Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Оставим в стороне традиционные командные заявления о предстоящем Гран-при Италии. Здесь всё как всегда, как каждый год: руководители говорят о том, насколько быстра эта трасса, пилоты подсчитывают шансы на подиум, букмекеры определяют наиболее вероятного претендента (с учетом феноменального MP4/20 тут все ясно) на победу. Именно поэтому мы рассмотрим ситуации вокруг пилотов, вернее, их контрактов и будущего в Формуле-1.

Как всегда, под занавес первенства, мы все чаще встречаем множество различных невероятных историй о наших любимцах: недавно, к примеру, мы выяснили, что Норберт Хауг и Михаэль Шумахер тайно встречаются (звучит как детективно-любовная история!), а уже через несколько дней после огласки этих встреч, "надежный источник" сообщил еженедельнику Bild очередную (какую по счету?) сенсационную новость. На этот раз она касалась Кими Райкконена и его перехода в Ferrari в 2007 году! Ох уж эти журналисты – любая информация, полученная из "надежного источника" всегда должна сопровождаться недоверчивыми вопросительными знаками… но нет! И все же ответ на эту информацию пришел почти сразу – представители "Скудерии" моментально отреагировали (а не слишком ли быстро? - Или хорошо работают?) на подобные спекуляции, заявив, что никаких контрактов с Кими подписано не было… Но не будут подписаны ли они в дальнейшем?! А вот здесь история умалчивает.

Хорошо. Умные люди сразу же поняли, в чем может быть дело: подобные "контрактные игры с главными конкурентами" имеют довольно простую цель – деньги. В данном случае мы увидели игры менеджеров Райкконена и Шумахера: сегодня ты говоришь о том, что твой пилот перейдет в стан "врага", а завтра получишь повышение в зарплате – талантливых людей ценят везде.

А в том, что этих талантов не очень много, и то, что они очень привлекательны для спонсоров, убедился Дженсон Баттон – британец вот уже в который раз пытается убедить Фрэнка Уильямса отказаться от себя… Но бесполезно. По некоторым слухам, Honda пытается выкупить контракт Баттона за астрономическую сумму, но старый Фрэнк говорит Дженсону так: "Либо ты будешь выступать в моей команде, - либо нигде!"… Что будет с Дженсоном? – Это еще тот вопрос.

Вопросы сквозят и в будущем Ника Хайдфельда. Правда, в отличие от прошлых лет, "Quick Nick" не хочет мыкаться по Jordan’ам и Sauber’ам, а желает провести сезон в конкурентоспособной команде. Именно по этой причине контракт с BMW не выглядит стопроцентным – ведь не факт, что в будущем году баварцы создадут отличный болид. Как бы там ни было, остается радоваться за немецкого спортсмена – два года назад о борьбе за него никто и не думал.

А вот Фелипе Масса уже решил свои контрактные вопросы и теперь с удовольствием присоединяется к стану Ferrari. На прошлой неделе он тестировал болид F2005 и теперь бразилец имеет представление о Bridgestone и Michelin, так скажем, в сравнительной степени. "Bridgestone быстрее Michelin разогревается на прямых, но сцепление с трассой в поворотах - хуже", - говорят, подобные высказывания Фелипе очень не радуют Пьера Дюпаскье и его сослуживцев.

Между прочим, о "сослуживцах". Еще недавно Рубенс Баррикелло был безмерно счастлив быть напарником Михаэля Шумахера и пилотом Ferrari. Теперь же, когда контракт с BAR лежит в кармане Рубиньо, из уст №2 полились слова пренебрежения в адрес №1 и "его команды". Не будем приводить слова бразильца, но отметим лишь морально-этические нормы поведения: стыдно, товарищ, - берите пример с других пилотов, "вылетевших" из сильных команд!

Поздравляю, вы попали на территорию Ferrari! На таможне вы должны предъявить все, чего у вас есть с собой красного, и немедленно надеть. Единственным оправданием может послужить только атрибутика любой другой команды, но тогда на вас посмотрят с такой жалостью, что вам станет грустно и обидно. Так и будете стоять в своих серых/белых/синих одеждах, глядя на празднично наряженных в алое людей, запрыгивающих в свои FIAT, Ferrari, Maseratti и уносящихся к линии горизонта. Жизнь в своем ярком проявлении вас совершенно не заметит. И вам останется только с затаенной завистью тихонько повторять: "Эх, тиффози..." Здесь вы не перекричите даже поклонников Minardi (в которой хоть и два голландца, а она все равно "нашенская"): если что, их поддержит мэйнстрим, который относится к ним, как к младшим братьям: бить их можно, но в обиду давать нельзя.

Но, несмотря на все вышесказанное, посещение Монцы (Monza) подготовленным человеком - дело полезное. Талантливые врачеватели на местных курортах иногда лечат тяжелую и загадочную болезнь, по симптомам схожую с черной депрессией - шумо- и феррарифобию. (Она уже постепенно идет на спад, но у многих переходит в хроническую стадию.) Вокруг трассы есть деревья, в которые вбиты ступеньки для того, чтобы выбрать максимально удобную позицию в ветках для просмотра гонки - еще один плюс для общего тонуса. А как помогает здоровью традиционный спринтерский забег с флагом по окончании гонки! Хорошо выспавшемуся (дома, естественно; там уже времени не будет) не повредит и ночная вечеринка субботним вечером прямо на трассе.

Что интересно, трассу в Монце Миланский автоклуб (Milan Automobile Club) в январе 1922 решил строить в честь своего 25-летия (клуб был основан в марте 1897). Свою роль здесь также сыграли свою роль и автоконструкторы, которые были заинтересованы в трассе для тестов, и успешное проведение первого Гран-При Италии в 1921. Трассу начали строить 15 марта, а окончание было запланировано на то же число августа. Но работали итальянцы с такой скоростью (неужели их лишили двухчасового перерыва на кофе?), что опередили график: за 110 дней все было готово. На тот момент это был третий в мире постоянный автодром, после Бруклэндс (Brooklands) и Индианаполиса (Indianapolis). Трасса была очень простой и очень быстрой: два профильных поворота соединяли между собой две прямые по километру каждая; максимальная теоретическая скорость - 190 км/ч. В том же году Монца приняла свой первый Гран-При Италии, который посетило более 150 тысяч зрителей.

В 1933-38 после нескольких смертельных происшествий на трассе начали появляться плоские повороты. Затем война - и автодром используют для хранения архивов и даже некоторое время там находились животные из Миланского зоопарка. Военные добрались до Монцы только к 1945: сначала они полностью разбили дорожное покрытие во время военного смотра бронетехники, а затем разместили там гаражи и склады. Реконструкция автодрома началась только в 1948 и заняла всего два месяца (неужели военные хозяйствовали там так бережно?). В 1955 Монца была еще больше расширена: организаторы совместили трассу образца 1922 и 1948, и довели общую длину круга до 10 километров. Но уже через несколько лет, в 1961 катастрофа Фон Трипса (Von Trips), унесшая жизни самого гонщика и еше тринадцати зрителей, поставила крест на дальнейшем использовании сверхскоростных профилированных поворотов.

К счастью, рекорды Монцы - это не только катастрофы и аварии. Есть и более мирные: например, самый плотный финиш в Гран-При Италии 1971 - Питер Гетин (Peter Gethin) на последних метрах слип-стримом обошел лидировавшего Ронни Петерсона (Ronnie Peterson) и финишировал впереди на 0.01 секунды. Приятное для тиффози достижение - Гран-При 1988, шестнадцатая гонка, которая не покорилась громившей всех паре McLaren. Гран-При без Энцо Феррари (Enzo Ferrari) и исключительный дубль Герхарда Бергера (Gerhard Berger) и Мишеля Альборето (Michele Alboreto). Самое быстрое Гран-При в истории - Италия'2003 - победитель преодолел дистанцию со средней скоростью 247.585км/ч. Тоже неплохая цифра: главная трибуна Монцы сохранилась с 1938. Да и, наконец, чем плохо то, что из 74 (а в этом году пройдет символичный 75й) Гран-При только пять проходили не в Монце (а на других автодромах он больше раза не задерживался).

Вот как выступали в прошлом на Гран-При Италии претенденты на титул вице-чемпионата мира этого года. Таковых у нас целых 11. Кими Райкконен: 4 Гран-При, 2 схода и максимум 4 место. Всепобеждающий Михаэль Шумахер: 14 Гран-При, 2 схода, 4 победы (8 подиумов). Наиболее стабильный по занимаемым здесь местам Хуан Пабло Монтойя: 4 Гран-При, 1 сход, 1 победа (2 подиума). Четыре схода у Трулли (макс. 4 место), три восьмых места у Физикеллы, лучшая девятая позиция у Хайдфельда и два выстрела вокруг шестерки (7 и 9) Уэббера следует трактовать через призму того, на чем они ездили все эти годы своей карьеры. Минимальный разброс занятых мест - у Ральфа Шумахера: с 98 по 2001 - 3, 2, 3, 3. Два схода и два пропущенных Гран-При. Рубенс Барикелло, который ездит на Ferrari здесь исключительно удачно - две победы и четыре подиума за четыре года. Дженсон Баттон может похвастаться третьим местом на прошлогоднем BAR. И, наконец, Дэвид Култхард за 11 лет имеет целых пять сходов, одну победу в далеком 1997, и четыре места рядом с шестым (6, 5, 7, 6). К следующей гонке список может уменьшиться до восьми человек.

Официальный обзор "Ф1-МОМК" от нашего специального корреспондента:
Моя поездка на мотор-шоу "Рено" в Москве в 2005 г.

Маленькое отступление. Я не журналист, а инженер по жизни и по призванию, и со школьной скамьи мне намного ближе цифры, чем буквы, поэтому заранее извиняюсь за некоторую корявость изложения.

***

Я очень переживал, что не попал на презентацию "Джордана" весной этого года, поэтому упустить шанс съездить в Москву на это шоу я не мог (сам я - орловчанин). Уже при подъезде к вокзалу учащенно начало биться сердце. Неужели я увижу болиды живьем? Выскочив из поезда, не стал нигде задерживаться, сразу в метро, пару остановок с пересадкой – станция "Китай-город". Как только поднялся на поверхность, не стал тратить время на поиски, у первого попавшегося милиционера спросил: "Где здесь гостиница "Россия?". Вместо объяснений я услышал только слово "Там…", и увидел направление, которое он указал рукой. Через несколько секунд я понял свой конфуз, Вывеска "Россия" прекрасно была видна оттуда, где я стоял, только нужно было повернуть голову. Дальше ноги сами понесли. Не пойму как, но сразу вышел на набережную - к входу с левой стороны. Созвонился с ребятами. Оказалось, Илья (Ilya Wolf) только едет, а Артем (Mess) с другом уже на подходе, но с другой стороны гостиницы. (Привет ребята!) Решили, что встретимся уже после шоу.

Хотя я был у входа где-то в 12:30, но уже было очень много народа. Через шесть металлоискателей, толпа медленно просачивалась. Надо отдать должное нашему "ОМОНу", через некоторое время из толпы они сделали три культурные очереди, и чуть погодя я уже прошел в зону.

Не зная куда метаться и на что глазеть, я решил обойти все вокруг (пока позволяло время). В ходе обхода я для себя начал делать заметки в уме. У трибун для приглашенных гостей, где располагался паддок, было интересное место. Можно было понаблюдать за механиками, гостями, а вдруг и пилотами (что оправдалось). (См. фото-1 и фото-2). Затем я стал обходить трассу. Дальше паддока между трассой и последним можно было дойти только до выезда из паддока на трассу. Я стал обходить трассу по периметру против часовой стрелки. Хорошее место для просмотра и для фото было на дальнем от моста месте разворота. Далее удачное место - поворот направо от гостиницы. И еще отличное место – разворот с въездом на мост. К тому же, до этого места было дольше всего идти, и в начале второго там было еще практически пусто по сравнению с остальной трассой. Но самый большой облом был в том, что зрителей не пускали на мост, и разворот на мосту можно было увидеть только на экранах. Ну и самая классная точка для обзора – площадка на мосту – была занята съемочной бригадой с телевизионной штангой. Выходило, чтобы удачно сделать группу фотографий, нужно было иметь команду из 4-5 человек. Что и, в принципе, подтвердилось. Я решил вернуться к паддоку. Тем более что там было интересно и до начала шоу.

Удалось пробиться к самому ограждению возле паддока, откуда я и сделал основную массу фото.

Атмосфера всего, конечно, напрочь была пропитана рекламной компанией "Mild Seven" и "Рено". Понятно, ведь это и была основная задача организаторов.

Ну, вот я и дождался начала шоу. Зрителей приветствовали Алексей Попов и Татьяна Арно. Забегая вперед, скажу, что Татьяне отлично удалась роль "глупой блондинки", конечно, это не омрачило для меня впечатлений, но ее присутствие мне не показалось необходимым. Единственно, - должен же был Алексей отвечать на чьи-то глупые вопросы. (См. фото-8, фото-11, фото-12, фото-15).

Музыкальное сопровождение шоу обеспечивал ди-джей Уилл Уайт. Музыка была классная и в тему. Мне очень понравилось. Выступление девчонок в символике "Рено" тоже было красивым, хотя смотрел я это больше по экрану. Аквабайк-шоу и парад яхт… Не знаю, была ли в этом необходимость? Скорее, это было наполнение праздника.

Далее Алексей ходил вокруг болида, рассказывал о нем, отвечал на глупые вопросы Татьяны Арно. Конечно же, это было шоу. Для настоящих болельщиков не было новой и интересной информации в словах Алексея. Но, например, для меня было просто интереснее увидеть вживую Попова, крикнуть ему: "Алексей", чем слушать то, что он говорил для непосвященных гостей шоу.

Первым номером заездов были обычные машины, нацеленные на наш рынок. Это и понятно – реклама. Интереснее были заезды раллийной машины, за рулем которой сидел Жан Ранёти. (См. фото-3). Рев мотора и стремительность, чувствуется, машина - зверь. Затем - заезды Джанкарло и Фернандо. В начале на кузовных "ренохах", затем на болидах. В порядке выезда на трассу было ясно, кто - первый номер, а кто - второй. К сожалению, пробиться к ограде вокруг трассы во время заезда мне не удалось, и вживую, не по экрану, я мало чего видел.

Небольшое отступление. Рев мотора болидов - непередаваемый, я не знаю, как его описать. Единственное - он не такой громкий, как я себе представлял. Но от этого звука почему-то замирало сердце. Стоя возле паддока я записал звук мотора на фотоаппарат, (к сожалению, сильно срезаны высокие частоты). (Прослушать звук мотора). Еще интересная фишка. Когда механики гоняли движок при помощи ноутбука, на болиде, стоявшем на домкратах, создавалось впечатление, что мотор может развить любые обороты практически мгновенно. Забавно было наблюдать, когда один из VIP-гостей, расслабленный, стоя спиной к мурлыкающему болиду, разглядывал толпу, механик "поддал газку". Мурлыкающий болид так резко рявкнул, что гость чуть не подпрыгнул на месте, и создалось впечатление, что, обернувшись, он в первые мгновения пытался увидеть, куда поедет болид. Но когда до гостя дошло, что авто стоит на домкратах, он улыбнулся.

Затем, после заездов - "награждение". Брызги шампанского. На ряды болельщиков со стороны набережной попало достаточно много шампанского. Затем, когда процессия стала двигаться в паддок, случилась неприятная для меня история – я не воспользовался шансом. Фернандо снял свою кепку и кинул ее в толпу болельщиков - в мою сторону. Я сделал снимок в момент броска, (См. фото-16) но тот миг я не думал, что он кидает кепку зрителям. Головной убор, немного пропарив в воздухе, упал практически на мой фотоаппарат. В левой руке у меня была джинсовая куртка, в правой фотоаппарат (который мне одолжил хороший друг). В тот момент я не подумал, что нужно хватать кепку, а испугался за "фотик". Потому что сразу толпа куча рук накинулась на кепку, я думал, что лишусь и фотоаппарата. Последние и самые рьяные человека три слева от меня чуть не разорвали ее на куски. Но досталась кепка самому упорному, который впился в нее хваткой питбуля, и не отпускал, пока остальные не оставили надежды. Все произошло в течение нескольких секунд.

Еще некоторые интересные моменты. Некоторые милиционеры, отгонявшие зрителей, сами затем, оглядываясь по сторонам, "фоткали", что могли, на свои аппараты.

Из VIP-гостей позабавила своей простотой Валерия. Она действовала очень правильно. Поприветствовав зрителей, она, не долго думая и прохаживаясь, направилась ко второму выставочному болиду, и без разговоров попыталась в него залезть. В ее сторону сразу направилось два механика. Один из них пытался что-то сказать, но, видимо, он не знал русского, и у него вырвалось только: "O, о, о, о, о…!" Я подумал, что он боится за болид. Но все оказалось проще. Валерия пыталась сесть в болид, не снимая руля. Затем механики сняли руль и помогли ей сеть. Тут уж муж и друзья Валерии немного ее пощелкали. (См. фото-6 и фото-7).

Единственное - было немного жаль, что Фернандо и Джанкарло не очень-то жаловали вниманием болельщиков. С этой точки зрения попроще был Джанкарло. (Джанкарло - фото-4, фото-13, фото-14, фото-17; Фернандо - фото-09, фото-10).

Не понравился мне один момент. Перед началом шоу трое "реношных" механиков вышли из паддока с несколькими коробками в руках. Там были плакатики, наклеечки и т.п. Но "стражи порядка", увидев, что толпа, резко оживившись, двинулась к ограждению, отправили механиков обратно. Но дождавшись окончания шоу, когда люди уже расходились, один из механиков (вот он - фото-5) опять взял заветные коробочки и начал раздавать заветную же символику. Опять началась давка. Передние люди, уже получив желаемое, не могли выйти, потому что еще не получившие напирали со всех сторон. Затем один из милиционеров попросил механика раздавать буклеты, проходя вдоль ограды и часть буклетов дал раздавать солдатам ВВ. Но, видя, что толпа не унимается, милиционеры попытались механика отправить обратно, на что он, уже не выдержав и возмущаясь, рявкнул на милиционера, продолжая раздавать подарки и не понимая в чем дело. Короче, этот хороший мужичок, остался недоволен, как и мы.

Незадолго до этого я лично познакомился с Ильей (Ilya Wolf), Артемом (Mess) и его другом. Обменялись рукопожатиями, дисками… (См. фото-18, фото-19). Затем, обсуждая все произошедшее, мы добрались до какого-то ближайшего парка и, потягивая пивко, стали говорить о "формуле" вообще, о жизни и т.д. (См. фото-20, фото-21).

Незаметно время прошло до полдевятого вечера, Илья отправился домой, а мы еще прогулялись пешком по вечерней Москве и дошли аж до Курского вокзала. Так как мой поезд уезжал пораньше, мне пришлось отправляться на него.

Пользуясь случаем, хочу передать привет Илье (Ilya Wolf), Артему (Mess) и Ивану. Приятно было пообщаться!

А вообще - я остался доволен, шоу удалось, и я не жалею, что ради этого я ездил в Москву!

Отчеты о мотор-шоу Mild Seven и Renault из нашего «Ф1-Клуба»

RomB.

...Шоу Renault было еще вчера...

Зрители и участники, блин, - где написанные мелким почерком огромные отчеты о событии-то?! - Не все ведь в необъятной матушке-России москвичи... ;)

Safari.

Урааа!!! Наконец-то мне удалось увидеть болид Ф1 в движении, услышать этот ЗВУК, и почувствовать запах сгоревшего супер-топлива (или - не совсем сгоревшего, судя по запаху) и паленой резины. Шоу очень понравилось, хотя на организацию многие жалуются, но это же Россия... Фотки - класс!, только сами "сфоткаться" забыли. :( Мы стояли вдоль прямой в первом ряду и фотки получились (в одну из сторон) с задним планом в виде Храма Василия Блаженного и Спасской башни!

Теперь о самом шоу. Видно было только кусок трассы от Москворецкой набережной до Васильевского спуска и Москворецкий мост, но из-за бордюра было видно лишь верхушку (телекамеру) и выбросы дыма (или несгоревшего топлива?) во время перегазовок. Экранов видно не было, :( поэтому приветствие пилотов и т.д. можно было только услышать. :(

Комментировал все это дело Попов – на пару с какой-то дурочкой, фамилию не помню, но она "Розыгрыш" вела. Не, ну она могла текст хоть прочитать пару раз??? А то она Джанкарло смогла только с 3-го раза произнести! Попов тоже, видать, от нее заразился - стал жене привет передавать?

В общем, после приветствия пилотов, сначала "реношка" синяя прокатилась… ммммм.... Жан Раньотти, кажись. Потом был парад пилотов - Алонсо и Физико, стояли они на переднем сидении и наполовину торчали из люка. Рассмотреть, правда, я их толком не успела, т.к. трясущимися от волнения руками пыталась их "сфоткать". Физико и сам "фоткал" почти всю дорогу. Потом они по очереди прохватили по паре кругов на дорожных "Рено" – для ознакомления с трассой. Затем на трассе снова показался Раньотти на какой-то "заряженной" "Рено" мощностью 330 л.с. Вот это было уже нечто – по звуку она не сильно уступала Ф1 - только тональность другая! Пролетев мимо меня раз 10 (5 кругов) и окончательно оглушив мое левое ухо (правому почему-то меньше досталось) Жан отправился в "боксы".

А дальше началось то, ради чего мы все там собрались! На трассу выкатил Физико на прошлогодней "Рено" (да-да, на прошлогодней, а вы как думали. ;) Какие же они блестящие! Никакой телевизор настоящих цветов не передаст! И уж тем более не передаст этот неповторимый ЗВУК, не знаю, с чем и сравнить, словами это не передать! Ну а затем настала очередь и Алонсо! Надо сказать, что "на публику" Фернандо работал куда больше, чем Физико - начал "зажигать" еще на дорожной "Рено" и продолжил - на "формуле". Мне, правда, не повезло - перед нами он так и не остановился, но чуть левее - да, видно почти не было, но дым от буксующих колес сдуло прямо на нас! А перед развивавшемся каталонским флагом он тормознул даже дважды, и затем, стартуя, обдал своих "Фанов" клубами дыма. Катались они кругов по 5 каждый, разгоняясь на мосту примерно до 200 км/ч, а на "нашей" прямой ну думаю до сотни. Так что можно было спокойно и "пофоткать" и просто посмотреть на пролетающие мимо болиды.

Потом они там зрителей шампанским обливали, но я это видела только по "телеку". :( А нам же осталось только завалиться куда-нибудь и, потягивая пивко, переваривать полученный "эмоушн". :) Жаль, что все хорошее так быстро заканчивается. :(

Hakkinen.

Таки сходил я. Друзья потащили. :) Пришли в 13:30, народу - полно, стараемся протиснуться в первые ряды, в общем-то, встали нормально - трассу видно.

Стоим, 14:00, шоу не начинается, как оказалось, начало в 14:40. Т.е., простояли в толпе целый час. Наконец, на мониторе появляется Попов с Арно на набережной, всех приветствуют и т.д.

Арно представляет: "Журкала Фикизела" (и ржет), Попов косится на нее, давай поправлять - все трибуны в "ржаче".

Начинают рассматривать авто Физики, Арно опять чушь какую-то лепит и давай смеяться над собой - в общем, такого позора ведущей я не видел.

Опять же, задавала вопросы по "формуле" из прошлого сезона: "зачем нужно на пит-стопах менять резину"?

- Попов: "Как раз в этом году этого не делают".

- Арно: "А что за правило 107%?" (все трибуны опять в истерике).

- Попов: "Этого правила сейчас тоже нет". :))

Короче, тупила она по-страшному. Я смеялся до слёз, особенно, когда на экране появился штурман какой-то яхты. Во-первых: он, "походу", был "обкуренный", во-вторых: без зубов, в-третьих: гнал такое, что стоять было сложно.

Наконец, театрализованное шоу кончилось, на трассу выехали сначала "Рено Символ", потом "Символ Спорт" в 180 л.с. За рулем сначала был Физико, затем Алонсо. Вместе с Алонсо на пассажирском месте уселся Попов с микрофоном. :)

Комментарии его были такими: "…итак, Фернандо разгоняется до 6000 оборотов, переключает.... ооооо (с визгом машина входит в поворот)... о, как Фернандо ездит... Машина разгоняется на прямой до приличной скорости, сейчас будет резкое торможение перед поворотом... – уууууххххх… ааааа… ээээээ…" (Фернандо, не доезжая до поворота, дернул за ручник – и машина с дымом запетляла из одной стороны в другую, - выглядело эффектно).

Потом поехал "Меган" в 380 л.с. Рев стоял неимоверный! Такого звука я не слышал. Асфальт аж дрожал. За рулем был какой-то бывший раллист, победитель 1981 года чего-то там.

Затем, наконец, поехали "формульные" тачки. Сначала Физико, затем Алонсо. Надо сказать, Алонсо ездил зрелищнее - с буксами, дымом, перегазовками, останавливался перед зрителями, разворачивался эффектно, чего Физико не делал.

Рев мотора не такой, кстати, и громкий, как я думал. Какой-то пищащий, не басистый.

В общем, я рад, что сходил!

Да, когда Алонсо проезжал на машине стоя, мы кричали во всё горло: "Кими, Кими". :) Думаю, он услышал, ибо был метрах в 5-ти. :)

Random.

Диалог дня:

- Какую максимальную скорость развивают эти яхты? - это был любимый вопрос ведущей.

- У стен Кремля! - уверенно ответил ее штурман.

Из ролика перед началом действа можно было узнать, что у команды Рено два боевых пилота, а именно: Ярно Трулли и Фернандо Алонсо. :)

Ilya Wolf.

Честно говоря, в 2003 году было гораздо лучше и интереснее. Но это и не удивительно - это "промоушен-акция" табачной Mild Seven, а "Рено" в ней - просто наиболее раскрученные участники. Очень раздражала Татьяна Арно (которая вела передачу "Розыгрыш" с Валдисом Пельшем на "ОРТ"). Непонятно, зачем пригласили эту, не постесняюсь грубого слова, дуру-блондинку, я не знаю. Лучше бы Косаченко, та хоть отличает колеса от компрессии....

Физикелла немного халтурил, не раскручивал движок до лимитатора, а "Зайка" даже разок стартанул с пробуксовской.

Еще я долго смеялся, когда увидел такую картину - подходят отец с сыном (лет 4-5) к киоску с водой/едой/мороженным, и говорит в окошко продавцу (цитирую дословно):

- "Зайка", дай, пожалуйста, два вафельных стаканчика…

Вот, оказывается, как любимец Флавио Бриатторе подрабатывает, а мы и не знали.

Обзор по ссылке ниже. Сочинял - не я. ;) Не очень много эмоций, но очень правдивый:

http://www.f1news.ru/memuar/2005/renault2005/index.shtml.

RomB.

Зато в "буферах", судя по фотографиям, Арно понимает... мдааа...

Да и "поп-чирикалка" "Валерия", втискивающаяся в болид Ф1 с неснятым рулем - при помощи обувной ложечки, мужа и типа импресарио - позабавила...

Елена Федорова.

http://journal.vzglyad.ru/life/2005/8/29/259.html - сия публикация гордо называется "Московская победа Алонсо". Ну, прямо слезы умиления выступают на глазах. В тяжелейшей борьбе с Физикеллой и зрителями, "Зайка" таки вырвал победу

А еще смешнее заметка в "Kolesa.ru" от 29.08.2005.

Serg.

От себя добавлю пару слов. Буквально на первом "круге" Алонсо не хватило места для разворота. :-) Стоял он там секунд 30, рычал движком на холостых оборотах. Вспоминал видимо, где же тут задняя передача. :-)

Как уже сказал, стояли близко к концу трассы, формульные машины проезжали мимо на первой передаче, двигатель набирал обороты наиболее быстро. Уж не знаю, что случилось там однажды, машина взревела совсем уж громко - и с каким-то надрывом. Подумалось даже, сейчас увидим и отказ "Рено" - для полноты картины. :-)

Да, ещё вспомнил, читал чей-то рассказ о посещении Гран-при (Не помню уже где. Давно было). Писал этот человек, что передачи переключаются подобно выстрелу, да, действительно это так, причём по громкости "выстрел" превышает звук двигателя.

А вот с организацией реально были проблемы. Взять хотя бы вход через металлоискатели, стояли в очереди полчаса, не менее, несколько таких входов делать надо было. Может, реально не ожидали такого количества народа...

Ещё гидроциклы и яхты были совсем не к месту, на мой взгляд...

Safari.

Цитата: "А вот с организацией реально были проблемы. Взять хотя бы вход через металлоискатели, стояли в очереди полчаса, не менее, несколько таких входов делать надо было. Может, реально не ожидали такого количества народа..."

Ну, это - смотря где! Мы тоже сначала подошли к входу, который самый близкий к "ГУМу", так там вообще еще не пускали! Хотя другие открыли задолго до 13:00. Ну, мы тогда пошли со стороны "Китай-города", а вот там металлоискателей было штук 10 в ряд! Мы сначала постояли около крайних левых, а потом смотрим - 2 самые правые вообще пустые, "менты" стоят, отдыхают! Естественно, мы туда быстренько рванули, и успели занять местечко во втором ряду, который затем превратился в первый. :)

Цитата: "Ещё гидроциклы и яхты были совсем не к месту, на мой взгляд..."

Это точно! Большинство, как и я, ничего не видели! Экранов было мало, а вживую с моего места можно было увидеть только верхушку той яхты, что размером с теплоход! Лучше бы начали пораньше, а то мы там стояли часа 3 зазря.

RomB.

Всем спасибо за интересные отчеты об автошоу Renault!

Ф1-Сенсации…

Владимир.

Цитата: "Немецкая Bild напечатала статью о переходе М.Шумахера в Макларен, основываясь на встречах Н.Хауга с М.Шумахером [25.08.2005]. Как, собственно, и ожидалось, представители Ferrari и McLaren опровергли публикацию немецкой Bild о подписании "Договора о намерениях" между Ferrari и Райкконеном...

Итак, соответственно, ожидается:

1 ноября, Bild сообщает о переходе К.Райконена в качестве 1 пилота и М.Шумахера в качестве второго (!) в Минарди на 2006 год, Ф.Алонсо также заключил контракт с Минарди, но в качестве "пилота по пятницам".

Суммы контрактов:

М.Шумахер: 200 млн. евро в месяц.

К.Райконен: 200 млн. финских крон в год.

Ф.Алонсо: 2-е испанские песеты за км.

Также сообщается о том, что...

…Команда МакЛарен гарантирует 100% доезд до финиша как минимум 2-х болидов в 19 из 19 гонок.

…Тодт полностью согласен принять условия регламента, предложенные другими командами.

…Ф.Бриаторре взял в свою команду Я.Трулли.

…Команда БАР объявляет Т.Сато 1-ым пилотом.

…М.Мосли заявляет о том, что он более не будет менять регламент Ф1.

…Б.Экклстоун заявляет о намерении построить 3 трассы Ф1: в России, Белоруссии и в Антарктиде.

…Г.Тильке заявляет о намерении создать трассу по рисунку/макету российских болельщиков Ф1.

Продолжение следует...

P.S. Ждём новых сенсаций...

Частушки о Гран-при Турции

Iris200.

А Шумахер на японцев

В суд собрался подавать,

Потому что на Рlaystation

Ветра было не видать.

Баррикелло свирепело

Рассердилося оно:

"Вот чтоб всем вам поплохело

Я уеду на... "Рено"! (объяснение: это - мечта).

Уэббер катится тишком

Следом за "Феррари",

И в задок ее бочком:

"Здравствуйте! Не ждали?!"

Четырех девчонок

Кими пригласил.

А Дженни в утешенье

Кубок подарил.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Anton Tamarovsky.

Поздравляю всех болельщиков McLaren!

Сегодня родился Брюс (Лесли) Макларен (умер 2.06.1970), автогонщик "Формулы-1", конструктор гоночных автомобилей знаменитой сегодня фирмы. В 1959 году Макларен стал самым молодым победителем этапа автомобильной "Формулы-1", а с 1964 он стал конструировать гоночные автомобили. Погиб конструктор в аварии при испытаниях новой модели.

Особые мнения по вопросу:
Должен ли пилот пропускать вперед более быстрого на данный момент "кругового"?

Andrew Drozdovskiy.

Должен, если не хочет, чтобы круговой испортил ему гонку! У Райкконена вот неплохо получилось Сато пропустить, да и сам Шумахер раньше как-то на этом упражнении не ошибался... Помню, пропустил в Канаде-97 Паниса, а тот ноги сломал, гонку прервали досрочно, и Шумахер выиграл, а остановившийся не вовремя на пит-стоп Култхард проиграл...

Glok-17.

Может пропустить, если это не повредит собственной тактике идущего первым, но совершенно не обязан это делать. Как один из аргументов – круговые обычно пытаются атаковать на сверхлегких машинах (делают ставку на большее кол-во пит-стопов) и то, что круговой быстрее в данный момент - не означает, что он будет быстр на протяжении всей гонки. Позже он может начать мешаться, особенно, если это первая ее половина.

Да и гонка – есть гонка… всякое бывает, обидно будет, если круговой в итоге сумеет переиграть пропустившего и вырвет у него заветное местечко…

В общем, лучше всегда быть впереди! ;)

"Открытое письмо" одного нашего читателя

Я всегда очень внимательно читал и продолжаю читать Вашу рассылку, еще с самых первых дней ее существования. Мне всегда нравилось, то, что в вашем Альманахе присутствует альтернативная точка зрения на то, что происходит или происходило в Формуле-1. На ее проблемы и недостатки.

И даже во время скучнейшего сезона 2004, читать Вашу рассылку было очень интересно.

Особенно мне очень нравиться великолепные статьи некого Sarik’а. Даже во время провального сезона 2004 г. для его любой команды McLaren Mercedes, он продолжал писать о маленьких подвигах, критиковать и пытаться разобраться в проблемах этой Великой команды. В общем, продолжал поддерживать свою любимую команду.

Мне по работе очень часто приходится бывать в Германии и Великобритании. У меня огромное количество друзей – поклонников Формулы-1. Многие из них болеют за Михаэля Шумахера, многие - за McLaren Mercedes. Но вот что самое интересное, сегодня, когда Ferrari просто аутсайдер, многие поклонники Михаэля Шумахера начинают отрицать, тот факт что они - поклонники Михаэля и начинают болеть за других пилотов. Много немцев сегодня говорят примерно так: "Пока Михаэль неконкурентоспособен, я поболею за Кими или за Фернандо".

Но единственное, что реально стоит отметить, у команды McLaren Mercedes, вероятно, больше всего поклонников. Очень многим нравиться то, как неподражаемый Рон Деннис ведет дела своей команды. Кому-то нравится раскраска болидов McLaren, кстати, самая стильная в Формуле-1. Так же огромное количество поклонников одной из самых звездных пар пилотов этой команды.

Я всегда с нетерпением жду статей от Sarik’а и всегда поражаюсь его информированности.

У меня есть хорошие друзья, которые работают в Daimler Chrysler AG, в главном офисе в Штутгарте. Мы часто общаемся и говорим о Формуле-1. К примеру, в начале сезона, я от своего знакомого узнал о том, что у Mercedes – Ilmor серьезные проблемы с двигателем 2005 года, для их решения вышестоящее руководство концерна приняло решение отложить дебют нового V10 до ГП Испании 2005, а сезон начать на проверенном V10 сезона 2004. Естественно, что в это не тот двигатель, на котором Кими завоевал второе место на ГП Бразилии 2004. Mercedes – Ilmor серьезно модернизировал двигатель 2004 года, для того, чтобы он соответствовал регламенту 2005 года. Поэтому в первых гонках McLaren немного проигрывал Renault. Информация о том, что Mercedes использует "старые" двигатели, не была секретом. Ее знали многие служащие Daimler-Chrysler, но она была как бы для служебного пользования. Хотя, я повторяю, секрета из этого никто не делал. Но официально об этом объявил Кими Райкконен в одном из интервью перед ГП Монако. Но самое интересное, что Sarik писал об этом гораздо раньше того, как об этом сообщил Кими.

В статьях Sarik’а очень много информации, слухов и просто пищи для размышления. Вероятно, многим не понравилось то, что Sarik написал после ГП США, но это была правда! Все те люди, которые писали "рецензии" на статьи Sarik’а после ГП США, вероятно, не читают нормальных европейских и американских газет и журналов.

История с Bridgestone, которая произошла на ГП Бразилии 2003 года, была четко описана на сайте www.planetf1.com. И Sarik это не придумал, это тоже правда. После истории с Michelin на ГП США, я тоже вспомнил эту историю. Суть ее заключается в том, что на ГП США FIA в лице Чарли Уайтинга пошли на изменение регламента, только потому, что Bridgestone банально облажался и привез не те комплекты шин в Бразилию. Но, FIA пошли на встречу японцам, отложив старт до "лучшей погоды", а потом начав гонку в режиме SC. Я полностью согласен с тем, что это забота о безопасности. Но почему, когда Michelin просит изменить регламент, ради безопасности гонок, FIA "встает в позу"? И что после такого будут думать поклонники? Конечно, все стали говорить о сговоре между FIA и Ferrari. Более того, к Луке ди Монтеземоло уже давно приклеился ярлык "крестного отца" итальянской мафии. Личный друг Сильвио Берлускони. Многие в Европе вообще считают, что с такой крышей, можно купить сколько угодно Кубков Конструкторов и Чемпионских Титулов. Понятно, что это только газетные слухи, но нет дыма без огня, во всяком случае, газеты просто так ничего никогда не пишут.

Но вернемся к Вашей рассылке. После всей этой истерии, которая началась после статьи Sarik’а о ГП США, создается впечатление, что самый трезвомыслящий человек, читающий рассылку – Господин Vsevolod Vakhrushev, правда и он несколько скептически отнесся к статье Sarik’а и стал цепляться к словам.

Вы, господин Vakhrushev искренне считаете, что Мика Хаккинен покинул McLaren Mercedes только потому, что он "устал" и потерял мотивацию? Почему он сегодня вернулся в DTM? Он что, уже "отдохнул"? Мика сам называл причину своего ухода и не раз – это то, что McLaren не смогли предложить ему достойной машины. Да, McLaren не делали хороших машин начиная с 2000 года, во многом "благодаря" Ferrari. Потому, что Скудерия с 1998 года делала все, чтобы McLaren ездил быстрее. То дело о тормозах, то дело о двигателях. Да и слова Рона Денниса, о том, что "мои машины не выигрывают, потому что недостаточно красные" - говорят сами за себя. И Sarik об это написал совершенно верно. Ну а Кими Райкконену действительно было нужно время, для того чтобы адаптироваться в новой команде, вспомните яркий пример Хуана Пабло в этом сезоне. И потом MP4/17D образца 2003 года - это не супер-быстрый MP4/20, на котором Кими и Хуан выступают в этом году. Но, Кими и на болиде годовалой давности умудрился отстать от Михаэля на 2 очка.

Ну и господин Vakhrushev интересовался тем, откуда у Sarik’а информация о том, что состав Michelin лучше состава Bridgestone. Позволю себе ответить за Sarik’а. А Вы взгляните на результаты сезона 2005. Где Bridgestone, а где Michelin. У Ferrari одна победа на скандальном ГП США, где они конкурировали с Minardi и Jordan. Ну и вспомните пресс-конференцию Михаэля после ГП Венгрии 2005: "На первых кругах я еще мог держаться в темпе Кими, но когда он меня обошел на пит-стопах, держаться в его темпе было невозможно, у меня просто не выдерживала резина такого темпа".

Ну, самое последнее для Вас, Господин Vakhrushev. Разработка нового Mercedes Benz E Klasse образца 2003 модельного года обошлась компании Daimler-Chrysler AG в 2.000.000 € (два миллиарда евро). И это при условии, того, что машина создавалась с чистого листа (источник www.daimlerchrysler.com). Это - обычный серийный автомобиль!

А здесь речи идет о Формуле-1 – самом высокотехнологическом виде спорта в мире. Компании использует военные и космические технологии при производстве двигателей, и потратить 1.000.000 € на разработку одного нового двигателя – это нормально для такой компании как Daimler-Chrysler. Или Вы думаете, что команды строят двигатели и шасси на те бюджеты, которые они декларируют? Стал бы тогда Баттон отказываться от контракта с Williams в пользу BAR, которую поддерживает Honda.

Так же хочу обратиться к Господину Белому Олегу Вячеславовичу с вопросом: Вы кто? Какое у Вас право критиковать автора, который пишет действительно интересные статьи, при условии, что Вы вообще ничего еще не написали в рассылку. Или Вы считаете себя Великим критиком Белинским?

Раз уж Вам не нравиться читать о McLaren и Вы любите Ferrari, напишите о Ferrari. Сегодня о Ferrari мало что говорят, потому что не о чем – полный провал! Я понимаю, Вам обидно, но это ВАШИ проблемы и не надо "отводить душу" на других. То же самое и в отношении Taras’a V.

Вы сначала что-нибудь напишите, по возможности умное, а потом пытайтесь критиковать других. И еще господин Tars V. то, что Вы написали о статье Sarik’а, – самая настоящая гадость. Мне кажется, что у Вас маловато знаний о Формуле-1. Никто не спорит с тем, что на ГП Бразилии 2003 условия были действительно экстремальные. Речь идет о том, почему FIA пошли навстречу Bridgestone в 2003 г. и не пошли на встречу Michelin в 2005 г. Именно из этого, очень многие сделали вывод о том, что в Формуле 1 все куплено!

Еще раз обращаюсь ко всем читателям.

Выражать свое мнение - это нормально. То, что писали европейские или американские СМИ на следующий день после ГП США и какие слова они при этом употребляли, вероятно, оставило бы очень неприятный осадок, особенно это касается поклонников Ferrari.

Ваша рассылка называется "Мнения, Обсуждения, Материалы и Конкурсы".

Но вот мнения-то в ней, как раз таки и нет. Рассылке не хватает аналитики. Люди читают Вашу рассылку не из-за обзора прошедшего Гран При, а именно из-за сильных аналитических статей, которые дадут пищу для размышления, именно таких какие писал Sarik.

Сегодня их нет! Последние 4-5 рассылок были откровенно скучные и одинаковые. И если Вы действительно хотите остаться классным Альманахом, которым Вы являетесь на сегодняшний день, то Вам нужно срочно что-то предпринимать. Я бы очень хотел увидеть новые статьи Sarik’a в Вашей рассылке. Пусть о McLaren Mercedes, а что, у других команды нет поклонников, которые в состоянии посвятить своей любимой команде статью?

Я тоже поклонник McLaren Mercedes и мне нравится больше читать о совей любимой команде, чем читать обзор прошедшего Гран При, который я смотрел в прямом эфире. Людям интересно читать, что пишут такие же поклонники о своей любимой команде.

В конце то концов, Вы же не государственная рассылка, чтобы "гнуть линию" партии и правительства.

Перед Гран-при Аргентины 1973 года, я четко понял, что чувствует чемпион в любой спортивной дисциплине. Многие люди хотят разглядеть слабость в чемпионе, и я испытывал сильное давление, когда готовился к этой важной гонке в Буэнос-Айресе. Эта гонка стала первой с тех пор, как я примерил чемпионскую корону, и для меня это было самое отчаянное состязание, в котором я когда-либо принимал участие. Это также было важно для меня, потому что на гонку приехало, по крайней мере, десять тысяч из моих бразильских соотечественников в Буэнос-Айрес и, так или иначе, целый субконтинент желал победы в Южной Америке, где собрались самые прекрасные водители Европы. Я чувствовал это давление под чрезвычайно жарким солнцем Аргентины. О, как же было жарко! Мы изнемогали от жары между практиками на автодроме, который расположен в предместье города. Впитавший солнце Питер Лион (Peter Lyon) выдумал лозунг. "Aires buenos", говорил он (Buenos Aires – благодатный воздух, исп.), но большинству из нас требовался прохладный ветерок. К различным перипетиям добавились жесткие меры безопасности для гонщиков из-за опасений, что кого-нибудь из нас могут похитить, дабы впоследствии помочь политическим преступникам на судебном процессе. Не было печали! Гран-при продолжался, и вскоре мы забыли о своей ценности для южноамериканской политики и сосредоточились на том, как занять на стартовой решетке место повыше.

Мой Lotus вел себя великолепно, и я был им очень доволен. А вот у моего партнера по команде Ронни Петерсона возникли проблемы с коробкой передач, но, несмотря на это, он сумел прибавить и занял хорошее место на стартовой решетке, совсем недалеко от меня.

Джеки Стюарт и я показали лучшее время на практике, но его не хватило, чтобы перебить время швейцарского гонщика Клея Регаццони на BRM, который занял поул со временем 1 минута 10.4 секунды. Мое время было вторым, со Стюартом (Tyrrell Ford), Икксом (Ferrari), Севером (Tyrrell), Петерсоном (Lotus), Хьюльмом (McLaren), и Бельтуазом (BRM) непосредственно позади. 19 участников стояли на старте гонки из 96 кругов, по 3,403 км каждый и 326,70 км целиком. 100 000 зрителей наблюдали за каждым кругом, и каждый из них стоил заплаченных денег. В течение всей изнурительной 300-километровой эпопеи разрыв между лидерами едва ли превышал несколько секунд. Должно быть, это была великолепная гонка, которую стоило посмотреть, и я могу честно сказать, что она оказалась самой трудной в моей карьере.

В 16.30 стартер взмахнул флагом, и стартовый порядок тут же расстроился стараниями Севера, который совершил сенсационный старт, прорвавшись из третьего ряда в лидеры. Но Регаццони почти сразу вернул себе лидерство в первом из двух крутых виражей. Север был вторым, следом Ронни и я, Бельтуаз на пятом месте, Иккс шестой, Хьюльм седьмой, а на восьмую позицию переместился Джеки Стюарт. На данном этапе гонки моя политика состояла в бережном вождении, не нажимая на газ слишком сильно на выходе из поворотов, т.к. с баками, полными топлива, и дорогой, на которой можно жарить яйца, резина может быстро перегреться. За первых 10 кругов заметных изменений не произошло, за исключением Джеки Стюарта, который обогнал пару машин и стал более опасным и, следовательно, более интересным соперником. Лидеры ехали очень плотно – нос к хвосту и только Регаццони был единственным гонщиком, способным поместить немного дневного света между своей машиной и остальной частью пелетона. Он удерживал отрыв до 29 круга, когда, как я полагаю, он стал испытывать трудности в управлении своим BRM из-за потери сцепления с дорогой вследствие перегрева резины, чего я сам старался избегать. В конце концов он уступил лидерство Северу. Я видел, как Стюарт решительно передвинулся на второе место, оставив мне шанс разделаться с Регаццони на 34 круге. Мой партнер Петерсон также смог пройти его, и группу лидеров составили Север, Стюарт, я, Петерсон и Регаццони.

Я боролся со Стюартом, упорным гонщиком, которого очень трудно пройти. Меня бесило, что, отставая не более чем на долю секунды, я оставался на своей позиции, хотя на некоторых отрезках я мог быть быстрее него. Я решил попробовать обогнать его в шпильке в средней части круга. Шпилька следовала сразу за правым виражом, который мы проходили на скорости около 260 км/ч. Однако попытки пройти Джеки слипстримом были обречены на провал. Аэродинамика теряла свою эффективность, и машина приобретала недостаточную поворачиваемость. Возможно, вы можете себе представить, что значит, когда передние колеса скользят на скорости 260 км/ч! Круг за кругом я пытался пройти Джеки в правом вираже. Иногда я даже грозил ему кулаком, дабы сообщить, что он тормозит меня. Проходил круг за кругом, а между мной и лидером Севером оставалась неприступная стена. Пятьдесят, 60 и, наконец, 70 кругов прошло, прежде чем я принял важное решение. В правом вираже я затормозил очень поздно, я имею в виду очень, очень поздно. Я удержался, закричал внутри поворота, и, наконец, коснувшись поребрика, сумел оттеснить Джеки с внутренней части поворота. Джеки после гонки сказал, что не верил, что мой Lotus сможет и дальше сохранять свою скорость, после того, как я его прошел. Как только я обогнал Джеки, играть в ожидание более не имело смысла: перед планированием новой атаки нужно было выжать из своего Lotus максимум скорости, чтобы сократить отрыв от лидера Франсуа Севера. Фактически, в течение следующих 6 кругов, на 76 круге, я установил рекорд круга, после того, как прошел Джеки. Использование всех сил двигателя окупилось и мне снова пришлось решать ту же проблему, с которой столкнулся позади Tyrrell Ford Стюарта. Север пилотировал такой же болид и отрывался на прямых. В быстрых поворотах я не мог держаться слишком близко к нему, но в средней части круга я имел преимущество - я мог проходить повороты быстрее и тормозить немного позже. Тактически я предпочел бы снова сконцентрироваться на том же повороте, где обогнал Стюарта. Но теперь это стало невозможным. Север был в безопасности от этой хитрости, потому что BRM Жан-Пьера Бельтуаза разлил масло по всему треку и в этом месте мы все должны были держаться внутренней стороны. На этой стадии гонки я был почти уверен, что мне придется согласиться на второе место, второе место в моей первой гонке в статусе чемпиона. Оставалось 10 кругов, и когда я вышел из крутого правого поворота Toboggan, прямо перед боксами, я был действительно близок к Северу. Я затормозил очень поздно и, рванув руль, направил свой нос между поребриком и его синим Tyrrell. Север перемещался вправо все больше и больше, отчаянно пытаясь не пропустить меня, но я прорвался, проехав правыми колесами по траве. Я сделал это! И оставшиеся 10 кругов мне требовалось просто ехать быстро и без ошибок. Взмах клетчатого флага! Я пересек финишную черту в 4 секундах впереди Севера и в 30 секундах впереди Стюарта. Это была, безусловно, самая трудная гонка в моей жизни. Во главе пелетона все водители и машины были как на подбор. Я горд победой в такой компании.

Результаты Гран-при Аргентины 1973 года

1. Эмерсон Фиттипальди (Lotus) 1ч 56м 18.2 с
2. Франсуа Север (Tyrrell) 1ч 56м 22.9 с
3. Джеки Стюарт (Tyrrell) 1ч 56м 51.4 с

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1970 г.
Йохен Риндт – Чемпион Мира посмертно
Часть 2.

Йохен Риндт выигрывает для Lotus Чемпионат Мира, но сам гибнет на трассе Монца. Оригинальный клиновидный Lotus 72. Во второй половине сезона на трассах доминируют Ferrari F12. Стюарт на Tyrrell.

***

...

Тем временем, огромный приток новых молодых гонщиков на высший спортивный уровень привел в 1970 г. к большим изменениям в составах команд Формулы Один. К Жаки Иксу, который занял место Криса Амона в качестве гонщика № 1 в Ferrari, присоединялись два новичка – Клей Регаццони и Игнацио Джунти, хотя обоим молодым гонщикам, видимо, были даны всего лишь неопределенные обещания возможного участия в гонках Гран-при. Регаццони из швейцарского кантона Тессин с 1967 г. являлся заводским гонщиком основанного в Болонье завода Tecno, в течение двух лет с огромным успехом выступая за его команду в европейских гонках Формулы Три и в течение сезона 1968 г. добившись таких же успехов в Формуле Два. По сути, Ferrari была всего лишь второй командой, за которую он выступал. Регаццони приобрел репутацию жесткого гонщика, а по характеру был своего рода "паршивой овцой", но он был бесстрашным, задорным малым, снискавшим славу своим поздним торможением. Игнацио Джунти пришел в Ferrari из Alfa Romeo, где получил огромный опыт участия в гонках на выносливость.

По возвращении Икса в Ferrari, Джек Брэбхем нанял немецкого гонщика Рольфа Штоммелена, чье участие в гонках, по имевшимся сообщениям, оплачивал журнал Auto Motor und Sport.

Команда McLaren первоначально состояла из босса команды Брюса МакЛарена и его соотечественника Дениса Халма, но сначала Халм попал в аварию в Индианаполисе и получил ожоги рук, а вскоре после этого МакЛарен погиб в результате аварии во время испытаний. Помимо них, красно-оранжевыми автомобилями пилотировали Дэн Гарни и английский специалист Формулы-5000 Питер Гетин.

Автомобилями Matra-Simca MS120 пилотировали Жан-Пьер Бельтуаз и выпускник Формулы Два Анри Пескароло, тогда как команда Tyrrell состояла из Джеки Стюарта и Джонни Серво-Гевина. Но в конце мая после Гран-при Монако Серво-Гевин неожиданно объявил о своем уходе из гонок, сказав, что уже слишком стар, чтобы сделать себе имя, и добавив, что потерял самообладание. Многие восхищались им за его смелое решение. Нефтяная компания Elf поставила команде Tyrrell спонсорское условие – один из ее гонщиков должен был быть французом, что дало возможность Франсуа Северу, зятю Жан-Пьера Бельтуаза, присоединиться к этой команде.

Спустя несколько месяцев восстановления после своей аварии в Уоткинс Глене Грэм Хилл ушел из заводской команды Lotus, за которую выступал на протяжении трех лет, после чего стал выступать на автомобилях частной команды Роба Уокера – на Lotus 49C и, позже, на новом Lotus 72. Таким образом, в 1970 г. Йохен Риндт стал топ-пилотом Gold Leaf Team Lotus, а Джон Майлз – гонщиком № 2. Однако, по ходу сезона к команде присоединился многообещающий молодой бразилец Эмерсон Фиттипальди, а в конце года – еще и шведская звезда Формулы Три Рейне Виселл.

Автомобилями "P153" команды BRM, в 1970 г. спонсируемой косметической компанией Yardley, пилотировали Педро Родригез, англичанин Джеки Оливер и богатый канадец Джордж Итон. Итон был посредственным гонщиком Гран-при, и его выступления за команду, по общему мнению, стоили ему больших денег.

Подписание Джозефом Зиффертом контракта с командой Формулы Один March вызвало ажиотаж в швейцарской прессе, поскольку в конце 1969 г. сам Феррари предлагал ему контракт на участие в гонках Гран-при и в гонках на выносливость. Однако, у него уже был контракт с Porsche на участие в гонках на выносливость и еще один с BMW на участие в гонках Формулы Два, поэтому он вынужден был отклонить предложение из Маранелло, чтобы продолжить свое сотрудничество с двумя крупными немецкими фирмами и в то же время выступать в гонках Формулы Один. Его положение в March в качестве гонщика № 2 после Криса Амона фактически оплачивалось компанией Porsche.

Внимание, оказываемое качеству и надежности шин, ставшее все более очевидным в течение нескольких предыдущих лет, сохранилось, поскольку даже самый мощный двигатель и лучший гонщик были мало полезны, если автомобиль был оснащен шинами неподходящего состава. Довольно часто, от одной гонки к другой, инженеры Firestone, Goodyear и Dunlop экспериментировали с составами – результаты их испытаний могли оказаться решающим фактором между победой и неудачей. Шины становились все мягче и мягче, поэтому одного комплекта шин едва хватало на один Гран-при. Кроме того, шины стали легче и тоньше, а во второй половине шестидесятых появились бескамерные шины, хотя их мягкие составы сделали их сильно восприимчивыми к проколам. Порой наезда на острый камень было достаточно для повреждения шины.

Чемпион Мира Джеки Стюарт, вероятно, был лучше остальных гонщиков подготовлен к началу нового сезона Гран-при, поскольку провел обширную программу испытаний шин Dunlop. Зачастую требовалось несколько дней испытательных заездов на различных типах шин, чтобы определить их оптимальные характеристики и безопасность. Однако, тот год стал последним годом участия английского производителя шин в гонках Гран-при, поскольку в конце 1970 г. они объявили о том, что переключат свое внимание на менее дорогие гоночные категории.

Стюарт намотал тысячи километров во время испытаний шин, прежде чем Чемпионат Мира 1970 г. открыл Гран-при Южной Африки в Кьялами, на старте которого он захватил лидерство. Однако Brabham-Ford BT33 44-летнего Джека Брэбхема прошел Tyrrell March 701 и пересек финишную черту победителем. Халм на McLaren M14A финишировал вторым, Стюарт – третьим, а Бельтуаз на Matra-Simca MS120 – четвертым.

В 1970 г. представители CSI, гоночные команды и организаторы Гран-при собрались в Женеве, чтобы обсудить болезненный вопрос стартовых денег. Многие гонщики и их команды требовали их увеличения, но организаторы отвечали тем, что не были в состоянии выполнить их требования. Вопрос был деликатным, и неоднократно казалось, что обсуждение заходило в тупик. Однако, встреча закончилась соглашением, хоть и вызвавшим огромное замешательство и недовольство, но, в конце концов, принятым.

По прежней системе организаторы просто приглашали определенных участников, которым выплачивали стартовые деньги. Однако, Женевское Соглашение установило их фиксированную сумму с учетом транспортных расходов, а также ввело новую систему поощрительных выплат. По новой схеме гонщики получали выплаты согласно их позициям на одной четверти, середине и трех четвертях дистанции гонки, вдобавок к призовым, на которые мог рассчитывать даже гонщик, занявший последнее место. Благодаря установленным различным издержкам типа стартовых денег, транспортных расходов и призовых, организаторы Гран-при теперь могли гарантировать основным участникам участие в гонке, в то время как команды могли теперь спокойно работать согласно принятого на сезон бюджета.

Было небольшое замешательство во время Гран-при Испании и Монако из-за неясности, вступило ли уже в силу Женевское Соглашение, или только вступит в будущем, и нескольким выдающимся гонщикам были гарантированы места на старте, тогда как остальные должны были проходить квалификационный отбор.

Джеки Стюарт на Team Tyrrell March-Ford 701 лидировал на Гран-при Испании в Хараме от старта до конца, вторым финишировал Брюс МакЛарен на своем McLaren-Ford М14A, а Марио Андретти, также на March-Ford 701 – третьим. Первая победа March была одержана благодаря сочетанию мастерства Джеки Стюарта, первоклассной подготовки команды Tyrrell и выбора шин Dunlop.

На первом круге гонки произошла авария, которая могла повлечь за собой трагические последствия. На входе в один из медленных поворотов у Джеки Оливера отказали тормоза, и его BRM P153 протаранил бок Ferrari Жака Икса, проделав дыру в топливном баке итальянского автомобиля. Оба автомобиля моментально загорелись, но если Оливер смог сразу же выбраться из кокпита своего автомобиля, то Икс оказался не настолько быстрым. Когда, наконец, бельгиец в пылающем комбинезоне вылез из горящего автомобиля, он подбежал к пожарникам и стал кататься по земле. На него немедленно был направлен огнетушитель, но несчастный бельгиец все же получил ожоги ног и рук. Тем не менее, спустя несколько недель восстановления он уже смог принять участие на Гран-при Монако.

Гонка в Монако закончилась драматично. Джеки Стюарт на своем темно-синем March-Ford шел далеко впереди, когда неисправность двигателя вынудила его сдаться на 21-ом круге. Джек Брэбхем на своем Brabham-Ford BT33 вышел в лидеры, а Крис Амон на заводском March – на вторую позицию. Затем новозеландец вынужден был уступить ее Йохену Риндту, проводившему последнюю гонку на старом Lotus-Ford 49C, поскольку во время тренировок новый "72" не смог продемонстрировать ожидаемых характеристик. Казалось, Брэбхем одержит уверенную победу, даже при том, что Риндт постепенно сокращал свое отставание, но на последнем круге австралиец опоздал с торможением перед шпилькой Gasometre и врезался в ограждение. Риндт подхватил лидерство на последних 150 метрах и спокойно выиграл Гран-при. Даже при том, что ближе к финишу трасса стала очень скользкой, время Риндта на последнем круге оказалось рекордным.

В этой гонке австро-немецкий гонщик вновь продемонстрировал свое выдающееся мастерство вождения. Когда-то считавшийся довольно грубым и недисциплинированным гонщиком, теперь он вырос в замечательного гонщика с исключительными способностями, однако, не утратившего свою мертвую хватку. Брэбхем смог вернуть свой автомобиль на трассу и пересек финишную черту на втором месте, Анри Пескароло на Matra-Simca MS120 занял третье место.

2 июня Брюс МакЛарен расстался с жизнью в Гудвуде во время испытаний спортивного автомобиля McLaren-Chevrolet М8D CanAm, который он вместе с Денисом Халмом планировали использовать в гонках в конце года. На огромной скорости с автомобиля оторвался задний обтекатель двигателя, и "M8D" врезался в судейский пост.

После нескольких разочаровывающих лет BRM вернулись в круг победителей, когда Педро Родригез выиграл Гран-при Бельгии в Спа. В последний раз эта марка добилась успеха на Гран-при Монако 1966 г., когда Джеки Стюарт на старом BRM V8 выиграл первый этап Чемпионата Мира новой 3-литровой Формулы. В бельгийской гонке 1970 г. четвертое место заняла одна из новых Ferrari, которой пилотировал Игнацио Джунти.

Отличавшийся боковыми радиаторами Lotus 72 был готов к Гран-при Голландии в Зандвоорте, где Йохен Риндт стал предметом зависти всех гонщиков. Он привел новый клиновидный автомобиль к его первой победе, Стюарт на March 701 финишировал вторым, а Икс на Ferrari 312B – третьим. В той гонке в Формуле Один дебютировал Клей Регаццони, пришедший четвертым на своей Ferrari 312B1.

После многообещающих дебютов Джунти и Регаццони, Феррари решил позволить им принять участие на последующих этапах Чемпионата Мира, на протяжении оставшейся части сезона чередуясь в качестве гонщиков № 2 после Жаки Икса. Дэн Гарни, выступавший в Зандвоорте в качестве запасного гонщика McLaren, не смог продемонстрировать свою прежнюю уверенность, мало того, она к нему так больше и не вернется. Во время гонки произошла авария, когда De Tomaso Пирса Кэриджа вылетел с трассы и загорелся – гонщик сгорел заживо.

На Гран-при Франции в Клермон-Ферране лидерство оспаривали 12-цилиндровые Matra Бельтуаза и Ferrari Икса, но оба автомобиля вынуждены были сойти из-за механических неисправностей. У Бельтуаза возникли проблемы с шинами, а у Икса сломался клапан, и, таким образом, Риндт на Lotus 72 выиграл третью подряд гонку Чемпионата. После гонки в Клермон-Ферране показалось, что началось своего рода возрождение 12-цилиндровых автомобилей, поскольку, несмотря на незначительный успех многоцилиндровых двигателей, казалось, будто доминирование Ford-Cosworth вскоре может быть нарушено.

В дни подготовки к Гран-при Франции гонщики Формулы Один дали знать, что они не желали выступать на Гран-при Германии на Нюрбургринге, полагая, что трасса пребывала в плохом состоянии и уже не соответствовала требованиям безопасности. Не было никаких ограждений, защищавших автомобили от многочисленных деревьев, растущих вдоль трассы. Однако, гонщики предъявили свои требования слишком поздно для того, чтобы успеть вовремя к гонке восстановить 22,8-километровую эйфельскую "Северную петлю"; на это потребовалось бы много недель работы. Поэтому организаторы решили провести гонку на скоростной трассе Хоккенхайм, которая была оборудована необходимыми средствами безопасности.

На Гран-при Англии в Брэндс Хетче были представлены все громкие имена. Казалось, уверенную победу одержит Джек Брэбхем на своем "BT33", но на последнем круге, буквально за 200 метров до финишной черты, у него закончился бензин. В повторение результата гонки в Монако, Йохен Риндт на Lotus 72 пронесся мимо него и на последней минуте одержал неожиданную победу. На своем втором Гран-при после трудной борьбы с Халмом Клей Регаццони занял четвертое место.

Восьмым финишную черту пересек на дебютном для себя Гран-при 24-летний бразилец Эмерсон Фиттипальди, которому Колин Чепмэн предоставил Lotus 49C. В 1968 г. Фиттипальди приехал в Англию, где участвовал в гонках класса Формула Ford для одноместных гоночных автомобилей с двигателями Ford Cortina 1600. Сразу же стал очевидным его талант, и еще до окончания сезона он выступил за Lotus в Формуле Три, где немедленно добился такого же успеха, что и в Формуле Ford. В течение своего второго сезона в Европе, благодаря финансовой поддержке бразильских спонсоров, молодой Фиттипальди смог добиться успехов и в Формуле Два, снова вместе с Lotus.

Перед стартом Гран-при Германии в Хоккенхайме трибуны были наполнены до отказа. Зрители были заворожены захватывающей борьбой колесо в колесо между Риндтом на Lotus 72 и Иксом на Ferrari 312, тогда как позади них Регаццони на второй Ferrari на протяжении первой половины гонки вел тесное соперничество с гонщиками March, Амоном и Зиффертом. Риндт и Икс продолжали свое сражение до самого финиша гонки, которую, в конце концов, выиграл Lotus, финишировавший непосредственно впереди Ferrari. В начале августа, с пятью победами в своем активе, Йохен Риндт был уже без пяти минут новым Чемпионом Мира. Фиттипальди заставил всех обратить на себя внимание четвертым местом за рулем старого Lotus 49C.

К середине года Cosworth достигли кризисной точки. Растущая угроза со стороны Ferrari заставила компанию из Нортгемптона направить всю энергию на научные исследования по улучшению своей конструкции, но персонал компании был полностью занят регулярным ремонтом и обслуживанием двигателей своих многочисленных клиентов. К этому времени в обращении находилось примерно 70 двигателей Ford-Cosworth DFV, и после каждого Гран-при заводу приходилось переделывать дюжину двигателей, что было выше его возможностей. Приходилось просить гонщиков во время тренировок обращаться с двигателями с предельной осторожностью и сводить количество тренировочных кругов до минимума. Топ-пилоты – Риндт, Стюарт и Брэбхем – обладали привилегией использования так называемого "Super Cosworth", который развивал на несколько лошадиных сил больше. Но, несмотря на успехи двигателя, все Cosworth V8, казалось, по-прежнему, обладали теми же слабостями – распредвал был восприимчив к поломке на последнем цилиндре правого блока. Кроме того, гонщикам был до боли знаком приглушенный звук взрыва в двигателе, вызванного поломкой толкателя. Казалось, не было в истории Гран-при двигателя с таким огромным количеством проблем, хотя Cosworth смогли вовремя все их разрешить.

К 1970 г. головки цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр и система впрыска топлива Lucas стали обычным явлением во всех двигателях Формулы Один. Они обладали следующими характеристиками:

∙ Ferrari 312B: двигатель F12, размеры цилиндра 78,5x51,1 мм, рабочий объем 2991 см3, максимальная мощность 464 л.с. при 11 600 об/мин; удельная мощность 155 л.с./л, средняя скорость поршня 19,7 м/с.

∙ Matra Simca MS120: V12 60°, 79,7x50 мм, 2999 см3, 430 л.с. при 11 500 об/мин; 143 л.с./л, 19,1 м/с.

∙ BRM P153: V12 60°, 74,5x57,2 мм, 2998 см3, 425 л.с. при 10 500 об/мин, 142 л.с./л, 20 м/с.

∙ Ford Cosworth DFV: V8 90°, 85,6x64,8 мм, 2993 см3, 436 л.с. при 10 000 об/мин, 145 л.с./л, 21,6 м/с.

∙ Alfa Romeo 33,3: V8 90°, 86x64,4 мм, 2993 см3, 424 л.с. при 9600 об/мин, 141 л.с./л, 20,6 м/с.

В 1970 г. Гран-при Австрии впервые прошел на недавно построенной трассе Остеррайхринг в Цельтвеге, Штейермарк, а не на ухабистом бетоне аэродрома Цельтвег, где в 1964 г. прошел предыдущий Гран-при Австрии Чемпионата Мира. На этот раз удача коренным образом переменилась, и Ferrari заняли два первых места – Икс выиграл у стремительно прогрессирующего Регаццони.

Спустя несколько дней после Гран-при Австрии была обнародована конструкция Tyrrell 001 Дерека Гарднера. Шасси типа монокок было оснащено двигателем Cosworth-Ford и трансмиссией Hewland, новый автомобиль дебютировал с Джеки Стюартом за рулем в гонке "Золотой Кубок" в Оултон Парке, где не смог финишировать, и на Гран-при Италии Стюарт вернулся к March 701.

Во время тренировок перед этой гонкой, в которой должна была решиться судьба Чемпионата Мира, трагически погиб Йохен Риндт. На подходе к повороту Parabolica на его Lotus 72 сломался передний тормозной вал, и на высокой скорости автомобиль резко бросило влево на ограждение. Риндт умер в машине скорой помощи по пути в больницу, и в дни подготовки к Гран-при настроение гонщиков, естественно, было подавленным.

Гран-при Италии стал захватывающей гонкой – после того, как Икс вынужден был сойти из-за проблем со сцеплением, лидерство захватил его товарищ по команде, Регаццони. Швейцарский гонщик опередил Стюарта, Бельтуаза и Халма и выиграл гонку; это был его всего лишь пятый старт на Гран-при Чемпионата Мира Формулы Один.

Первым Гран-при нового Tyrrell была канадская гонка в Мон-Тремблане, на старте которой Стюарт вывел его в лидеры. Он опережал Ferrari вплоть до 31-го круга, когда неисправность подвески вынудила его сойти, позволив Иксу и Регаццони добиться дубля для Ferrari. Характеристики Tyrrell вызвали в Ferrari переполох, хотя некоторые попытались объяснить превосходство английского автомобиля тем, что Стюарт использовал шины Dunlop; они достигали оптимальной рабочей температуры уже после нескольких кругов, тогда как на прогрев Firestone, в которые были обуты Ferrari, требовалось больше времени. Но, в целом, персонал Ferrari считал Tyrrell-Ford 001 серьезным соперником для своей F12.

Очень похожая сцена развернулась на Гран-при Соединенных Штатов. Стюарт на Tyrrell лидировал с первого круга, пилотируя автомобилем на пределе его возможностей, и далеко оторвался от своих преследователей. Но, к сожалению, утечка масла вынудила его сойти с дистанции после 83-ех кругов. Мексиканец Педро Родригез на BRM Р153 захватил лидерство, и казалось, будто BRM одержит свою вторую победу в сезоне. Однако, за восемь кругов до финиша Родригез вынужден был дозаправиться горючим и потерять время, стоившее ему победы. Победу одержал Lotus 72, которым всего лишь в своей четвертой гонке Гран-при пилотировал бразилец Эмерсон Фиттипальди, чей дед в поисках счастья эмигрировал с Калабрии в Бразилию. Родригез занял второе место, а швед Рейне Виселл на Lotus 72 отпраздновал свой дебют в Формуле Один, финишировав на третьем месте впереди Ferrari Икса.

Последней гонкой Чемпионата Мира 1970 г. был Гран-при Мексики, прошедший при очень опасных обстоятельствах, которые могли легко закончиться катастрофой. Огромное количество зрителей перелезло через ограждения и рядами выстроилось вдоль трассы на опасном от нее расстоянии.

Старт гонки был отложен на несколько часов, в течение которых предпринимались усилия переместить зрителей на более безопасное расстояние, но не помогли даже откровенные просьбы гонщиков, и гонка началась в смешанных чувствах. Ferrari Икса и Регаццони доминировали в гонке и снова заняли два первых места. Джеки Стюарт сошел после столкновения с собакой, в результате которого было повреждено шасси его автомобиля.

Йохен Риндт до своей смертельной аварии успел набрать 45 очков, благодаря которым завоевал чемпионский титул, опередив Икса с 40-ка очками, Регаццони с 33-мя, Халма с 27-ью и Брэбхема со Стюартом с 25-ью у каждого. Классификация Клея Регаццони была поразительной; другой новичок Гран-при, Фиттипальди, оказался на десятом месте с 10-ью очками. Кубок Конструкторов Формулы Один достался Lotus, но окончание сезона носило печальный оттенок.

Автомобили 3-литровой Формулы Один 1966–1970 гг.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

3. ИЗ НЕФТЯНОЙ ГРЯЗИ В ГОНОЧНЫЕ КНЯЗИ
Часть 1

Я знал, что однажды стану гонщиком и, более того, гонщиком "Формулы-1", и может быть даже чемпионом мира.

Бобби разрешил взять мне на полдня выходной - не в последнюю очередь еще и потому, что это он подстроил "случайное" посещение Лесом Эйджером нашего магазина в Грейс в Эссексе. Мы сели в "спитфайр", Лес разместился в "кресле для самоубийц" и принялся показывать направление на "Брендс-Хетч". Я вжал педаль газа в пол с обычной деликатностью раненого бегемота, но этот 58-летний пассажир сохранял полнейшее спокойствие. Я не верил своим глазам – мне не удалось его испугать, и я успокоил себя тем, что имею дело либо с чокнутым, либо с побывавшим в Чане по Вытравливанию Эмоций. Мы прибыли на место, и Лес устроил мне проверку "Начальным Тестом" Гоночной Школы Брендс-Хетч.

Впрочем, этот тест несколько отличался от обычных, поскольку мне не было дано никаких инструкций, не установлено никаких ограничений ни по количеству кругов, ни на обороты двигателя, и с меня не взяли платы. Дедок хотел убедиться, что я действительно соответствую данному Бобом описанию. И вот я сижу в приготовленном гоночном автомобиле "Талбот-Санбим", натянув шлем безопасности, огнезащитный комбинезон, туго затянутый ремнями, готовый промчаться по всемирно известному "кольцу" с настоящим инструктором под боком. Как же меня от этого перло!

Свою первую попытку после такого перевозбуждения я запорол. Машину вел чересчур агрессивно и пару раз еле увернулся от рельсов заграждения, но каким-то образом умудрился остаться на трассе. Затем мы поменялись местами, и Лес показал мне, что можно сделать при наличии некоторого опыта, но без желания разбиться в лепешку. После двух поворотов я окончательно убедился, что у этого парня не все дома. Этот сумасшедший влетал в "Паддок-Хилл" боковым скольжением на 90 милях в час, одновременно умудряясь поддерживать со мной беседу. Я был напуган. Теперь я точно знал, что моего соседа держали в Чане по Вытравливанию Эмоций, и я с ужасом понял, что Боб познакомил нас с умыслом, потому что все время строил планы мести за те страхи, которые я на него нагонял. Если это кара, то, о, Боже, я сожалею, я больше не буду так поступать, все, что угодно, только, пожалуйста, заставь этого мерзавца остановиться.

Он остановился, я взял себя в руки и снова пересел на водительское место, мгновенно позабыв об интимном разговоре со Всевышним. На этот раз все сработало отлично – я контролировал машину, и мне это нравилось. Я гнал все быстрее и быстрее, и Лес все громче и громче кричал: "Ну-пацан-ай-молодец!" После завершения заезда мой новый друг потащил меня знакомиться со всеми, кто был на пит-лейн, включая Джона и Анджелу Уэбб, управляющих трассы. Лес поведал им, что я - самый большой природный талант, которого он когда-либо видел. Затем усадил рядом с собой и сообщил, что мне непременно следует заняться гонками.

Решение было принято во время обратной дороги в Грейс. Я знал, что однажды стану гонщиком, и, более того, гонщиком "Формулы-1" и может быть даже чемпионом мира. Вслушайтесь – Джонс, Пике, Шектер... Маккарти. Мне нравилось, как это звучит. Никаких полумер. Лес сказал, что я великолепен, и так я себя и чувствовал. Внутри меня что-то щелкнуло. Я испытывал смесь самых разных прекрасных и будоражащих кровь эмоций... Как будто я встретил самую красивую девушку в мире и закрутил с ней тайный роман: это было крайне рискованно, но я влюбился до безумия и был готов рискнуть всем на свете, чтобы попытаться сделать карьеру, в которой сочетались все прелести мира.

Меня определенно укусила муха, и после того, как место укуса было расчесано несколькими дополнительными уроками в "Брендсе", я понял, что этот вирус чертовски дорог. Мне нужны были деньги, чем больше, тем лучше, причем немедленно. Задача осложнялась тем, что на какие-то шиши надо было чинить "спитфайер", поскольку незадолго до этого я слегка переусердствовал при демонстрации очередных "каскадерских трюков" Маккарти. Я решил попугать своего приятеля и на полной скорости сдавал задом, целясь в его тачку "Мк-2-Кортина" и оттягивая момент торможения до самой последней секунды. В общем-то, дружище действительно испугался. Я не тормозил до тех пор, пока не влетел прямиком в его машину, и – оп-па-па – один убитый "форд" и один раненый "триумф". Мне навсегда запомнилось выражение недоверия, застывшее на лице Стива аккурат перед самым столкновением.

Большая часть повреждений компенсировалась за счет страховки, что было приятно, потому как я нуждался в любой помощи по привлечению внимания девчонки, на которую я серьезно запал в колледже. К несчастью, у меня не было возможности оказаться рядом с мисс Карен Уоддилав, но однажды мне предоставился такой шанс, когда мы с друзьями по колледжу Таппсом и Кином подвалили на одну вечеринку – моя возлюбленная тоже была там, танцевала. Перед тем, как подойти к ней, мы с друзьями сыграли в одну алкашную игру, в результате которой я умудрился за один присест засосать бутылку белого вина, после чего мое сознание включило обратный отсчет.

Комната вдруг превратилась в американские горки - мне с трудом, но удавалось устоять. Одержав временную победу над гравитацией, я созрел для решительных действий. К тому времени, как я доплелся до того места, где она стояла, их стало двое. На языке, похожем на английский, я пригласил на танец ту, которая не просвечивала, но, кажется, не был понят. Мне не оставалось ничего иного, кроме как ретироваться прочь и сообщить Таппсу, передвигавшемуся по собственной орбите и способному общаться со мной по-пьянски: "С Карен ниче не вышло, пойду-ка я за Трейси", которая в то время была моей герлой. Но вот незадача - пытаясь это выговорить, я фокусировался на ковре, совершенно не осознавая, что Трейси стоит рядом. Как и Таппс, она расслышала каждое мое слово, но столько же не смеялась. Ее глаза сообщили мне: "Размечтался". Я отвалил, что, наверно, было самым разумным моим поступком. Вскоре Карен устроилась на работу для британского правительства в Вашингтоне, но, как и Джулия Кокс, осталась в моих мечтах.

Итак, еще одна подруженция решила меня бросить, а потенциальная замена собиралась покинуть нашу страну, и мне не оставалось ничего иного, кроме как сконцентрироваться на финансировании своей будущей карьеры в автогонках. Первой очевидной жертвой виделся отец, но он просверлил меня своим хорошо отработанным взглядом, в котором читалось "сопливый идиот" и произнес "нет". Но мне так сильно хотелось денег, что я убедил его взять меня на работу на нефтяные вышки. Работа заключалась в обработке этих инсталляций особой краской для предотвращения их ржавения. Деннису понравилась идея о моем трудоустройстве, и он согласился внять моим мольбам, если я буду продолжать учиться. Я понятия не имел, во что ввязываюсь.

В течение двух следующих лет я зависал на две, порой три недели подряд на различных платформах в Северном море, работая от 12 до 16 часов в день, зачищая, покрывая, возводя, вылизывая, поднимая и таская все подряд. В столь трудных условиях у меня отваливалась спина и разрушалась душа. Холодина стояла такая, будто вернулся Ледниковый Период – а у парней, с которыми мне приходилось работать, уровень интеллекта остался на том же ледниковом уровне. Не удивлюсь, если они принимали книги по экономике и праву, которые я читал по вечерам, за коллекцию колдовских заклинаний. Порой я предавался размышлениям - не попросить ли клок волос у кого-нибудь из этой стаи – так, для небольшой встряски. Я ненавидел их, а они ненавидели меня – особенно после того случая, когда во время ссоры после моего точного удара в челюсть один их этих приматов перелетел через палубу.

В совмещении работы с учебой были свои минусы, но через два года я окончил учебу и сдал выпускные экзамены по праву, искусству и экономике. Диплом ознаменовал окончание очередной эпохи в моей жизни, и наступление полномасштабного хаоса. Я понимал, что жизнь уже не будет такой, как прежде, но, опять-таки, к этому я и не стремился. Я решил приложить все свои усилия и накопить денег для участия в гонках.

Эта цель вынудила меня продолжить работу вдали от берегов. И, поверьте для этого вам крайне необходимо иметь мечту, потому что любого, кому по-настоящему нравится тамошняя работа, необходимо сразу же поместить в хорошо охраняемую тюрьму, или по меньшей мере превратить в лягушку. Вокруг не было никого, с кем можно было бы перекинуться парой слов, и мне стало столь одиноко, что спустя 20 дней я принялся бросать хлебушек пролетавшим вертолетам: "Гули, гули, цыпа-цыпа!" Странная была жизнь, столь отличавшаяся от колледжа или феерического мира автогонок, о котором я столько мечтал. Впрочем, буровые вышки укрепили мое тело и дух, и я верил, что это поможет мне подготовиться к предстоящим сражениям. Если я выдержу это испытание, то мне тогда уже ничего не будет страшно... К своему двадцатилетию, наперекор всем предсказаниям, я был все еще жив и не имел никакого криминального прошлого. Я по-прежнему гонял повсюду на полной скорости, и на моем аварийном счету числились разломанный "спитфайер", затем "триумф-стег", "форд-сиеста" (дважды) и, хотите верьте, хотите нет, маленький "Фиат-126". Однако самый странный инцидент произошел с "Феррари-308", которой управлял мой кузен-лунатик Гари Деннем.

Гари порадовал себя долгожданной покупкой машины своей мечты и сразу же позвал меня прошвырнуться по окрестностям. И вот мы мчимся на сверхсветовой скорости по проселочной дороге в Денбури, и мой взгляд натыкается на едущую далеко впереди машину, собирающуюся совершить правый поворот. Я помолчал секунду-другую, надеясь, что кузен тоже ее заметил, но не тут-то было. Я закричал: "Гари, тормози! Тормози! Тормозиииии!" Он подчинился моей просьбе, и заблокировал колеса. Нас понесло прямиком в ту машину, и я снова закричал: "Отпусти тормоза, уходи влево. Отпусти тормоза..." Но было уже поздно. Гари напоминал парашютиста, дернувшего во время падения за кольцо, и не понимавшего, почему ничего не происходит. Бум!

Попали мы сильно. Передок "феррари" - всмятку, другой автомобиль улетел через дорогу. Я повернулся к Гари и сказал: "Дорогуша, надо было отпустить тормоза". Он вылез из машины, подошел к своей жертве и открыл водительскую дверь. Несчастный сидел, боясь пошелохнуться. Он так и не понял, что же на самом деле произошло: в конце рабочего дня он собирался как обычно повернуть на дорожку к своему дому, и был настолько к этому близок.

Гари заглянул внутрь, улыбнулся, протянул визитку и тоном, больше подходящим для вечеринки, нежели места аварии, произнес: "Здорово, приятель. Меня зовут Гари Деннем. Я работаю в "Деннем Моторс", и мы специализируемся на аварийном ремонте. Нет никаких причин для беспокойства, через неделю твоя машина будет как новенькая". Парень уставился в недоумении, наверно решив, что попал в лапы банды отморозков, я же корчился от смеха за останками "308"-й. Впрочем, ближе, чем эта "феррари", пускай даже сломанная, к "Формуле-1" я пока не приближался. На сей момент мой гоночный накат состоял из нескольких уроков на "Брендс-Хетч" и курсов Джима Рассела, по ходу которых я принял участие в паре гонок "Формулы-Форд" в "Снеттертоне" (одну из которых я выиграл в одолженном мне шлеме и кожаном пиджаке). В это время гонщик из Новой Зеландии по имени Майк Такуелл - мой ровесник – уже дебютировал в команде "Тирелл-Формула-1". Я понимал, что мои часики тикают, и мне немедленно нужно предпринимать какие-то шаги, но сперва надо заполучить много денег и друзей.

У меня был неплохой опыт по уговариванию народа на совершение каких-то поступков, точнее, по отговариванию от них, так, может быть, я смогу сам себе помочь? В школе домашнее задание за меня делали девчонки, затем я убеждал учителей не казнить меня за ряд совершенных преступлений, среди которых – странно, не правда ли – значилось то, что домашнюю работу за меня делали девчонки. В колледже ректор не давал мне спать, невзирая на находившиеся в его распоряжении справки, в которых было подробно описано, почему меня надо заставлять спать. Пока отца не было дома, я регулярно убеждал маму, что все те, кто рассказывают дикие истории про меня и папин новый "Ягуар-XJS", всего-навсего глупо шутят, потому что я понятия не имею, где отец прячет ключи (в нагрудном кармане своего темно-синего пиджака, в гардеробе). Мои коммуникационные способности пригодились и в ходе придорожных семинаров с полицией Эссекса о пользе дорожных гонок. Последнее по списку, но не по значению – множество девчонок, которые по известным только им самим причинам, считали меня привлекательным, и теперь я мог общаться с ними почти на телепатическом уровне.

Все это было хорошо, но настало время заняться коммерцией. Если я хотел получить помощь, мне следовало рассказать свою историю всем, кто ее захочет послушать – после чего рассказать ее еще раз, только погромче, тем, кто ее слушать не хочет. Поэтому я пообщался практически со всеми известными мне людьми, затем почти с каждым встретившимся мне в поезде, в пабе, чьем-то офисе. Если они не могли мне помочь, я спрашивал у них, с кем еще можно поговорить. По сравнению с моим шквалом телефонных звонков и писем в различные крупные лондонские компании, ковровое бомбометание выглядит точной наукой, а когда я выходил на дорогу, уличные торгаши казались работниками социальной сферы.

Я продавал Перри Маккарти и автогонки.

Я прошелся по дюжинам местных промышленных предприятий, стучась в дверь, беседуя с секретаршей и договариваясь о пятиминутной встрече с директором. Я был максимально настойчив, но даже несмотря на то, что мне частенько удавалось подставить ногу в закрывающуюся перед носом дверь, предложения отвергались с ужасающей частотой. Как объяснили профессиональные продавцы, мне надо относиться к этому, как к закону о больших числах – чем больше попыток я предприму, тем выше мои шансы.

...

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 15 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что этап состоится 4 сентября!

Ставки на 15 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 1 сентября до 23:59 (четверг).

Всего призеров после 14 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 14 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 14 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-14.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»