собственно, эти бравые ребята, с некоторыми персонами позади них, преодолели первый поворот без особенных проблем, а вот Red Bull Дэвида Култарда на торможении оказался между двумя Williams-BMW, где самым правым (он находился с правой стороны) был Антонио Пиццония, который в тонкий момент, когда передние колеса автомобилей поравнялись, повернул влево. И налетел на Култарда. Не так ли? Это - правда от Дэвида. Что касается Антонио, то он и в интервью ставил себя в самое правое (и праведное) положение, рассказывая, что в момент торможения никак не ожидал получить удар от Култарда, и он-де, Дэвид, со всем своим опытом таких ошибок совершать не должен. Кто прав из них? Кто виноват? Как бы там ни было, столкнувшись, Пиццония и Култард задели еще и Марка Уэббера. И хотя, конечно, в отличие от парочки, которая выбыла сразу же, Марк потом – через 25 кругов – вернулся на трассу, но в итоговую классификацию так и не попал.

Райкконен по ходу первого круга обогнал Физикеллу, то же успел произвести над Физико и Михаэль Шумахер. На трассу, повинуясь последствиям "Williams-Red Bull-Williams", выехал автомобиль безопасности.

На третьем круге пейс-кар сложил свои полномочия, и гонка возобновилась: сначала в боевом, а затем в рабочем режиме. Непосредственно на рестарте Монтойе не удалось обогнать Алонсо. Впрочем, колумбийцу понадобилось лишь несколько поворотов, чтобы исправить эту небольшую досаду. И пока чуть сзади Физикелла, обогнав Михаэля, отыграл для себя четвертую позицию, а Трулли разделался с Алберсом в борьбе за тринадцатое место (Ярно оказался так далеко из-за того, что после квалификации на его автомобиле сменили двигатель), гонка обрела лидера в лице Хуана Пабло. Райкконен по-прежнему двигался третьим. И вот здесь начинается чисто рабочее время, поскольку, подобно Райкконену, остальной пелетон также неизменно двигался на своих позициях. Было в этом кружении по Интерлагосу даже что-то драматическое. Однако на 14 круге, когда Ярно Трулли, после длительного прессинга, все-таки отнял у Нараина Картикеяна 12 позицию, стало понятно – есть интересные движения.

Интерес лихо продолжился на пит-лейн, куда первым кинулся Фелипе Масса – в баки Sauber было долито топливо, и Фелипе, который до этого был десятым, вернулся в гонку на 16 месте. Но, разумеется, особый интерес представляют дозаправки лидеров. Фернандо в этом плане привлек к себе внимание раньше других, отправившись к механикам на 22 круге. Сразу после Алонсо на обслуживание прибыл и Физикелла. До времени пока McLaren соберутся подъехать к гаражам, пришлось ждать. Уже и Михаэль Шумахер подгадал хороший момент для своего визита в боксы, в результате чего, явившись на трассу, оказался впереди Физикеллы. Остальные также пытались маневрировать при помощи тактики. И наконец, на 28 круге свершилось, а точнее, свершился – первый пит-стоп для Монтойи. Его финский напарник продолжал упорно жать на педаль газа своей легкой машины в течение еще трех кругов (на одном из которых – 29 – был показан лучший круг гонки 1:12.268), но выйти в лидеры при помощи дозаправки на 31 круге Райкконену не удалось; а вот для того, чтобы закрепиться на позиции, впереди Фернандо Алонсо, напора Кими вполне хватило.

Еще три круга и Роберт Доорнбос выбывает из борьбы из-за сгоревшего двигателя. Еще раз три, и Такума Сато совершает свой первый и последний пит-стоп в этой гонке. Он стал единственным, кто пошел на тактику одной дозаправки сегодня.

Михаэль испытывал серьезный прессинг сзади – там находился Джанкарло Физикелла, никак не желавший расстаться с мечтой двигаться в этой гонке четвертым. Баттон, находясь на своей шестой позиции, буквально мог почувствовать, как в затылок ему дышит Рубенс Баррикелло. А Ральф Шумахер на девятой позиции потихоньку прорисовывал перспективы для продвижения в очковую зону, которую замыкал Кристиан Клин.

На 44 круге в повороте, носящем имя его соотечественника – Senna – Рубенс Баррикелло добился успеха, аккуратным и от того еще более красивым маневром, обойдя Дженсона Баттона. Параллельно с этим происходили вторые пит-стопы для тех, или иных гонщиков. Порядок заезда на пит-лейн среди лидеров не нарушился: Фернандо, его напарник кругом позже, Хуан Пабло еще через пяток кругов. Кими бежал вперед. Ральф Шумахер осуществил перспективу достичь очковой зоны: он дозаправлялся позже Кристиана Клина, благодаря чему впереди австрийца и оказался. Возвращаясь к Кими, ему на этот раз не хватило совсем немного. Выехав с пит-лейн, Райкконен мог во всех деталях разглядеть заднее антикрыло автомобиля своего напарника. Дежавю(?): в прошлом сезоне финн здесь также читал задний спойлер машины, которую вел Монтойя (только тогда это был спойлер Williams). А может, судьба(?)...

Течение гонки все больше приближалось к логическому финишу... И вот здесь стоит сделать небольшую оговорку, которая, впрочем, пресловутой Америки не откроет: помимо финишей логических, с горделивым пересечением линий, взмахами клетчатого флага, и с прочей помпой, бывают и финиши с логикой в меньшей степени, или вообще без нее. Последнее и приключилось с Тьягу Монтейру за 15 кругов до завершения полной дистанции гонки. Хотя, можно посмотреть на сдавший двигатель и с другой стороны: Тьягу не смог довести этот Гран При Бразилии до конца, значит – есть к чему стремиться. А стремление – вещь святая. Оно чем-то сродни мечте, с единственной разницей, что стремление – штука более конкретная.

Хуан Пабло Монтойя стремился к своей победе, прилагая все усилия, дабы быть первым в той паре McLaren Mercedes, что заработала сегодня дубль. Дубль, к которому команда столь долго стремилась. Итак, вот они, мгновения ценнейшие, когда взмывает клетчатый флаг: Хуан Пабло Монтойя, Кими Райкконен.

А чуть более, чем в 20-х секундах позади ликующих McLaren, шикарный подъем к стартовой решетке, откуда 71 круг назад был взят старт Гран При Бразилии 2005 года, старт к конкретной цели. Это было мечтой когда-то? Было. Но при старании пишутся новые главы. И уже виден заветный флаг, под колесами мелькает разметка стартовой решетки... Остановись мгновенье, ты прекрасно, ты неповторимо! Мгновение, за которое не успеешь даже моргнуть, но в которое вложена жизнь: еще немного, и в славный список имен Чемпионов добавится еще одно, и испанцы обретут своего героя, и будет обновлено имя самого молодого чемпиона в истории Формулы 1, еще немного и его уже не догнать – ни безвозвратно ушедшее мгновение, ни человека, устремившегося вперед. Преданные поклонники называют его Король Ветра.

Renault R25 пересекает линию, на которой творится история. Старт-финиш. Выход в титул. Фернандо Алонсо – Чемпион мира.

Forca&Bravo
постфактум

Фернандо был очень мудр, в интервью говоря о том, что много вложил в достижение этой цели. Он говорил о своей стране, о поклонниках, и тех кому не нравится. Словом, все выглядело очень даже по-взрослому, хотя эмоции, думается, едва ли было возможно удержать в себе.

Может статься, и Дженсону Баттону где-то в душе, или хотя бы в подкорке "заэмоционировало", поскольку когда-то, будучи маленьким, он был уверен, что станет самым молодым Чемпионом в истории Формулы 1; и поскольку когда-то потом, а конкретнее в 2003 году, именно на его место в команде пришел Фернандо Алонсо.

Впрочем, всегда есть повод, как принято говорить, смотреть на следующую гонку с оптимизмом. Быть может, если не титул, то хотя бы первая победа может поджидать Баттона? Однако Ф1 отправится в следующий пункт большого путешествия не столько за выяснением этого вопроса. Продолжается спор в Кубке Конструкторов, и не все еще решено с другими позициями в личном зачете. Да и потом – господа, Япония. Страна незаурядная, и как минимум, не менее интересная, чем конфигурация трассы Сузука.

Гран-при Бразилии

Old Hedgehog

Ну, что вам всем сказать???

Зайцелюбам и Мазаям мои поздравления с титулом. Первым и самым ценным.

Заслужил парнишка, заработал. Молодец. В следующем году сможет повторить???

Такой активный, но запоздалый рывок Маков никаких радостных ощущений не принёс. Постоянно в голове сидела ассоциация формы нынешнего Маковского болида, но никак не мог её правильно сформулировать. Вчера сумел. Он напоминает того лося, которого мы сожрали весной. Эти лосиные рога...

Лоси помчались напролом, ломая молодые деревца. Вот они мои впечатления от гонки, которая, честно говоря, впервые укачала меня. Произошло то, чего никогда не случалось. Под монотонную болтовню комментатора, под визг моторов я уснул в кресле.

Очень не понравился режиссёр трансляции. В самом начале гонки неоднократно переводил "фокус" с развивающейся борьбы на лидера гонки, одиноко жмущего на педаль газа.

Ранее, когда режиссёр почти не сводил своих объективов с Мищи, я подумывал: А может подкупили его? Нет. Никаких взяток. Глупая манера трансляции. Точнее, неумение показать все перипетии гонки.

И повторюсь. Дело Шумахера/Барикелло процветает. И это прекрасно доказал Кими.

RomB

Поздравляю поклонников Ф.Алонсо с его вполне заслуженным чемпионством, этот сезон "Нандо" провел на высоте, - зрело, спокойно, уверенно и безошибочно склонив "чашу весов Фортуны" в свою пользу... Почему-то думаю, что поздравляю его поклонников не в последний раз... :)

Сама же гонка вышла, по-моему, скучноватой. Шумахер-ст. очень неплохо проехал, Клиен был весьма заметен, да Монтейро прервал свою "серию сверх-стабильности"... :)

Кстати, я так точно и не разобрался (ракурс повторов был неудачный), - кто подтолкнул А.Пиццонью и спровоцировал сход аж трех болидов?

Вот мне крайне интересно, - стоит ли Д.Баттон тех денег (от 30 до 50 млн. долларов), которые Honda отвалила в качестве "отступных" команде Williams, пусть и даже с учетом того, что на "брэнд-нейм" (неоправданно "раскрученный", по-моему) молодого британца неплохо "клюют" спонсоры?

Александр Кривощеков

Цитата: Вот они мои впечатления от гонки, которая, честно говоря, впервые укачала меня. Произошло то, чего никогда не случалось. Под монотонную болтовню комментатора, под визг моторов я уснул в кресле.

А во 4 лет "эры Шумахера" не спали?? Такое практически каждый раз было, хотя изредка просыпаться можно было. Алонсо-чемпион? Халиф на час. Все благодаря стабильности машины. Таких "одноразовых " чемпионов много было, не буду перечислять, а то запинают. И все-таки "звезданутость" команды видна: кто такой МиШу и т.п

Vsevolod Vakhrushev

Цитата: Почему-то думаю, что поздравляю его поклонников не в последний раз... :)

Мне тоже почему-то так стало казаться.

Думаю, что сам он к этому готов. Вопрос только в железе.

В ближайшие годы, думаю мы не увидим от Алонсо глупых ошибок из-за которых он будет терять очки.

Если Феррари уже предложили Кими 190 денег, то и Алонсо могут предложить. Думаю, что оставаясь постоянно в одной из лучших команд, он всегда будет во первых строках. Осталось только регулярно угадывать лучшую команду.

Стиль его конечно не сравнить с ранним Шумахером, но какая в конце концов разница на чём брать титул? На чужих неудачах или постоянно рискуя?

Mess

Цитата: Кстати, я так точно и не разобрался (ракурс повторов был неудачный), - кто подтолкнул А.Пиццонью и спровоцировал сход аж трех болидов?

Вот рассмотрел все покадрово, дело было так: Култард стартовал намного лучше Вильямсов, и решил проскочить между ними, Уэббер решил сместиться к внешней стороне поворота, поэтому взял чуток вправо. Пиццония же вообще баранку ни на градус не крутил. Он как стартанул, так прямо и ехал. Далее они все трое поравнялись и из-за того, что Уэббер отжимал всех вправо, да и сам Култард смещался все это время вправо - он Пиццу и задел. Кстати покадрово видно, что в последний момент Уэббер все-таки взял резко влево, но это ему уже не помогло... Вобщем виновника аварии тут фактически нет. Желание Клтарда проскочить между двумя Вильямсами понятно и вполне законно, а когда его уже затёрли, он уже ничего не мог поделать. Желание Уэббера сместиться вправо на более чистую часть трассы так же абсолютно нормально. К тому же он пытался в последний момент избежать столкновения. Пиццония же двигавшийся по прямой тоже ничего противозаконного не сделал. Разве что он все-таки мог взять чуть правее, когда увидел Култарда. Но это можно списать на недостаток опыта, и на то, что он не успел среагировать. Так что, просто так сложились звёзды.....

Цитата: Вот мне крайне интересно, - стоит ли Д.Баттон тех денег (от 30 до 50 млн. долларов), которые Honda отвалила в качестве "отступных" команде Williams, пусть и даже с учетом того, что на "брэнд-нейм" (неоправданно "раскрученный", по-моему) молодого британца неплохо "клюют" спонсоры?

Как мне кажется в БАР поступили крайне неразумно. Баттон в конце концов сам всю эту кашу заварил, пусть сам бы из нее и выпутывался. Я бы на их месте усадил бы в кокпит Дэвидсона и сэкономил бы кучу денег как на отступных, так и на зарплате. Эти деньги им очень пригодятся на доводку болида (а без хорошего болида никакой Баттон им не поможет), особенно учитывая тот факт, что в следующем году им будет причитаться намного меньший кусок финансового пирога от Берни, так как они будут занимать в КК весьма далёкое место.

locust

Цитата: Таких "одноразовых " чемпионов много было, не буду перечислять, а то запинают.

Пинать не буду. А пишу лишь потому, что за прошедшее с момента окончания гонки время я уже в трех местах столкнулась с таким мнением, что однократное чемпионство - это нечто незначительное, а по мнению некоторых и позорное.

Слова "однократные", "одноразовые", всякие там "чемпионы" так и пестрят на форумах, посвященных Формуле-1. (именно в кавычках, словно бы это не является правдой.

Скажите, Александр, вы и вправду считаете, что любого человека, завоевавшего титул Чемпиона мира Формулы-1 можно брезгливо называть "одноразовым"? Или это просто ваши эмоции после гонки выплескиваются?

а теперь и Фернандо Алонсо.

Кто они вообще такие, не правда ли, Александр? Но так ли много их, "одноразовых"? ... За всю-то историю Ф1? И странно читать такие слова от человека, который считает себя поклонником Формулы-1 :(

Я далеко не поклонница Алонсо, но думаю, он сейчас счастлив оказаться в такой компании "одноразовых", несмотря на все ваши выпады...

nekr0z

Я бы подписался под словами Александра. Разумеется, не каждого "одноразового" Чемпиона я считаю не вполне заслуженным, но есть и такие. Из перечисленных Вами -- Вильнёв (мы это уже обсуждали и я остаюсь при своём мнении), Алонсо и, пожалуй, Андретти. И их никак нельзя сравнивать с тем же Фариной, Росбергом или, допустим, Риндтом (который, по моему скромному мнению, "одноразовым"-то стал лишь из-за своей безвременной кончины, а будущее у него было звёздное)...

Цитата: Я далеко не поклонница Алонсо, но думаю, он сейчас счастлив оказаться в такой компании "одноразовых", несмотря на все ваши выпады...

Разумеется, счастлив. Даже слишком -- звёздная болезнь у Алонсо и Renault такая, что даже Баттон с Картикеяном отдыхают. И тем не менее...

RomB

Пожалуй, все же не соглашусь, хотя ни к Алонсо, ни к Вильневу я особой симпатии не испытываю.

Алонсо провел этот сезон почти идеально, он четко вписался в очковую систему, поощряющую стабильность, он превосходно контролировал собственные нервы и болид (чего очень не хватает Монтойе, к примеру), и если Райкконен вовсю использовал своего "козырного короля" - скорость нынешнего McLaren, то Алонсо четко же бил его своим "козырным тузом" - стабильностью и надежностью болида. Борьба была честной, и Алонсо вполне заслуженно стал чемпионом мира. Не стал бы я его обзывать "одноразовым"...

Вильнев... не думаю я, что победитель серии Indycar 1995 г. такой уж "случайный" чемпион. Да, в 1996-1997 гг. он ездил на очень сильных болидах, но... что бы там не писали, он почти выиграл у Хилла уже в год своего дебюта (во многих гонках он выглядел куда ярче), а в 1997 г. с двукратным очковым перевесом "порвал" партнера Х.-Х.Френтцена... Жака сгубила его "жажда наживы". Талант надо растить... а когда ты несколько лет разъезжаешь в сыпуче-медленном тарантасе, пусть и за огромные деньги, то и сам начинаешь пилотировать ему под стать. Да и к спортивному режиму Вильнев всегда был немного небрежно настроен. А это тоже немаловажно - "быть в форме".

По Андретти - воздержусь. Лично я гонок с его участием не наблюдал, а уподобляться тем гражданам СССР, что "...не читали, но книгу осуждаем" не хочу.

locust

Цитата: Я бы подписался под словами Александра. Разумеется, не каждого "одноразового" Чемпиона я считаю не вполне заслуженным, но есть и такие. Из перечисленных Вами -- Вильнёв (мы это уже обсуждали и я остаюсь при своём мнении), Алонсо и, пожалуй, Андретти.

Трое. Хорошо. Я не буду возражать, это ваше право - считать так. Александр же написал, что "много их было - одноразовых". А вы подписываетесь под его словами. Трое - это невероятно много за 55 лет.

Цитата: Разумеется, счастлив. Даже слишком -- звёздная болезнь у Алонсо и Renault такая, что даже Баттон с Картикеяном отдыхают.

Этой стороны его характера я не оправдывала, не надо передергивать. Я не люблю Алонсо. НЕ ЛЮБЛЮ. НЕ НРАВИТСЯ ОН МНЕ. И по хожу сезона я много раз высказывала свое мнение, порой резкое, о его "звезданутости".

Но титул ЧМ к этому не имеет никакого отношения. Титул есть титул. Только это я и хотела сказать. Как правильно сказал уважаемый Ёж, он теперь в списке ЧЕМПИОНОВ. Не радует это меня, но факт остается фактом.

Я знаю, что для абсолютного большинства пристствующих здесь Ф1 - это машины, техника, технологии, тактика, стратегия и прочее.

Но есть и такие, для кого Ф1 - это в первую очередь люди, ее составляющие. И я как раз их таких.

Так вот, что касается разговора о чемпионах. Одноразовых и многоразовых, настоящих и "ненастоящих".

Тот момент, когда гонщик формулы-1 превращается из простого гонщика формулы-1 в Чемпиона Мира Формулы-1 - это для меня необычайно сильный эмоциональный всплеск. Это сродни чуду. Это касается любого гонщика. ЛЮБОГО.

Дэймон, Жак, Мика, Михаэль и Фернандо - это я видела и помню все свои эмоции.

Гонщик может мне нравиться, не нравиться, вызывать антипатию или равнодушие - тот момент, когда он ВХОДИТ В ИСТОРИЮ моих любимых гонок, я проживаю вместе с ним.

Не скрою, когда Алонсо выигрывал гонки, махая своими распальцовками, я злилась и плевалась. Но вчера, когда он пересекал финишную черту, я, не побоюсь признаться, улыбалась. Когда по ходу сезона руководство Рено позволяло себе неуважительные высказывания в адрес соперников - я бесилась, но вчера, видя искреннюю радость сотрудников команды, я радовалась вместе с ними.

Это прошло, утром я уже снова была в печали от того, что титул взял гонщик, к которому я отношусь отрицательно... но...

То же самое было и с тем же Шумахером. Я переживала вместе с ним каждый его титул, как это ни странно звучит именно от меня... Потом я могла спорить, ругаться и все такое, но эти доли секунды пересечения финишной линии, доли секунды от гонщика к Чемпиону - мое сопереживание не тускнеет с годами, что я слежу за гонками Ф1...

Сумбурно, конечно. И, наверное, оффтоп. Но кто-нибудь понял меня правильно?

Denis

Конечно, поняли :)

Вообще готов подписаться под всеми сказанными в этом письме словами. Я испытываю точно такие же ощущения. Даже когда не самый любимый гонщик становится чемпионом, начинаешь испытывать к нему какую-то симпатию, наблюдая за его искренней радостью. Особенно остро это чувство проявилось когда Шумахер первый раз стал чемпионом за Феррари, не выигрывавшей чемпионат 21 год. Хоть я за него и не болел. Было ощущение какого-то исторического события. Собственно, такие моменты триумфа и привлекают в спорте. Поэтому искренние поздравления всем болельщикам Алонсо. Да и всем остальным тоже. Все-таки сезон нельзя назвать скучным. И хотя он еще не закончился, уже начинают теплиться надежды на следующий.

P.S. Предвкушаем финал острейшей борьбы за кубок конструкторов

Александр Кривощеков

Фернандо, конечно чемпион, но каких-то выдающих чемпионских качеств он не показал!! Все благодаря его стабильной машине, а ехать на стабильной, неломающейся машине и команда "Джордан" (16 финишей вроде у ее пилота) показала. Несмотря на не приязнь к МиШу, я ценю его пилотские качества: несмотря на не самую быструю машину МиШу показывал отличные результаты (92 г-2000г), в особенности 94-95 (Benetton vs Williams, поразительная скорость Вилок), а 96-97, когда Мишу восстанавливал Ферров из пепла, конкуренцию, он тогда Вилкам тоже нехилую создавал. У Алонсо нет ничего выдающегося!!!!

З,Ы когда я занимался спортом и выступал на городе\области были чемпионы, которые за весь турниры проводили по 1 бою и выигрывали схватку из-за дисквалификации соперника, а сильные сопернки бились друг с другом или сходили из-за травм. Вобщем, липовые чемпионы, так и не провели ни одного стоящего боя. Зато чемпион области\ города по боям - уважения надо!!!! И убеждение у меня такое, что здесь и сейчас с Алонсо такая же ботва, вот!

Vladimir V.Petrov

Цитата: Фернандо, конечно чемпион, но каких-то выдающих чемпионских качеств он не показал!! Все благодаря его стабильной машине, а ехать

Это вы просто не заметили :-)

Я отвечу словами одного из мною самых уважаемых авторов, пишущих о F1, Михаила Светлова. Знающая публика - наслышана:

Мне добавить нечего

Большие деньги

RomB

Лента новостей Yandex.Ru (09/28/2005 04:08:06 AM):

Райкконен сменит McLaren на Ferrari за 190 миллионов долларов

Руководство Скудерии из Маранелло предложило пятилетний контракт на сумму в 190 миллионов долларов финскому гонщику команды McLaren Кими Райкконену.

...Нет, наверное, я чего-то не понимаю в этой жизни... Просто когда сумма гонорара обычного пилота (фактически - шоумена от спорта) начинает сравниваться с бюджетом небольшого государства (и почти на порядок больше годового бюджета небольшого города), то возникает ощущение, что с этим миром что-то не то... :(

Могу еще понять схожую зарплату у Михаэля - ну, "живая легенда автоспорта", то-се... но когда за одного английского пацана отваливают 50 млн. долларов - только за то, чтобы "отчий японский дом" не покинул, а второму финскому пацану по 38 млн. в год тех же "зеленых" - только "на вырост", за приход... ...Они что, средство от смерти изобрели?! - Так даже "Нобелевка" не превышает 3 млн. долларов, а к ней надо жизнь идти "сквозь тернии"... Аллах воистину акбар...

Vsevolod Vakhrushev

Странно, что ты задумался над этим только сейчас :)))

Маркетологи этих контор уже давно просчитали сколько это стоит и сколько позволит заработать. Да хотя бы одно их лицо стоит этих денег, поэтому они берут человека, который позволит их лицу по крайней мере не упасть в грязь.

Раньше видимо набавляли по миллиону-два, что-бы переманить. Но со временем гонка за качественным "товаром" набрала обороты и пока маркетологи считают нужным задирать эти цифры, это будет делаться. У феррари маркетологи видимо самые продвинутые :)))

А насчёт Нобеля, ты прав.... Нехорошо как-то... Но люди хорошо платят тому, кто приносит пользу лично им, а не какому-то ВСЕМУ МИРУ.... Поэтому-то фонд Нобеля такой "скудный".

Eugene

Что интересно, официально эта информация вроде нигде не подтверждается а газеты могут написать всякое...

Хотя зарплаты пилотов в последнее время и вправду, как-то великоваты... хотя - дело барское

Бразильские страсти...

RomB.

Вот и случилось, -

"Нандо" титул получил.

Но он мне не мил...

***

"ШумМи" так ехал!

Эх... Если б год назад...

Все "вазы" взял бы!

***

"Нандо" бутылку

Нес к ограждению...

- Сгинь, наваждение...

***

Пиццонья дикий

Был шотландцем враз сметен...

Марк - рикошетом... ;)

Flash.

Нам злой наколдовал шаман:

Алонсо-чемпион.

Шампанское открыл Тhе One,

Теперь доволен он.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Открытое письмо коллегам

В одном из прошлых выпусков нашей любимой рассылки, наш коллега А. Андропов, обратился с письмом ко всем читателям МОМК’а, и изложил свои мысли относительно нашей рассылки, моих статей, и статей моих коллег.

Vsevolod Vakhrushev в ответ на его письмо предположил что А. Андропов и я – суть одно и то же лицо.

Vsevolod, я вынужден Вас огорчить, но это точно был не я, хотя кое-какие мои мысли А. Андропов все-таки изложил. Он действительно советовался со мной, прежде чем писать в рассылку. Хотя и у меня идея, написать открытое письмо для своих коллег, читателей, и просто любителей Ф1 возникла уже давно, но сделать это мне постоянно мешали определенные объективные факторы.

В прошлый раз Александр Андропов написал исключительно "политкорректное" письмо.

Я не люблю "политкорректность" и всегда называю вещи своими именами, и мне импонирует то, что со мной после моих статей не церемонятся и многие читатели просто разносят мою статью и меня в пух и прах! Это правильно!

Я лишь выражаю свое собственное мнение о моей любимой команде, вероятно, не нужно говорить о какой, все уже и так давно поняли.

Я считаю, что я имею полное право писать о ней, во-первых, потому что, судя по официальным рейтингам команд, это одна из самых популярных на планете команд (можно посмотреть результаты голосования на сайте www.f1-world.ru, для тех владеет английским языком, результаты есть тут www.planetf1.com), наряду со Scuderia Ferrari.

Ну а во-вторых, просто она мне больше всего нравится - и все тут. Причем нравится с далекого 1988 года, когда я впервые увидел фото McLaren Honda.

И чтобы снять все подозрения, Vsevolod’a Vakhrushev’a, я написал свое собственное письмо, открытое письмо, чтобы все могли убедиться в том, что я не скрываюсь под именем Александр Андропов.

Итак:

Уважаемая редколлегия, уважаемые коллеги и просто любители Королевы Автоспорта, ну и конечно, Дорогие Поклонники McLaren Mercedes. И Кими Райкконена лично!

Сегодня в нашей с Вами рассылке действительно наступил некий кризис. Я помню, как рассылка появилась, и как было в ней мало материалов. Затем наступил подъем и затем все практически остановилось. Я понимаю, что в этом, в некоторой степени, есть и моя вина.

Но давайте немного отойдем от темы и вспомним 1998-1999 года. Российская Федерация, полным ходом идут информационные войны между Медиа Монстром, суперпрофессиональным и одним из лучших телеканалов в Европе - НТВ, и полугосударственным ОРТ. У передач "Итоги" с Евгением Киселевым и "Время" с Сергеем Доренко, были феноменальные рейтинги. Все ждали, кто кого и как будет "мочить" в этот раз. Людям было интересно, и все ждали "жареных" новостей, жаждали "крови" и получали это.

Или другой факт, первая чеченская компания, а, по сути, война, была проиграна "виртуально". Российская власть проиграла информационную войну.

Вторую чеченскую кампанию Кремль выиграл, даже, несмотря на то, что антитеррористическая операция в Чечне продолжается до сих пор, но общественное мнение и телевидение на стороне Кремля, а это самое главное.

Что касается нашей рассылки, то если она начнет сдавать свои позиции, то мы потеряем читателей и статус одной из лучших рассылок о Формуле 1, и многие поклонники уже не будут по четвергам лихорадочно "ломиться" в Интернет, чтобы прочитать очередной выпуск МОМК’а.

Для того чтобы этого не произошло, нужен "наркотик", который будет притягивать все новых и новых читателей, а главное - активных читателей, тех, кто будет выражать свои мысли, свое мнение и предложения.

Сегодня в Рунете практически нет или очень мало реальной аналитической информации о Ф1, зато можно прочитать огромное количество обзоров, практически на всех сайтах о Ф1. Это, конечно же, не значит, что нужно запретить писать обзоры, нет, но нужно давать людям пищу для размышления, наводить на "правильный" путь, намекать, вводить в заблуждение и т.д., все что угодно, главное - чтобы человеку, поклоннику Королевы Автоспорта, было интересно. Любыми способами достичь конечной цели – интереса к статье, к рассылке, к теме.

Я помню времена, когда я получал огромное количество гневных писем после своих очередных статей, особенно после ГП Бахрейна 2004 г., причем информационная атака на меня продолжалась несколько недель, то затухая, то вспыхивая вновь с новой силой. Это было великолепно - как для меня, так и для рассылки. Было альтернативное мнение, была дискуссия, и мы вместе смогли продолжать писать в тот самый год, очередной год гегемонии Ferrari и Михаэля Шумахера. Но мы продолжали писать о других командах, хотя писать-то было нечего.

Сегодня - наоборот, совершенно иная картина, есть интерес, интрига, есть о чем написать, но аналитическая часть рассылки пуста, как никогда. Почему читатели могут подискутировать на тему, к примеру, "что сказал Михаэль Такуме Сато после столкновения на ГП Бельгии 2005 г.", а написать о том, что Williams BMW фактически разваливается и тонет на глазах, никто даже не собирается? Или, например, я не увидел комментариев о сенсационной сделке между FIAT’ом и FORD’ом. Итальянцы нашли очередного спонсора для своих проектов и теперь, учитывая крайне бедственно положение FIAT’а, ходят слухи о покупке американским концерном итальянского гиганта. То, что не получилось у General Motors и DaimlerChrysler, может получиться у Ford’а, а учитывая, что FIAT присутствует в Ф1 через Ferrari, а Ford – посредством Cosworth, то расстановка сил может сильно измениться.

Чтобы быть лучше других такими, какими мы являемся сегодня, мы должны постоянно прогрессировать.

Я хочу в один прекрасный день увидеть "бумажную" версию МОМК’а в продаже. Я уверен, что при желании, и этого можно добиться, и это также целиком и полностью зависит от нас, а не только от шести человек, которые регулярно занимаются выпуском Альманаха.

Также хочу сообщить о том, что я воспринимаю только конструктивную критику в свой адрес. Спасибо Vsevolod’у Vakhrushev’у за его критику, действительно, я допустил ошибку. Конечно же, разработка Mercedes Benz E Klasse с кузовом W221 обошлась компании Daimler Chrysler в сумму, превышающую 2 000 000 000 € и заняла 48 месяцев.

Что касается пресловутых двигателей Mercedes–Ilmor , то сегодня в Формуле 1 они лучшие и это факт. А что касается их надежности, то это вопрос относительный. К примеру, в 2004 году двигатель Mercedes-Ilmor отказал только однажды, и это произошло на ГП Европы в Нюрбургринге. Правильно, об этом практически никто не знал. Сегодня у меня есть информация об этом, и я напишу в следующий раз более подробную статью о сезоне 2004.

Так что Дмитрий Федотов прав, когда говорит о том, что критика в адрес редколлегии неуместна. Они все правильно делают. Нам предоставили возможность общаться, спорить, а главное - публиковаться, но 99% читателей этого не делают.

Давайте все вместе работать над тем, что наша рассылка стала более информативной, интересной и ее читало как можно больше людей, и как можно больше людей посылало свои письма, мнение и статьи. Все в наших руках.

Выражаю особую благодарность неподражаемой Тане Монтое, за ее стойкость в написании отчетов о прошедших Гран-при.

Благодарю также Алекса за идею, он понимает, о чем я! Рад был познакомиться с ним лично.

Ну, и коллеги, ждем Ваших писем и пожеланий, критики и просто предположений.

В общем, Vsevolod Vakhrushev, я бы написал примерно так. Теперь, Вы, наверное, видите разницу между мной и Александром Андроповым.

Ну и на этом, я думаю, стоит попрощаться. Желаю Вам всем успехов, ну а поклонников McLaren Mercedes я от всей души поздравляю с тем, что "Серебряные стрелы" наконец-то вышли на первое место в Кубке Конструкторов. Они достойны этого Кубка и, я уверен, они его уже не отдадут.

26 сентября 1948 года, в воскресенье, в гонке в классе "Формула-2" во Флоренции дебютировала первая чисто гоночная модель "Феррари". Трудно присвоить ей какой-то однозначный идекс, потому что изначально это была спортивная модель 125 "Спайдер Корса", затем её переделали в двухместную модель 166 "Корса" с возможностью участия в гонках среди гоночных автомобилей, а потом на одно из шасси поставили одноместный кузов и пока двухлитровый безнаддувный двигатель для участия в гонках "Формулы-2" с возможностью установки полуторалитрового наддувного двигателя для участия в гран-при. Раймон Соммер выиграл эту гонку на этой машине.

29 сентября 1946 года, в воскресенье, в Карлсруэ состоялись первые послевоенные кольцевые гонки в Германии (первым автомобильным соревнованием была горная гонка в июле). Оба заезда (в категориях гоночных и спортивных автомобилей) выиграл Александр фон Фалькенхаузен на довоенной БМВ-328 (а какие ещё были варианты?), но по правилам соревнований, нельзя было на одной машине участвовать в обеих гонок, поэтому его результат во второй (для спортивных) был аннулирован, и победа была присуждена Карлу Клингу.

30 сентября 1939 года, в субботу, должен был состояться очередной Гран-при Донингтона, третий с тех пор, как эта гонка приобрела авторитет в европейских гонках высшего класса. Как и в 1937-38 годах, в Донингтон должны были приехать ведущие немецкие команды - "Мерседес-Бенц" и "Ауто-Унион", - но начавшаяся война перечеркнула эти планы. Несмотря на то, что кое-где в Европе гонки проводились и в 1940 году, немецкие команды и гонщики немедленно прекратили своё участие в каких-либо соревнованиях после Гран-при Белграда, состоявшегося 3 сентября.

30 сентября 1950 года, в субботу, прошли третьи осенние соревнования в Гудвуде. Этот автодром открылся в сентябре 1948 года, и на долгие годы его традиционная программа включала в себя пасхальные и осенние соревнования, настолько популярные среди местных гонщиков и зрителей, что можно, наверное, сказать, что именно Гудвуд, а не Сильверстоун, как это принято считать, в пятидесятые был центром британского автоспорта. Программа соревнований включала в себя гонки автомобилей разных классов, а также гонку в свободной формуле. В 1950 году впервые после фиаско в гонке на "Международный приз" на трассе появилась надежда Британии - автомобиль БРМ. И тут он не подкачал: Соммер выиграл две гонки, в которых машина была заявлена.

2 октября 1948 года, в субботу, на новой трассе в Сильверстоуне состоялся первый в послевоенной истории британский гран-при. Две таких гонки состоялись в 1926 и 27 годах в Бруклендсе, затем Гран-при Донингтона конца тридцатых считался фактически национальной гонкой высшего статуса. Первый вариант трассы включал в себя не только специально проложенную дорогу по периметру аэродрома, но и рулёжные дорожки с медленными шпильками в месте их пересечения. Ту гонку выиграл один из лучших гонщиков конца сороковых Луиджи Виллорези на новой модели "Мазерати" 4CL/48.

2 октября 1948 года, в субботу, состоялся Гран-при Уоткинс-Глен. Эта гонка примечательна тем, что именно с неё началось развитие так называемых дорожных гонок в Соединённых Штатах, где проводились почти исключительно трековые гонки. Энтузиасты гонок на спортивных автомобилях на трассах европейского типа, проложенных по дорогам общего пользования, объединились в СККА - Американский клуб спортивных автомобилей (SCCA - Sports Car Club of America). Гонки в Уоткинс-Глен ещё несколько лет были одними из ключевых в расписании соревнований клуба. Позже была построена специальная трасса, хорошо известная по личному чемпионату мира (т.н. "Формула-1") и симулятору "Легенды гран-при" (Grand Prix Legends). Её контур повторял очертания перваначальной длинной трассы.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1973 г.
Третий чемпионский титул Стюарта

В конце сезона Стюарт уходит из гонок, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при (в 99-ти стартах). Выбор шин становится еще более значимым фактором, чем когда-либо.

***

Три гонщика – Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди и Ронни Петерсон – доминировали в течение сезона 1973 г., учитывая количество одержанных ими побед, но Чемпионат Мира – уже в третий раз – выиграл Стюарт. Затем он ушел из гонок и уехал к себе домой в Ваатланд, Швейцария, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при, что было больше, чем у Джима Кларка (25) и Хуана Мануэля Фанхио (24).

Чемпионат Мира 1973 г. состоял из 15-ти гонок. Стюарт на Tyrrell 006 выиграл пять из них, Петерсон на Lotus 72D – четыре другие, а Фиттипальди, также на Lotus – еще три. Фиттипальди и Петерсон закончили Чемпионат на втором и третьем местах соответственно. Но, несмотря на свои менее успешные выступления, новый McLaren M23, наряду с Tyrrell и Lotus, считался одной из доминирующих марок сезона. С другой стороны, 1973 г. был кризисным для Ferrari и BRM, и если Ferrari в течение последующих лет смогут подняться на вершину, то BRM, по сути, впали в состояние застоя. Эта ситуация будет продолжаться вплоть до 1977 г., когда английская команда, в конце концов, исчезнет со сцены.

В 1973 г. шинная война стала еще более ожесточенной – Goodyear создали лучшую квалификационную резину, а Firestone разработали лучшие дождевые шины. Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, Ferrari и March использовали шины Goodyear, тогда как BRM, Surtees, ISO (Williams) и различные частные команды – Firestone. Lotus и Ferrari перешли на шины Goodyear, поскольку в конце 1972 г. Firestone объявили о своем намерении уйти из гонок.

Поскольку выбор шин стал еще более значимым фактором в Формуле Один, для принятия правильного решения стал использоваться компьютер. Компьютерный анализ данных, полученных в течение всего гоночного сезона, показывал, что время прохождения одного круга, 1 минуту 30 секунд, гонщик и шасси могли улучшить на секунду каждый, а двигатель – на 0,7 секунды, но правильный выбор шин мог привести к 2-секундному улучшению, а ошибочный – к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания своих изделий в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Эд Александр, директор гоночной службы Goodyear, говорил, что в течение сезона ими были испытаны примерно 300 составов резины, из которых, наверное, только 30 покинули лабораторию для дальнейших испытаний на трассе. Компании даже пытались найти оптимальный состав для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Довольно часто результат гонки зависел от правильного выбора состава шины в течение одного дня.

Возросшая тенденция к использованию более мягких составов резины привела к соответствующему росту чувствительности шин, и зачастую небольшого острого камня было достаточно для их прокола. В некоторой степени это компенсировалось тем, что, поскольку современные сверхмягкие шины работали при относительно низком давлении, темп потери воздуха из проколотой шины был снижен, и зачастую это давало гонщику возможность оставаться на трассе на протяжении нескольких кругов и даже финишировать в гонке. Как, например, случилось во время Гран-при Испании, когда на последней трети дистанции у Фиттипальди произошел медленный прокол, но он не только добрался до финиша, но и выиграл гонку.

В конце 1972 г. Tyrrell использовали в гонках шины с наружным диаметром 26,5 дюймов (до тех пор наиболее широко использовались 24-дюймовые шины) на 13-дюймовом ободе, обладавшие эффектом "касательного прыжка", который улучшал ускорение на выходе из поворотов. Существует задержка на доли секунды между моментом, когда ступица увеличивает скорость вращения, и моментом, когда наружная поверхность шины передает это увеличение скорости на дорогу, а пружинящий эффект новых шин, инспирированный из гонок драгстеров, обеспечивал катапультирующее воздействие, которое подталкивало автомобиль вперед в течение этой мизерной задержки.

Мало что можно сказать о развитии двигателей в 1973 г., поскольку Ford-Cosworth DFV продолжил свою триумфально успешную серию. Ferrari испытывали трудности со своим шасси, у BRM были самые разнообразные проблемы, от Tecno шли известия о бесконечных проблемах с их оппозитным 12-цилиндровым двигателем. Matra, как известно, в конце 1972 г. ушли из Формулы Один, и их V12 теперь использовались только в гонках на выносливость – с определенным успехом. Но позже они вернутся в Формулу Один с командой Ligier. Cosworth DFV теперь развивал 460 л.с., примерно на 20-30 л.с. меньше, чем Ferrari, тогда как BRM V12 – около 450 л.с.

Команда Tyrrell начала сезон со своими автомобилями "005" и "006" (цифры первоначально означали номер шасси, но позже стали использоваться для обозначения моделей), в которых передние тормоза теперь были вынесены за пределы кузова после проблем с вибрацией в 1972 г., вызванных их наружным расположением. Несмотря на то, что Джеки Стюарт выиграл Чемпионат Мира 1973 г. за рулем короткобазного широкого Tyrrell, этот автомобиль обладал не самой лучшей курсовой устойчивостью. Первоначально задние крылья располагались в более переднем положении с целью обеспечения высокой скорости на прямых, но после Гран-при Аргентины и Бразилии конструктор Дерек Гарднер сместил их назад для увеличения прижимной силы на ведущие колеса, что значительно улучшило управляемость автомобиля. Поначалу темно-синими автомобилями пилотировали только Стюарт и Север, но к концу сезона, после своего беспокойного времяпровождения в Tecno, к небольшой команде присоединился также Крис Амон.

Появившийся в 1970 г. Lotus 72 в 1973 г. использовался в версиях "B", "C" и "D", за рулем которых Фиттипальди и Петерсон на двоих выиграли семь гонок Чемпионата Мира. В результате многочисленных изменений и усовершенствований деталей сухой вес автомобиля, имевшего официальное название John Player Special, увеличился до 650 кг. В течение сезона Lotus испытали не менее пяти различных конфигураций воздухозаборника. Задние крылья были смещены назад в более низкое положение для снижения турбулентности, а также для обеспечения максимальной прижимной силы на линии задней оси. Морис Филлипп, принимавший активное участие в разработке Lotus 72, ушел в команду Parnelli из Калифорнии, а вакантное место занял австралийский конструктор Ральф Беллами, прежде работавший в Brabham и McLaren. Тем не менее, Колин Чепмэн, по-прежнему, сохранил за собой руководящую должность и последнее слово в разработке конструкций новых моделей.

В 1973 г. успешную модель McLaren M19A Беллами сменила "M23", сошедшая с чертежной доски Гордона Коппака. Новый автомобиль впечатляюще дебютировал на Гран-при Южной Африки с Денисом Халмом за рулем. Клиновидный "M23" с боковыми радиаторами представлял собой хорошо сбалансированную конструкцию, построенную таким образом, чтобы в дальнейшем можно было ее использовать в самых различных вариациях. Шасси было построено в соответствии с новыми правилами, с пространством между обшивками монокока, заполненным упругой полимеризованной пеной. Она обеспечивала гонщику лучшую защиту в случае аварии, а также лучшую изоляцию бензобаков. "M23" ждала долгая и успешная карьера с 1973 до конца 1977 гг.; частные команды будут использовать "M23" еще и в 1978 г. Эта модель приведет Эмерсона Фиттипальди к победе в Чемпионате Мира 1974 г., а Джеймса Ханта – 1976 г.

В 1972 г. конструкторское бюро Brabham возглавил молодой, высокий, стройный южноафриканец Гордон Марри, в течение последних нескольких лет работавший в Brabham под началом Рона Торанака и, позже, Ральфа Беллами. Признанный впоследствии одним из самых блестящих конструкторов Гран-при, Марри в 1973 г. разработал компактный Brabham BT42. В своем поперечном сечении узкое шасси этого автомобиля имело трапециевидную форму, придававшую ему прочность и легкость. Пилотируемый Карлосом Ройтеманном и Вильсоном Фиттипальди, "BT42" не выиграл ни одной гонки, но последовавший за ним "BT44" 1974 г. в течение некоторого времени будет являться самой успешной моделью Brabham Формулы Один.

В 1973 г. положение Ferrari достигло небывало низкого уровня, но это было только затишье, в то время как все их усилия были сосредоточены на следующем поколении их автомобилей, поскольку в 1974 г. красные итальянские автомобили снова окажутся на вершине. Ferrari 312B3, построенная в конце 1972 г., представляла собой низко посаженный автомобиль непривычной формы с передней частью, похожей на ковш снегоочистителя, но во время испытаний он оказался довольно неудачным, и в гонках автомобиль не использовался. После этого началась работа над совершенно другой конструкцией, и новый автомобиль, также называвшийся "312B3", дебютировал на Гран-при Испании 1973 г. Чтобы сэкономить время, Ferrari заказали шасси у английского инженера Джона Томпсона из Нортгемптона, компания которого специализировалась на постройке шасси. Работая над проектом Ferrari, Томпсон изготовил не типичную для Ferrari трубчатую раму с приклепанной обшивкой из листового металла, а шасси типа монокок, хотя при разработке последующей модели "312T" фирма из Маранелло вернется к своему обычному методу изготовления шасси. На "312B3" Томпсона радиаторы были расположены в длину по бокам, но с автомобилем возникли некоторые проблемы, и команда вынуждена была их улаживать в течение всего сезона. По сути, Ferrari пропустили Гран-при Голландии и Германии, пока полностью переделывали конструкцию.

Начиная с Гран-при Южной Африки 1973 г., к цирку Формулы Один присоединилась американская фирма Shadow, бывшая участница серии гонок спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Команда финансировалась химическим концерном UOP и была основана бывшим профессиональным военным Доном Николсом, который поручил Тони Саутгейту, английскому инженеру BRM, спроектировать новый Shadow DN1. Николс нанял Джеки Оливера и Джорджа Фоллмера (который за рулем Porsche выиграл Чемпионат Кан-Ам 1972 г.) в качестве гонщиков и Алана Риза, одного из соучредителя March, в качестве тим-менеджера. Фоллмер привел новый Shadow к шестому месту на Гран-при Южной Африки и затем занял третье место в Испании. Двукратный Чемпион Мира Грэм Хилл в 1973 г. также выступал за рулем Shadow DN1 своей частной команды в цветах табачной фирмы Embassy.

Еще одним новым автомобилем Формулы Один 1973 г. был Ensign, разработанный бывшим механиком Lotus и гонщиком Формулы Три Морисом "Мо" Нанном. Ensign заработали репутацию своими конкурентоспособными автомобилями Формулы Три, а проект Формулы Один финансировался их гонщиком, молодым бизнесменом из Лихтенштейна Рики фон Опелем. После своего громкого успеха в Формуле Три фон Опель сделал большой скачок в мир гонок Формулы Один, но вскоре понял, что класс Гран-при ему не по зубам, и в 1974 г. он ушел из гонок.

Клей Регаццони отпраздновал свой переход из Ferrari в BRM, квалифицировав "P160B" на поул-позиции во время Гран-при Аргентины, первого этапа Чемпионата Мира 1973 г., но это был последний раз, когда V12 из Бурна удостоился такой чести. В гонке Регаццони лидировал вплоть до 28-го круга, после чего Север на Tyrrell захватил лидерство, но лишь до 85-го круга, когда его обошел Фиттипальди на Lotus 72D. Бразилец одержал победу над Tyrrell 006 Севера и Стюарта.

Следующий Гран-при состоялся в Сан-Паулу – впервые гонка Чемпионата Мира прошла в Бразилии, и ее также выиграл Фиттипальди, опередив Стюарта и Халма.

Новый McLaren M23 дебютировал в Южной Африке, где Халм квалифицировал его на поул-позиции, а затем лидировал в гонке на протяжении четырех кругов. Местный герой Джоди Шектер на McLaren M19A вскоре перехватил лидерство, но удерживал его лишь на протяжении двух кругов, после чего Стюарт обошел его и одержал победу в гонке. Во время тренировок Стюарт потерпел серьезную аварию и стартовал лишь с десятой позиции, но, к несчастью для его соперников, это не помешало ему прорваться вперед и одержать одну из своих самых выдающихся побед. Однако, триумф Стюарта был испорчен протестом команды McLaren, заявившей, что гонщик Tyrrell совершил обгон одного из автомобилей во время действия желтых флагов. Протест был отклонен. Питер Ревсон на McLaren финишировал вторым впереди Фиттипальди. Несчастный Регаццони попал в очень серьезную аварию на своем BRM, и Майк Хэйлвуд, не побоявшись огня, вытащил швейцарского гонщика из пылающего автомобиля, при этом получив серьезные ожоги рук.

На Гран-при Испании вступили в силу новые правила безопасности. Все новые автомобили Формулы Один должны были быть построены по новым стандартам, тогда как имевшиеся модели должны были быть в максимально возможной степени доведены до соответствия новым правилам. Ferrari, Brabham и ISO (чей автомобиль был разработан Джоном Кларком для команды Фрэнка Уильямса) подготовили к этой гонке свои новые модели. Эмерсон Фиттипальди выиграл испанскую гонку, но это была его последняя победа в сезоне. Петерсон на втором Lotus лидировал на протяжении нескольких кругов, но вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии.

В 1973 г. Гран-при Бельгии впервые прошел в Цольдере, но состояние поверхности трассы подверглось резкой критике. Она была новой и местами вспученной. Во время и после тренировок шли бесконечные споры, причем в один момент гонщики даже пригрозили бойкотом, но вопрос, в конце концов, был улажен, и гонка все же состоялась. Стюарт и Север на своих Tyrrell 006 заняли два первых места, причем бывший Чемпион Мира стартовал с восьмой позиции. Фиттипальди финишировал третьим позади "близнецов Tyrrell".

Затем Стюарт одержал победу в Монако, опередив Lotus 72D Фиттипальди и Петерсона. В этой гонке всех удивил своим выступлением Ники Лауда. Пилотируя BRM P160E, Лауда удерживал третью позицию с четвертого по девятый круг. До сих пор молодой австриец выступал по контрактам, каждый раз заключавшимся на одну гонку, но владелец команды BRM Луи Стэнли оценил способности молодого гонщика и заменил его испытательный контракт постоянным.

В Монако свое первое участие в гонках Чемпионата Мира принял белокурый английский гонщик Джеймс Хант за рулем March частной команды молодого лорда Александра Хескета.

Следующим этапом был первый в гонках Чемпионата Мира Гран-при Швеции, прошедший на трассе Андерсторп, построенной на территории бывшего аэродрома, и здесь Денис Халм привел новый McLaren M23 к его первому успеху. Однако, Гран-при Франции в Ле-Кастелле стал еще одним успехом для Lotus – Ронни Петерсон финишировал первым впереди Франсуа Севера на Tyrrell и Карлоса Ройтеманна на Brabham. Старт Гран-при Англии в Сильверстоуне был ужасным – Джоди Шектер на McLaren развернулся и стал причиной массового завала. Гонка была немедленно остановлена, и на расчистку трассы потребовался целый час. Несколько участников не смогли выйти на повторный старт, в том числе Андреа де Адамич, оказавшийся зажатым в кокпите частного Brabham BT42, который пришлось разрезать на части. Эта авария стала причиной ухода де Адамича из Формулы Один. В повторно стартовавшей гонке американец Питер Ревсон на McLaren M23 одержал свою первую победу в Чемпионате Мира.

Более ужасная трагедия произошла на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где в аварию попал молодой англичанин Роджер Уильямсон за рулем March команды Тома Уиткрофта (владельца знаменитой коллекции автомобилей Гран-при, находящейся на гоночной трассе в Донингтоне). Маршалы были не готовы к такой неожиданности, тогда как друг гонщика, Дэвид Перли, изо всех сил героически пытался спасти своего коллегу, но его усилия оказались напрасными, и Уильямсон сгорел заживо на глазах у миллионов телезрителей. Близнецы Tyrrell Стюарта и Севера снова заняли первое и второе места в Зандвоорте, третьим финишировал Джеймс Хант на частном Hesketh March. Ferrari не принимали участие в этой гонке, как и на Гран-при Германии, поскольку в это время инженер Ferrari Мауро Форгиери перепроектировал и переделывал "312B3".

Бельгийский гонщик Ferrari Жаки Икс был освобожден от своего контракта, чтобы выступить за рулем McLaren M23 на своей любимой трассе – в гонке на Нюрбургринге он финишировал третьим позади Стюарта и Севера. Быстрейший круг – с новым рекордом – был установлен бразильцем Карлосом Пасе на Surtees TS14A, свой успех он повторил и в следующей гонке, Гран-при Австрии, в которой финишировал третьим. Ее выиграл Петерсон на Lotus, Стюарт финишировал вторым.

В Монце первые два места заняли Петерсон и Фиттипальди на Lotus, а Гран-при Канады прошел несколько хаотично, частично из-за недостаточной организации, частично из-за очень плохих погодных условий, когда во время тренировок произошло несколько аварий. В гонке Ники Лауда лидировал со второго по 19-ый круг, после чего откатился назад из-за неисправности трансмиссии, позволив гонщику McLaren Ревсону одержать свою вторую, и последнюю, победу в гонках Гран-при, вторым финишировал Фиттипальди. Из-за царившего хаоса многие зрители не смогли услышать сообщение об окончательном победителе и посчитали, что победа досталась Фиттипальди.

Чемпионат Мира закончился на Гран-при Соединенных Штатов трагически – во время тренировок погиб гонщик Tyrrell Франсуа Север. Джеки Стюарт, набравший достаточное количество очков для победы в Чемпионате Мира 1973 г., в гонке не стартовал. Он уже давно принял решение уйти из гонок – если точнее, 5 апреля, когда сказал об этом своему боссу команды, Кену Тирреллу, а также Уолтеру Хейзу, вице-президенту Европейского Ford. Гибель товарища по команде лишь упрочила его решение. В Уоткинс Глене Ронни Петерсон лидировал со старта до финиша, но его постоянно преследовал Джеймс Хант на своем March, который, в конце концов, вынужден был смириться со своим вторым местом.

После 15-ти этапов Чемпионата Мира 1973 г. набравший 71 очко Джеки Стюарт был объявлен Чемпионом; далее следовали Фиттипальди с 55-ью, Петерсон с 52-мя и их покойный коллега Север с 47-ью очками. Последний сезон Стюарта сделал его самым успешным гонщиком в истории Гран-при, с 1965 г. одержавшим 27 побед в 99-ти стартах. Lotus выиграли Чемпионат Мира среди производителей, опередив Tyrrell и McLaren.

Автомобили Формулы Один 1973 г.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 6. Деньги, деньги, дребеденьги...
Часть 1

Мне до чертиков хотелось прорваться в Формулу-1, но если продолжать двигаться такими темпами, то я окажусь там, когда мне стукнет 78.

***

С тех пор, как я искурочил "Ван Дьемен", минуло 7 месяцев, а поскольку я нигде не работал, мои финансы распевали очень жалостные романсы. Банковские крысы требовали погашения задолженности в размере непостижимых 3000 фунтов, на что мне был выдан один месяц, спустя который я буду вынужден продать "БМВ-316", на котором я доехал до банка. Я принял эти условия, что, кажется, их успокоило, слава богу, они не знали, что машина была не моя. В любом случае, в моем распоряжении было четыре недели, и мне пришлось разработать "План По Решению Проблем", гордится которым особого повода у меня нет. Как говорится, не пытайтесь повторить это дома.

Я нашел 4000 фунтов, которые один европейский спонсор был готов заплатить за то, чтобы в течение трех гонок его имя украшало борта машины "Формулы-Форд-2000". Однако, большинство команд требовало от меня около 5000 фунтов. В итоге, я решил заключить договор на одну гонку, что обошлось мне в 1200 фунтов. В общем, я снова вернулся в большой бизнес, в то время как парнишка по имени Деймон Хилл, наоборот, только совершал в нем первые шаги.

В квалификации я был несказанно рад своему второму результату в дождевых условиях, но по мере того, как трасса подсыхала, я опускался все ниже и ниже. После заезда я чуть было не исчез из протоколов вообще, когда мой старый друг г-н Уэбб решил сдержать свое слово и попытался дисквалифицировать и меня и мою команду. За что? За то, что на трассе мой напарник показал средний палец Гари Бребхему! Задумано было неплохо, да только ничего из этого не вышло.

В гонке я был крайне осторожен, средних пальцев не показывал, рожи не корчил, и финишировал девятым. Если вспомнить, что я не гонялся почти год, - вполне пристойный результат, и это сподвигло журнал "Аутоспорт" на упоминание моего имени в отчете о гонке, который я и отослал своему спонсору. Вот тогда-то меня и посетила идея моего "Плана ПРП".

Мне ужасно хотелось собрать все разрозненные детали воедино и подготовить полноценное возвращение в гонки в 1985 году, но сначала нужно было разобраться со своими проблемами, так что... э-э-э... ну, как бы это сказать... В общем, думаю, надо признаться, что после того, как я отдал команде за гонку причитающую сумму, то оставшиеся 2800 фунтов спонсорских денег я оставил себе на раздачу долгов. Разумеется, я осознавал, что нужно будет как-нибудь объяснить спонсору, что в двух других гонках я не поеду. Но так как мне было известно, что ни один спонсор этому не обрадуется, я про это типа... забыл.

Я сделал несколько копий статьи, где меня упомянули, затем аккуратненько вырезал свое имя и наклеил в два следующих отчета на то место, где имя какого-нибудь гонщика совпадало по длине с моим. Потом я отксерил эти "улучшенные" версии, и, скрестив пальцы, отправил своему спонсору. Обзоры ему понравились, и мне было очень неловко, когда он поздравлял меня с моими великолепными выступлениями. Он так и не осознал, что оказался единственным человеком в мире, полагавшим, что в двух последних гонках Зимнего Чемпионата "Формулы-Форд-2000" я финишировал на подиуме.

Я испытывал чувство вины, но в 23 года не смог придумать ничего лучше, что вытащило бы меня из неприятностей и не убило мою мечту. Я не забыл о своем плохом поведении, и спустя два года поместил рекламу этого спонсора на более хорошую и быструю машину.

Зимой я решил оставить возможную карьеру фальсификатора и вернулся на работу к своему отцу. Меня поставили на сборку водометных машин, очищавших буровые установки от грязи и нефтяных пятен. С этой работой справилась бы и свихнувшаяся макака, но, по крайней мере, у меня появилась возможность вновь отправиться на поиски спонсоров. Прежде мы эти водометы покупали, но, будучи миллионером уже три года, папаша решил, что он - король мира, и принялся скупать компании, такое оборудование поставлявшие.

По удивительному совпадению, это ознаменовало и начало его банкротства, стремительно прогрессировавшее после того, как отец решил, что ему просто необходим личный самолет. Хотя, думаю, все началось еще раньше. Когда он купил пару ослов - вполне в духе компании, за счетами которой присматривает финансовый директор, сидящий на кислоте. В довершение всего он вложил 500000 фунтов в провальный проект по повторной переработке нефти, наверняка придуманный тем же умником, или, по крайней мере, под тем же наркотиком.

И вот теперь я пытался отговорить его от покупки самолета "Хоукер Сиддели-HS125", крича примерно следующее:

- Ну на кой, на кой оно тебе сдалось?

Знаете, что он ответил? Он оттарабанил свою привычную ностальгическую тему:

- Сынок... мы родом из Ист-Энда... у нас никогда не было денег... и меня дважды бомбили.

Я не увидел тут логики и поинтересовался:

- Ну а это-то тут причем?

И тут, ссутулившись, он произнес:

- Но самолета-то у нас никогда не было!

Я продолжал обивать пороги промышленных магнатов и копил деньги. Я отчетливо понимал, что все сильнее отдаляюсь от семьи. Это я менялся или они? Я хочу сказать, что даже Стиви Уандер смог бы увидеть, что за этот бизнес скоро никто больше 20 фунтов не даст. А они в свою очередь думали, что я по-прежнему витаю в облаках.

Меня активно отговаривали от моих планов, и помню, где-то в это время отец взбунтовался и сказал, что я бездельник, у которого ничего не получится. Это меня очень огорчило. По-видимому, никто не думал, что моя работа и упорство заслуживают хоть какой-то похвалы, а папа, очевидно, забыл, как всего лишь год назад он махал мне с трибуны, поздравляя меня с победой в чемпионате "Звезда завтрашнего дня". Единственным итогом этой лекции стало ухудшение наших отношений, и в итоге я выработал для себя стратегию, которую начал применять ко всем: "Если вы во мне не заинтересованы, то и мне от вас ничего не нужно". Сейчас, став отцом, я наконец понял их заботы. О детях нельзя не беспокоиться, ты всегда думаешь об их будущем. Мир жесток к мечтателям. Впрочем, той зимой я познакомился с несколькими взрослыми, которым понравилась именно моя мечта, и я заключил больше сделок, чем Люк Ловкая Рука. Я нашел несколько компаний, каждая из которых ссудила мне какое-то количество денег, после чего мои скауты напали на золотую жилу – они рассказали о некой базилдонской компании, у которой в фойе висела картина с гоночным автомобилем. И, как потом окажется, цены этой картине не было.

Меня спасла фирма "Хаутол Уайтинг", специализировавшаяся на дизайне автомобилей, и это было здорово, потому что я смог совместить сделку с ними с контрактом с журналом "Мотор", претворенным в жизнь спустя пару дней после посещения Гран-при Бельгии. Через пару дней я встретился с приятным парнем Кеном Эдмондсоном, который выслушал меня с улыбкой на лице. Ему понравилась моя идея, связи с "Мотор" и я сам. Он предложил 5 тысяч на 1985 год, которые я решил взять, а еще добавил, что если у меня все получится, "Хаутол Уайтинг" может стать моим пропуском на вершину.

Однажды я спросил Гая Эдвардса, миллионера-профессионала по части автогоночного спонсорства, каков секрет нахождения спонсорских денег. Он ответил: "6 букв, а именно 'Р', 'А', 'Б', 'О', 'Т' и 'А'". Думаю, Гаю пришлась по душе моя хватка, и в будущем он не раз уделял мне время для бесед о необходимости правильной самоподачи и долгосрочного планирования.

Уроки были усвоены, и мой новый план состоял в том, чтобы остаться в "Формуле Форд-1600", используя этот год в качестве трамплина в "Формулу-3", где в 1986 году я с легкостью бы всех порвал, как это продемонстрировал в 1984 году мой приятель Джонни Дамфриз. Чтобы это сработало, мне нужно было заоблачное количество денег, и я приступил к работе над собственной рекламой – 12-страничной брошюрой, способной поразить в самое сердце всех, президента Рейгана включительно.

Это могло влететь мне в копеечку, но я пошел иным путем. Я провел ряд исследований, после чего встретился с несколькими местными компаниями. Я убедил рекламное агентство "Уолкер Рост Адвертайзинг"" разработать дизайн моей брошюры, "Делта Пейпер" – снабдить меня бумагой, а "Тарн Принт" – ее напечатать. И все это забесплатно, в обмен на размещение их имен на своей машине. "Ли Купер" осталась на борту, а еще я заключил сделку с отелями "Крест Отелс", чтобы получить бесплатное проживание. И, наконец, мой кузен, Гари "убийца 'феррари'" Денхэм уговорил дилеров "Вольво" из "Гаража Саут-Хилл" предоставить мне дорожный автомобиль. Местные газеты поместили эту новость рядом с фотографией моего полета в Оултон-Парке под заголовком: "Вы бы доверили машину этому человеку?". Ваше здоровье, ребята!

Теперь, благодаря наклейкам 11 разных компаний на мне и моей машине, я выглядел так, будто у меня денег больше, чем у какой-нибудь страны третьего мира. Проблема состояла в том, что в моем распоряжении находилось всего 12 тысяч, и даже тогда, в 1985-м, этого было явно не достаточно. Кровь из носа надо было выигрывать стипендию для британских гонщиков, учрежденную несколькими годами ранее энтузиастом по имени Стив Сиденхэм. Он мечтал помогать безденежным пилотам, и его усилия облегчили страдания новоиспеченным британским гонщикам "Формулы-1" Джонатану Палмеру и Мартину Брандлу. Система базировалась на частных и корпоративных взносах, за что члены фонда получали кучу привилегий и скидок, а также могли проголосовать в трех различных категориях за пилотов, которым эти деньги они хотели бы вручить.

Я нацелился на стипендию "Гоняйся за Британию", как ракета с лазерным прицелом. Вооруженный договоренностями с двумя другими гонщиками и картой северного полушария, я начал выпрашивать голоса за себя в "ФФ1600", за Эндрю Гилберт-Скотта в "Формуле-3" и за Грэма де Зилля в "Формуле-Форд-2000". Тем временем, они делали то же самое для меня.

Подсчет голосов завершился, и теперь, когда корпоративное финансирование взяла на себя компания "Систайм Компутерс", были объявлены имена гонщиков-стипендиатов: Эндрю Гилберт-Скотт и Энтони Рейд в "Формуле-3"; Джон Пратт в "Формуле-Форд-2000"; и в "Формуле-Форд-1600"... да, девочки и мальчики, от Литтл Баддоу до Эссекса... вы отдали за него свои голоса, добро пожаловать назад, Перри Маккарти собственной персоной! Внезапно оказалось, что заговаривание зубов может приносить какую-то пользу, а Стив Сиденхэм выдал фразу, мол, победа в категории "Формула-Форд" была для меня легкой прогулкой... Мой приз включал в себя одолженный "Ван Дьеменом" гоночный автомобиль, восстановление двигателей от "Министер" и бесплатную страховку от "ТЛ Клоувс".

Агитация за голоса не представляла собой ничего криминального, и была обычным делом, потому что, естественно, таким образом увеличивались денежные средства фонда. И все же как-то раз организаторы чувство юмора потеряли. Несколькими годами ранее мой друг Джулиан Бейли выиграл стипендию в категории "ФФ1600" с помощью весьма коварного плана. В то время у Джулса был приятель в Норфолке, у которого, в свою очередь, было много друзей, и он выслал Джулиану список их имен и адресов. Понятия не имея, что это за имена, Джулиан вписал их в кипу бланков, каждый из которых являлся бюллетенем в его поддержку, и отправил их в комиссию, заплатив по 10 фунтов за почтовые услуги. Победить-то в он победил, но вскоре жители Кингз Линн весьма удивились письмам с уведомлением о бесплатном членстве на пару с благодарственной открыткой.

Впрочем, несколько недель спустя кто-то из "ГзБ" обнаружил, что слова "Кингз Линн" написаны неправильно в 100 различных бланках, и обман Джулса был раскрыт. Подозрения подтвердились, когда один из "голосовавших" позвонил и поинтересовался: "Что за фигню вы мне присылаете? Я не знаю, кто такой Джулиан Бейли!". Стиву Сиденхэму это не понравилось, но к тому времени Джулиан выиграл уже три гонки, и поддержки его лишать не стали. Ирония судьбы заключалась в том, что рассылка обошлась Джулсу в 1000 фунтов, в то время, как стипендия составляла лишь 750.

Моя собственная победа в номинации стала прекрасной новостью, но, честно говоря, денег мне не хватало еще столько же. И тем не менее, всем тем, кто говорил, что для меня гонки закончились, надо было еще раз взвесить свои слова: я благополучно вернулся в гонки, подписал контракт с "Миллдент Моторспорт", и в моем распоряжении находились толпы болельщиков, желавших мне всяческих успехов.

Я был готов пойти в атаку на британский чемпионат, но возникла одна маленькая проблема: я не хотел этого делать. Мне просто не хотелось провести в "Формуле-Форд" четвертый год кряду. Это уже напоминало тюремное заключение. Мне до чертиков хотелось прорваться в "Формулу-1", но если я буду продолжать двигаться такими темпами, то окажусь там, когда мне стукнет 78. Я устал от роли "начинающего" пилота, мне хотелось стать звездой. Ну почему я не мог перепрыгнуть через пару "Формул"? Возможно, я страдал от Посттравматического Синдрома Поиска Спонсорских Денег, но моя мотивация упала именно в тот момент, когда ей надо было быть на высоте, ведь мне предстояло сражаться с такими будущими звездами, как Джонни Херберт, Деймон Хилл, Марк Бланделл, Бертран Гашо, Ален Меню, в ролях второго плана выступали Пауло Каркасси, набравший форму Джонатан Банкрофт и психозный Линдоро да Сильва.

Я взял себя в руки и приступил к работе, но, принимая во внимание результаты, к которым я стремился, этот сезон оказался полной катастрофой. Несколько раз я сталкивался с Пауло; когда ему было не до меня, я сталкивался с Бертраном, когда же Бертрана не оказывалось поблизости, меня атаковал Линдоро. На моем "Ван-Дьемен-РФ85" не осталось живого места, и владелец "Миллдент" Стив Фаррелл обратил мое внимание на все возрастающую кучу поломанных частей, которыми я исправно его снабжал. Так как у нас не было денег даже на регулярные тесты, мы не могли себе позволить такую роскошь, как аварии.

Самый ужас начался на гонке в Донингтоне, когда из-за отказа двигателя мы не смогли пройти квалификацию, и организаторы поставили меня в самый конец стартового поля, на 26-е место. Отличный первый пункт моего списка "О Боже, Только Не Это", особенно в свете того, что мои возможные спасители "Хаутол Уайтинг" забронировали ложу и пригласили 20 гостей, чтобы понаблюдать за своей восходящей звездой. Поэтому, сидя в 100 метрах позади поул-позиции, я был настроен на жесткую и бескомпромиссную борьбу.

Когда зажглись зеленые огни, я совершил фантастический старт. Мне нужна была только победа, на кону стояла вся моя жизнь. Эту гонку я запомнил на всю жизнь, потому что, к своему собственному удивлению, на первом же круге я обогнал 19 машин и прорвался на седьмое место.

Для первого круга в принципе это было совсем неплохо, и мне бы на этом успокоиться, но я не мог думать ни о чем, кроме погони за лидерами, и в последнем повороте увидел просвет как раз по ширине Маккарти. Я затормозил в последнюю микросекунду и нырнул внутрь в борьбе за шестое место. Машина, шедшая впереди, повернула в тот же самый момент, и я, тормозя с дымом из из-под колес, остановиться не успел. Я врезался прямо ему в борт. Задним умом я догадался, что "последняя микросекунда" должна была начаться на целую секунду раньше. И, только ради того, чтобы этот день добил меня окончательно, выяснилось, что моей жертвой стал напарник по команде Тим Джонс.

Эвакуатор оттащил наши разбитые машины к паддоку, словно пару дохлых кошек, и свалил их перед боксами моей команды. Я понимал свою вину, и когда вернулся, чтобы держать ответ, то моему взору предстала толпа, изучавшая останки машин "Миллидент" с тем же омерзением, какое бывает у студентов-биологов, препарирующих лягушек.

Владелец команды Стив, порой заикавшийся, пребывал в достаточно грустном настроении и перед лицом толпы сказал мне: "З-знаешь, П-перри... Гонки не в-выигрываются и не проигрываются на п-первом круге..."

Я ответил: "Ага, тебе-то легко говорить!" Стив не знал, смеяться ему, или все-таки задать мне жару, и он помчался за мной по всему паддоку c криками "уб-б-блюдок!".

Я гордился своим остроумием, но перед командой мне было неловко. Мне нравился Стив и мой механик, Малькольм Оустлер (ставший впоследствии одним из лучших конструкторов в "Формуле-1") – они выполняли отличную работу при весьма ограниченном бюджете. Помимо этого, я был уверен, что эта авария заставит моих спонсоров хорошенько подумать над тем, нужна ли им такая "восходящая звезда". Приближаясь к ложе "Хаутол Уайтинг", я чувствовал себя всходящим на эшафот, но когда вошел внутрь, провалиться мне на этом месте, если они мне не улыбались и не сочувствовали! По всей видимости, они оценили мою волю к победе. Ладно, пусть некоторые из них думали, что я безумец, но даже они считали, что первый круг был великолепен. Они все еще были на моей стороне, и я остался в игре.

По ходу сезона мы обычно были близки к скорости лидеров, но, как и везде в автоспорте, "близко" означает разницу между победой и проигрышем. Конечно, у меня находились свои оправдания – гонщики вообще знамениты своими оправданиями – но у нас были очень серьезные проблемы. Мы не проводили тесты, поэтому у меня не было возможности практиковаться в езде против более опытных пилотов, и мы не могли экспериментировать с регулировками, чтобы заставить машину ехать быстрее. Но, думаю, самой большой проблемой было то, что из-за своих опасений не перейти в "Формулу-Форд-2000" или "Формулу-3" я делал слишком много ошибок. Обычный сценарий был таким: квалифицироваться в первой шестерке, с кем-нибудь столкнуться, откатиться назад, пробиться снова вперед, финишировать в первой шестерке, потом выпить пару пинт пива и вернуться домой с Карен в полной тишине, что порой пугало меня больше, чем вылет с трассы лидером гонки.

Что ж, хоть моя мечта и дала трещину, я решил, что это было все же лучше кошмара нефтяных вышек. Я в последний раз отправился в Северное море, чтобы попытаться понять, почему "ДЖМ Констракшн" пребывает в упадке. По прибытии я увидел кое-что скверное, и понял, что манера поведения двух наших рабочих может стоить нам контракта. В жарком споре я потерял терпение и как следует врезал зачинщику мятежа, после чего принял командование на себя и отослал парочку этих разгильдяев домой на ближайшем вертолете.

Я сделал все это с незащищенным тылом, перед лицом 12 парней, которым не был по душе, но я пошел на этот поступок потому, что из-за них мог пострадать мой отец. По-моему, я все сделал правильно, но кому-то из компании это не понравилось, и отца уговорили взять этих молодцов обратно. Я взбесился. Папаше следовало быть на моей стороне, а раз нет, мне не оставалось ничего иного, кроме как улететь домой на вертолете, после чего уволиться из компании.

...

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 17 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Призеры этапа:

1 – baks (3 CD)

2 – Nataly (2 CD)

3 – Petrova Irka (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Уникальным достижением отметился baks. Он угадал практически все пункты прогноза (не угадал лишь поул и перепутал местами Монтойю и Райконена. За всю историю прогноза я не припомню такого выдающегося результата! 249 очков из 267 возможных!

Напоминаем, что следующий этап состоится 9 октября! Последний день приема ставок – 6 октября до 23:59 (четверг).

Первая восьмерка 17 этапа:

Всего призеров после 17 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что следующий этап состоится уже 9 октября!

Ставки на 18 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 6 октября до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 16 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 17 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-17.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php .

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200509/29155128.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»