Итоги нашего предыдущего опроса:

«Народный Чемпион»

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Долгое время журналисты всех стран гадали: кто станет поставщиком моторов для команды Williams в следующем сезоне? – Наиболее вероятными вариантами были Honda, Toyota, Cosworth и нынешний моторист Williams – BMW. Учитывая тяжелые отношения между командой из Гроува и мюнхенцами, а также скандальную ситуацию вокруг Баттона, Honda и BMW отпадали почти что сразу. А после того как Midland продлили свой контракт с Toyota еще на один год, стало ясно, что из нынешних мотористов наиболее выгодным вариантом остается Cosworth. Так что неудивительно, что именно с этой фирмой Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд и заключили соглашение. Официально обе стороны пообещали не просто поставку двигателей, но и более детальную работу над шасси, коробкой передач и другими частями болида.

Между тем, Марио Тайссен, руководитель BMW Motorsport, желает успеха Williams. Тайссен отмечает, что сезон еще не закончен и его компания надеется на успешное завершение сотрудничества.

Еще одной новостью, которую долго ждали, стало подписание контракта между BAR Honda и Рубенсом Баррикелло. Договор подписан сроком на два года с возможной пролонгацией. В связи с этим событием встал вопрос о "лишнем человеке" - ведь в том случае, если Дженсон Баттон, все же, останется в британо-японской команде, Такума Сато будет вынужден искать себе новое место работы или довольствоваться ролью тест-пилота. А нынешний тест-пилот Энтони Дэвидсон уже мечтает быть "боевым" пилотом. При этом, похоже, его не смущает то, что попасть в сильную команду шансов (почти) нет. В настоящее время на британца претендует Midland…

Ну а пока Формула-1 готовится к своему дебюту в Турции: жаркий и влажный климат, технически сложная и интересная трасса от Германа Тильке (с перепадом высот до 43 метров), а также закрученная интрига в чемпионате пилотов позволяют надеяться на интереснейшую гонку. Это отмечают все команды в своих пресс-релизах. Плюс ко всему, необходимо учесть, что большой перерыв закончился, - пилоты отдохнули и с нетерпением ждут Гран-при. Поэтому не удивляйтесь, если в первом повороте вы увидите завал!

Поскольку турецкая трасса является абсолютно новой, подготовка к ней складывалась у пилотов по-разному. Так некоторые из них, как, например, Фернандо Алонсо, Джанкарло Физикелла и Ник Хайдфельд просто зашли в магазин и купили новую игру F1 2005 от Sony – прокатившись на компьютере и срезав пару поворотов, они составили впечатление от творения Тильке. А вот Хуан-Пабло Монтоя, по традиции, будет знакомиться с новой трассой посредством прогулки пешком со своими инженерами.

Если и вы хотите знать больше о предстоящем Гран-при, заходите в интернете на сайт www.formula1-istanbul.com, или на форум нашего сайта! ;)

О чем еще можно рассказать, представляя трассу, которую мало кто видел? Гонок на ней не проводилось, расклада по скоростям на круге нет, комментарии пилотов представляют смесь искреннего любопытства и дипломатичности. Так что желающие представить себе трассу, не дожидаясь пятницы/субботы, могут скачать ее 3D-модель (видеоролик объемом 5.7 Mb), а пока файл перелетает (переползает) на вашу машину, я набросаю, сказку не сказку, но коротенькую историю.

Жили-были турки-османы. Жили вполне по-восточному, никуда не торопясь и так потихоньку заняли огромную территорию. Почему-то их страшно не любили их соседи, русские. Конечно, причины на то были, и были вполне серьезные, но это нисколько не давало права русским нещадно издеваться над своими южными соседями. Многие турки думали так: "А что эти постоянные турецкие походы, не иначе как издевательство. Ну пришли, так и завоюйте наконец, чтобы нам уже не отрываться от диванов всю оставшуюся жизнь. Постоянно приходиться собирать армии, казнить провалившихся полководцев, заниматься делом в конце концов. Работаешь тут, а потом в начале 21 века про тебя снимают обидные фильмы."

Все это продолжалось довольно долго, пока наконец в Османской империи не нашелся человек, который страдал бессоницей (или диваны ему попросту надоели). Звали его Мустафа Кемаль Ататюрк (звание "отца турков" ему присвоили в 1934, так что до этого для друзей он был просто Мустафа Кемаль Паша). Когда в 1923 этот "неспящий в Стамбуле" стал диктатором Турции, освободив ее от греческой окуппации, тут же просыпаться стали многие, поскольку мудрый руководитель ясно понимал главные вектора поднятия реноме Турции: от "больного человека Европы" начала двадцатого века, через "нервного человека Европы, грозящего чужими ракетами", до "здорового и румяного человека Европы, приглашающего туристов к себе в дом", и "бодрого человека Европы, пошивающего одежду". Понимание природы туризма пришло чуть позже.

Да, понимание природы туризма пришло уже к концу века двадцатого. Стало очевидно, что поднять с пляжа одинокого немецкого туриста, приехавшего в Турцию во n-й раз, не может ничего (может, за исключением нетрезвых русских на 9 мая, которые в этот день сбрасывают всех немцев в бассейн отеля). Но. Исследователям удалось выяснить, что некоторых может немного оторвать от песка вид пролетающего по волнам красного болида с желтой циферкой "один". Попутно этот нимф (хотел написать "нимфа", но к М. Ш. такое применить трудно) щедрой рукой разбрасывает бейсболки (при более точном рассмотрении окажется, что это те бейсболки, которые неудачно заказал Вилли Вебер в 1997) и флаги с изображением гарцующего коня (все турецкого производства - поддержим отечественного производителя). Решение было найдено - Формула-1.

Заодно, у османов появился шанс утереть нос своим северным соседям, которые примерно в те же сроки собирались построить себе автодром и провести Гран-При России. Так оно и получилось: русские разругались с Берни из-за доходов, а привычные к торгу южане уломали таки Берни (с ним, как оказалось, тоже можно сражаться за каждую турецкую лиру). Похоже, что организаторы решили проблему дележа так: в Европе на проведении Гран-При можно заработать не более 50 миллионов долларов, а в Турции собираются получить 80 миллионов долларовой выручки (а мзда Берни будет рассчитываться из обычного уровня дохода).

Первоначально турки даже хотели построить трассу за самую минимальную цену: они начали поиски компетентного в вопросах архитектуры джинна. Был даже начат обмен старых маслянных ламп на новые, галогеновые. Но чуть позже знающие люди напомнили, что в соответствующей советской литературе упоминалось следующее: выпущенные на свободу джинны могут либо строить дворцы, либо разрушать все вокруг. Так что, максимум, что такой отпущенец мог построить - это главную трибуну в весьма милом архаичном стиле и без кондиционеров. Поэтому пришлось звать главного джинна Формулы-1 из Германии.

Можете, кстати сравнить проект Тильке и представить себе проект двухтысячелетней давности джинна. Итак, главная трибуна сможет вместить 30 тысяч зрителей и размещена на 13 тысячах кв. м. Остальные трибуны смогут принять еще 125 тысяч зрителей. Здания паддока будут двухъярусные - первый этаж отдается командам, а все что выше - сможет принять еще пять тысяч человек. И, наконец, две VIP-башни (надо полагать в виде Берни Экклстоуна, указывающего дорогу Формуле-1 на восток, и Германа Тильке с лопатой у ноги) поставлены с двух сторон паддока и состоят из семи этажей общим метражом в 7.5 тысяч кв. м.

А сама трасса? Считается, что она исключительна: рельеф ее очень неровен, прямые редко расположены на одном уровне. Также к достоинствам относят и составную полосу безопасности: асфальт + гравий. Вопросы пыли и ветра собираются решать, пользуясь опытом Бахрейна. И именно из-за ветра движение по трассу будет против часовой стрелки.

Да, и не вздумайте назвать эту трассу случайно Speedpark! Институт турецкого языка очень обидится. Организация мотоспорта Турции уже пыталась провести такое название в официальных документах и получила по шее. Турецкая трасса должна называться по турецки: "Истанбул Яриш Алани" (за точность не ручаюсь), что в переводе на простой английский означает: "Стамбульское место для гонок".

Возможный преемник Михаэля Шумахера в Ferrari…

RomB.

Итак, "Зайка" готовится побеждать в Турции и уходить в 2007 г. в Ferrari... :) Как вы считаете, поможет ли "Нандо" в "пути к победе" его ознакомление с трассой посредством игровой приставки Sony PlayStation?

Кривощеков Александр.

Я что-то пропустил?? :( Уже официально объявлено, что Алонсо будет в Феррах или это - так, слухи бульварных газет? Если он будет в Феррах, то МиШу уходит на пенсию?

RomB.

Пока, скорее, "слухи бульварных газет", - это из его собственного заявления, что он "не исключает такую возможность", но с огромной степенью вероятности М.Шумахер в конце 2006 г. "выйдет в отставку" - огромная вилла явно строится им "к пенсии".

...Вообще, мне любопытно, кого в Scuderia планируют в "преемники", ну, не Ф.Массу и "мотоциклиста" В.Росси же?

Вероятных кандидатур пока мыслится три: К.Райкконен, Ф.Алонсо, Дж.Баттон...

- Почему именно они? - Особенно объяснять не надо.

- Как считаете, есть еще кто-либо на примете и почему?

Floters.

Цитата: "Уже официально объявлено, что Алонсо будет в Феррах или это - так, слухи бульварных газет?"

Это то, что может произойти. А может, и нет.

Алонсо лишь размышляет о том, что он в 2007 году будет не прочь уйти в "Феррари".

Цитата: "Как вы считаете, поможет ли "Нандо" в "пути к победе" его ознакомление

с трассой посредством игровой приставки Sony PlayStation? :)"

Да. Вместе с Ником Хайдфельдом и Дженсоном Баттоном они и займут весь пьедестал, т.к. все они играли в новую игру, а вот Кими, напившись виски, Гран-при провалит.

Белый Олег Вячеславович.

Феррам нужен лидер, который, засучив рукава, будет пахать и пахать, и тащить их вперёд. В пелетоне таких сильных личностей сейчас нет.

Safari.

Цитата: "Феррам нужен лидер, который, засучив рукава, будет пахать и пахать, и тащить их вперёд, в пелетоне таких сильных личностей сейчас нет."

Абсолютно согласна! Да и Алонсо сказал, что перейдет в Феррари только если команда будет на высшем уровне, а если будет кризис, то Алонсо туда не пойдет. Он не из тех, кто сможет тащить команду наверх.

А вот насчет Росси... Кажись, у Монтедземоло это идея-фикс – посадить Росси в Феррари. Конечно, есть в этом и плюсы - с бюджетом точно проблем не будет, спонсоры в очередь выстроятся, но минусов, ИМХО, больше - у итальянцев башню точно снесет, и они бедного Валю просто раздавят. И всю команду в придачу!

P.S. А если с машиной не "облажаются" на следующий год, то и Миша никуда не денется! А там, глядишь, и еще какая "звездочка" в наследники наметится.

Pavel Bolyuh.

Цитата: "P.S. А если с машиной не "облажаются" на следующий год, то и Миша никуда не денется! А там, глядишь, и еще какая "звездочка" в наследники наметится."

Я тут подумал на эту тему... А зачем Ферры сейчас борются за чемпионат? Михаэль не выиграет, победа в чемпионате команды хоть и вероятна, но сомнительна...

Не лучше ли еще больше сил направить на следующий сезон, а этот закончить, например, 5-ми - как Маки в прошлом году и получить право на 3-го пятничного пилота: тесты "когда хотим, тогда и катаемся, и никто нам не указ" + 3-й пилот по пятницам = у соперников нет ни шанса. =)

Цитата: "Вероятных кандидатур пока мыслится три: К.Райкконен, Ф.Алонсо, Дж.Баттон..."

Кто-то (точно не помню) из Ферров говорил, что Кими предпочтительней... Но тут встает еще один вопрос: а пойдет ли он в Феррари? Мне кажется, что Алонсо согласится скорее, чем Райкконен.

nekr0z.

Цитата: "Кто-то (точно не помню) из Ферров говорил, что Кими предпочтительней..."

Тодт (Jean Todt) говорил.

Safari.

Цитата: "А зачем Ферры сейчас борются за чемпионат? Михаэль не выиграет, победа в чемпионате команды хоть и вероятна, но сомнительна...".

Да, я на эту тему тоже думала. Сначала мне так тоже казалось, но сейчас я в этом не уверена. 3-е место в Кубке принесет больше денег, чем 5-е, а сейчас у "Красных" с бюджетом возникают некоторые трудности. Да и на мотивации команды и Миши, в частности, возможные 1-2 победы, скажутся крайне положительно. А вот если начать специально сливать сезон, то можно так привыкнуть, что потом бороться разучишься!

Не говоря уже о том, что выяснение причин нынешних неудач и их устранение являются важнейшей частью подготовки к следующему сезону, о чем не раз уже говорил Жан Тодт.

Тут надо все оценить и принять взвешенное решение. Думаю, им там, в Феррари, виднее, что для них выгоднее.

Наша фотосессия: гонщики Ф1 в "младые годы"...

Grishka.

Ох, и повеселю я вас сейчас... :)) Итак.

Михаэль и Ральф Шумахеры (Узнаваем только старший):

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1shumis.jpg.

Михаэль Шумахер:

http://itscool.narod.ru/baby/babyschumi.jpg.

Айртон Сенна:

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1ayrtonsenna.jpg.

Мика Хаккинен (Сто пудов - не изменился... ;) ):

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1mikahakkinen.jpg.

Жак Вильнев (То же узнаваем.. :) ):

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1villneuve.jpg.

Фернандо Алонсо:

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1alonso.jpg.

Хуан-Пабло Монтойя (М-да.. :)) ):

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1montoya.jpg.

Кими Райкконен (В машинке с малых лет... :) ):

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1kimi.jpg.

Антонио Пиццонья:

http://itscool.narod.ru/baby/babyf1pizzonia.jpg.

Шмаенок Станислав.

Давеча в местной газете набрел на интересную статейку, которую вам и представляю. Заранее приношу извинения автору.

Виктор Игнатов.
"Гран-при Крыма. Как бредни сделать былью."

Вообще с клубом "Ожидающих" как раз тот случай, когда войти гораздо тяжелей, чем выйти. Но в мире болидов, как и во всем остальном, всякое бывает. Вероятность появления в календаре "Гран-при Москвы" в последнее время стремится к нулю (скорее еврей с палестинцем договорятся, как делить землю, чем такие могучие господа, как Экклстоун и Лужков, - как делить прибыли), а значит шансы озвученного Червоненко "Гран-при Крыма" не совсем призрачные. Тем более что премьер полуострова Матвиенко сгоряча уже пообещал выставить Червоненко целый ящик крымского коньяку, если сказка станет былью.

И министр вполне может выступить в роли волшебника. По словам самого Евгения Альфредовича, в ходе последнего "Гран-при Монако" у него первым из украинцев были спецпропуска, дающие право беспрепятственного в хода в паддоки всех команд. Там для него сплошь знакомые лица: пилоты "Джордана" и "Феррари", боссы команд и почетные гости. Червоненко клянется, что он на короткой ноге с Монтойей, а с Шумахером и Баррикелло он и вовсе несколько лет назад вместе катался на горных лыжах. В "Red Bull" у него вообще все свои, а знакомство с мистером Экклстоуном (без этого никуда!) он завязал несколько месяцев назад в Москве, когда там на Красной площади представляли первую "конюшню" с российскими" "конями". Или корнями.

Решить вопрос с такими связями - раз плюнуть! Место? Почему бы, действительно, не провести этап "Формулы" где-нибудь под Евпаторией или прямо по дну специально осушенного для этих целей Сиваша? Гоняются же в Бахрейне среди пустыни, а чем мы хуже? Понятно, ничем. Деньги? Собрать пару сотен миллионов долларов на строительство трассы для таких уважаемых людей, как Червоненко, Матвиенко и активно участвующий в обсуждении министр спорта Павленко, вообще не проблема. В крайнем случае, несколько гривен из своей зарплаты добавит Юлия Тимошенко. Так что никуда гражданин Экклстоун от нас не денется, кроме как в поросшие крымские степи или стоячие воды Гнилого моря.

Одна проблема. Живописные крымские степи хотя и не совсем дикие, но в них напрочь отсутствуют такие обязательные для полноценного этапа "Формулы" вещи, как отели, рестораны, паркинги, туалеты и девушки "Marlboro". В крайнем случае, их можно заменить парнями. А вообще в реализации проекта самое главное уследить за деньгами - ведь у нас все могут разворовать еще на начальной стадии. Или разные группировки и спонсоры переругаются в самый последний момент. Как раз тогда, когда сердце украинского "Гран-при "Формулы-1" уже будет биться мощно и ритмично, как двигатель болида "McLaen Mercedes". А случится это, скажем, в июле 2008 года.

На старт! Все готово! В выхлопных газах дышится легко и свободно. В ложе для почетных гостей появляются президент, премьер-министр, оба брата Кличко, Руслана, "Грынджолы" и другие гослица.

Старт первого в истории "Гран-при Крыма"! На заднем плане видна реклама троллейбусного парка Симферополя. В числе претендентов на победу называют Злобина и Русинова - пилотов российской команды, патронируемой канадцем русского происхождения Алексом Шнайдером. Они уже два года как выступают в "Формуле". Их шеф и "лицо" конюшни, а по совместительству внук первого президента России, Борис Ельцин-младший изрядно поднаторел в манипуляциях со стартовой решеткой. Правда команда пользуется дурной славой. Говорят, что это бывшая "Jordan", перекрашенная в другой цвет и с перебитыми номерами. А реклама на болидах новой водки "Goodyear" указывает на следы не только русской, но и украинской мафии.

С поул-позишн гонку начинает (этот пункт значится в спецдоговоре с Экклстоуном) восходящая украинская звезда Андрей Ющенко. Он выступает исключительно на деньги своих товарищей. И на болиде взятом напрокат у близкого друга. Наверное, у Михаэля Шумахера. Иначе почему "Красный барон" повесил шлем на гвоздь и теперь дает бесплатные советы новой звезде? Сам Ющенко известен тем, что любит ездить быстро, но не умеет. Итог неутешителен. Болид разбит в хлам, а обломки под шумок умыкнули не то болельщики, не то сам гонщик.

Дебютный "Гран-при Крыма" несколько омрачен: несмотря на все старания, трасса все-таки оказалась с колдобинами, и не всем командам хватает топлива. Отсосали, паразиты, прямо из боксов! Впрочем, от этого интрига только выигрывает. Тем более что все асы - Алонсо, Райкконен, Трулли и Барикелло с Физикеллой не справились с трудностями и сошли. Причем все - на коварном повороте "Татарский" или, как его еще называют фаны, "Девлет-Гирей".

Победа почти в кармане у Злобина, но какой же русский не любит слишком быстрой езды! Двигатель отказывает в считанных сантиметрах от финиша. Сидящий на трибуне Роман Абрамович загадочно улыбается. В его голове зреет грандиозный план "Гран-при Чукотки".

А победителем "Гран-при Крыма" назло всем становится вынырнувший из ниоткуда Фризахер, Второй Картикеян. Немка Ютта Кляйншмидт, приехавшая в Крым прямо с "Даккара", - третья. "В призах" и Ющенко. У него приз зрительских симпатий. И всеобщее обожание. У Червоненко - бесплатный сезонный абонемент. На все домашние матчи симферопольской "Таврии".

Завершается все шикарной вечеринкой прямо на набережной Ялты или на вершине Аю-Дага. Огромный шатер на несколько сот человек - украинско-российский бомонд и несколько иностранных гостей. На сцене обязательный силикон из "ВИА Гра" и выписанные на 1,5 часа мама Бритни и бабушка Мадонна. Мистер Экклстоун о чем-то шепчется с Абрамовичем. Под ногами у них персидские паласы с символикой "Минарди", "БАР" и "Феррари", икра и пузырящиеся лужицы шампанского. Здесь же работающие на холостых оборотах болиды. Все желающие могут сделать несколько кругов. К примеру, до Судака (с пит-стопом в знаменитой крепости) и обратно. При желании можно посоревноваться даже с ошалевшим Фризахером - ГАИ все равно давно не существует.

А уже совсем скоро, через четыре года, Украине принимать чемпионат Европы по футболу...

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу
"Почему BAR-Honda неярко выглядит в конце нынешнего сезона?"

Александр Воеводский.

"Хонда" преднамеренно "придерживает" команду, так как хочет снизить цену на акции, которые они собираются выкупать у BAT - то же самое, кажется, в прошлом сезоне происходило с "МакЛареном".

Eugene.

Причин слабых выступлений команды БАР несколько, но главная - одна: уход (увольнение) Ричардса - он ведь выстроил команду, и система работала. Японцы решили построить свою систему управления, а любая перестройка - это хаос.

Все остальное следует из этого - команда просто топталась на месте, в то время, как МакЛарен и Рено сделали мощный рывок, и вот итог - 4-5 место в зависимости от Гран При.

Vladimir Muravliov.

БАРу мешает медленная машина.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1968 г.
У гоночных болидов вырастают крылья

Двигатель Ford-Cosworth выигрывает Чемпионат Мира для Грэма Хилла. Джим Кларк погибает в Хоккенхайме. Зифферт на Rob Walker Lotus выигрывает Гран-при Англии.

***

Успешная серия двигателя Ford-Cosworth DFV V8, по сути, началась с сезона Гран-при 1968 г. С 1968 по 1982 гг. гонщиками, чьи автомобили использовали этот двигатель, были выиграны 12 Чемпионатов Мира, поскольку его поставка уже не ограничивалась исключительно командой Lotus. Все большее число конструкторов выражали желание использовать этот двигатель – так, в 1968 г. на DFV переключились McLaren, а также новая команда Matra. В течение своего второго сезона английский V8 выиграл не менее 11-ти из 12-ти Гран-при Чемпионата Мира. Ferrari V12 был одинаково выдающимся агрегатом, но он выиграл всего одну гонку.

Сезон 1968 г. также был известен как сезон крыльев – аэродинамических устройств, крепившихся к автомобилям Гран-при для улучшения их сцепления с дорогой. К концу сезона уже все автомобили Формулы Один были оснащены такими стабилизирующими крыльями спереди и сзади, а Brabham, пошедшие еще дальше, использовали по два крыла, установленные непосредственно над передней и задней подвесками – эта система немедленно получила прозвище "двухэтажка".

Однако, не все крылья строились в соответствии с законами аэродинамики: некоторые из них устанавливались на высоте, выбранной наугад, и их эффективность оставляла желать лучшего. Также были случаи, когда под дополнительной нагрузкой ломались стойки, поддерживающие крылья, как например, на Lotus 49. Расположение спойлеров влияло на силу воздействия воздушного потока на автомобиль и, следовательно, на прижимную силу, приложенную к его подвеске. Это влияние менялось в зависимости от размеров крыльев, а также от угла их атаки, который в годы поверхностных знаний об аэродинамике выставлялся в боксах скорее с помощью спиртового уровня, нежели на основе систематических испытаний в аэродинамических трубах: они начнут проводиться лишь спустя несколько лет.

Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми – идея заключалась в том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы (и, следовательно, улучшения сцепления с дорогой), а на прямых устанавливать плоскости в более горизонтальное положение для снижения аэродинамического сопротивления (и, следовательно, увеличения скорости). В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза. Разносторонний подход к развитию крыльев стал предметом беспокойства организаторов гонок, и, поскольку крылья начали становиться опасными, возникла необходимость регламентировать их развитие.

Три Гран-при 1968 г. прошли в ужасных погодных условиях – гонки в Голландии, Франции и Германии. В этих условиях вопрос выбора шин становился решающим, и специальные дождевые шины Dunlop, изготовленные из супермягкой смеси и имевшие широкие центральные канавки, оказались самыми подходящими. Однако, езда под дождем с использованием этих сверхшироких шин вызывала довольно много проблем, поскольку из-за аквапланирования они поднимали в воздух большое количество водяных брызг, до минимума ограничивавших видимость следовавшим сзади гонщикам. Обычная шина для сухой погоды имела ширину пятна контакта с дорогой 38 см.

До 1966 г. большая часть научных исследований и разработок в гонках Гран-при была направлена на прогресс в области изготовления шасси и двигателей, а также в области безопасности, но к 1967 г. сложилась тенденция к улучшению аэродинамики и снижению веса автомобиля путем более широкого применения магниевых и титановых сплавов. Титан, хоть и очень дорогой, мог выдерживать те же нагрузки, что и сталь, но доля его применяемости в автомобиле была незначительной. Магний же использовался, главным образом, при изготовлении кузова и колес.

В том же году началась новая глава в истории международных автогонок с введением рекламы на гоночных автомобилях – политики, которая до тех пор была разрешена только в Соединенных Штатах. В 1967 г. снизилась финансовая поддержка европейских участников, поскольку два главных поставщика масла, BP и Esso, ушли из гонок. Firestone также последовали их примеру: они перестали делать свободные поставки, и теперь любой, кто пожелал бы использовать их шины, должен был их уже покупать. Эта ситуация поставила некоторые команды Гран-при в очень трудное материальное положение, и в ответ на это CSI сменила свою давнишнюю политику и позволила размещать рекламу на автомобилях, участвующих в ее Чемпионатах.

Внешний вид гонок Гран-при неожиданно полностью преобразился, когда на автомобилях появилась реклама сигарет, напитков, лыж и косметики. Изделия, не имеющие прямого отношения к автомобильной промышленности, теперь помогали финансировать участие в гонках Гран-при, хотя и не без возражений со стороны традиционалистов. Многие энтузиасты считали этот вид "иностранной" рекламы безнравственным, а его денежная значимость сильно ударила по амплуа гонщиков Гран-при, которые теперь стали похожи скорее на жаждущих наживы бизнесменов, нежели на спортсменов. Кроме того, знакомые цвета автомобилей, до тех пор соответствовавшие странам их происхождения, потеряли смысл. Lotus 49, традиционно зеленые с желтой полосой, на Гран-при Монако появились преимущественно в красных цветах сигарет Gold Leaf, а сама команда была официально переименована в Gold Leaf Team Lotus. В скором времени только Ferrari будут продолжать окрашиваться в свой национальный цвет.

В течение сезона 1968 г. произошла очередная серия аварий со смертельным исходом среди топ-пилотов. 7 мая во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс, 8 июня во время тренировок перед гонкой по восхождению на холм в Россфельде – Людовико Скарфиотти, а 7 июля на Гран-при Франции в Руан-Лез-Эссарте – французский гонщик Жо Шлессе. Но самой большой потерей был Джим Кларк, погибший 7 апреля в результате аварии во время гонки Формулы Два в Хоккенхайме.

В 1968 г. в Формуле Один дебютировала энергичная молодая французская аэрокосмическая фирма Matra. В октябре 1964 г. Matra основали компанию по производству автомобилей Societe Matra Sport с офисами в Велизи близ Парижа, которая стала выпускать автомобили Формулы Три и Формулы Два с двигателями Ford. В 1965 г. модель Формулы Три выиграла свою первую гонку в Реймсе, а в следующем году версия Формулы Два одержала победу на Нюрбургринге, после чего последовали и другие многочисленные успехи.

Компания, завоевавшая блестящую международную репутацию, в апреле 1967 г. получила от французского правительства субсидию в шесть миллионов франков на исследования и разработку автомобиля Формулы Один, поскольку Франция стремилась вернуть себе престиж, который она в прежние времена удерживала среди стран-участниц Гран-при и которого у нее не было уже на протяжении многих последних лет. Правительственная субсидия покрыла лишь половину затрат на разработку конструкции, но Matra получили также дополнительную поддержку со стороны нефтяной компании Elf, являвшейся крупным спонсором младших гоночных классов во Франции, которая стала главным спонсором проекта Matra Формулы Один.

Matra организовали две команды Формулы Один, использовавшие их новые автомобили. Elf-Matra во главе с Жан-Пьером Бельтуазом являлась заводской командой, тогда как Matra International управлялась из Англии знаменитой командой бывшего торговца древесиной Кена Тиррелла. Гонщиком № 1 в Matra International был Джеки Стюарт, начинавший свою международную карьеру в команде Тиррелла в Формуле Три и Формуле Два.

Тем временем, в 1968 г. Риндт перешел из Cooper в Brabham, заменив Халма, который присоединился к своему соотечественнику МакЛарену. Кларк и Хилл остались в Lotus, но по ходу сезона Джеки Оливер заменил погибшего Кларка. Команда BRM состояла из Педро Родригеза, Майка Спенса и Ричарда Эттвуда, тогда как Cooper наняли англичанина Брайена Редмэна, бельгийца Люсьена Бьянки и итальянца Людовико Скарфиотти. Ferrari располагали двумя очень талантливыми молодыми гонщиками – Крисом Амоном и Жаки Иксом, Сертиз остался в Honda, Гарни участвовал в гонках на своем Eagle лишь эпизодически, а в остальных случаях – на автомобилях McLaren или Brabham. В 1968 г. Гарни стал первым гонщиком Гран-при, надевшим защитный шлем Bell интегрального типа, который вскоре станут использовать все гонщики. На Lotus 49 коробку передач ZF сменил агрегат Hewland, который позволял быстрее менять передаточные отношения.

Lotus начал сезон победным дублем на первом этапе, Гран-при Южной Африки в Кьялами – Кларк пересек финишную черту впереди Хилла. В этой гонке Matra дебютировали в Формуле Один с "Type MS9", выставленным Кеном Тирреллом. Использовавший модифицированное шасси типа монокок Формулы Два, автомобиль был оснащен двигателем Ford-Cosworth и коробкой передач Hewland. С Джеки Стюартом за рулем он произвел великолепное впечатление. В той же гонке BRM появились со своим новым "Type 126", монококом с трансмиссией Hewland и двигателем V12 – вся работа над двигателем H16 была прекращена. Двигатель BRM V12, разработанный Обри Вудсом, также использовался на Cooper T86B.

Победа Кларка в Кьялами стала для него 25-ой и последней, поскольку перед первым европейским этапом Чемпионата Мира его карьера закончилась гибелью (при невыясненных обстоятельствах) во время гонки Формулы Два в Хоккенхайме, Западная Германия. Очень немногие зрители стояли вдоль участка трассы, где произошла авария, и во влажных условиях никто не заметил подробностей трагедии: так и осталось невыясненным, была ли авария вызвана неисправностью шасси или мгновенной потерей концентрации. Однако, факт состоит в том, что меры по обеспечению безопасности на высокоскоростной трассе Хоккенхайм не соответствовали стандартам, деревья, расположенные по краю трассы, не были отгорожены ограждениями, минимизировавшими последствия вылета автомобиля с трассы. На момент своей гибели Джим Кларк был не только выдающимся гонщиком своего времени, его повсюду любили как приятного человека.

Спустя всего лишь месяц после гибели Кларка, во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс: его смерть стала 34-ой за всю историю гонок в Индианаполисе. Газотурбинный Lotus 56 несчастного англичанина потерял переднее колесо (которое влетело в кокпит) и врезался в стену.

Гонка "Инди 500" 1968 г. была второй – и последней – к которой допускались двигатели с газовой турбиной. После нее были введены новые правила, ограничивавшие размеры воздухозаборника этих двигателей до 15,99 кв. дюймов или 103,21 см2, и STP заказали у Lotus шесть новых автомобилей, оснащенных недавно испытанной газовой турбиной Pratt & Whitney. Модель Lotus 56 была оснащена приводом на все колеса системы Ferguson и получила измененный футуристический дизайн. Был построен клиновидный монокок, работавший как обычное крыло, прижимая автомобиль к дороге. Первые испытания "Type 56" были проведены Джимом Кларком незадолго до его гибели, но тремя гонщиками STP Lotus, вышедшими на старт гонки в Индианаполисе, были Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард, причем Леонард квалифицировался на поул-позиции.

Гонка была отмечена чрезвычайно захватывающей борьбой за лидерство, которым постоянно обменивались газотурбинный Lotus Джо Леонарда и Eagle-Offenhauser Бобби Ансера. Грэм Хилл в ней участия не принимал, поскольку на 11-ом круге разбил свой "клин" об ограждение и выбыл из гонки.

Йохен Риндт также принял участие в этой гонке за рулем Brabham BT25 с двигателем Repco с четырьмя распредвалами, но на пятом круге сошел из-за вышедшего из строя поршня.

За двадцать кругов до финиша Lotus Леонарда опережал Eagle Ансера на восемь секунд, но на 193-ем из 200 кругов его отрыв сократился до пяти секунд. Неужели первая победа автомобиля с газовой турбиной? Нет – за семь кругов до финиша в топливном насосе газовой турбины сломался вал, и Леонард вынужден был накатом добираться до боксов и наблюдать за тем, как Бобби Ансер выигрывает гонку. Тем не менее, в любом случае, жизнь автомобиля с газовой турбиной в Индианаполисе подошла к концу, поскольку в 1969 г. площадь воздухозаборника была снижена до 11,99 кв. дюймов или 77,3 см2, и газовая турбина утратила свою перспективность. Спустя год в 500-мильной гонке также будут запрещены и полноприводные автомобили.

Но эти меры не остановили техническое развитие на "Кирпичнице", поскольку в то время Ford и Offenhauser начали широко использовать турбокомпрессоры, использовавшие энергию выхлопных газов. Это было начало эры турбо в первоклассных гонках, хотя в Формуле Один турбокомпрессор появится только в 1977 г. Несмотря на то, что объем турбодвигателей индикаров был ограничен 2,8 литрами (то же самое касалось агрегатов с нагнетателем), Ford развивал 700 л.с., а Offy – 630 л.с.

Возвращаясь в Европу, Чемпионат Мира возобновился, начиная с первого Гран-при Испании Формулы Один с тех пор, как в 1954 г. в Барселоне Майк Хоторн на Ferrari "Super Squalo" превзошел Хуана Мануэля Фанхио на Mercedes-Benz. Новая трасса была построена в Хараме, в 24 км от Мадрида, в качестве нового места проведения этой гонки. В Испании дебютировало несколько новых автомобилей, среди них был новый McLaren M7A, оснащенный двигателем Cosworth-Ford. В конструкции "M7A" Робин Херд попытался разместить топливные баки по бокам, как на Lancia D50 1954-55 гг., но эта идея была пересмотрена. Во время тренировок Джек Брэбхем появился со своим новым "BT26", который имел не классическую трубчатую пространственную раму, а полумонокок, построенный по принципу Ferrari из листового металла, приклепанного к трубчатой раме. Автомобиль был оснащен новым двигателем Repco V8 с четырьмя распредвалами – уменьшенной версией агрегата, который Йохен Риндт использовал в Индианаполисе. 2996-кубовый (88,9x60,3 мм) двигатель Repco Type 760 Формулы Один имел по четыре клапана на цилиндр и развивал 390 л.с. при 9000 об/мин. Однако, новая австралийская "восьмерка", казалось, достигла предела своего развития и, по-видимому, страдала от бесконечных проблем. Она редко работала удовлетворительно, и в конце года Repco решили прекратить развитие и постройку двигателей Формулы Один. Кроме того, в Хараме дебютировала новая конструкция Lotus 49B. По сравнению с "Mark 49", "49B" имел удлиненную на 50 мм колёсную базу и усиленную подвеску. Модификации были проделаны под руководством Мориса Филлиппа с помощью молодого швейцарского техника Джозефа Маркварта из Винтертура, который позже вместе с Робином Хердом уйдет в McLaren в качестве главного конструктора. Джон Сертиз пилотировал новой Honda RA301 V12 с широким шасси типа монокок, разработанным Йошио Накамурой.

Гран-при Испании выиграл Грэм Хилл на Lotus-Ford 49B, опередив Дениса Халма на McLaren-Ford М7A и Брайена Редмэна на Cooper-BRM T86B V12, но это была потрясающая гонка со множеством неожиданностей. В начале гонки лидерство захватил Педро Родригез на новом BRM P126 V12, но он вылетел с трассы и вынужден был сойти. Лидерство перешло к Жан-Пьеру Бельтуазу, который пилотировал Matra-Ford MS10, заменив сломавшего запястье Джеки Стюарта. Однако, на англо-французском автомобиле произошла утечка масла, вынудив сойти бывшего Чемпиона Франции по мотогонкам, что позволило Крису Амону за рулем Ferrari 312/015-68 выйти в лидеры. Но Амону повезло не больше, чем гонщику Matra – неисправность топливного насоса лишила новозеландца победы и позволила Грэму Хиллу первым пересечь финишную черту. Зифферт выступал в Южной Африке на старом Cooper-Maserati, а в Испании он провел свой первый Гран-при за рулем Rob Walker Lotus 49.

Matra Elf прибыли на Гран-при Монако со своим новым "MS11", оснащенным не двигателем Cosworth-Ford V8, а своим собственным V12. Новый 2999-кубовый (79,7x50 мм) двигатель Matra V12, который работал с английской коробкой передач Hewland, был построен под руководством инженера Жоржа Мартена после консультаций с предприятием Moteur Moderne. Он имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр, систему впрыска топлива Lucas и развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. Matra MS11 была первым автомобилем Формулы Один, окрашенным во французские синие гоночные цвета, с момента ухода Gordini из гонок Гран-при в 1957 г. Однако, в то время интерес к гонкам проявляла еще одна французская компания Alpine: в 1967 г. директор Alpine Жан Ределе выразил свое намерение использовать модифицированную версию построенных в Gordini двигателей Renault V8, которыми тогда оснащались успешные спорт-прототипы Alpine. Летом 1968 г. автомобиль Формулы Один был закончен и в августе того же года испытан на бельгийской трассе Цольдер заводским гонщиком Alpine Мауро Бьянки, но этот проект так и не был осуществлен, поскольку, хотя Alpine, главным образом, управлялся Renault, требовалась еще и поддержка правительства, но оно им не заинтересовалось.

Французский ас Формулы Два Джонни Серво-Гевин пилотировал в Монако второй Matra-Ford команды Tyrrell и, по сути, в течение некоторого времени удерживал лидерство, после чего вынужден был сойти из-за сломанной полуоси. Это позволило Грэму Хиллу в четвертый раз выиграть гонку в Монако. Lotus Хилла имел два коротких передних крыла и клиновидный задний обтекатель для увеличения прижимной силы, а также колеса из магниевого сплава новой конструкции.

После прошлогодней смертельной аварии Лоренцо Бандини были усилены меры по обеспечению безопасности на трассе и вне ее, хотя и не без разногласий. Ferrari отказались от участия в гонке в Монако безо всяких объяснений причины, но, как полагали, это было сделано в связи с новыми требованиями безопасности. Дистанция гонки в Монте-Карло была сокращена со 100 до 80-ти кругов, и были передвинуты шиканы, но из 16-ти стартовавших автомобилей к 15-му кругу на трассе их оставалось лишь семь, и только пять из них добрались до финиша 80-круговой гонки. Дики Эттвуд за рулем нового BRM P126 V12, разработанного Леном Тэрри, установил быстрейший круг в гонке и финишировал на втором месте.

Гран-при Бельгии, прошедший 9 июня, имел некоторое историческое значение, поскольку гонка в Арденнах ознаменовалась первым случаем, когда автомобили Гран-при использовали задние стабилизирующие крылья. Lotus имел дополнительный металлический лист, прикрепленный к клиновидному обтекателю двигателя, для увеличения прижимной силы на заднюю ось, тогда как Ferrari установили аэродинамическое крыло над двигателем "312", за рулем которой Крис Амон во время первой тренировочной сессии показал быстрейшее время. Вскоре после этого Brabham также были замечены с задним крылом, установленным над двигателем и более равномерно распределявшим прижимную силу по всему автомобилю, а не только на заднюю подвеску.

В бельгийской гонке лидировал Стюарт на Matra-Ford MS10, но у него закончился бензин, и МакЛарен на своем McLaren-Ford М7A неожиданно стал победителем гонки. Гонщик Cooper Людовико Скарфиотти не принимал участие в этой гонке, поскольку выполнял свои обязательства перед Porsche на этапе Чемпионата Европы по гонкам по восхождению на холм в Россфельде, проходившем в тот же уикенд в Берхтесгантене. Однако, в самом начале тренировок сверхлегкий Porsche Spyder Скарфиотти вылетел с трассы и разбился – несчастный гонщик погиб мгновенно.

Гран-при Голландии в Зандвоорте был первым из трех этапов Чемпионата Мира 1968 г., прошедших под дождем. Первые два места на финише достались Джеки Стюарту на Matra-Ford MS10 и Жан-Пьеру Бельтуазу на более тяжелой "MS11" с двигателем Matra V12, оба гонщика вполне наглядно продемонстрировали свое гоночное мастерство в очень сложных погодных условиях. Это была первая победа Matra в Формуле Один, и превосходные дождевые шины Dunlop, в которые были обуты Matra, являлись главным фактором их успеха.

Начиная с самого первого Гран-при 1906 г., французская гонка всегда официально называлась Grand Prix de l'Automobile Club de France (AKF), хотя, честно говоря, большинство историков все же называли ее Гран-при Франции. В 1968 г. Гран-при Франции получил одновременно официальное и неофициальное название, поскольку к тому времени АКФ сменил свое название на Federation Francaise du Sport Automobile (FFSA).

В Руане, где в том году проходила эта гонка, Lotus 49B появились с новым задним крылом, установленным не на шасси или над двигателем, а высоко поднятым на тонких металлических стойках, крепившихся к задней подвеске. Они обеспечивали большую прижимную силу на задние колеса и были намного более эффективнее любых устройств, имевшихся в то время у команд-соперниц. В то же время они оказывали дополнительное давление на подвеску, поскольку неровности дороги передавались на крыло, а от него – на шасси. Так, во время тренировок Джеки Оливер на заводском "49B" на огромной скорости потерпел аварию из-за поломки подвески, и просто чудом невысокий англичанин отделался лишь небольшими царапинами, поскольку его разбитый автомобиль представлял из себя сплошные обломки с оторванными колесами. Оливер стал жертвой конструкторской ошибки вследствие недостаточных знаний в области аэродинамики.

Преимущество высоко установленных задних крыльев Lotus заключалось в том, что они обеспечивали стабилизирующее воздействие потока воздуха, создавая турбулентность в воздушном мешке позади автомобиля. В более поздних моделях Колин Чепмэн поднял крылья на еще большую высоту. Несмотря на то, что эти аэродинамические приспособления увеличивали аэродинамическое сопротивление на прямых, таким образом, снижая максимальную скорость, они больше помогали в поворотах и в большинстве случаев способствовали улучшению времени прохождения круга. Благодаря улучшенной курсовой устойчивости из-за большей прижимной силы на ведущие колеса автомобили могли быстрее проходить повороты и быстрее ускоряться на выходе из них.

Также в Руане появилась совершенно новая Honda Type RA302 с двигателем V8 с воздушным охлаждением, первым подобным двигателем в гонках Формулы Один после восьмицилиндровых Porsche 1962 г. По завершении многочисленных обширных испытаний нового автомобиля Джон Сертиз отказался им пилотировать, сочтя его опасным, поэтому за его руль было предложено сесть французу Жо Шлессе. Несмотря на то, что Шлессе был новичком Формулы Один, он был высококлассным гонщиком с огромным гоночным опытом в Формуле Два и в соревнованиях на выносливость. Однако, к сожалению, на третьем круге он погиб, когда на выходе из правого поворота перед поворотом Nouveau Monde Honda с воздушным охлаждением потерпела аварию и сгорела дотла.

Цилиндры нового 2987-кубового (88x61,4 мм) двигателя Honda были расположены под углом 120° и питались посредством системы косвенного впрыска топлива Honda, двигатель развивал 390 л.с. при 10.500 об/мин. Автомобиль был оснащен собственной пятискоростной коробкой передач Honda. Двигатель охлаждался при помощи воздухозаборников по обеим сторонам кокпита, и большинство деталей "RA302" было изготовлено из магниевого сплава, который, безусловно, является легковоспламеняющимся. Сверхлегкий сплав не только легко загорается – возрастающая при этом температура затрудняет тушение огня. Honda RA302 снова появилась во время тренировок в Монце, но, после того, как Джон Сертиз совершил на ней всего несколько кругов, она навсегда исчезла с гоночных трасс.

Как и Гран-при Голландии, французская гонка также прошла под сильным ливнем, и убедительную победу в ней одержал Жаки Икс на Ferrari 312, обутой в модифицированные дождевые шины Firestone. Молодой бельгиец в мастерском стиле пилотировал своим автомобилем под дождем и, по сути, пролидировал от старта до финиша. Джон Сертиз на Honda RA301 (V12 с водяным охлаждением) финишировал вторым впереди Джеки Стюарта на Matra-Ford MS10 и новичка Формулы Один, англичанина Вика Элфорда за рулем Cooper-BRM T86B, разработанного Тони Робинсоном. Элфорд был бывшим асом международных ралли, а также обладал первоклассной репутацией в гонках спортивных автомобилей на дальние дистанции.

Следующей крупной гонкой был Гран-при Англии, прошедший 20 июля 1968 г. в Брэндс Хетче, который выиграл Джозеф Зифферт. Это была его первая победа в гонках Чемпионата Мира, хотя он также выиграл три незачетных Гран-при Формулы Один – гонку в Сиракузах 1963 г. и гонки в Энна 1964 и 1965 гг. Теперь Роб Уокер взял себе в партнеры биржевого маклера Джека Дурлахера, и на эту гонку они обеспечили швейцарского гонщика совершенно новым Lotus 49B, оснащенным высоко поднятым задним крылом, впервые замеченным в Руане. Автомобиль был настолько новым, что последние штрихи накладывались на него уже по дороге на трассу в фургоне.

В Брэндс Хетче крыльями были оснащены уже все автомобили, кроме BRM и Cooper, а Honda последовали примеру Lotus и установили крыло на заднюю подвеску.

В гонке доминировали Lotus, хотя на заключительной стадии Крис Амон на Ferrari вел с ними продолжительное сражение. В начале лидерство захватил гонщик Lotus Джеки Оливер, но на четвертом круге он передал его своему товарищу по команде Gold Leaf Team Lotus Грэму Хиллу. Более молодой гонщик вернул себе лидерство на 27-ом круге, когда на автомобиле Хилла сломался карданный вал, но улыбка на лице Оливера вскоре исчезла, поскольку на его автомобиле возникла неисправность трансмиссии, вынудившая его остановиться на 44-ом круге. Затем лидерство захватил Зифферт на темно-синем Lotus, шедший непосредственно позади красного экземпляра Оливера, но его уже преследовала красная Ferrari 312 Криса Амона, и вскоре началась впечатляющая демонстрация гоночного мастерства обоих гонщиков, поскольку на финише Зифферт на своем новом Lotus опередил Амона на 4,4 секунды.

Гран-при Германии прошел в отвратительных погодных условиях – эйфельские горы окутал плотный туман, и на трассу непрерывно лил дождь. С трибун был виден лишь темный силуэт боксов. Никто не мог вспомнить худших условий, когда-либо наблюдавшихся здесь или где-нибудь еще, дело дошло до дебатов по поводу рациональности проведения гонки. Но гонка состоялась, и, как и в Зандвоорте, Джеки Стюарт на Matra-Ford команды Tyrrell вновь продемонстрировал свое огромное мастерство езды на Нюрбургринге под проливным дождем, приведя синюю Matra к победе, по-видимому, ориентируясь в густом тумане с помощью радара. Хилл пересек финишную черту на втором месте, но в четырех минутах позади шотландца.

На Гран-при Италии преимущества автомобилей с крыльями подверглись тяжелейшему испытанию, поскольку трасса Монца была быстрейшей в сезоне. Ходили споры, компенсирует ли улучшенное прохождение поворотов от использования крыльев потерю скорости на длинных прямых Монцы, и во время тренировок команды опробовали самые необычные комбинации регулируемых крыльев. Некоторые участники хотели ездить вообще без крыльев, и один из них, McLaren-Ford Дениса Халма, стал окончательным победителем.

В лучших традициях Монцы, гонка переросла в напряженное сражение среди большой группы автомобилей с использованием слипстрима на прямых. По сути, в течение гонки лидерство менялось не менее 16-ти раз. На лидирующей позиции побывали Брюс МакЛарен на McLaren-Ford, Джеки Стюарт на Matra-Ford, Джозеф Зифферт на Lotus-Ford, Денис Халм на втором McLaren-Ford и Джон Сертиз на Honda V12. Жаки Икс на Ferrari уверенно шел к тому, чтобы занять одно из призовых мест, но ближе к окончанию гонки у него закончилось топливо, и второе место позади Халма досталось Джонни Серво-Гевину на Matra-Ford. Гонка в Монце ознаменовалась последним участием в гонках Гран-при Eagle-Weslake, поскольку теперь предприятие Дэна Гарни сконцентрировало все свои усилия на строительство автомобилей серии USAC.

После Гран-при Италии, за три гонки до окончания Чемпионата Мира, Грэм Хилл лидировал в личном зачете с 30-ью очками, у Жаки Икса их было 27, у Джеки Стюарта – 26 и у Дениса Халма – 24, т.е. вопрос о чемпионском титуле был еще открытым.

В Монце итальянский журналист, инженер Энрико Бендзинг, опубликовал результаты своих исследований воздействия крыльев на автомобили Гран-при. Основывая свои вычисления на площади крыла глубиной 25-30 см и шириной 100-130 см, он получил теоретическую прижимную силу, оказываемую под различными углами атаки крыла на скорости от 200 до 300 км/ч, и в то же время вычислил потерю мощности, вызванную увеличением аэродинамического сопротивления. Результаты его исследования были следующими:

Чемпионат Мира продолжился на трассе Мон-Тремблан в Канаде, где Крис Амон на Ferrari лидировал с первого до 72-го круга, когда неисправность сцепления вынудила его переключать скорости без его использования. Однако, трансмиссия автомобиля этого не выдержала, и итальянский автомобиль, в конце концов, вынужден был сойти. Победа в гонке досталась Денису Халму на McLaren-Ford M7A. Во время тренировки в аварию попал Жаки Икс на Ferrari, сломав себе ногу, что, естественно, помешало ему принять участие в гонке и фактически лишило его шансов на победу в Чемпионате Мира.

Борьба за титул продолжилась и после Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, на котором Джеки Стюарт одержал победу над Грэмом Хиллом, Джоном Сертизом, Дэном Гарни (на McLaren-Ford) и Джозефом Зиффертом.

Таким образом, судьба Чемпионата должна была решиться в последней гонке сезона в Мексике между Стюартом, Хиллом и Халмом. Здесь, на трассе Магдалена Миксхука, как всегда, настройка двигателей была решающим фактором, поскольку необходимо было учитывать условия разряженного воздуха.

Джозеф Зифферт был звездой этой гонки. После посредственного старта швейцарский гонщик вывел свой Walker-Durlacher Lotus 49B вперед и создал себе хороший отрыв, пока на 26-ом круге у него не сломался привод дросселя. В течение двух кругов он находился в боксах, пока устраняли неисправность, и его надежды на вторую победу в Гран-при улетучились. Но, вернувшись на трассу, он снова оказался быстрейшим гонщиком дня. Он бил рекорды круга один за другим, отыграл один из потерянных кругов и пересек финишную черту на шестом месте. Героическая езда Зифферта в Мексике не осталась незамеченной, поскольку уже во второй раз он был награжден Гоночным Трофеем BP, который каждый год, начиная с 1965 г., вручался гонщику, личности или учреждению, в течение года добившимся наиболее выдающихся достижений в автоспорте.

Гонку выиграл Грэм Хилл, одержав свою третью победу в сезоне. Таким образом, 39-летний лондонец во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Он набрал 48 очков, по сравнению с 36-ью у Стюарта (также три победы), 33-мя у Халма (две победы) и 27-ью у Жаки Икса, пропустившего две последние гонки сезона. Кубок Конструкторов достался Lotus, которые, таким образом, повторили свои победы 1963 и 1965 гг.

Чемпионский титул Грэма Хилла был вполне заслуженным, хотя, казалось, он не обладал беспечным мастерством Джима Кларка. В течение своих последних лет Кларк, бесспорно, был выдающимся гонщиком, и его гибель оставила большую группу топ-пилотов более или менее в одном классе друг с другом: в 1968 г. трудно было выделить кого-то лучшего среди Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Дениса Халма, Жаки Икса, Джека Брэбхема, Дэна Гарни, Йохена Риндта, Криса Амона, Джона Сертиза и Джозефа Зифферта. Однако, Гарни, Брэбхем и Риндт в 1968 г. не так уж часто оказывались в центре внимания, главным образом, из-за ненадежности своих автомобилей.

В конце сезона несколько компаний ушли из гонок Формулы Один. Дэн Гарни решил строить Eagle только для гонок USAC, Honda совсем ушли из гонок после неутешительного сезона, а Cooper последовали за ними. Кроме того, Matra начнет сезон 1969 г. с двигателем Ford-Cosworth, но в 1970 г. вернется к своему собственному двигателю.

С уходом Cooper завершилась успешная эра, начавшаяся в 1946 г. строительством первых 500-кубовых Cooper-JAP для гонок Формулы Три. Начиная с того времени, компания вписала большую главу в историю гонок Гран-при, но в 1969 г. она навсегда исчезла с трасс. Прототип "T90" получил дальнейшее развитие в гонках Формулы 5000, но никогда не продавался на рынке. Вся материальная часть Формулы Один была распродана на аукционах, а сам Джон Купер продал все свои акции и уехал в Суссекс, где купил себе обычный гараж. Исчезло великое имя.

Продолжение следует

Предисловие
от чемпиона мира 1996 года Деймона Хилла

У миллионов бывших гонщиков существует своя трогательная история – о том, как могли бы победить всех и вся, но не было денег; или как их обвели вокруг пальца, уведя из-под носа вакансию, которую они уже считали своей; или как им пришлось осознать неприятную истину... что им не хватило полного самоотречения, без которого успеха не добиться. Большинство из этих "пенсионеров" смиряется с жизнью, в которой нет места верным спутникам гонщика - щекочущей под ложечкой неусидчивости и щемящего сердце страха. Другим, которым покой не писан, необходимо любой ценой утолить свою жажду приключений. И имя им "Перри Маккарти".

Если вам в жизни повезет встретиться с Перри, сперва он спросит, сколько у вас с собой есть денег, затем – как много вы могли бы дать в долг, и наконец, не будете ли вы столь любезны отдать ему всю имеющуюся на руках наличность, чтобы он смог участвовать в гонках. Невзирая на такой недостаток, не любить его невозможно. Слово "нет" Перри слышал в миллион раз чаще, чем слово "да". И все равно не сдавался. Вообще-то это безумство чистой воды. Так почему же он нам столь симпатичен? Не важно, сколько раз падал, он все равно вставал на ноги и совершал еще одну попытку. Настойчивость не отплатила ему той же монетой, как мне, зато ему точно не доведется лежать на диване, и, поплевывая в потолок, размышлять: "Достаточно ли я приложил усилий?" Настоящей наградой Перри служит то, что он прошел через множество веселых приключений, скрашивавших грустные этапы его жизненного пути. Все они скрупулезно собраны в этой книге, включая и несколько историй, которые можно было опустить, особенно те, в которых фигурирует моя персона, но я не буду мешать его очередной попытке подзаработать.

Жизнь – это то, что происходит с тобой, пока ты пытаешься выиграть гонку, и в этом смысле Перри победил саму жизнь.

Вот и славно. Теперь к делу. Перри, когда думаешь возвращать должок?

Вступление

К середине 1992 года мне приходилось постоянно напоминать себе, что вообще-то я участник Гран-при. Формула-1 - сообщество избранных, вершина международной автоспортивной лестницы. Честно говоря, я в этом сильно сомневался. Моя жизнь была адом. "Здравствуй, зеркальце, скажи, кто на свете всех быстрее?..", - интересовался я. Ответ: "Увы, увы, не ты... но зато ты самый дурной!"

В отрывке из книги Кристофера Хилтона "Что Творится в Голове Гонщика Формулы-1: Психология Быстрейших Людей на Планете" ("Хайес, 2001") также разделяется данная точка зрения:

Следующий этап проходил в Хоккенхайме [Германия]. Шесть машин участвовали в предквалификации в пятницу утром и [гонщики Формулы-1] Джулиан Бейли, Марк Бланделл и Джей-Джей Лехто стояли на трассе у одного из поворотов, наблюдая за началом сессии. К ним подошел Маккарти, которому прежде ни разу не доводилось ездить по Хоккенхайму за рулем "формулы-1".

- А где в этом повороте начинают тормозить? - поинтересовался Маккарти.

- Сразу за 100-метровой отметкой, - произнес Бейли, имея в виду точку торможения на хороших машинах

- Отлично, - ответил Маккарти, и пошел разведывать трассу дальше.

- Ни за что не поверю, что он на это решится! - сказал Бейли Бланделлу.

Они постояли там еще какое-то время, и наконец услышали постепенно нараставшие завывания формулического двигателя. Показалась машина – как выразился Бейли: "эта черная Андреа-Модовская хрень [машина Маккарти] неслась в аааад"

Бейли закричал: "Нет, не делай этого!" Он был уверен, что Маккарти ни за что не удастся вписаться в этот поворот.

Лехто приставил указательный палец к виску - интернациональный жест безумия.

Маккарти определенно решил затормозить сразу после 100-метровой отметки.

- Как ему тогда удалось вписаться в этот поворот, я не знаю, - говорит Бейли. – Он нас очень сильно напугал, и мы сообщили ему об этом... Я правда решил, что он собирается покончить с собой.

Их точка зрения, совпадающая с мнением моего волшебного зеркальца, имеет право на существование. Я знал, что ехать таким образом на такой машине – чистой воды безумство, но жизнь меня научила, что безумство – вещь относительная. Я был ломан-переломан, моя карьера висела на волоске, и я собирался впутаться в еще большие неприятности - на трассе и вне ее - просто чтобы жизнь продолжалась.

Как же я дошел до жизни такой? Мне всего-то захотелось стать чемпионом мира в классе "Формула-1". Не бог весть какая мечта, не правда ли?

Предисловие
от автора

Летом 1941 года свист бомбы "Люфтваффе" прервался из-за того, что на ее пути оказался уютный маленький домик, расположенный на улице св.Пола в восточном Лондоне. Год спустя здание еще меньшего размера на Доходной улице спасло другую бомбу от удара об землю и так же было стерто с лица земли.

Мой дедушка Эдвард и бабушка Мари вместе с моим отцом Деннисом, которому тогда было всего три года, пережили оба этих удара, и, хотя они оказались бездомными, о большей удаче семье Маккарти мечтать не приходилось. Через год дед умер от туберкулеза, и вот тут оставшимся родственникам пришлось действительно туго, даже по их меркам. Бабушка, папа и его младший брат Тедди уехали в Сомерсет, но через шесть месяцев, видимо соскучившись по звукам взрывов на улицах, они вернулись обратно. Как и многие другие из Ист-Энда, они распевали песенку "Наверно это потому, что я из Лондона", и делали все возможное, чтобы остаться в живых. Представляю, как сильно их достал Сомерсет.

Мой старик рассказывал мне историю семьи Маккарти, по самым скромным оценкам, 14 миллионов раз, и каждый следующий взрыв становился все больше, а количество денег – все меньше. Вообще-то, отец рассказывал ее всем: своим друзьям, любому, кто его слушал, и тем, кого можно было заставить слушать. Во время наших семейных отпусков отцу больше всего нравилось найти какого-нибудь немца, купить ему пинту пива и заодно поведать этот рассказ.

С младых лет подобные уроки выживания впечатались в мое подсознание. В попытках стать чемпионом мира это целеустремленное "возьми себя в руки, забудь о неудачах" иногда казалось проклятием. Гораздо легче было бы сдаться, нежели упорно тащиться вперед как какой-нибудь робот из первых научно-фантастических киношек, бесконечно твердивший "Сломай, Убей, Уничтожь" или кто видел Питера Кашинга.

Моя карьерная поступь в автогонках была сродни затянувшемуся по времени тесту на сообразительность, но я оказался намного удачливее отца, хотя бы потому что меня до сих пор ни разу не бомбили. Я претворял в жизнь все известные мне уловки и придумывал новые. Мой приятель, гонщик Джулиан Бейли, однажды отметил две мои главные черты: "Способность попадать в неприятности и способность из них выбираться". Наверно в его словах есть доля истины.

Когда я пишу эти строки, я все еще на миллион фунтов вдали от своего первого миллиона, и я все еще не чемпион мира. Но я объехал весь свет, гонялся на быстрейших машинах с лучшими гонщиками, завел сотни друзей и каким-то образом сохранил чувство юмора.

Вот как это случилось.

1. Растущая боль

И эта школа была мне также не по душе. Уроки казались слишком вялотекущими, хотя мне нравилось заниматься рисованием и подделывать подписи матери на записках об освобождении от занятий.

Уверен, 3 марта 1961 года произошло несколько событий, достойных заголовков газет, но самым громким, насколько я знаю, было мое рождение. По какой-то причине в лондонской больнице "Майл-енд" в районе Степни-Ист мой восторг от самого первого выхода в свет не разделяли.

Хоть я и оказался здоровым мальчуганом, несколько вещей ускользнули от моего внимания. Во-первых, я родился в Ист-Энде, а это означало, что я официально был кокни. Во-вторых, я был сыном моей матери и моего отца, а это означало, что я официально был бедным кокни. Слово "бедный" стало первым изъяном в моих грандиозных планах.

Отец был своего рода "художником". Его работы никогда не выставлялись в галереях, но он раскрашивал дома, кинотеатры, офисы… вообще, все, что имело стены. Он зарабатывал немного, но это была его первая работа после ухода из Королевских Электромеханических Инженерных войск. Именно во времена службы на Дальнем Востоке он начал переписываться с Патрисией Смит, симпатичной девчонкой, жившей через дорогу, чьей единственной ошибкой в жизни стал ответ на его письма. Зная своего старика, могу сказать, что он наверняка представился ей Генерал-майором, а Патрисия, влюбившаяся в него по уши, не догадалась, что две полоски означают капральский чин. Но это не помешало ей выйти за него замуж.

Теперь хотелось бы прояснить некоторые вещи. Во-первых, мой возраст: те, кто сомневался в моих предыдущих записях на этот счет, уже увидели дату моего рождения и поняли, что были правы, и что я все это время вешал им лапшу на уши. Во-вторых, поскольку мои родители поженились до моего рождения, все те, кто обзывал меня ублюдком, в корне не правы.

В течение следующих нескольких лет отец продолжал раскрашивать Англию, а мы съехали из тесного казенного жилища в Дагенхеме, когда смогли себе позволить дом с верандой и двумя спальнями в Стэнфорд-Ле-Хоуп в Эссексе за приемлемые 2700 фунтов стерлингов. Мои гордые родители тут же устроили по этому поводу праздник, преподнеся мне новорожденную сестру Лесли и сделав мне обрезание, от которого у меня остались долгоиграющие эмоции.

Одно из первых моих воспоминаний – я сижу в теплой ванне, а мне разбинтовывают моего маленького петушка. Я орал от боли, от вида крови, смешавшейся с водой - мне казалось, кровища из меня хлещет рекой.

Когда мне исполнилось два года, моя кровать - роль которой все еще исполнял нижний ящик комода – стала немного маловата для меня и моего раздувшегося краника, но после операции мне наконец удалось пускать струйку в нужном направлении, и в подарок папа нарисовал на стене моей комнаты Бетмена.

Отец подолгу трудился вдали от дома, и маме приходилось в одиночку справляться с моим темпераментом и ухаживать за Лесли, чьи ноги были закованы в железки из-за серьезного заболевания бедер. Не самая легкая работа в мире.

Мама вспоминает, как однажды я сжег кожу на лице паром от гудрона и потом гонялся за другими детьми на улице, вопя "Я - монстр!". Еще она помнит, как я грохнулся с трехколесного велосипеда, слегка поцарапав голову, и, когда я с плачем постучался в соседскую дверь, чтобы попросить о помощи, соседка открыла дверь и на меня набросилась ее восточноевропейская овчарка. Мама ассоциировалась у меня с запахом антисептика. После любого случившегося происшествия, ко мне являлась служба спасения в лице моей мамы, впрочем, от большинства санитаров ее отличало нередкое желание собственноручно выбить из меня всю дурь.

Если мама была моей сиделкой, то отец был моей жертвой. Однажды я чуть не прикончил его, когда он менял запчасти на своем "хиллман-хаски". Уже тогда я был очарован машинами – поэтому залез внутрь, и пока его голова и руки находились в двигателе, повернул ключ и завел автомобиль. Если бы в этот самый момент он не поднялся, чтобы взять гаечный ключ, он уже никогда в жизни не смог покурить - у него попросту не осталось бы пальцев, чтобы держать сигарету. Меня тут же выдернули из машины и хорошенько отлупили.

Еще один небольшой сюрприз я устроил отцу, когда он вернулся из Бирмингема. Было ужасно холодно, лил дождь, и он был измучен 18-часовыми рабочими днями, но, войдя в гостиную, захотел посмотреть на мой новый фокус. Мама дала мне кий, я пробежал по комнате, прыгнул, оттолкнулся от дивана, неправильно рассчитал угол и вылетел точно в окно. Почему-то папу это не впечатлило. Так как новое стекло не поместилось ни внутрь, ни сверху нашей машины, отец с приятелем отправились за ним пешком и вымокли до нитки. Мама, как всегда, достала антисептик. Стоит ли удивляться, что отца часто не было рядом.

В 1966 году Англия выиграла Кубок Мира по футболу, а я пошел в начальную школу Джиффордс в Коррингеме. Она находилась в пяти минутах ходьбы от дома и буквально за углом от того места, где отец открыл свою фирму. Школа была маленькая и выглядела как временная постройка, но одно в ней было неоспоримо хорошо – здесь училась Джулия Кокс. Джулия была красивой девочкой-моделью, снимавшейся в телевизионной рекламе кремовых тортов, а также в каталогах одежды, где она представляла раздел "мода для пятилетних".

В то время, как другие мальчишки играли в футбол и болтали о Бобби Муре, я оставался рядом с Джулией, и мы обсуждали такие важные вопросы, как, например, кто из нас самый блондинистый блондин. Я что-то к ней испытывал, хотя и не знал, что именно. Однако, как заметила мама, то, что я постоянно терся об ножку кресла, наверно было с этим как-то связано.

Опасаясь за сохранность членов моего тела, родители переехали в маленький четырехместный домик в деревушке между Лэйндоном и Биллерикеем в Эссексе, но я знал - настанет день, и я вернусь за своей маленькой мисс Кокс. Малярные дела отца шли нормально, хотя его офис был всего лишь комнатушкой над китайским рестораном, которая с обеда пахла креветками. Моим новым местом учебы стала начальная школа Лейдон-Парка – старое кирпичное церковное здание с сотней учеников, имеющая на своей ограниченной территории волейбольную площадку, футбольное поле и большую конструкцию с лестницами и турниками, очень мудро возведенную на бетонном покрытии кем-то, кто ненавидел детей.

Мне было шесть лет, я был "новеньким" и продолжал им себя ощущать, пока мне не исполнилось одиннадцать и я не ушел из школы. Я начал понимать, что в прошлом испытывал неприязнь не к конкретно джиффордской школе: эта школа была мне столь же не по душе. Уроки казались слишком вялотекущими, впрочем мне нравилось заниматься рисованием и подделывать подписи моей матери на записках об освобождении от занятий. Я был убежден, что учителя вроде отвратной миссис Лоу – на самом деле летучие мыши-вампиры. Но, если подумать, мистер Хоуз был тем еще шутником, а мисс Жаклин я вообще любил безумно, хотя и знал, что двадцатилетняя разница в возрасте мешала нам начать новую совместную жизнь. Поэтому вместо Джулии Кокс в моих романтических мыслях я стал представлять свою одноклассницу Трейси Виллетс. Впрочем, чего-то в наших отношениях недоставало, потому что я больше не прибегал к помощи кресла.

Я постоянно думал о космических путешествиях: пристально следил за каждым этапом программы НАСА "Аполлон", еще в то время, когда каждая смертельно опасная миссия ошеломляла мир. Я был чрезвычайно любознателен. Сможем ли мы когда-нибудь развить скорость света? Поселимся ли мы на Марсе? Если да, можно мне будет взять Трейси с собой? Я читал все подряд о ракетах и Солнечной Системе, и думал, что основными предметами в школе являются Туманности, Квазары и Пульсары. На телевидении рулил британец Джерри Андерсон, ухвативший дух этих приключений в своих невероятных ТВ-шоу – "Предвестники бури", "Капитан Скарлет", "Стингрей", "Джо-90" и так далее. Америка, в свою очередь, выпустила "Затерянных в космосе", "Туннель Времени" и, конечно, "Стар Трек".

Меня подкупало все: и опасность, и адреналин, и, конечно, скорость. Сидя перед нашим новым цветным телевизором, выкрикивая слова вроде "вруби синхрофазотроны, чтоб они все оглохли", я наконец-то ясно увидел свое будущее – я стану космонавтом!

В то же самое время меня озарило, что я стану космонавтом-коротышкой. И еще я был уверен, что отсутствие успеха в отношениях с Трейси напрямую связано с тем, что я был на 4 дюйма ниже ее, притом, что она была девочка, прямо скажем, некрупная.

Вообще-то у меня не возникало проблем с моим ростом. По большей части я был вежливым, общительным ребенком, но, если кто-нибудь начинал меня бесить, мог и взорваться. Я никогда не уклонялся от драк. Думаю, у меня был либо несносный характер, либо же неуёмный дух соревнования. Наверное, какой-нибудь психиатр сказал бы, что я так "самовыражаюсь", хотя, принимая во внимание некоторых парней, с которыми я дрался, я бы определил это словом "самоуничтожаюсь". Для ребенка моего возраста – и особенно моего роста – я был крайне самоуверенным, но у меня было мало друзей. Грустно, но мы никогда не были настроены с ними на одну волну. Звучит жестоко, однако дружить было не с кем, и когда мама с папой решили переехать, меня гораздо больше беспокоило то, что я пропущу "Стар Трек".

Когда я наконец закончил начальную школу, единственным, о чем я жалел, было то, что я вообще туда ходил. Иное дело - общеобразовательная школа Лэйндона: 1200 учеников и невероятная система с разными учителями по разным предметам. Впрочем, по прибытии я обнаружил, что моя заявка не была оформлена, и меня послали к зам.директора мистеру Бёрчу. Он посмотрел на меня, стоящего в своей новенькой форме, и провозгласил: "Ты выглядишь как умненький мальчик. Определим тебя в лучший класс". Это я запомнил навсегда. Конечно, мне было лестно, но все же немного раздражало, поскольку я понимал, как бы это могло обернуться для ребенка, одетого не так хорошо. Таков был мой первый урок и первые впечатления.

В классе меня посадили рядом со странным парнем, который при ходьбе так высоко поднимал ноги, словно пытался перешагнуть через невидимую стенку. Я знал, что не выдержу соседства с тем, кто не догоняет, как глупо это выглядит. В общем, в конце первого дня я пересел на другое место, потому что не прошло бы и недели, как я бы его отколошматил. Вот тогда-то я и встретил Энтони Роджерса.

Тони стал моим лучшим другом в школе: мы были родственными душами и неразлучными приятелями. Мы организовали клуб, где было только двое членов – он и я – и назвали себя "Матты", потому что восхищались Маттли, приятелем Дика Дастардли из мультика "Безумные гонки". Миллионы наших проделок сходили нам с рук – наши имена в списке отличников служили отличным прикрытием. Мы намертво заклеивали окна, двери друг к другу, а тряпки к доске; однажды, когда учитель английского хотел поставить Шекспира, мы стащили магнитофон. На химии мы научились делать калиевую бомбу, которую использовали для разрушения туалета, а на физике узнали, как сделать ядерный заряд, но не нашли подходящего оружейного плутония.

В свою очередь биология поведала нам о процессах воспроизводства себе подобных особей, и мы постоянно хихикали над тем, какими различными способами наша шикарная одноклассница Дебби Браун могла бы нам помочь попрактиковаться. Однажды, чтобы убедиться, что мы на правильном пути, мы с Тони ускользнули вечером из дома и проникли в сад дома Дебби, чтобы посмотреть в окно ее спальни. Наше счастье, что мы были достаточно маленькими. С того дня, кстати, я всегда плотно зашториваю окна в нашем доме, на случай того, если какие-нибудь другие маленькие Матты захотят проделать то же самое.

Еще одним нашим увлечением была засада с зеркалами у дороги и пусканием солнечных зайчиков в глаза ничего не подозревающих водителей. Также мы играли в игру "Постучи и убеги" (стучали в двери людям и тут же сматывались). Быть застуканными означало верную смерть. Нашей любимейшей забавой, наверно, все же была такая: мы подъезжали на велосипедах к близлежащему торговому центру Бэзилдона и притворялись заблудившимися французскими туристами. С сильным акцентом, ломаным английским и всеми известными нам французскими словами мы подходили к явно спевшим по своим делам людям, и интересовались, как проехать в Шотландию, отнимая, таким образом, около 10 минут их времени. Это было потрясающе - наблюдать, как они пытаются понять, в какой стороне находится Шотландия, и затем сообщить нам о своей догадке.

Мы могли наслаждаться этим издевательством хоть целый день, и с все возрастающей уверенностью включать в разговор несколько "Эйфелевых Башен" вперемешку с парочкой "Шарль де Голлей", затем добавив щепоточку "Жан-Поля Бельмондо" и слегка приперчив "французским сопротивлением". Один или два раза случилось так, что мы по ошибке подошли к предыдущей жертве, и, разумеется, один раз мы напоролись на человека, который ответил нам на хорошем французском. Мы вдруг вспомнили, что Шотландия находится в 300 милях на север, вскочили на велосипеды и умчались прочь. Наши велики значили для нас очень многое. Мы везде гонялись на полной скорости – через жилые районы, торговые центры и даже по горнолыжному склону – и ни разу не обходилось без падений. Было безумно весело! Мы обладали жизнями сотен кошек, впрочем изрядно долбанутых.

Следует добавить, что имелись также и другие способы получить травму, и существовало множество кандидатов, готовых оказать подобные услуги. Пейзаж вокруг Лэйндонской школы прямо скажем и близко не стоял к природным красотам, и наверно это как-то влияло на местных детей, потому что по сравнению с некоторыми из нашей компании психопаты выглядели паиньками. У нас было четкое классовое деление, разбивавшее учащихся на академиков, людей выше среднего, средненьких, тупиц и "недочеловеков". Интересно сейчас вспоминать, кто к какой категории принадлежал, особенно к самой последней. Драки случались частенько, обычно спонтанные и не выходящие за пределы игровой площадки, но иногда бывали и намеченные заранее и собиравшие большие толпы – однажды наши элитные силы лунатиков сошлись стенка на стенку с противниками из располагавшейся неподалеку школы Св.Николаса.

Сам я никогда не попадал в большие неприятности, может потому, что умел смешить людей и издавать звуки шимпанзе. Тем не менее, как-то раз один широко известный придурок решил, что ему не очень смешно, и мы по-настоящему серьезно подрались. Что ж, у каждого есть свой звездный час, и этот час был моим, потому что я отколотил его так, что у него искры сыпались из глаз, и с тех пор никто ни разу не попытался ввязаться со мной в драку.

В 1977 году мне было 16 лет, и некий чел по имени Джеймс Хант стал тогда чемпионом мира в Формуле-1. Я совсем не следил за автоспортом, но провел кучу времени, играя в "Монополию" с Тони и обсуждая всякую ерунду вроде того, каким бизнесом мы будем с ним заниматься. Эти разговоры обычно начинались после третьей бутылки ворованного сидра и крутились вокруг денег, быстрых тачек и чего-нибудь пикантного с Дебби. В один из таких сеансов интеллектуального регресса Тони показал мне брошюру Гоночной Школы Джима Рассела. Она меня не заинтересовала, по большей части из-за тошноты, подкатывавшей к горлу, и больше этот вопрос не поднимался.

К тому времени я обнаружил, что очень даже люблю и сидр, и пиво, и кой-чего покрепче, причем это дело мне нравилось все больше и больше, поэтому я решил оставить идею стать космонавтом и выбрать другую миссию: в поиске новых видов напитков тупо пойти туда, куда шли все остальные… прямиком в паб.

В свободное время я записался в тренировочный лагерь Воздушных сил, и у меня появилась собственная униформа и горн, на котором я не умел играть. Я сдал все семь общеобразовательных экзаменов и решил закончить в колледж, чтобы потом пойти в университет, а затем оказаться в Королевских ВВС в качестве пилота истребителя – ну, или стать барменом – но по окончании первого курса мои планы изменились. Мне надоело учиться, и я устроился на работу в компанию под названием "Судоходный Альянс", владельцем которой был 26-летний Гэри Уоллер. Я смотрел на Гэри снизу вверх и не только потому, что был ниже его. Он был веселым, смешным и абсолютно беспощадным бизнесменом. Он преуспевал, и, не считая моего отца, я никогда прежде не встречал такого человека. После прослушивания курса их разговоров о жизни и бизнесе, как вместе так и по отдельности, можно было получить докторскую степень в деле заключения сделок. Это было интересно, но я все еще не понял, чем хочу заниматься, и от этого мне было немного грустно. Мне очень хотелось найти свое дело, и я знал, что как только я встречу то, что будет мне по душе, меня уже ничто не остановит. Корабельное дело, кстати, меня совсем не привлекало.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 14 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что этап состоится 21 августа!

Ставки на 14 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 18 августа до 23:59 (четверг).

Всего призеров после 13 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-13.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»