Итоги нашего предыдущего опроса:

Итоги «Народного Чемпиона» по ГП Германии:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Пока Формула-1 продолжала проводить предоставленные для отдыха три недели, в четверг было объявлено о том, что перед сезоном 2006 в серии для пилотов-ветеранов (не моложе 45) Grand Prix Masters будет проведена гонка открытия в Южной Африке - Altech Grand Prix Masters of South Africa. Это событие состоится на трассе в Кьялами (Kyalami), принимавшей Гран-При Южной Африки Формулы-1 в 1993, с 11 по 13 ноября. В гонке примут участие Эммерсон Фиттипальди (Emerson Fittipaldi), Ален Прост (Alain Prost), Рикардо Патрезе (Ricardo Patrese), Андреа де Чезарис (Andrea de Cesaris), Рене Арну (Rene Arnoux) и другие. Всего на старт выйдет от 14 до 16 машин: разработка - Delta Motorsport, вес - 650 кг (вместе с гонщиком), мотор - 3.5 литра, восьмицилиндровый Nicholson McLaren Cosworth, до 600 л. с., электроника - сведена к минимуму, аэродинамический пакет - требует максимального внимания со стороны гонщика и должен способствовать обгонам. В общем, теперь у нас (точнее, не у нас, а у тех, кто будет видеть эти трансляции) появится возможность найти ответ на вопрос "Если слон на кита налезет, кто кого сборет?" применительно к некоторым героям со страниц учебников истории. А у некоторых молодых болельщиков появится повод подучить имена, даты и события прошлого Формулы-1.

Хотя последнее делать и необязательно, ведь у нас есть компьютеры и их много. А что внутри компьютеров? Именно, процессоры. А раз их много, то много и денег у компании производителя, так? Вот так и раздумывает BAR, титульным спонсором которой является British American Tobacco, в лице торговой марки сигарет (прошу заметить) Lucky Strike. Подобные спонсоры в приличном обществе уже не годятся, поэтому приходится искать нового. Пока неофициально, но довольно серьезно, руководство BAR взялось за Intel, которая уже является одним из миноритарных спонсоров Toyota. Intel, в свою очередь, вроде бы тоже не против титульного спонсорства британской команды.

Теперь перескочим из тумана в солнечный Фьорано (Fiorano). Валентино Росси (Valentino Rossi) объяснил прессе, почему его видели на тестах Ferrari. В основном все ("Мне хотелось получше узнать машину Формулы-1. Спасибо Ferrari за такую возможность") свелось к одному: "Я прекрасно провел время". Также прекрасно провели время Лука ди Монтедземоло (Luca di Montezemolo), Марк Жене (Marc Gene) и команда Ferrari. А уж как хорошо провел время Михаэль Шумахер (Michael Shumacher), наблюдавший за Росси... Так что никаких намеков на очередного претендента на номер 1.

Во всей этой кутерьме с переходами и местами в последнее время начинаешь забывать, сколько мест для призовых пилотов в одной команде (два?) и сколько команд у нас вообще (десять?). С каждым новым слухом сразу начинаешь прикидывать: "Так, там сейчас заняты оба места. Один уходит туда, другой пока здесь, но могут турнуть. На одно освободившееся место сейчас претендуют трое. Значит кого-то точно турнут? Или сядут друг другу на шею, а к 2007 один слезет?" Пора уже давать новости в сыром виде, а уж пусть кто-нибудь другой их рассаживает: в Sauber BMW могут попасть как Педро де ля Роса (Pedro de la Rosa), так и Алекс Вурц (Alex Wurz).

А Картикеян (Narain Karthikeyan) намерен остаться в Midland. Хотя ему уже сегодня ненавязчиво посоветовали поучиться водить машину у своего партнера Тиаго Монтейро (Tiago Monteiro). (Сам!) Джонни Херберт (Johnny Herbert) порекомендовал Нараину быть поспокойнее, поаккуратнее и не перегибать палку. Индусу также был продемонстриван образчик простого английского юмора: "на плечах у Нараина сидит примерно миллиард человек, так что немного тяжелее, чем Тиагу".

Что-то мы все об англичанах, да об англичанах. Как будто нет других тем для разговора, вот, например, шотландец Дэвид Култхард (David Coulthard) на днях попал на подиум. Ему посчастливилось выбрать правильного напарника, не какого-нибудь финна, а трехкратного олимпийского чемпиона по парусному спорту Бэна Эйнсли (Ben Ainslie). Собственно соревнования-то и были по парусному спорту - это была предваряющая основную регату гонка для знаменитостей. Дэвид выразил свою благодарность кратко: "Я не был на подиуме так давно, так что спасибо за это."

В тему, тридцать секунд классики:

ХИЛЛ. Дэвид, шампанского!

КУЛТХАРД. Пожалуйста. (Откpывает бутылку и поливает Хилла).

ХИЛЛ (отpяхиваясь). Ты что, с Ирвайном пообщался? Будь любезен, возьми два ящика. И не надо меня поливать!

Шампанское шампанским, но не стоит забывать и гонках. В очередь завидующих туркам, которые проведут на следующей неделе свой первый Гран-При выстроились ЮАР и Румыния. Первые вот-вот собираются строить трассу, а к концу уже этого года достигнуть соглашения с Берни Экклстоуном (Bernie Ecclestone), который обещал, что в ближайшие пять лет в Африке будет проходить Гран-При Формулы-1. Вторые же еще только планируют трассу, которая пройдет в самом Бухаресте (Bucharest) вокруг Дворца Парламента (Parliament Palace).

Куда вставить эти Гран-При? А вот выпадет Индианаполис (Indianapolis), и будет куда. Пока что организаторы выложили формы для претензий на свой сайт. Эти формы нужно скачать, распечатать и отправить до 29 августа. Чеки полетят обратно, начиная с 19 сентября.

А до 29 состоится уже упомянутый Гран-При Турции. По сложившейся доброй традиции, в этом году команды третьего эшелона катают всех, кого только могут. На этот раз Jordan пригласил (реально, конечно, наоборот) посидеть в своей машине потенциального первого турка в Формуле-1 Ясона Тахинциоглу (Jason Tahincioglu). Демонстрационный проезд состоится в воскресенье перед гонкой, около 9-10 часов.

Да, и напоследок: уважаемые знатоки, против вас играет наш читатель из Парижа Пьер Дюпаскье (Pierre Dupasquier). "Я в бизнесе человек новый, так что меня удивляет все необъяснимое. Легкая машина, впереди тебя никого нет, машина в хорошем состоянии, так что ты можешь использовать ее на все сто. А теперь внимание, вопрос: Уважаемые знатоки, объясните почему в гонке Михаэль Шумахер показал в гонке круг на полторы секунды медленнее, чем на квалификации? Время пошло."

Ответы (и новые вопросы) можете присылать по адресу: Mr. Pierre Dupasquier, Michelin ETC, 46 rue de Ressort, 63100 Clermont-Ferrand, France.

Обновленная квалификация: за и против.

Pavel Bolyuh.

"По имеющейся информации, команды Формулы-1 приняли новый формат квалификации типа "нокаут". Он вступит в силу в 2006 году. Квалификация будет длиться один час и она будет разбита на четыре 15-минутные части. В первой части все пилоты обязаны проехать один быстрый круг, после чего пять худших пилотов получат стартовые места с 16-го по 20-е. Во второй части отсеются еще пять пилотов, которые займут 11-15 места, в третьей - 6-10 места. Таким образом, в последние 15 минут будут разыграны места в первой пятерке. Количество топлива в баках не оговаривается."

Источник: http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=508021515.

- Что скажите?

DC, например, уже высказался, что это еще больше усложнит жизнь маленьких команд: меньше времени на голубых экранах – меньше спонсорских денег.

nekr0z.

Тут DC совершенно прав. Но с точки зрения спорта это очень правильный вариант, лично я всеми конечностями "за".

LexXxuS.

А меня другое удивляет: с каких это пор пилоты начинают думать о распределении времени трансляций между командами, а не о победах? ;)

Юрий Волнов.

Ну, почему же меньше? Они и сейчас проезжают по одному быстрому кругу на квалификации.

Виктор.

Ездить-то они, может, будут и больше, только вот показывать их, скорее всего, вообще не будут. Не знаю, кто это придумал, но уж лучше одна часовая серия или даже текущий вариант.

Andreika.

По-моему, идея неплохая. Так, на мой взгляд, в самом деле интересней будет. Сильные команды смогут в процессе квалификации поработать над настройками машины (4 круга же проедут) и, может быть, мы, наконец, увидим рекорды трасс (если в самом деле в топливе ограничений не будет).

Тогда встаёт другой вопрос: а лимит на топливо в гонках тоже отменят? - Если так, то неплохо.

А что до слабых команд, так это и есть их удел. Деньги надо другими путями зарабатывать. А Дэвид, случайно, пути решения проблем слабых команд не предлагал? А то он только констатирует факты. Это каждый сделать сможет. Аутсайдеров ВСЕГДА будет мало показывать - судьба у них такая. ;)

Pavel Bolyuh.

На мой взгляд, серии по 15 минут - это перебор... Лучше бы сделали как в DTM: 30 минут и "суперпоул" для лучшей десятки.

А как их еще зарабатывать деньги в Ф1? - Ведь спонсорские (рекламные) деньги составляют большую часть прибыли.

Или "другой способ" - это вообще вне Ф1? Так, как я уже говорил ранее, мне не хотелось бы, чтобы они ушли...

Andreika.

Насчёт "суперпоула", пожалуй, соглашусь. Я тоже думал над этим вариантом.

В ДТМ всё сделано довольно продуманно и интересно. Поэтому и получается, что квалификация там не менее интересна, чем сама гонка.

Хотя и то, что предлагают команды в данной ситуации, мне кажется, вариант довольно неплохой. Но мне лично хотелось бы, чтобы сделали наподобие ДТМ - интересней будет, по-моему.

Eugene.

Ну, тогда уж, до кучи, почему бы не давать одно очко за поул и очко за быстрейший круг (как вариант - тогда борьба продолжалась бы до последнего круга)...

Доезд на рассыпающейся машине: "pro" и "contra"?

StanislavK.

Мне кажется, что когда пилот едет по траектории, разбрасывая вокруг обломки, или поливает траекторию маслом на дымящемся двигателе, то он должен нести какую-то ответственность.

The One.

А я думаю, уходить с трассы, если с тебя течет масло или отваливаются детали, ЖЕЛАТЕЛЬНО, но требоваться ответственности... Нееееет. Это гонка. А Дэвид уже не первый раз не может вовремя увернуться от помехи "прямо по курсу". Помнится, он как-то даже вылетел из-за того, что впереди идущий соперник слишком рано и слишком резка затормозил.

А за его сломанное антикрыло спрашивать надо с организаторов - почему такой высокий бордюр?

Flasher.

Можно услышать конкретные предложения по наказаниям? При этом стоит учитывать, что гонщика не всегда можно наказать по ходу этой же гонки. Тот же достопочтенный герр Шумахер в Монако-04 возвращался в боксы на рассыпающемся болиде и участия в гонке больше не принимал, так что наказания вроде проезда по пит-лейн не проходят.

Я, кстати, вообще не считаю, что нужно как-то наказывать за то, что делал (в Венгрии) Алонсо. Вполне нормальная практика - если на автомобиле мелкие неисправности, и он может продолжить гонку, куда же ему ещё ехать, как не в боксы на ремонт? И как ему ехать, как не по трассе? Для этого и существуют предупреждающие о медленном болиде флаги, и уже дело соперников ориентироваться в происходящем и не попадать впросак.

StanislavK.

Как я понимаю, организаторы Гран-при и ФИА несут ответственность, в том числе и за безопасность на трассе, - поэтому наказаний на выбор сколько хочешь. Начиная от проезда по пит-лейн и до забытой и давно не применившейся stop-and-go.

И даже - "черный флаг" с "оранжевым кругом" - или без него. Вопрос только в том, как мне думается, что наказание должно быть применено тогда когда пилот, разбрасывающий обломки при возвращении в боксы, явился причиной аварий и столкновений других машин. И для меня никакой разницы нет, Алонсо это или Шумахер с Фризахером, - наказать, и все тут.

Я, кстати, считаю совершенно по-другому: если не смог вернуться в боксы, не создав угрозы жизни других пилотов, будь добр - неси наказание. Если, Флэшер, ты читал внимательно мое письмо, то я там как раз и писал про траекторию, а не про трассу. Возвращаться пилот должен по трассе, а не по зонам безопасности, но при этом не надо занимать гоночную траекторию, мешая другим пилотам и создавая условия для новых аварий. Да, хорошо, - обошлось с Култхардом, но случись такое где-нибудь на Bankingе в США или около "стены чемпионов" в Канаде... - кто знает, что тогда было бы.

Герои и антигерои Ф1...

Белл.

Джанкарло Физикелла - очень достойный и талантливый гонщик. И по результатам опроса практически все пилоты придерживаются мнения, что он - гениален. Только в "Renаult" с этим делом явно не чисто. Физи дали проявить себя на ГП Австралии, - что-то вроде случайного теста. И после этого Флавик понял, что его выбор был верен. Взяв в команду Джанкарло, он закроет его, убрав основательного конкурента с дороги к победе Алонсо.

Не верю я, что два якобы одинаковых болида в итоге оказываются с различной степенью надежности. Ведь у Алонсо болид пока весь сезон работал исправно, а сход и перемещение на гоночную галерку, вызваны его же глупыми ошибками. Но как же не повезло Физи, которому не удастся в этой команде проявить свой истинный талант. Бриаторе не позволит затмить своего выкормыша.

Я считаю, что у Алонсо нет никакого особого дарования (не в обиду его фэнам, а здраво рассуждая), все его дарование - это надежный болид от Флавио. Сумел, как говорится, вовремя выстрелить и сыграть на несчастьях других. Все его победы были результатом проблем с болидом у Шуми и Ferrari и регулярными вылетами обоих Mclaren. Если бы не все это, где бы сейчас он был? Вряд ли на подиуме. И последняя гонка это также подтверждает.

P.S. Я не поклонница Физико! Просто высказываюсь по справедливости.

Vladimir V.Petrov.

Забавно наблюдать, как зарождается антиболение против гонщика. :-) Раньше был один антигерой-чемпион, теперь зарождается второй антигерой. Вероятно, станет полноправным антигероем, когда выиграет титул. :-)

Я - поклонник Физико, но справедливости в ваших высказываниях не вижу.

Vsevolod Vakhrushev.

Я тем более не являюсь поклонником Физико, ни, ТЕМ БОЛЕЕ, - Алонсо. Но Ваше резюме никоим образом не отображает действительности.

Где бы были все сборные по футболу, если бы наши немного лучше тренировались?

Не хочу растягивать письмо, просто прошу принять Вас это за свершившийся факт. "Если бы" не бывает. Есть только то, что есть.

Где бы был сейчас Шумахер, если бы я родился не в России, и папа вовремя бы отдал меня в клуб юных картингистов? :))

- Леди, это соревнования.

И то, что Физи чаще ломается, я считаю следствием некоторой несовместимости самого болида и стиля вождения Физи. Физи, между прочим, относится к этому вопросу практически аналогично.

В футболе целых 10 человек могут вовремя "выстрелить" и сыграть на несчастии одного-единственного бедного вратаря соперников. Давайте тогда выдвинем ноту протеста ЦСКА, за то, что они в УЕФА в этом году вдоволь нагрелись на несчастьях других клубов. :))

Pavel Bolyuh.

Как-то это сомнительно... Неужели такой опытный гонщик как Физикелла не может сделать выводы и внести поправки в свой стиль вождения?

Кстати, в данном случае Алонсо будет уникальным антигероем: Шумахер стал таковым, завоевав несколько титулов, а Алонсо - еще до, хоть и наиболее вероятной, но не стопроцентной, победы в чемпионате. :)

Виктор.

Скорее всего, не может (на то он и стиль), именно этот стиль приносил ему успехи в Джордане и Бенеттоне, но там он был №1, и его мнение было решающим при доводке машины. Теперь он сел на машину, построенную под Алонсо, и, мне кажется, что к мнению Физики мало прислушиваются при её доводке.

Кстати, стиль у Физикеллы во многом уникален, сродни стилю Хилла. Не удивительно, что он не сочетается с машиной.

Во многом ситуация схожа с Ирвайном в 1996 г., гонщик хороший, но это - не его.

Что же касается поломок, то, скорее всего, машина Физико обслуживается по остаточному принципу и ей уделяется меньше внимания.

Andreika.

Белл, сдаётся мне, что Вы не совсем правы. БЕЗ способностей в такую серьёзную команду, как "Рено", просто, "за красивые глазки", не берут, и никогда брать не будут. Разве просто так "Феррари" стали гоняться за Шумахером? Нет, он проявил себя в "Бенеттоне" и именно поэтому ему предложили контракт со "Скудерией".

У Алонсо, вне всякого сомнения, способности гонщика есть и очень даже неплохие. Другое дело, что в нынешних реалиях то, какая тебе будет предоставлена машина, играет подчас едва ли не решающее значение.

Конечно, если бы Алонсо сидел за рулём, скажем, "Минарди", то у него мало что бы получалось и, в лучшем случае, он бы регулярно боролся с "Джорданом" (причины, надеюсь, объяснять нет необходимости ;-) ).

Алонсо гоняется в "Рено" стабильно, и это является решающим фактором.

Он не так уж часто, в отличие от того же Физико, (к которому я лично отношусь с большим уважением) совершает ошибки, а значит, он пилотирует грамотно. Можно сколько угодно говорить о "невезении" и прочих кознях в отношении Джанкарло, но я уверен, что если бы Физико так часто не ошибался, то он вполне мог бы сейчас стоять в чемпионате совсем неподалёку от своего напарника.

Ну а что касается проблем, как Вы сказали, "с болидом у Шуми и Ferrari и регулярными вылетами обоих Mclaren" - так это же их, собственно говоря, проблемы и никакой вины в них Алонсо нет (кроме давления на трассе ;-) ). Можно сколько угодно говорить "если бы, да кабы", но вещи надо воспринимать такими, какие они есть, и сослагательное наклонение тут, ей-Богу, неуместно. Работать надо - и результаты не заставят себя ждать.

Время пришло - и моторизированные шатры «Большого Цирка GP4» на моем компе раскинулись, наконец, в «гуляшно-токайском» венгерском краю...

Кто я? – спросите вы.

- Я - один из призовых пилотов «оранжево-черной» команды Arrows-Asiatech, которой, строго говоря, в зачете 2004 г. и в помине быть бы не должно, но из игры 2-а болида из 22-х, как и слова из хорошей песни, не выкинешь... и участие в чемпионатах мира мы с командой все же принимаем... Впрочем, «Формула» и не такое видывала... – стерпит.

Команда мы маленькая, но гордая, отсутствие средств с лихвой искупается наличием в ее составе двух истинно талантливых российских пилотов: 4-кратного ЧМ в «нашем R&R зачете» В. Распашнова aka «Raiden» 29 лет от роду, и меня, Р. Блынского aka «RomB», 5-кратного вице-ЧМ, и, по совместительству, 32-летнего автора сей «драйвер-стори».

- Почему же ты только «вице», да еще и 5-кратный? - сразу с легкой издевкой спросите вы меня.

- А потому, что чем-то схож в гоночной судьбе с «Мэд Найджем» Мэнселлом, - не везет мне! - гордо отвечу я. - Что, съели?

Но речь, впрочем, сейчас не об этом.

Итак, по окончании расквартирования при «Хунгароринге» команды сразу же уведомила меня, что по существенным причинам на данном этапе именно я буду ее неофициальным №1. И, надо вам сказать, я как-то достаточно охотно с этим смирился...

Практика в пятницу.

Поскольку я – очень опытный и квалифицированный пилот, «не в первом браке состоящий», то мои гоночные инженеры сразу же получили указание изменить базовые настройки болида следующим образом: переднее антикрыло было выставлено на 20/20 прижимной силы, заднее – на 17/20. Доски «антироллов» также были значительно уменьшены – спереди до 1500, сзади до 200. Болид был немного «приспущен» - спереди до 35 мм, сзади – до 51 мм, жесткость спереди я предпочел увеличить до предела – 1600, сзади - до 1200. Также были предпочтены 7-ступенчатая КП, которая была несколько подскручена вниз от стандарта, и имела мою собственную настройку передач, и предельно жесткие дифференциалы – 10/10. Кроме того, пришлось поколдовать над «быстрыми» и «медленными» «ребаундами» и, памятуя о коварных и жестких венгерских «поребриках», выставить минимальные «пакерсы».

Практика началась с курьеза: получив разрешительную отмашку механика, я излишне жестко газанул, и почти уткнул свой A-22 в «пит-уолл». Пришлось давать задний ход (а ведь умными людьми он в болиды из GP4 встроен...), и недовольно пялясь в красное «R» на руле от Momo, надеяться, что в меня не «впилят».

...Обошлось, и, пропустив плотную стайку ломанувшихся сразу же на трек Ferrari, McLaren и Toyota, – во второй половине практики синоптики обещали средней интенсивности дождь, - я вырулил, наконец, на трассу.

Первая ездка моя состояла из 3-х кругов, при наличии на борту 4-кругового лимита топлива, и я с удовлетворением убедился, что настройки оказались довольно эффективны и требовали лишь минимальных коррекций. Правда, поотвыкнув от управления, я с некоторым неудовольствием «познакомился с травкой» в поворотах «4» и «11», и уехал в боксы вносить необходимые изменения. Пришлось дополнительно подскрутить вниз коробку на 6-7 передачах – они были немного неэффективны, особенно 7-я, которая не выкручивалась до конца на прямой «старт-финиш» при развивавшейся скорости в 295-298 км/ч, кроме того, были еще уменьшены передние «пакерсы» - болид жестковато вспрыгивал на «поребрик» в повороте «11», увеличены «быстрые ребаунды» - я был недоволен неприятным горизонтальным «потряхиванием-покачиванием» машины в «4» при торможении, и спереди снижена до 1500 жесткость – с параллельным приподнятием носовой части на миллиметр. Последовал мой 2-й выезд с 4 кругами топлива на борту и той же самой чуть подтертой резиной «софт», и я играючи показал на втором круге 1.18,2.

...После чего начал гораздо раньше, чем предполагалось, накрапывать дождик, трасса стала покрываться серыми крапинами... и я счел неблагоразумным напрягаться в этот день далее.

Практика в субботу.

Погоду обещали сухую, и под вспышками фотоаппаратов «бюргерских» красноватых трибун, что напротив боксов, я начал настройку болида на гонку.

Мне не требовался Росс Браун, чтобы сходу определиться с тактикой: 1-н пит-стоп отпадал как дикий нонсенс, - машина будет тащиться как черепаха с приклепанной к панцирю стиральной машиной (и - не с тоненькой «Ретоной»...) и будет сжирающим даже и жесткую резину малоуправляемым монстром. Поразмыслив, пришел к выводу, что и 2-е остановки на 77 кругов – «маловато будет». Оставалась единственная разумная тактика – 3-и пит-стопа. Причем распределил я их на 19-й круг, 41-й круг и 61-й круги, рассчитывая постоянно иметь «атакующую» легкую машину, и надеясь посмотреть на первой ездке, как сильно я смогу экономить топливо (обычно я экономлю ~ 1,4-1,8 круга на 10 кругов) – и иметь возможность в ходе гонки скорректировать тактику на 2-а пит-стопа - по ситуации.

Практиковался я, поставив свежий комплект резины «софт» и заправив на 25 кругов топлива... проехал с десяток кругов, остался вполне удовлетворен, хотя и отметил несколько нервное поведение машины в повороте «1» и в «эсках» «6» и «11». Пришлось чуток добавить спереди «антиролл» - до 2000. Лучшее время составило ~ 1.20,1, и одной-единственной попыткой я и удовлетворился...

Квалификация.

Погода была по прежнему сухой и жаркой, настало время «Q», и я вырулил на трек в первых рядах...

Попытка №1. Топлива – 4 круга, свежая резина «софт», комплект «q1». Мягенько прошел прогревочный кружок, чуть притормозив и помедлив после затяжного поворота «12» - отпускал возможный трафик. Вперед! - Довольно неплохо прошел первый сектор, но в повороте «4» слегка перестраховался и недобрал 0,35-0,4 секунды... да и в коварном «11» был излишне жесток... зато имел супер-идеальный выход на прямую «старт-финиш»... время – 1.18,3. Ухожу сходу на 2-й быстрый круг, первый сектор -0,34 – это отлично! - но вновь меня сильно сорвало в сложном «4» - излишне широко в него вошел. Продолжать круг нет смысла – «гоу» в боксы.

Попытка №2. Я со своим временем уже во 2-м десятке. Ставлю комплект «q2», топлива 4 круга, передний «антиролл» вновь снижен до 1500. Первый «боевой» круг – типа чистенько, но не «ярко», - 1.17.9... Иду на второй быстрый круг, засечки 2-х секторов минусовые и хорошие, - иду почти вровень с лидирующим пока Михаэлем Шумахером, но... впереди стремительно вырастает машина Вовыча, идущая на свой «прогревочный», компьютерный пилот, конечно же, не уступил и после поворота «12», точнехонько перед въездом в пит-лейн, я буквально утыкаюсь в партнера. Круг испорчен. В боксы.

Попытка №3. Характеристики болида – те же, комплект шин «q3»... На прогревочном круге отпускаю маячившие впереди Renault подальше, и начинаю быстрый круг довольно неплохо, попутно замечая, что из боксов вывалил буквально вслед мне чей-то серебристый McLaren. Круг получился приличный, - 1.17,7, правда, из-за легких проблемок в пресловутом «11» я утерял минимум 0,2 секунды. Второй быстрый круг – все вначале совершенно отлично, но McLaren стремительно накатывает, и в повороте «6» он нахально «втирается» в него по предельно внутренней траектории рядом со мной... Я вынужден брать слишком широко и втискивать всю левую сторону болида на «поребрик», из-за чего имею крайне неправильный (медленный) выход на прямую. Все. Продолжать круг бессмысленно, потеряна почти секунда. Конец квалификации.

Самый быстрый мой круг намечался во 2-й попытке, но... медленный болид партнера его испортил... шел же я примерно на 1.17,3... – Увы.

Итог: я буду стартовать в завтрашней гонке с внутренней 7-ой позиции.

Гонка.

Синоптики показывали среднюю вероятность короткого, но интенсивного дождя в первой трети гонки, полностью сухую большую ее половину, и высокую вероятность ливня – в последней ее четверти. Подумав, я решил ничего не менять ни в тактике гонки, ни в настройках моего болида. Старт прошел спокойно. Я четко поймал момент, когда погасли огни светофоров и мгновенно, с точностью в 0,15 секунды, утопил вниз гашетку газа. Успел зафиксировать температуру двигателя – 98С. Находясь с внутренней стороны трассы, я еще сильнее взял внутрь, вправо (к счастью, в серии GP слыхом не слыхивали о какой-то там загрязненности внутренней части трека) и уже ко входу в первый поворот выигрывал 2-е позиции. Прямо передо мной кипела жесткая борьба между провалившейся с поула Ferrari Шумахера-ст. и McLaren Култхарда, не оставлявшая ни малейшей надежды как-то в нее «втиснуться», позади же меня прессинговал практически в каждом повороте Райкконен – также на McLaren. Лидировал стремительно улетавший ото всех вперед Баррикелло. Весь первый круг шли сплошные атаки друг на друга, но на прямую «старт-финиш» все так и вошли в неизменном порядке.

На 3-м круге я показал прекрасные 1.19,3 и стряхнул, наконец, со своего Arrows назойливого финна, в которого на тот момент уже вцепился ядовито-желтый Jordan Ральфа Фирмана. На 4-м круге я быстро догнал цепочку болидов Монтойя-Култхард-Шумахер-ст., которых переполненный топливом Williams «наркобарона» буквально останавливал в медленных поворотах, и на 5-м круге в повороте «6» последовали 2-е параллельные атаки: Култхарда – на Монтойю, и меня – на Михаэля. Обе атаки увенчались успехом, и я вышел на 4-ю позицию!

Между тем при практически чистом небе пошел дождь... Трасса от «3» до «11» поворотов стремительно сырела, вначале текстура полотна стала серо-крапчатой, затем практически однотонно-коричневой, и при торможении из-под колес стал доноситься пугающий звук «шшурррхххххх...», при этом болид неприятно покачивало в носовой части, и он не слишком-то и охотно тормозил. Темп мой упал до 1.23, и было отставший на пару секунд Шумахер-ст. к 9-му кругу вновь повис на моем заднем антикрыле. В «5-ке» он нагло всовывает нос своей F2004 внутрь поворота, я пытаюсь не допустить контакта, но эффективность «сухого софта» на уже очень мокрой трассе – никакая, болид мой продолжает ту правильную траекторию, в которую я положил его при входе, и происходит легчайшее, с разницей скоростей в 3-5 км/ч, соприкосновение заднего правого колеса «ШумМи» и левой боковины моего A-22. Шины окончательно утрачивают сцепление – и мой Arrows, плавно, как отбивная по растопленному в сковороде маслу, сползает на гравий. В противоположную сторону, поворачиваясь вдоль оси, сполз и «обидчик», но мне от этого не легче. К счастью, мой болид не вязнет, и мне, аккуратно и почти не газуя, удается описать большую петлю и мягко, приноравливаясь к проезжающим мимо болидам, поставить болид вначале на край «поребрика», а потом, пользуясь «микро-окном», и целиком «втащить» его на трассу. Увы. Теперь я – лишь 9-й.

Сцепливаю зубы и начинаю сосредоточенно ехать, аккуратненько, без риска проходя крайне скользкие сейчас повороты. Впереди, в 3-х секундах Френтцен на Sauber. Спустя круг невидимый дождик прекращается, на темной трассе образуются серые «лыжи» от компьютерных болидов, которые с точностью циркуля описывают дуги поворотов, и ехать становится еще опаснее. Одна малейшая ошибка – и из-за разницы сцепления «сухих» покрышек на мокром и сухом полотне болид мгновенно закрутит... – с непредсказуемыми последствиями. Поэтому я решаю, что лучше потерять пяток секунд за пару-тройку кругов, пока трек подсыхает, чем сам болид – и надежду на приличный результат. Осторожничаю.

Но к 14-у кругу трек уже практически сух, лишь возвышенный поворот «4» по-прежнему сыроват, но уже не смертельно. К повороту «11» я повисаю на «Ха-Ха», но не рискую, у меня ведь куда меньшая прижимная сила, мы с ним «гуськом» входим в 15-й круг, и, пользуясь приличной разницей в максимальной скорости, к концу стартовой прямой я академичным «слип-стримом» его прохожу по внутренней части. 8-я позиция – за мной.

На 15-м круге я вернулся ко вполне «рабочему-сухому» времени круга – 1.19,7. В конце круга получаю два любопытных сообщения: Култхард – сход, Райкконен – в боксах. Сход (где-то в районе между «10» и «11») – понимаю, но вот пит-стоп на 16-м круге... странно это... Но, тем не менее, к началу 17 круга я уже на 6-м месте.

...А далее случается «подложенная свинья от дяди Джеффа»: на моем руле вспыхивает угрожающая надпись «Water Leak», к счастью, до боксов лишь 2-а поворота... и я их дотягиваю. Мой инженер по тактике сходу предлагает считать это плановым первым пит-стопом, и я с этим соглашаюсь. Итак, за 10,2 секунды меня чинят и обслуживают: меняют колеса и дозаправляют. И выныриваю на трассу я лишь 16-м. Уже неприятно... Впрочем, 15-м идет в пяти секундах впереди М.Шумахер... а он-то после нашего столкновения боксы еще не посещал. Значит, ритм гонки я пока вполне держу. С 18-го круга начинается эпидемия сходов: к 30-му кругу мы теряем 5 машин, в том числе и моего партнера по команде, правда, большая часть из них – аутсайдеры, позади меня. Темп мой все эти 12 кругов средний, примерно 1.19,9-1.20,2, «рабочая» часть трассы пока суха, но незаметный дождик, видимо, все же каплет, т.к. небо становится постепенно какого-то мутновато-ватного оттенка, да и за накатанной частью трек вновь понемногу темнеет.

Произошло и несколько примечательных событий: во-первых, я буквально каким-то чудом избежал столкновения с потерявшим управление в «8» Renault Алонсо. При входе в поворот он перетормозил, его увело на мокрое – и болид с дымом из-под колес крутануло, а после срезки поворота вновь вынесло на трек. К счастью я, успел среагировать, - и, вывернув руль влево, на полном газу проскочил буквально в сантиметрах от его носа.

К тому времени боксы посетило еще несколько пилотов, и двоих я обогнал самолично, - жертвами моей скорости (точнее, скорее, стабильности) пали Трулли на Renault и Веббер на Jaguar. В общем, к 30-му кругу я шел уже 8-м. А к его концу стал и 7-ым – сошел и лидировавший все это время Баррикелло.

Отрезок с 31-го по 43-й круг прошел откровенно скучно, я достаточно стабильно ехал по почти высохшей трассе и продолжал отыгрывать места – совершив два обгона (Панис и Баттон) и выиграв еще два места из-за заездов в боксы лидеров. К своему 2-му плановому пит-стопу я был уже 4-м – в 9 секундах позади Шумахера-старшего. Серьезных инцидентов не было, лишь на 38-м круге я разок проехался по травке, чуток перетормозив в «4». К счастью, потерял всего 4-5 секунд. На 43 круге я решился ехать в боксы, протянув два внеплановых круга, - резина была в приличном состоянии и мне хотелось иметь более легкую машину в конце гонки. Обслужили меня почему-то очень медленно – за 11,4 секунды, и я благополучно вернулся на 5-е место.

С 44-го и до 57-го круга произошло мало примечательного, за исключением еще пары сходов. Пилотировал я спокойно, времена, в зависимости от загруженности болида топливом колебались от 1.21 до 1.18,1 и я уверенно сохранял свое третье место. Шедший к тому времени 4-м Физикелла стабильно понемногу отставал, но к 53-54 кругу небо вновь потемнело, и начал накрапывать дождь, несильный, но уже вполне заметный. Темп всех пилотов упал, но мой упал еще сильнее, трек к 57-у кругу заметно потемнел, и я уехал в боксы на куда более ранний пит-стоп - за новой «промежуточной» резиной.

Этот последний пит-стоп вначале отбросил меня на 6-е место, но спустя тройку кругов в боксы ринулись и лидеры, и я восстановил «статус-кво». Погода вела себя странно, - не начинался сильный дождь, но и не сохло, и трасса была какой-то «полумокрой» и неудобной для пилотажа. Время удавалось держать в районе 1.23-1.25. Шумахер впереди ушел в отрыв аж на 27 секунд, Физикелла постепенно приближался, но шел почти в моем ритме, и тут на 71 круге отрыв до Шумахера внезапно упал до 3-х секунд. Видимо, в борьбе с Райкконеным, который к тому моменту давным-давно лидировал, они столкнулись, но оба смогли остаться в гонке, причем – в неизменном порядке.

Я попытался мобилизоваться, но резина уже была неэффективна – и ничего отыграть так и не смог… Так мы и финишировали.

Виртуальный подиум был не слишком традиционен для «настоящего» 2004 года – впереди «серебристый» Райкконен, лишь за ним «красный» Шумахер-старший, и рядом с «грандами» - совершенно неуместный в их компании «оранжево-черный» Блынский. Такова моя история одной внезачетной гонки в прекрасной игре Grand Prix 4 с любительским «модом» 2004 года.

Особые мнения по вопросу:
Кто, по-вашему, был бы лучшим партнером М.Шумахера в 2006 г.?

Евгений Кузнецов.

Эдди Ирвайн. Был не только лучшим партнером Шумахера, но и был одним из лучших гонщиков, партнером которого был Шумахер.

Glok-17.

Бесспорно, "Ди-Си"! Было бы интересно посмотреть, идет ли записному "вильямсисту-макларенисту" "все красное"! B-)

А серьезно - было бы забавно сравнить класс "ШумМи" и "Ди-Си" за баранкой одинаковых машин, да и взглянуть на "команду старичков" - на общем фоне.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

И вот - 11 июля 1926 года. Гонка за Большой Приз Германии, на которую заявлены 42 машины в трех классах.

В это воскресенье весь Берлин на ногах. 500.000 человек окружают трассу, они - на стоячих местах, на крышах автобусов, на ветвях деревьев. В почётной ложе выделяется заметный профиль кронпринца. Парой метров дальше сидит толстый Якоб Шапиро, член совета директоров Daimler-Benz и изучает последние биржевые сводки. Кучерявый, маленький министр внутренних дел Гржезински возбуждённо разговаривает с полной блондинкой.

Внезапно раздаются аплодисменты. Дамы вытягивают шеи: появляется Гарри Лидке, "разбиватель сердец" в многочисленных фильмах, в шляпе и с хризантемой в петлице.

Часы тикают, старт приближается. Моторы взвывают. Поднимается синий дым, воняет резиной.

Руди поправляет очки. Зальцер еще раз проверяет рычаги и приборы.

[...]

14 часов: человек в белом спортивном пиджаке поднимает черно-красно-золотой флаг. Еще полминуты...

Руди нажимает на газ, повышает обороты и по миллиметру отпускает сцепление. Зальцер напряжённо вглядывается вперед.

Флаг опускается. Машины мчатся вперед. Все - кроме одной. Белый Mercedes с красной полосой и номером "14" остаётся одиноко стоять с заглохшим мотором на бетонной прямой.

- Вылазь! - кричит Руди, - Толкать! Но Отто Зальцер уже давно покинул свое место и уже уперся своими широкими плечами в заднюю часть. Руди выжимает сцепление, качает педалью газа, включает четвертую скорость. На его лбу выступает холодный пот. Он чувствует на себе сотни тысяч пар глаз и больше всего желает провалиться сквозь землю.

Проходят секунды. И вот - наконец-то! - бормотание, тряска, мотор работает! Руди молниеносно переключает на нижнюю передачу. Зальцер прыгает на свое сидение. И тогда они мчатся вдогонку пелетону, который давно уже исчез в направлении южного виража.

Потеряна целая минута драгоценного, необратимого времени. На 3 круге явно лидирует инженер Кристиан Рикен, фаворит, на своем тяжелом NAG. За ним следует берлинец Жильем на Austro-Daimler. Адольф Розенбергер, знаменитый частник на Mercedes, в ярости. Его компрессор взвывает. В течении двух кругов он пробился с восьмого места на третье. Публика ликует.

Где-то посреди поля появляется никем до сих пор не замеченный Mercedes господина Карачиолы. Он нагнал потерянное на старте время. Недурно, как держится этот молодой человек...

Во время пятого круга падают первые капли. Сначала одиночные, потом - все чаще. Как грибы вырастают зонтики. Асфальт в один момент становится мокрым и блестящим.

Розенбергер гонит как дьявол. Он обходит Жильема и с ревущим компрессором обгоняет Рикена. Он лидирует!

7 круг: Розенбергер едет еще быстрее. Несмотря на дождь он влетает в опасный северный вираж со 170 км/ч. Шины почти не держат мокрый асфальт. И внезапно Розенбергер чувствует сладкий, ударяющий в голову запах. – Эфир... - думает он.

В гоночных машинах того времени были встроены маленькие баки с эфиром. Для более лёгкого старта, для лучшей заводки моторов гонщики подкачивают эфир в бензино-воздушную смесь. И этот бак с эфиром, вероятно, дал течь в машине Розенбергера. Удушающие газы ползут из под капота.

Розенбергер инстинктивно высовывается из машины, чтобы глотнуть свежего воздуха. При этом он чуть-чуть поворачивает руль. Этого довольно. Машину заносит, скользит. Розенбергер пытается управлять, но на его глаза внезапно опускается пелена.

Грохот, вскрик и тишина. Машина врезалась в домик хронометража на выходе из северного поворота. Туда бегут санитары. Они вытаскивают из обломков Розенбергера и его сопилота: сотрясение мозга, переломы. Потом уносят одного погибшего и двух тяжелораненых: это молодые студенты, которые занимались в домике хронометражом.

Когда Карачиола входит в поворот, в барьере перед трибуной зияет брешь. Люди с нарукавными повязками красного креста теснятся вокруг перевёрнутой у края трассы машины. Руди испуганно смотрит на Зальцера.

- Не думай об этом! - кричит тот и указывает на дорогу перед ними, - Дальше! Гони!

Руди крепче сжимает руль. Зальцер, старый лис, прав. Не думать. При скорости в 170 км/ч это может стоить головы. Только ехать, выжимать сцепление, переключать скорости, жать на газ, рулить, быстро и мягко...

Тогда, в 1926 году, на АФУСе еще нет никакой системы указаний, никакого сообщения между гонщиком и боксами. И поэтому Руди абсолютно неизвестно, каково его положение в гонке. Он не знает, что на 7 и 8 кругах от протиснулся на 3 место, что только что он установил новый фантастический рекорд круга.

Рикен на NAG лидирует, Миноя следует за ним. Но потом Миное приходится остановить свою машину у края трассы с поломанной коробкой передач, а еще немного позже и Рикен останавливается на замену шин.

Берлин и АФУС получают свою сенсацию: абсолютно неизвестный молодой человек по имени Рудольф Карачиола лидирует на Гран-при Германии!

Но - он лидирует лишь один круг. Потом его мотор стал работать неровно. Руди вопросительно смотрит на Зальцера. Тот печально кивает, кричит: "Свеча...".

Они останавливаются в боксах. Правила гласят: все поломки должны быть устранены самим гонщиком. Руди выпрыгивает из машины и рывком поднимает капот. Зальцер подаёт ему специальный ключ. С какой же свечой проблема? Тогда еще не дошли до мысли поменять все свечи сразу.

Руди подавляет ругательство, он обжёг пальцы о первую раскалённую свечу. Он кидает ее доктору Порше. Тот внимательно рассматривает ее сквозь увеличительное стекло и спешно отдает обратно: "Эта - в порядке". Следующая... Третья... Четвертая... Доктор Порше не в одной не находит неполадку. А между тем часы неумолимо тикают. Рикен промчался мимо, и Клир на своей Alfa Romeo и гонщик Урбан-Эмерих из Праги.

Наконец, на восьмой и последней свече доктор Порше кивает: она совсем закоптилась и нуждается в замене. Руди работает как автомат. Он не чувствует ожогов на руках, не смотрит на свисающую клочьями кожу.

Потеряны две полновесные минуты. Карачиола устал и опустошен, когда он снова прыгает в машину. У него не осталось надежд...

13 круг: дождь становится меньше и совсем утихает. Руди проехал новый рекордный круг – 154,8 км/ч. Но этого он не знает. Он также не знает, что у Клира полетела коробка передач, и что Урбан-Эмерих вылетел в кювет.

18 круг: Рикену нужно заправиться и заменить задние колеса. Как раз когда он собирается тронутся, мимо него проносится белый Mercedes Руди с красной полосой и цифрой "14".

Осталось еще два круга. У Руди в голове крутится вопросы: перед ним еще две или три машины? В этом абсолютно смешавшемся пелетоне невозможно сохранить обзор.

Когда они проносятся мимо боксов, Зайлер показывает им один палец: начался последний круг. Это единственный знак, который получили Руди и Зальцер на протяжении всей гонки на АФУСе 1926 года.

Внезапно мотор трещит только на семи цилиндрах. Этого еще не хватало... вероятно, снова свеча... теперь конец... Собственная скорость кажется Руди бесконечно медленной, с тех пор как отказал один цилиндр. Вот северный вираж. Люди машут. Он видит шляпы, платки. Почему это?

Северные ворота... трибуны... человек с черно-белым клетчатым флагом... Наконец-то - боксы!

Они останавливаются. Руди оседает на сидении. Он слишком изнурён, чтобы вылезти из машины. Да и зачем? Ярость, отчаянье и стыд овладевают всеми его помыслами. Такой позор... "старики" будут смеяться над ним... в Дрездене он не сможет, не краснея, показаться на глаза коллегам... конец всем планам на женитьбу...

Но - что это? Доктор Порше, директор Зайлер бегут к нему, взмахивая в воздух руками. Кто-то тащит огромный лавровый венок. К Руди тянутся руки, абсолютно чужие люди хлопают его по плечам. Старый Отто Зальцер понял все быстрее, чем Карачиола. По его грязному лицу текут слезы радости.

- Победа! - ликует Порше, - Мы выиграли! - Руди, Вы - молодчина! И еще и новый рекорд трассы! В среднем - 135 километров в час!

Рудольф Карачиола выиграет еще много гонок. Его скорости еще возрастут более чем вдвое. Но никогда больше он не будет так счастлив победе, как тогда, в 1926 году на АФУСе, после своего первого международного успеха. И этой победой он выиграл не только 17.000 марок и "Золотой Кубок"...

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Прошло уже много лет, как на меня произвел впечатление молодой человек, который, как только освободилась трасса после тренировок Гран-при Монако, ездил по ней на зеленом кабриолете Jaguar E-Type. Это не было бы чем-то особенным, если бы автомобиль не имел номерных знаков Майнца. Я подумал тогда: этот "плейбой" мог бы вести себя поскромнее, чем здесь, в Монте-Карло, ездить на такой дорогой машине и с немецкими номерами. Однако этот молодой человек ездил по улицам Монте не для того, чтобы задаваться, а чтобы изучить трассу. У него были явно спортивные амбиции. Это был Йохен Риндт. Много лет спустя этот молодой человек из Майнца на Рейне восхищал тысячи энтузиастов "карусели" Монте на своем красно-белым Lotus, когда он победил в Гран-при Монако. В это время, к маю 1970 г., он принадлежал к той очень малочисленной группе пилотов Больших призов, которых можно с чистой совестью отнести к мировой элите. Йохен Риндт был, несомненно, гонщиком мирового класса. И если бы концерн Daimler-Benz снова пришел бы к мысли участвовать в Гран-при, тогда, и я твердо в этом уверен, Альфред Нойбауэр поставил бы его имя во главе списка пилотов, о которых шла бы речь.

И надо же такому случиться, что Йохену Риндту было суждено погибнуть именно в год, когда он после бурного развития достиг той гоночной зрелости, которой обладали Караччиола, Ланг, Фанхио, Кларк и Брэбэм во времена достижения своих больших успехов. И это ни в коем случае не преувеличение. Я писал в то время, когда Риндт находился еще в середине своего периода "бури и натиска" и ему доставались преждевременные похвалы, что этого исключительно талантливого молодого человека нужно оставить развиваться спокойно и не склонять его к роли, до которой он еще не дорос.

Дорос до нее он в 1970. И если в этом году проследить за ним в Lotus 72, то создастся впечатление: этот Риндт владеет машиной безупречно! Риндт и Lotus 72 были такой же оптимальной комбинацией, как Кларк и Lotus 25. Но оба и погибли в своих Lotus’ах, создатель которых, без сомнения, гениально одарен, но в своей гениальности иногда не обращает внимания на высокую ответственность, которую, собственно, сознательно должен понимать. Я не сомневаюсь в том, что Йохен Риндт погиб не в результате водительской ошибки, а из-за технического дефекта. Хотя по тому, что осталось от Lotus 72 Риндта, сложно что-то доказать, все признаки начала и протекания аварии говорят именно за это. Аварии из-за технических дефектов или дефектов материала красной нитью проходят через историю филигранных среднемоторных Lotus. Я вспоминаю мою статью "Крушения Спа", которую уже летом 1960 г. опубликовал в журнале "auto, motor und sport", о том, как Мосс попал в тяжелую аварию на тренировке перед бельгийским Гран-при в Спа-Франкоршам, и как Алан Стейси нашел там же свою смерть – оба на Lotus.

Конечно, жесткая конкурентная борьба вынуждает конструкторов подходить в своих изысканиях к абсолютной границе, однако в критических областях нужно обеспечивать и безопасность. Этого можно достичь жесткими тестами, а также принципами Failsafe (безаварийности). В самолетостроении, как и в конструировании гоночных машин, вес тоже играет большую роль, но здесь работают по принципам безаварийности. А сегодняшние болиды Гран-при в своей технической философии, по которой они строятся, ближе к самолету, чем к автомобилю. Ответственные за регламент в этом спорте тоже должны разработать такие предписания, которые требовали бы максимум безопасности при конструировании. Один очень известный гонщик сказал мне, когда речь зашла о многочисленных технических дефектах Lotus: "Я бы перепугался до смерти, если бы у меня возникали такие поломки!"

Я не могу припомнить, чтобы по причине технического дефекта какой-либо гонщик погиб на машине Гран-при фирмы Mercedes-Benz. И в Brabham до сегодняшнего дня неисправности не приводили к гибели пилота. Можно сказать по этому поводу, что, мол, Brabham – удачливая команда, но я придерживаюсь мнения, что там просто надежнее строят машины, и шеф команды сам сидит в них. Большая трагедия Йохена Риндта в том, что он мог бы выступать в 1970 г. за Brabham и вполне вероятно, с такими же шансами на победу, как и в Lotus, только за гораздо меньшие деньги. Предложение, которое ему сделали в Lotus, было существенно большим, чем предложение от Джека Брэбэма. Риндт, без сомнения, сознательно выбрал больший риск. Риск, который, как между тем выяснилось, был, к сожалению, слишком велик. Разумеется, он пытался обязать Lotus сделать надежную конструкцию. Можно усилить отдельные части, но можно ли изменить философию конструирования, по которой проводились работы? Я думаю, вряд ли.

Йохен Риндт был немцем по рождению. Он родился 18 апреля 1942 года в Майнце и потерял родителей – отца немца и мать австрийку – когда ему был всего год. Это произошло во время бомбежки в Гамбурге. Йохена привезли к бабушке и дедушке в Грац. Там он вырос, там он обрел Родину и выступал в гонках с австрийским паспортом и лицензией. Он говорил на теплом, симпатичном штирийском диалекте. Он был спортивным явлением с ребяческим, но уверенным в себе поведением. А кроме того, он обладал всеми данными звезды, чтобы стать любимцем публики. Когда он начинал участвовать в гонках, много раз ожидали его вылета с трассы, поскольку он был сорвиголовой. Могу только вспомнить его сенсационную езду на Cooper-Maserati на Гран-при Бельгии 1966 года, где он был вторым и очень много рисковал. Риндт образца 1970 года был уже совсем другим. Гонщиком, у которого, казалось, все под контролем. Ошибку в его пилотировании считали делом невозможным. Но в гонках Гран-при гонщик, как ни в какой другой категории автомобилей, балансирует на острой грани абсолютного лимита. И поскольку пилоты вроде Риндта идут на этот риск, как правило, сознательно, они требуют от организаторов, чтобы те обеспечивали гонщикам максимум безопасности. Неважно, будь это устройство трассы или инструментарий, который будет использоваться для спасения его жизни при аварии. Джек Брэбэм, которого я посетил через несколько дней после аварии Риндта в Англии, в "Файрвэй Хауз", полагал, что для него во всех отношениях самой безопасной трассой Гран-при в Европе был Хоккенхаймринг! Это мнение нужно отметить, поскольку именно Хоккенхаймринг в качестве трассы для Гран-при очень сильно оспаривается. И тут появляется гонщик, мнение которого имеет большой вес, и заключает, что, собственно, только трассы, проложенные по типу Хоккенхайма, подходят для сегодняшних болидов Гран-при. Брэбэм при этом отмечал, что это мнение подходит равно и для зрителей, и для гонщиков.

Абсолютной безопасности для пилота Гран-при не существует. Йохен Риндт знал это так же хорошо, как любой другой, который пробирается в эту элиту. Он участвовал в гонках добровольно, так же, как можно говорить об участии человека на основе добровольности в других опасных видах спорта. Дискуссия о смысле или бессмысленности этого кажется мне никчемной потому, что она происходит среди людей, не участвующих во всем этом, от находящихся извне. Нужно спросить самих участников, почему они занимаются автомобильным спортом. То, что они делают, кажется мне верным отражением нашего времени.

Йохена Риндта больше нет. Мы потеряли в его лице выдающегося гонщика и симпатичного человека. Он был не первый и останется не последним погибшим на трассе. Поэтому задачей всех участников этого вида спорта является уменьшение риска, который без сомнения присутствует, до возможных пределов, поскольку постоянно будут появляться молодые люди, которые будут использовать инструмент современной техники для определения своих возможностей. Йохен Риндт был одним из них. Одним из лучших.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 17. Конец сезона в Токио

Просто удивительно, насколько мелочи могут выбить вас из колеи. Я прибыл в Токио за десять дней до ГП Японии, ради того, чтобы прошвырнуться по старым местам. Адам Купер, британский журналист, который в свое время писал отчеты о японской "Формуле-3000" во времена моего там пребывания, путешествовал со мной, и одной из первых остановок на нашем пути стал "Президент-Отель".

Мы оба приятно удивились, обнаружив знаменитый велосипед, который все подряд использовали в качестве средства передвижения, припаркованный на обычном месте. Но тут же наши сердца захолонуло, когда мы поняли, что последним, кто им пользовался, был Джефф Кроснофф. Он прицепил на раму наклейку со своего шлема; велосипед, покрытый пылью, стоял точно там, где он его оставил.

Для нас это был мучительный момент. Мы приехали сюда, чтобы развлекаться, а после подобных приветов из прошлого уже не до веселья. Я мгновенно вспомнил о том, как мы с Джеффом планировали, что однажды соберем всех здесь в Токио и устроим шикарную вечеринку. А теперь, когда Джефф и "Ратци" покинули этот мир, этого уже никогда не случится.

Мы с Адамом отправились по клубами и местечкам, знакомым нам по прошлым годам, и раз за разом там и сям всплывало имя Джеффа. "Мы сделали это, когда здесь был Джефф..." - "А ты помнишь тот раз, когда Джефф сделал то-то?" И т.д. Несмотря на то, что Джефф не пил, он всегда был в нашей компании, и веселился от души. Если бы не та авария, уверен, что он специально прилетел бы в Токио, чтобы присоединиться к нашей компании и рассказать о своих индикаровских приключениях.

Мы отправились в знакомые ему клубы, в места типа "Королева Лексингтона", и ее владелица Шига прислала нам бутылки шампанского. Потом перебрались в "Хард-Рок Кафе", очень маленький клуб, где играют по-настоящему хорошую музыку. Нынче "Мотаун" стал весьма популярным по выходным, поэтому мы решили зайти туда в понедельник вечером, когда там почти никого не было, и мы всласть слушали Вана Моррисона и "Роллинг Стоунз" до раннего утра. По пути я встретил нескольких человек из "Церумо", команды "Формулы-3000", за которую я выступал в Японии. Мы классно повеселились. Было так трудно заставить себя оторваться от этого времяпрепровождения и отправиться в путешествие на 300 миль на запад в Сузуку на финальную гонку сезона. После нескольких кругов практики, я уже едва ли не жалел, что не остался в Токио.

Практически сразу я мог сказать, что наша машина в Сузуке не будет находиться на должном уровне. На бумаге все выглядело хорошо, когда Михаэль и я показали лучшие времена по ходу первой сессии – но это случилось только потому, что трасса была мокрой. Я понимал, что как только дождь прекратится, нам придется плохо, и, разумеется, едва мы перешли на слики и выехали на трассу, я отстал на целую пропасть.

В нашем календаре "Сузука" является третьей по величине трассой. Она сочетает в себе хорошие повороты – за исключением крутой шиканы в самом конце круга, которая просто неимоверно тупа – и самое главное здесь – иметь машину, которая, помимо всего прочего, отлично сбалансирована. К примеру, "Макларены", пускай даже не обладая супер-эффективностью, все равно были очень хорошо сбалансированы по части прохождения поворотов. Чего нельзя было сказать о "Феррари". Всякий раз, когда я тормозил, машина пыталась сорваться в избыточную поворачиваемость, а как только я начинал прибавлять газ на выходе из повороты, машина шла в недостаточную поворачиваемость, и я понимал, что предстоит изрядно потрудиться.

Впрочем, несмотря на это, квалификация прошла куда лучше, нежели я себе представлял. Михаэль показал третье время, а я был шестым, ровно на одну секунду медленнее. На самом деле, я думал, что могу оказаться пятым или даже четвертым, но мой мотор, по каким-то странным причинам, был медленнее михаэлевого на засечке скорости, даже несмотря на одинаковый угол наклона антикрыльев; другими словами я не пытался больше нагрузить крылья в поисках большей прижимной силы в поворотах, за что потом пришлось бы расплачиваться повышенным лобовым сопротивлением на прямой. Мотор не был таким же мощным, вот и все.

Вдобавок мой последний комплект покрышек недостаточно прогрелся, но помимо этого, когда шел свой последний быстрый круг, меня намеренно придержал Герхард Бергер. И это был не последний раз за уикенд, когда он возникнет на моем пути.

И вновь, когда дело дошло до атак гоночных фанатов, Сузука предстала во всей своей суматошной красе. Они просто с ума сходят по автогонкам, и это крайне осложняет жизнь. Пускай отель находится всего в десяти минутах ходьбы от входа на трассу, и тем не менее гонщики вынуждены преодолевать этот путь на мопеде или машине. А некоторые даже на вертолете. Проблема в том, что если остановиться подписать хотя бы один автограф, то моментально окажетесь погребенными в толпе. Японцы, несмотря на всю свою вежливость, могут быть ужасно назойливы.

Сузука славится массовой посещаемостью. В прошлом "Формула-1" была столь популярна, что продавцы билетов решили распространять их через лотереи, но в этом году я заметил, что народу на трибунах стало меньше. В Японии все большую популярность завоевывал футбол, а гонки "Формулы-1" сильно упали в глазах болельщиков после смерти Айртона Сенны в 1994 году. В Японии он был национальным кумиром, почти в той же степени, как и в Бразилии. Не знаю, произошло ли это потому, что все свои три титула он выиграл на Сузуке, но несомненно, после его аварии в Имоле, снижение посещаемости было на лицо.

Вполне естественно, информационный всплеск, последовавший вслед за потерей столь известной личности в 1994 году, произвел большой резонанс, привлекший внимание к автогонкам и вызвавший большое число комментариев, в большинстве своем дилетантского характера. На мой взгляд, ФИА слегка переусердствовала в своем стремлении как-то отреагировать на случившееся, ведь они понимали, что нельзя оставаться в стороне. Оказываемое на них давление принять меры было слишком велико, чтобы позволить им выбрать разумный курс, и у них не оказалось времени на то, чтобы подойти к принятым решениям взвешенно и продуманно.

Если говорить в общем, то на мой взгляд реконструкции автодромов было уделено чрезмерное внимание, в то время, как изменениям в правилах касательно самих гоночных машин – недостаточно. Мало снизить мощность с 3,5 литров до 3-х. Следовало понизить объем двигателя до 2,5 литров. На самом деле, мне кажется, нужно было вообще дойти до 2 литров, потому что на обычных машинах стоят именно такие моторы. У очень небольшого числа стоят 2,5-литровые, и вообще ни у кого нет 3-х.

Думаю, переход на 3 литра был неверен. Куда лучше было бы сначала прописать в правилах 3 литра на один год, и 2 литра на следующий. Проблема в том, что эти машины в наши дни стали чертовски быстры. Не знаю, почему правящие структуры пошли на один шаг, и не предприняли второй. Наши конструктора так умны, а технологии столь продвинуты, что мы можем практически мгновенно нейтрализовать любую потерю в скорости.

Были сделаны предположения, что ответом на возникшую проблему может стать снижение прижимной силы, которое снизило бы скорость машин в поворотах и увеличило тормозное расстояние, так как тормоза стали бы менее эффективны. Но это никак не избавляет нас от проблемы избытка мощности. От уменьшения прижимной силы вырастет скорость на прямых. А при нашей мощности моторов, на прямой машины будут как ракеты. Необходимо повлиять именно на объем двигателя. И необходимо сделать один, но большой шаг, нежели несколько маленьких.

По части трасс они неплохо потрудились, внеся изменения в Имолу. А вот например с "Бланшимоном" в Спа они, на мой взгляд, несколько перестарались. "Бланшимон" – очень быстрый левый поворот, который проходится на 170 милях в час. По-моему, после изменений этот поворот стал хуже, чем раньше, поскольку они убрали барьер подальше от трассы. Если заграждение стоит прямо у трассы, то вы влетите в него дай боже. Но это будет скользящий удар, стало быть никаких проблем. Тут срабатывает тот же самый принцип, что и с бетонными стенами на трассах "Индикара". От вида стен душа уходит в пятки, но при аварии машина влетает в бетон обычно под очень небольшим углом.

В Спа еще добавили песчаную ловушку, которая там совершенно ни к чему. До тех пор, пока гравийная зона не простирается на 150 метров, в ней нет никакого смысла. А та, которую насыпали в "Бланшимоне", была явно мала. Она сначала поднималась, а потом, поскольку стена в задней части была не слишком высока, уровень ловушки опять снижался. В итоге вылетающий автомобиль должен был пролететь ее насквозь, перелететь через стену и отправиться прямиком в деревья. Уму не постижимо. Я спросил одного из официальных лиц, зачем все это было сделано, и он, помявшись, пробормотал, что пока так, а потом будет эдак. Он добавил, что у него нет настроения об этом говорить!

Принимая во внимание, что ни одна трасса на свете не может считаться достаточно безопасной, "Сузука" в этом плане достаточно хороша. И разумеется она стала прекрасной ареной для финального сражения за корону чемпиона мира 1996 года между Жаком Вильневым и Деймоном Хиллом. Вильневу для победы в чемпионате необходимо было выигрывать, при условии, что Хилл в свою очередь не попадет в призовую шестерку. Но если Деймон наберет хотя бы одно очко, то чемпионом станет он. Высокий градус борьбы был задан стартом обоих претендентов с первой линии стартовой решетки.

Жак не сильно поспособствовал повышению своих шансов, стартовав из рук вон плохо. Я прошел его на спуске с пригорка. По правде говоря, мой старт оказался столь удачным, что на входе в первый поворот я обнаружил себя с внешней стороны Михаэля Шумахера. Я еще подумал: "Бооже, и что ж мне теперь делать?" Я понимал, что по ходу гонки темп Михаэля будет выше моего, и поэтому я учтиво пропустил его вперед. Поначалу Михаэль понемногу отрывался, но затем я начал сокращать отрыв; на самом деле я прилично отыгрывал всякий раз в конце прямой.

Я знал, что Вильневу абсолютно нечего терять, и он будет мчать напропалую, и вот пожалуйста, к шестому кругу он уже повис у меня на хвосте. Шел он куда быстрее, да обогнать никак не мог. Я почувствовал легкие угрызения совести, что сдерживаю его и встаю на пути к его борьбе за титул, поэтому не стал чинить препятствий в шикане, и позволил ему себя обогнать. Это отбросило меня на пятое место, но все равно к концу 15 круга нас с Михаэлем разделяло всего 4,5 секунды.

Михаэль совершил первую плановую остановку в конце следующего круга, а я заехал в боксы после окончания 18-го. Когда я вернулся на трассу, ситуация в корне изменилась. Я отставал уже на девять секунд, и в ходе пит-стопов меня обогнал Хаккинен на "Макларене". Моя же остановка не заняла много времени, и только после изучения времен на круге мы позже поняли, что мой круг перед остановкой и после нее были медленнее михаэлевских, что и стало причиной такой разницы.

Второй отрезок дистанции прошел достаточно одиноко. Я умудрился остаться впереди брандловского "Джордана", и ехал в темпе, позволявшем не упускать из вида Хаккинена. После второй и последней остановки в боксах, я выехал позади Брандла. На выходе из шпильки я поравнялся с "Джорданом", и тут он повернул руль и пихнул мое заднее правое колесо, что никак не способствовало повышению управляемости машиной. И тем не менее, я все равно проскользнул вперед и вышел на пятую позицию.

Которая превратилась в четвертую вскоре после того, как наступила драматическая развязка чемпионата. Вильнев потерял заднее колесо и его "Вильямс" ускакал с трассы. Само же колесо проскочило через гравийную ловушку и влетело в сетку заграждения, за которой сидели зрители. До сих пор не могу поверить, как оно никого не зашибло.

За двенадцать кругов до финиша мое четвертое место подверглось атаке Бергера, но я сохранял спокойствие, ибо настроил свою машину на хорошее прохождение поворота "Ложка", который находится в самой дальней части трассы и выводит на длинную заднюю прямую. По своему опыту я знал, что если машина хорошо работает в "Ложке", то у соперников нет шансов сесть на хвост и потом обогнать. Бергер, на тот момент быстрейший на трассе, оправлялся после случившегося ранее инцидента. Он попытался совершить сверхамбициозный маневр в попытке забрать лидерство у Хилла. И насколько же тупым надо быть, чтобы попытаться повторить этот маневр со мной.

Я повернул при въезде в шикану, и, прежде чем я успел понять, что происходит, раздался громкий "бум" и "Феррари" подлетела в воздух и едва не перевернулась. Не знаю, о чем там думал Бергер, но он никоим образом не мог меня там обогнать. В итоге вот уже две гонки подряд он в меня въезжает. После этого он принес свои извинения. Я ответил, что один раз было вполне достаточно. Два – это уже нонсенс.

На счету Герхарда множество эпизодов подобного толка. Он чуть не вынес Хилла, гонщика, который борется за чемпионский титул, и это просто немыслимо, когда такое совершает человек с опытом Бергера. В такие моменты, когда ты имеешь дело с кем-то, у кого есть шанс реализовать амбиции всей своей жизни, надо придерживать своих коней. Взять на себя риск въехать в задницу претендента на титул и возможно своим маневром, лишить его чемпионства, просто выше границ моего понимания.

На мой взгляд, Бергер был достоин того, чтобы пресса его порвала на куски, но не думаю, что это случится. Обычно Герхарду все сходит с рук, потому что все вокруг твердят, что он такой приятный парень; просто удивительно, насколько часто это срабатывает, ведь он варится в этом бизнесе уже порядочное время. В конце концов, тот, кто регулярно выносит людей с трассы, не может считаться приятным парнем. Я знаю, что мне надо быть осторожным в своих словах после того, что я проделал с Дереком Уорвиком в 1993 году в том же самом повороте, но, как я уже объяснял в первых главах, тому были свои причины. Насколько мне известно, я-то не пытался вынести Бергера с трассы на скорости в 170 миль в час...

По крайней мере официальные лица приняли правильное решение, и Бергер получил штраф на одну гонку, отложенный на три. Впрочем, мне от этого радости было мало, ибо пришлось попрощаться с тремя очками, которые позволили бы подняться с десятого места на восьмое, сравнявшись с кем-то по итоговому результату.

Меня это страшно расстроило, хорошей же новостью было то, что Михаэль финишировал вторым и набрал достаточное количество очков, чтобы выйти на третье место в личном зачете, и на второе в Кубке конструкторов. После столь трудного сезона, это был потрясающий результат. Такой же, как и достижение Деймона, который выиграл и гонку и чемпионат.

Я был очень рад за Деймона. Перед стартом гонки он оказался в ужасно неприятной ситуации. Вильнев мог только выиграть чемпионат, а Хилл только потерять. Не хотел бы я оказаться на месте Деймона. Он хорошо стартовал, и, несмотря на то, что его машина намного превосходила остальные, проделал хорошую работу, несмотря на большое оказываемое давление. Было бы жаль, если б Деймон чемпионата не выиграл. У Вильнева еще все впереди. Деймон старше, и, если уж говорить откровенно, не думаю, что у него еще раз появится возможность выиграть титул.

У меня складывается такое ощущение, что в целом "ТВР Арроуз" будет достаточно неплох, но не думаю, что команда войдет в число лидеров. Топ-команды слишком твердо стоят на ногах, чтобы позволить малышам одержать над ними победы, независимо от того, насколько хорошо они могут быть организованы. Тем не менее, я думаю, что "Формуле-1" пойдет на пользу приход команды Джеки Стюарта в 1997 году. Вообще-то я не очень большой его фанат, но он привлечет внимание, благодаря своей репутации, и очевидно, его команда славно потрудится. Мы не будем вспоминать в данном случае "Форти" или еще какие мелкие команды, которые в последние годы ничего, кроме смеха не вызывали.

Те же самые слова, что и про Стюарта, я могу произнести про "ТВР Арроуз". Том Уокиншоу очень проницательный человек. Я общался с ним насчет места в его команде "Лижье" в 1996 году, но в то же самое время случились переговоры с "Феррари". Том собирался заплатить мне приличную сумму денег, и должен признать, что в будущем мне было бы приятно сесть за руль его машины. Он крепкий орешек и очень хочет выиграть. Он сюда пришел не ради денег, а исключительно ради побед. Единственные владельцы команд, про которых я могу сказать то же самое, это Рон Деннис из "Макларена" и Френк Вильямс. В этом отношении Френк просто безжалостен.

По крайней мере я знал, что, несмотря на все наши неприятности, "Феррари" достаточно крупная и сильная команда, чтобы в перспективе выйти на стабильно хороший уровень выступлений. 1996 год стал самым худшим их всех, что у меня были в автогонках. Но в конце тоннеля мерцал лучик света. Я рассматривал это как разницу между высадкой на необитаемом острове мимо которого - ты знаешь - не проплывет ни одно судно и не пролетит ни один самолет; и островом с регулярным сообщением. Именно здесь проходит граница между надеждой и депрессией.

Я очень надеялся в 1997 году стать постоянным посетителем подиумов. Я предсказывал совершенной иной настрой в команде, и что год будет совершенно иным. Я буду чаще участвовать в тестах; "Феррари" будет лучше организована. Я искренне верил в то, что она предстанет единым организмом. Да, конечно, каждая команда делает подобные заявления по окончании трудного сезона, но "Феррари" первыми признали возможности для улучшения ситуации. Почти все кусочки мозаики уже были собраны.

Новая машина казалась более конкурентоспособной. Как я уже упоминал ранее, наипоследнейший мотор был очень приятен в обращении. Мне следовало получше узнать и понять команду, и я ощущал, что на мою мельницу в следующем году будет литься больше воды. Пускай о победе в чемпионате мне еще было далековато, но я серьезно настраивался в 1997 году открыть счет своим победам в Гран-при. И все-таки, по своему прошлому опыту я осознавал, что в автогонках трудно что-либо загадывать наперед. Время покажет.

Конец.

Редколлегия Альманаха "Ф1-МОМК" благодарит уважаемого Михаила Корнеенкова за прекрасно переведенную и любезно предоставленную им для наших читателей книгу, и с радостью сообщает, что, начиная с №162 вы, друзья, сможете ознакомиться с еще одной переводческой работой Михаила - не менее интересной книгой Perry McCarthy "Flat out Flat broke" (Перри МакКарти "Пришел, увидел и... сошел").

Краткая рецензия книги от самого Михаила: "Автобиография простого паренька, который мечтал во что бы то ни стало стать гонщиком Формулы-1, но когда его мечта всеми правдами и неправдами осуществилась, оказалось, что мало сесть в гоночный автомобиль, чтобы на нем поехать; мало поехать, чтобы пройти квалификацию; мало пройти квалификацию, чтобы закончить гонку и т.д. Смех сквозь слезы."

Познавательного вам прочтения, друзья!

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 13 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Приношу свои извинения участникам конкурса, за то что, поспешив в понедельник, выложил результаты с ошибкой (вместо Райкконена лучший круг был записан у Монтойи). Но во вторник я все исправил.

Призеры этапа:

1 – Fil (3 CD)

2 – RomB (2 CD)

3 – mermaid (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 13 этапа:

Всего призеров после 13 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что следующий этап состоится 21 августа!

Ставки на 13 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 18 августа до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-13.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»