Итоги нашего предыдущего опроса:

Какую команду вы видите сильнейшей в 2006 году?
Renault		14% (37)
McLaren		51% (132)
Williams		1% (2)
Ferrari		27% (71)
Toyota		3% (7)
Honda		0% (1)
BMW		2% (5)
Red Bull		1% (3)
Особое мнение		0% (1)

Итоги «Народного Чемпиона» по ГП Германии:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Очередная отчетная неделя началась с покупки. Государственная компания Mubadala Development Company из Абу Даби (Abu Dhabi) за 137 миллионов долларов выкупает пятипроцентную долю Ferrari. За счет этой сделки FIAT (56% акций), приманивший инвестора на популярный бренд, планирует расширить свое присутствие на Ближнем Востоке. Аналитики также не исключают того, что и другие ближневосточные фирмы могут приобрести некоторую долю акций итальянской компании. Пока никаких далеко идущих последствий для гоночного подразделения Ferrari типа третьего пилота из Абу Даби, Бахрейна или ОАЭ не предвидится.

С другой стороны, FIAT никогда не забывал и о рынке Латинской Америки. Долгое время вторым пилотом одной команды Формулы-1 был бразилец Рубенс Барикелло (Rubens Barrichello). Той самой команды, в которой мнение второго пилота ценится исключительно высоко. Бредд: А пусть будет Барикелло! И машина у него хорошая, и к тому, что его эксплуатируют как негра, все привыкли. И чемпионат никогда не выиграет. Зато верный партнер главного героя – прямо как в голливудских фильмах! Да и по внешности подходит – что губы, что нос. Только и делов, что подкрасить! (mentat, "Будни 13й команды, 9 эпизод") И вот, через столько лет (Кубков Конструкторов и упущенных титулов) красная команда готова попрощаться с верным оруженосцем. В большой цепи переходов, зависящей от Дженсона Баттона (Jenson Button), переместилось еще одно звено: Ferrari официально подтвердила, что она воспользовалась одним из вариантов контракта еще 2001 и теперь Фелипе Масса (Felipe Massa) займет место призового пилота.

Самым же информированным в этой ситуации остается Берни Экклстоун (Bernie Ecclestone). Еще за несколько дней до широкомасштабного объявления он уже по секрету делился сведениями с журналистами. Он так прямо и сказал бразильской прессе - оба контракта (как Массы с Ferrari, так и Барикелло с BAR) уже подписаны.

Думаю, ни у кого нет сомнений - кто будет первым пилотом в Ferrari в следующем году. И его фамилия - ну никак не Масса. А вот дальше... Уже появились сообщения, что Валентино Росси (Valentino Rossi) во вторник на глазах Луки ди Монтедземоло (Luca di Montezemolo) тестировал F2004, сразу после продления своего контракта с Yamaha на следующий год. Но Ф1-МОМК, как и Берни Экклстоун, уже отбирают претендентов на место первого пилота Ferrari-2007. Знакомьтесь - наш первый кандидат. Это немец, студент из Кельна (Cologne) (всего в нескольких десятках километров от Керпена (Kerpen)!). Несколько дней назад он победил в чемпионате мира. Правда мировой рекорд побить ему не удалось, да и соревнование проходило без прошлогоднего чемпиона. Но талант явно чувствуется.

Теперь перейдем к зачинщику этого кольца. На прошлой неделе Дженсон уже пытался откупиться от своей суженой. Он настолько любит BAR, что готов заплатить Williams два миллиона долларов из личных сбережений. Злой Фрэнк Уильямс (Frank Williams) напомнил Дженсону, что "контракт есть контракт" и что он ждет его с распростертыми объятьями. А чтобы ему было легче беспристрастно выбирать между вариантами будущего, принятие решения о поставщике моторов он отложит еще на две недели [в этом месте вам должны послышаться стон и едкое хихикание]. Попутно вмешался и самый информированный человек паддока: "Парень, будь мужчиной! Раз уж угораздило вляпаться, так делай вид, что все нормально! Эх, молодость...".

Да, раз уж мы заговорили об отступниках: Рон Деннис (Ron Dennis) предупредил владельцев Ф1 о том, что если они не достигнут соглашения, то группа антипроизводителей начнет планировать создание своей серии с начала сентября этого года. Прежде всего несогласие упирается в 77%, которые сейчас получают три банка и FOA. Антипроизводители готовы поделить их справедливым образом уже сегодня. Банки - не готовы.

А над тем, откуда бы взять то, что можно делить, сегодня думают другие (в смысле, те же) лица. В воскресенье Берни напомнил, что "такие страны как Россия и такие города как Москва для нас важны". Контракт с Венгрией продлен до 2011, но (сокрушается Экклстоун) толпы русских Венгрия не видит. А еще (вот оно - главное) Экклстоун хотел бы видеть побольше восточноевропейских спонсоров в Ф1 ("трактористов" ему, значит, мало). Не стал разубеждать корреспондентов и Alexei Popov (Алексей Попов), комментатор RTR-Sport: Формулу-1 наблюдает 10-12% общей телеаудитории в России и она занимает третье место после футбола и хоккея. А уж если за дело возьмется Алекс Шнайдер (Alex Shnaider) - то розовая мечта станет серыми буднями. [Примерно в этом месте вас должны поразить лучи исключительного оптимизма]

Но у Алекса свои задачи, и не факт, что он снизойдет до проблем высшего руководства. Midland на этой неделе смотрел в будущее и улучшал свой имидж. Сначала Jordan сообщил, что приглашает на специально придуманную должность Sporting Relations Manager (не знаю, как и перевести; relation - во всяком случае "отношения"). Этот SR-менеджер должен отвечать за чрезвычайно широкий круг вопросов (и ни на один в частности?). А занял это место недавний герой 105 выпуска "Обзора событий мирового автоспорта" - Джонни Херберт (Jonnie Herbert). Днем позже тот же Jordan окончательно объявил, что его партнером-мотористом на 2006 станет Toyota.

Где Jordan - там и Minardi (не обязательно, но довольно часто). Пол Стоддарт, наверное, уже устал комментировать слухи о продаже своей команды. В этот раз он был весьма оригинален - Эдди Ирвайн - 37й по счету человек, который вступал с ним в переговоры на эту тему (это он считал (?!) с первого же года своего руководства). Цифра, конечно, солидная, но... не то что бы я сомневался в честности Пола... но есть кое-какие сведения о числе 37. Самое частое случайное число - это 37. Когда некоторую группу людей просят назвать случайное число от 1 до 100, то наиболее часто в ответах встречается именно 37. ("random numbers", New Hacker's Dictionary by Eric Raymond).

От аутсайдеров - чуть повыше. Одной строкой: Кристиан Клиен (Cristian Klien) проведет еще два Гран-При в качестве второго пилота Red Bull - Турцию и Италию. Люцци (Liuzzi) пока останется третьим пилотом этой команды.

Против этого тестера паддок ничего не имел. Но вот на венгро-пятничного пилота Minardi Ханоха Ниссани (Chanoch Nissany), купившего себе подарок на 42-летие, обрушилась гора критики. Проезд Ниссани балансировал на грани риска не только для него самого, но и для остального пелетона. Показав время на десять секунд медленнее своих партнеров по команде и проехав только восемь кругов, Ниссани квалифицировался бы на 19 месте в гонке GP2. Главный вопрос - кто выдал суперлицензию гонщику с нулевым опытом пилотирования подобных болидов? Не исключено, что далее правила получения суперлицензии могут быть ужесточены под давлением самих гонщиков.

И напоследок - о технике и технологиях. Серия MotoGP пустила в ход систему отслеживания гонщиков на базе GPS (да, да, типа как у Росса Брауна (Ross Brawn)). Только эта система предназначена не для узкого круга лиц, а для телетрансляций. Датчики крепятся либо на болид, либо на гонщика и передают информацию в реальном времени в телецентр, где происходит обработка и преобразование в телеграфику. Может и в трансляциях Формулы-1 мы скоро увидим такую систему и будем меньше зависеть от предпочтений режиссеров. "Подозреваемый движется по шоссе А-1, его преследуют девятнадцать машин, а сейчас мы видим картинку со спутника..."

По идее, Венгрия – страна интересная. По задумке, автодром Хунгароринг также должен представлять интерес. Если говорить о компьютерных симуляторах, то здесь довольно любопытно погоняться. Если о реалиях, то вердикт нужно оставить тем, кто раз в год сюда приезжает. Однако как бы там ни было, когда наблюдаешь гонки близ Будапешта, то начинает казаться, что и один раз в год – это много.

Венгрия – это не всегда столь обязательно, здесь можно постоянной целью не задаваться, как Мартин Брандл, который в этот раз не комментировал гонку для ITV. А можно приехать ради чего-то определенного: например, ради того, чтобы поесть гуляш, как об этом шутил Кристиан Алберс. Впрочем, у Криса, как и у любого гонщика Ф1, причины приезда в Венгрию, на самом деле, весьма прозаичны. Обязательства перед кучей народа! Спонсоры, менеджеры, команда... У гонщиков обязательства контрактные.

Все только в нем одном

С их помощью можно "крутить" "любовные треугольники", и каждый год устраивать шоу а ля "танго втроем": Honda – Дженсон Баттон – Williams. То, что в них написано, можно либо соблюдать, либо нет: Дженсон Баттон – Williams. Их можно подписывать заранее и громко: McLaren – Хуан Пабло Монтойя. Они могут быть крепкими: McLaren – Кими Райкконен. И очень крепкими: Ferrari – Михаэль Шумахер. Они могут не обещать карьерного роста: тест-пилот в Ferrari (да и не только). Они обременяют: Ferrari – Рубенс Баррикелло. И не очень: Рубенс Баррикелло – уходит из Ferrari. До поры до времени о них надо молчать: куда идет Рубенс Баррикелло? Иногда они открывают путь наверх: Фелипе Масса – Sauber, потом Ferrari – Фелипе Масса. Они бывают по "корпоративным связям": Такума Сато – Honda. Иногда с ними везет: Жак Вильнев – Sauber. Иногда не очень: Sauber – Жак Вильнев. Иногда по ним приходиться с кем-то делиться: Кристиан Клин – Red Bull – Витантонио Лиуцци. Они бывают за заслуги: Дэвид Култард – Red Bull. И за сомнительные тоже: Марк Уэббер – Williams. И наконец-то "привалило": Ник Хайдфельд – Williams. Они могут быть по любви: Renault – Фернандо Алонсо. Бывает "привычка жениться": Джанкарло Физикелла – Renault. И сугубо по расчету: Renault – Джанкарло Физикелла. И мимоходом: Патрик Фризахер – Minardi. В некоторых местах их можно купить: рента-драйвер – Jordan, любой (иногда даже талантливый) рента-драйвер – Minardi. От них может зависеть, либо звездное будущее, либо разрушенная карьера: что-то ждет Дженсона Баттона.

Они могут стоить миллионы долларов. И на них держится мир. Мир Королевы автоспорта.

Кони-лошади
квалификация

Погода встретила пилотов жарой. Они, в свою очередь, намеревались ответить тем же, поскольку Кими Райкконен в роли пионера квалификации – это весьма и весьма серьезно. Тем не менее, несмотря на то, что сессия открывалась таким вдохновляющим именем, у гонщика, который это имя носит, шансов на поул в практическом смысле на этот раз не было. Не раскатанная трасса, не позволит даже проскочить и мысли о том, чтобы "раскатить губу", поэтому финн мог лишь попытаться извлечь максимум из имеющегося. Получилось неплохо: 1:20.891 – время, которого хватает на четвертый результат.

А вот Марк Уэббер, почтивший трассу своим присутствием сразу после Кими, явно недобирает. Немецкие впечатления прошли, осталась венгерская явь: Williams, ведомый австралийцем, был способен лишь на 16-е время. Позади остались только традиционные ребята, где пилоты Minardi разобрали гонщиков Jordan "под опеку" – каждый шефствовал над своим. Иными словами, Кристиан Алберс был быстрее Нараина Картикеяна более чем на полсекунды, а Роберт Доорнбос удачливее Тьягу Монтейру на все 100%. Дело таково: как раз в этот уик-энд было объявлено о том, что и в следующем году Toyota будет поставлять двигатели для Jordan/Midland, ну а по такому случаю, мотору на машине Монтейру ничего не оставалось, кроме того, как приветственно сгореть. Хотя, сказать точнее, ни дыма ни огня здесь не было – просто силовой агрегат подал признаки усталости, не позволяя Тьягу пройти свой круг на приличной скорости. Здесь и Джонни Херберт, призванный на административную должность, не поможет; вердикт единственный: мотор – на новый, португальского гонщика – на последнюю строчку протокола.

Если вести разговор о тех, кто расположился выше Марка Уэббера с его BMW, то там оба пилота той команды, которая, как известно, в следующем году, как раз BMW наречена и будет – а пока что это скромный Sauber (Жак Вильнев – 15, Фелипе Масса – 14). Чуть лучше по итогам квалификации закрепился Дэвид Култард, Red Bull которого в будущем сезоне намерен водить родственные связи с Ferrari – опередив Массу на несколько десятых, шотландец показал тринадцатое время. Ник Хайдфельд попал в дюжину, а Кристиан Клин и того лучше – он одиннадцатый. К слову сказать, Витантонио Лиуцци в боксах наблюдал круг Кристиана так, будто бы проделал дело пилотское много лучше. Что и добавить, у Тонио на тот момент действительно были основания мечтать.

Переводя тему на Ferrari, уж коли эта команда была здесь помянута, то там мечтать уже перестали. У них, кажется, начало закипать настоящее дело. Отнюдь не даром Рубенс Баррикелло установился на седьмой позиции. Кроме этого, сдается, что и Михаэль Шумахер был неспроста так хорош во время своего круга. В тот момент промежуточное первое место было у Ярно Трулли (по итогам он будет третьим), и вот график Михаэля: преимущество по первому сектору – 0.179 – не плохо; по второму – 0.805 – уже лучше, мир не может дождаться; в конце круга – 0.957. Время - 1:19.882, позиция – поул. Безоговорочный! После круга Красного Барона еще четыре пилота пытались похвастаться чем-нибудь: Физикелла был готов на девятое время, Баттон на грамм лучше, Монтойя решил брать первый ряд стартового поля (та самая позиция, на которой он закончил прошлую гонку), Фернандо Алонсо... Маленький любимчик Флавио Бриаторе накануне отмечал свой 24 день рождения, а сейчас не нашел ничего лучше кроме того, как ошибиться в последнем повороте, зайдя в него слишком агрессивно. Фернандо – шестой. После такого, полное право агрессивничать получили поклонники Scuderia. Агрессивничать в плане спортивного задора. Ferrari снова на коне!

Но только не теперь!
гонка

В интервью после триумфальной квалификации, Росс Брон "оправдывался" перед английскими журналистами, мол, командой была проделана большая работа, шинниками тоже, но в целом он пока не осознал, откуда взялось столь скоротечное время прохождения круга. Маска несведущего смотрелась на Россе весьма убедительно. Как будто не знает, что если не удается обогнать соперника так, ты его техническим разумом возьми, да и... словом, возьми его техническим разумом. Или положись на случай, мало ли, настройки в Венгрии – столь же уникальны, как можно было видеть в Сан-Марино. Впрочем, это все – просто ассоциативный ряд. На самом деле, как уже говорилось выше, Ferrari вновь в лошадиных силах, и теперь им не нужно полагаться на случай, гадать на картах и утреннем кофе, изображать из себя "венский хор мальчиков", или что-либо еще. Команда набирает обороты, хоть сзади и грозятся. Например, Хуан Пабло Монтойя по многим расчетам мог бы обогнать Шумахера на старте, поскольку McLaren, предположительно, стартует лучше. Припугивал и Фернандо Алонсо, который говорил, что, стартуя с шестого места, нельзя быть консерватором, и он постарается отыграть настолько много позиций, насколько это будет возможно. Так все и начиналось, на своем Renault Алонсо попытался поехать во всех направлениях сразу! Все направления закончились после старта, точнее, в первом же повороте, где Ральф Шумахер, маневрируя, правым задним колесом задел носовой обтекатель на автомобиле Алонсо. Фернандо, вероятно, проклинал все на свете, но даже это не могло изменить хода событий, ведь теперь ему оставался единственный маршрут: прямиком в боксы, а после – влачить эту гонку до безрадостного финиша на позиции, слишком далекой от очковой зоны (11). Однако стоит заметить, что Алонсо не испытывал одиночества, заезжая на ремонт после первого круга. Компанию ему составил Тьягу Монтейру, и Рубенс Баррикелло. Бразилец, подобно Фернандо, все в том же первом повороте встретился с Toyota, правда уже с другой – с Ярно Трулли. Ferrari коснулась Toyota сзади, и нос на алой машине оказался поврежден. Впрочем, и это не рисует всей картины той резни (по-другому и не назвать), что творилась на первом вираже! Была еще одна деталь. Точнее, деталей-то в воздух разлетелось довольно много – да что уж там деталей, в воздухе оказалась одна из машин: как говорится, здесь был Вильнев! Да, что уж, Жак лукаво не мудрствует, продолжает преподавательскую деятельность, учит собственному уму-разуму: в борьбе его Sauber и Red Bull Кристиана Клина соприкоснулись колесами, резина заплелась о резину, и автомобиль Кристиана взмыл вверх, после чего, совершив полный переворот, вновь приземлился на колеса. Более эффектного схода и не придумаешь (Жаку, к слову, аукнется на 57 круге – он больше не сможет "зажигать", потому как зажиганию придет конец). Собственно, как и более лучшего продолжения: ранее было намечено, что после Венгрии, Клина заменит Лиуцци, однако позиции Red Bull - штука переменчивая, посему Кристиан остается боевым пилотом еще на два этапа.

Ну а Дэвид Култард – есть то, что в Red Bull не меняется. Но и он может сойти, причем, не менее красочно, чем его напарник. Михаэль Шумахер шел в лидерах, за ним следовал Кими Райкконен (взявший отличный старт) и Хуан Пабло Монтойя. А далеко позади них, поврежденное переднее антикрыло Алонсо, не пожелав бесполезно находиться на автомобиле, в течение первого круга взяло, и самовольно отломалось. Марк Уэббер успел от этой штуки увернуться; Дэвид Култард, вплотную преследовавший Марка – нет. Фейерверк мелких осколков, поломанная подвеска, Култард улетает с трассы прочь, а "окрыляющий" Red Bull – сам оказался окрылен и свободен, каникулы в этой команде начались раньше, чем у остальных.

На 11-м круге случилось небольшое удивление. Кими Райкконена можно было засечь в боксах на ранней дозаправке. Впрочем, Шумахер также не отличился оригинальностью: четыре круга спустя после Райкконена, и механики Ferrari испытывают напряженные секунды своей жизни. А вот Монтойя был другим, его первый пит-стоп – это двадцать второй круг, и после этого он должен был посетить боксы еще только один раз. В то время как выше означенные персоны – добавить по два. Михаэль Шумахер предложил продолжить игру, когда гонка только-только перешла за середину. Райкконен долго раздумывать не стал, проехал кружок быстренько, и тоже заехал на пит-стоп. И того самого "быстренько" в сочетании с работой команды вполне хватило, чтобы после выезда с пит-лейн оказаться впереди Михаэля. Шумахер был бит. Монтойя, тем временем, был лидер, и ожидал своего пит-стопа. Позади держался Райкконен. Потом Кими приблизился, буквально "просвистел" мимо Хуана Пабло, и был таков... Сам Хуан, а точнее, ведущий вал его McLaren, был в тот момент в состоянии, которое называется "никакое" – он, вал, поломался. И как же в McLaren, в этом рабстве дизайна, плохи дела с надежностью! И сколь сильны у многих могли быть переживания за Райкконена в тот момент.

К слову о том моменте. Фелипе Масса в то же время испытывал не самые приятные ощущения на пит-лейн, потому как дышать дымом, пусть и из собственной машины, это действительно не самое лучшее, что можно испытать, заехав в боксы. Впрочем, даже после таких приключений, погорелец продолжил испытывать судьбу – в гонке он все-таки финишировал, пусть и в семи кругах позади лидера. Нечего больше добавить кроме того, что испытание судьбы – может стать кредо для Фелипе. Впрочем, наверно, уже стало, ведь судьба бросила ему вызов, и теперь новый бразилец идет в Ferrari. А это дело не простое, хитрое это дело.

Если говорить о том, что было не столь хитро, так это разница в скорости, которая существует между McLaren и Ferrari сейчас. Видно, так сказать, невооруженным глазом. После третьего пит-стопа Кими был впереди Михаэля, и несмотря на то, что пилот Scuderia последний раз посетил свои боксы много позже главного конкурента – это все равно не могло ему помочь. Михаэль, преследуемый своим братом Ральфом, второй. Браво великой команде, совершившей столь огромный прыжок в своем прогрессе, и у которой впереди три недели напряженных тестов, а после – отличные поводы демонстрировать еще что-либо положительное. Овации для Ральфа – первый подиум за Toyota! И ради этого, наверно, стоит жить. Глядишь, ведь и не последний.

И Кими Райкконен, и можно плакать, и лира может петь, ведь каждая победа дается так не просто. Ведь она столь часто ускользает. Но только не теперь! Гонщик McLaren был первым, кто увидел заветный клетчатый флаг. Долгожданный финиш. Гонка доведена до конца. Финиш – значит, все.

"Не остался Монт с синицею... готовимся к ГП Турции…" (© GoldenLion)
постфактум

Такума Сато в этой гонке заработал свое первое очко за сезон, так что теперь у нас всех есть возможность чуть-чуть расслабиться: взглянуть на другие виды спорта, просто поваляться на солнышке (кому повезло с погодой). Можно, конечно, помаяться и поскучать, но лучше не стоит. Кими Райкконен накаляет борьбу в Чемпионате, в Кубке Конструкторов борьба за лидерство так же может представляться интересной. С какой-то стороны, разница между Renault и McLaren, это всего – ничего. Совсем как те, теперь уже две с половиной недели, что отделяют нас от первого в истории Гран При Турции.

Все впереди. И... совсем скоро уже...

Обсуждение Гран-при Венгрии

Indy.

Герой - однозначно Кими. Идеально провел гонку, атаковал, не ошибался и приехал первым, сократив отставание от Фернандо до 26 очков. Много, много еще догонять. Нужна еще одна победа Кими + сход Фернандо, чтобы можно было говорить о возвращении интриги в чемпионат.

Антигерой - в очередной раз Мерседес. Да, Кими победил, но про...ли дубль из-за надежности. В очередной раз. Вчера - привод. "Если бы, да кабы", то разрыв был бы не 22 очка с Рено, а каких то 14. Не судьба-с. Дядя Рон сказал, что не будут повышать надежность за счет скорости. Ну, ему виднее.

Макларен - победа и поражение в одной гонке. Наверное, Кими "ночером" поменял на машинах наклейки и поехал на машине Хуана Пабло. :) Другого объяснения не вижу, почему Монти, а не Кими.

Феррари. Тоже двояковыгнутый уикенд. Вроде - второе место для МиШу, но 10 место для Рубенса - это не совсем то, чего они хотели. Наверное. В свете последних слухов-скандалов вокруг Рубенса, может, это еще и отличный для него результат?

Тойота. Ральф испортил гонку Фернанде и, как потом вытекло, - Дэвиду. А вообще прошлогодние слова Флавио Бриаторе о Ярно Трулли подтверждаются - Ярно быстр в квале и в первых нескольких кругах в гонке, а потом - выдыхается (ГП Монако прошлого года, наверное, приятное исключение) Хотя во вчерашней гонке причина кроется, имхо, в таране Ярно Рубенсом, в результате чего и пострадала корма на Тойоте Ярно.

Также видно, что в отсутствие Рено или Макларен, Тойота сможет побороться еще и за подиум.

БАР. Опять в очках, первые очки для Сато. А вообще - ничем они мне не запомнились. Ровно и спокойно доехали до финиша.

Вильямс. Также обе машины в очках, "КвикНик" в очередной раз обогнал своего партнера по команде, теперь он опережает его на 4 очка. Рад за Ника - в очередной раз утер нос заносчивому Марку.

Рено. Ни одного очка. Фернандо потерял все из-за грубого маневра Ральфа, потом особо не атаковал - по его заявлениям машина поломалась. Верю.

Джанкарло. Я в шоке. Так глупо. Два раза споткнуться об одни и те же грабли за одну гонку.

Джордан. Надежно. Но медленно. Надо что-то делать.

Заубер. Рампф говорит, что из-за проблем с зажиганием движки перегревались. Я слабо разбираюсь в технике, трансмиссию от компрессии отличить не смогу. А посему я в недоумении - зажигание ведь это когда двигатель заводится, да? (Типа - повернули ключ в замке зажигания и машина завелась) И как от этого потом в гонке движок грелся? Ну да Бог с ними, спорить не буду - верю. Зажигание так зажигание.

Минарди. 2 схода - это совсем не то, что нужно Стоддарту, не так ли? Но суровые реалии жизни не хотят идти в ногу с нашими желаниями, и тут ничего не поделать. :-(

Ред Булл. 2 аварии и два схода. И оба не по вине пилотов Ред Булла. Порвать, сжечь и забыть. И прыгнуть выше головы в Турции.

Кривощеков Александр.

Кто-нибудь может объяснить (может было, а я пропустил. :-( Почему Кими не участвует в "брызгах шампанского"? Или для него существует только водка, :-) а может боится, что после "шампуня" запой пойдет? :-)

Lymarev Andrey.

А я ещё заметил, что до того как обливаться шампанским Миша что-то шепнул Кими, и тот в ответ то ли кивнул, то ли пожал плечами...

Indy.

Конкретно в Венгрии или вообще? Если в Венгрии, то, может, в знак траура по поводу погибшего повара, который упал с 7 (если не ошибаюсь) этажа и разбился насмерть? А если вообще - то вроде он брызгается...

Горин Алексей Васильевич.

Где-то объяснялось почему М.Шумахер стал терять скорость и пропустил вперед Кими? Конференцию не видел, потому что её обрезали по России, а в гонке показывали, что вроде как задняя левая подвеска плохо отрабатывала, но не утвердительно. В этом ли дело?

locust.

Хм... не читала. Имхо, ничего он не терял. Кими просто был быстрее. Ну и отличная тактика Маков. Просто красота, какой был второй пит!

Если б Шум стал терять скорость, он бы не занял второе место!

StanislavK.

Теперь Алонсо, не набрав ни одного очка в Венгрии, обвиняет во всем РальФа. Хотя после квалификации за день до гонки сам говорил, что будет самоотверженно пробиваться на старте, так как это единственный шанс улучшить позицию. Не прорвался, а нарвался на бордюр, и теперь Ральф виноват. Еще и Дэвида чуть не угробил огрызками переднего антикрыла.

The One.

Да лаааааааааааднаааааааааааааа. Дэвида он "чуть не угробил" не нарочно. Так же можно обвинять и проектировщика Имолы в смерти Сенны.

А Ральфа он ругает... ну и пусть себе ругает. Подумаешь, младшенький! Уж и поругать нельзя.

Volsh.

Цитата: А я заметил другое, около подиума внизу (там где стоял весь народ), развевалось два флага на одном шесте: Российский и Ferrari. Приятно было.

Было, было. :) Во время звучания гимна несколько раз мелькнул Российский флаг. Там ещё и прикол был, Миша проводил взглядом пару раз эти действия и кивнул головой, мол всё правильно делаете. :)

Потом когда показывали дождь из шампанского, пролившийся на головы механиков Тойоты, вдалеке было видно Украинский флаг вместе с флагами Феррари и Финляндским.

Я тут по этому поводу срезал ролик со всем этим, если кого-то интересует то могу выложить.

В ролике собраны куски подиума, начиная с Российского флага + кому посвящается победа МакЛарена + то, как Кими говорит Мише, что он не будет участвовать в поливании "шампунем" + дождь "шампуня" над механиками Тойоты и Украинский флаг + чуть не разбитая бутылка "шампуня" в руках механика Тойоты (она - бутылка - всё же не коснулась земли :) ) + "народное" счастье в рядах Тойоты. Всё это "весит" 5.67 МБ, продолжительность воспроизведения 48 сек.

Ссылка выложена здесь. Там есть и много других ссылок на ролики, может кого-то заинтересуют и те ролики.

http://f1-alliance.ru/forum/viewtopic.php?p=5556#5556.

Eugene.

Имхо, Алонсо должны были показать черный с оранжевым флаг, ежели у него своих мозгов не хватило ехать медленно до боксов, неужели он сам не видел (или из боксов не могли рассказать?), что крыло болтается на соплях и вот-вот оторвется? А если бы оно кому-нибудь в голову прилетело?

Мда, хороши маршалы в Венгрии... да и Алонсо хорош...

The One.

А я думаю, уходить с трассы, если с тебя течет масло или отваливаются детали, ЖЕЛАТЕЛЬНО, но требовать ответственности... Нееееет. Это гонка. А Дэвид уже не первый раз не может вовремя увернуться от помехи "прямо по курсу". Помнится, он как-то даже вылетел из-за того, что впереди идущий соперник слишком рано и слишком резка затормозил.

А за его сломанное антикрыло спрашивать надо с организаторов - почему такой высокий бордюр?

Eugene.

Ну здрасте. А черно-оранжевый флаг на что?

"Черный флаг с оранжевым кругом - предупреждения о неполадках для конкретного гонщика. Его показывают вместе с белым номером на черной доске, который показывает номер машины гонщика, который должен остановиться в боксах на следующем круге, т.к. неполадки могут быть опасны и для него и для окружающих."

И ведь его даже применяли в последние годы...

Гонка не гонка, а головой-таки надо думать.

Имхо, поведение Алонсо было крайне безответственным, и его следует если не наказать, то хотя бы пристыдить GPDA.

Рубенс Баррикелло покидает Ferrari

Pavel Bolyuh.

Итак, официально объявлено о расторжении контракта Баррикелло с Феррари...

Лично я рад за Рубенса. Конечно, неизвестно, что будет дальше... Тот же БАР (в который, по слухам, он и перейдет) не в лучшей форме, но в любом случае он будет первым номером, а не вторым как сейчас.

StanislavK.

Будет ли Барик в БАРе номер один? Только если оттуда щипцами Вильямс выдернет Баттона, а если Баттон останется, я думаю, он будет первым номером.

Баррикелло сам выбрал свой путь - стать номером 2 в Феррари, даже ребенку было понятно, и понятно сейчас, что при Михаэле никто не будет первым номером.

Кроме него и не только из-за командной тактики, но и из-за его заслуг. Неизвестно как бы дальше сложилась гоночная карьера Барика, а так поездил в одной из лучших команд. Мне кажется, чемпионом он бы не стал.

Pavel Bolyuh.

Это понятно, но все мы для нас самих - гении и лучшие в мире. ;) Вот и Рубенс наверняка думал, что сможет обойти Михаэля и стать 1-м... Это уже потом ему все популярно объяснили. :)

Эдди Ирвайн: Jordan или Minardi?

Pavel Bolyuh.

Цитата: Некоторое время назад Эдди Ирвайн, вице-чемпион 1999 года, был замечен в стане Jordan. По слухам, ирландец рассматривал возможность перекупки команды у Алекса Шнайдера, выкупившего Jordan в начале года у Эдди Джордана. Однако теперь имя Ирвайна связывают с Minardi. Пол Стоддарт: "Ирвайн действительно интересовался покупкой команды. Но мы готовы вести серьезные переговоры, только если он положит на депозит 35 миллионов долларов".

Источник: http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=507250015.

Похоже, что даже если Шнайдер не продаст Джордан, наши шансы увидеть Ирвайна у руля команды Ф1 велики.

Что скажете по поводу Минарди Ирвайна?

Yolz.

То ли в "Автоспорте", то ли в "Ауто Мото унд Спорте" была ремарка, что Шнайдер готов был уступить Джордан-Мидланд за 60 лимонов.

Тут всего 35...

Я бы выбрал второе. :-)

Eugene.

Цитата: Что скажете по поводу Минарди Ирвайна?

Скажу, что лучше бы он купил Джордан. В Минарди надо вкладывать намного больше денег.

Цитата: Шнайдер готов был уступить Джордан-Мидланд за 60 лимонов.

Барыга! Купил-то за 50. ;)

Цитата: Я бы выбрал второе. :-)

Вопрос сложный. У Джордан есть аэродинамическая труба, больше персонала (и он более квалифицирован, имхо), и лучше фабрика.

Eugene Valeev.

А вот история прошедшая и нынешняя показывает, что не все решают деньги. Пример Феррари. Вроде деньги есть, но не едет; или Макларен чего ломается? Может, денег много? А что касается Ирвайна - надеюсь, у него есть с чем возвращаться в мир "Больших гонок". Иначе это будет только способ зарабатывания денег для него. Если не будет каких-то заметных результатов. Hо он - не Шумахер. А следовательно, вряд ли удивит. Ягуар была небедная команда, а напротив - с самым большим бюджетом. А результаты - знаете какие были. Кулхард-то на Ред Буле пошустрее ездит. А это, по сути, тот же Ягуар. Я понимаю, что тут нечего сравнивать, но объективное произрастает из массы субъективного.

Eugene.

Цитата: Ягуар была небедная команда, а напротив - с самым большим бюджетом.

Глупости. У Ягуара был бюджет лишь немногим больше Джордан, и меньше, чем у Заубера (если я правильно помню цифры за прошлый год).

"...А ты не фулюгань!"

Raiden.

Цитата:

27 Июля 2005. Култхард оштрафован за показательный проезд по мосту.

Нелепым штрафом завершилось показательное выступление пилота Формулы-1 Дэвида Култхарда на Босфорском мосту в Стамбуле, Турция.

Гонщик промчался по внушительному инженерному сооружению, вызвав восторг присутствующих, но не заплатив за проезд по мосту. Приглашенному стамбульскими властями Култхарду не могло придти в голову заплатить за проезд по мосту, тем более, что сделать это, находясь в кокпите формульного болида весьма сложно. Тем не менее, турецкая полиция решила проявить принципиальность и наказать пилота штрафом в 20 евро. Деньги за Култхарда внесли представители команды, однако Гран-при Турции начинается для команды Red Bull не самым лучшим образом.

Источник: km.ru

А у меня предложение к нашим властям. При проведении Гран-при России (в будущем... :-) ) в конце каждой прямой поставить по гаишнику с радаром, чтоб они каждый круг выписывали штрафы каждому пилоту, пропорционально их скорости! Организаторы Гран-при России смогут на этом неплохо подзаработать!

Евгений Каширин.

Ага, а Кими потом ещё заставят в трубочку подуть, в России-то он не удержится хлебнуть-то "русской"!

Хокку с "гуляшом"...

RomB.

Хотел бы Баттон

На двух стульях просидеть...

О, "хитромудрый"...

***

Оле, Шумахер тут!

Но - восемь, а не десять...

- Победы все ждут.

***

Бутылку кинув,

Ральф не угадал... Рано.

Учиться надо...

***

"Зайка" активен

Нынче был. Но "тюпку" он

Себе вдруг разбил...

***

Кими Фортуну

От души споил своим

Рекламным виски...

***

...Своим поил ли?

- Где ж тогда "поллитра"

Что для Хуана?

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу:
Какую команду вы видите сильнейшей в 2006 году?

Лазин Илья Владимирович.

Не хочется это признавать, но получается, что Renault, - вы посмотрите, какая стабильность, быстрота, надёжность.

И вообще, "Флав" - молодец, так команду раскрутить! Вначале - Бенеттон, а потом Рено. Если команда в этом году возьмёт и Кубок Конструкторов и чемпионство, то это для них будут большое достижение. Молодцы.

Непонятно, что твориться с Феррари и Мерседесом.

О Феррари, - как они могли так отстать - после потрясающего выступления в 2004 г., непонятно, что с ними твориться.

А у Мерседес - извечные проблемы с надёжностью, или всё-таки "человеческий фактор"? Ну, не может Райкконену так вечно не везти.

Хочется ещё сказать "Флаву", что команда - это вообще-то две машины, и не надо концентрироваться на одном пилоте.

Феррари, Мерседес, не унывайте, ещё есть шансы.

Николай Колесник.

Буду краток. Я думаю, McLaren, но неизвестно, как поведут себя новые движки в 2,4 литра, и (я буду болеть за BMW) неизвестно, как пойдет все у BMW. Спасибо, всем привет.

RadiF.

По очковой системе. Я – за нынешний вариант: 10-8-6-5-4-3-2-1 плюс дополнительно по 1 очку за поул и лучший круг.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

В то время некий Альфред Нойбауэр искренне верил в то, что он рождён великим гонщиком. И он все еще в это верил, когда весной 1923 года перебрался с доктором Порше в Штутгарт. Здесь, в Штутгарте, он встретил великих гонщиков того времени: Лаутеншлагера, Отто Зальцера, Кристиана Вернера. Гонщиков, чьи имена имели для молодёжи того времени такую же притягательность, как позже - имена Карачиола, Роземайер, Штук или Фанхио.

И мы, "великие" своего времени, действительно ощущали себя особой породой людей. Мы верили в то, что на веки вечные сохранили за собой места за рулем гоночных машин. За это мы пахали день и ночь, и вместе с конструктором Порше выдумывали разного рода хитрости – как, например, в июне 1923 года.

На стенде отдела испытаний завода Daimler гудит мотор. Это двухлитровая машина с четырьмя цилиндрами в 120 л.с., сконструированная Фердинандом Порше.

Время от времени монотонный грохот мотора перекрывает тонкое пение, закладывающее уши торжествующее завывание. Специальное всасывающее устройство под давлением поддаёт карбюратору больше воздуха, чем обычно. Находящийся под давлением воздух заботится о том, чтобы полости цилиндров до последнего кубического миллиметра наполнялись бензиновой смесью. Как следствие - повышение мощности на 40 процентов. Это приспособление называется "компрессор". Оно станет нашим тайным оружием на следующие 15 лет.

Мы удовлетворённо вслушиваемся в этот вой. Здоровенный Лаутеншлагер кивает мне. Даже на серьёзном римском профиле Кристиана Вернера появляется улыбка. Вернер - лучшая "лошадка" в нашей конюшне. Через несколько дней ему предстоит впервые испробовать этот мотор на "Тарга Флорио". Я поворачиваю рычаг. Мотор замолкает. Внезапная тишина заполняет зал, через стеклянную крышу которого светит яркое июньское солнце.

- Хватит на сегодня, - говорю я, - обеденный перерыв!

- Минуточку, господа! - раздаётся позади меня сильный голос, - Еще успеете добраться до своего супа!

Это директор Грос, шеф отдела продаж. Такого же крепкого телосложения, как и мы. В те времена нужно было быть большим и сильным - как медведь - чтобы справится с тяжелыми машинами. Рядом с директором Гросом стоит паренёк, нежный, почти тщедушный, с приятным юношеским лицом.

- Разрешите вам представить господина Карачиолу из Дрездена, - говорит директор Гросс, - его нам горячо рекомендовал шеф филиала Хертцинг - как нового гонщика.

- Новый гонщик? - растягивая слова, спрашиваю я, не веря тому, что услышал. В конце концов, гонщиков у нас достаточно: Лаутеншлагер, Зальцер, Вернер, Мерц, не говоря уже обо мне самом, Альфреде Нойбауэре. Что, мы уже недостаточно хороши? Зачем нам этот паренек - Карачиола?

При таком критическом отношении Карачиоле нечего ловить. Его приняли продавцом в дрезденский филиал, на оклад в 100 марок ежемесячно. По воскресеньям ему разрешили выступать за нас в маленьких и горных гонках.

Довольно равнодушно мы восприняли новость, что в этих соревнованиях господин Карачиола добывает одну победу за другой. Только понемногу мы снисходим до его уровня, по-отцовски хлопаем по плечу, тем более что он на самом деле производит впечатление неплохого парня. Но у нас, старых бойцов, нет времени на детские игры вроде этих горных испытаний. Нас ожидают другие задачи, как, например, "Тарга Флорио", самая значительная гонка того времени.

"Тарга Флорио" проводилась 27 апреля 1924 года. Это - гонка полная драматизма, под палящим сицилианским солнцем, по пыльным, плохим дорогам, против элиты гонщиков со всего мира. "Тарга Флорио" 1924 года стала огромным успехом для нашей фирмы, для доктора Порше и для нового компрессорного мотора.

Кристиан Вернер побеждает, Лаутеншлагер стал десятым, Нойбауэр пятнадцатым в общем зачёте. Но в наших гоночных классах мы заняли все три первых места и выиграли командный приз.

Наш въезд в Штутгарт подобен народному празднику. Флаги и гирлянды украшают улицы, по которым мы проезжаем на наших гоночных машинах. Нам отдают почести как королям. Фердинанд Порше становится почетным доктором высшей технической школы Штутгарта. А некий Нойбауэр ходит с высоко задранным носом - от макушки до пяток настоящий гонщик. Но - "сатана гордился - с неба свалился..."

Во время гонки в Земмеринге 14 сентября 1924 года я снова забираюсь за руль гоночной машины. Нойбауэр хочет показать своим соотечественникам из Вены, каким классным парнем он все-таки стал.

Трасса имеет длину 10 километров и проходит сквозь бесчисленные узкие повороты в гору. Стартуют поодиночке.

Я прохожу повороты лучше, чем когда бы то ни было, с любовью, почти как кисточкой по бумаге. У цели я настолько устал от этого "красивого-прохождения-поворотов", что только через 5 минут могу подняться с сидения.

Время: 7:34,4 минуты. - Пусть кто-то попробует это повторить! - думаю я, чувствуя себя уже почти наполовину победителем.

Но потом на старт выходят другие, особенно Кристиан Вернер. Он так заносит машину в повороты, что у нее чуть не отлетают задние колеса. Выглядит это некрасиво. - Нет, - думаю я, - так бы я никогда не ехал.

Время Вернера: 6:55,6 минут... Я не могу поверить. На 40 секунд быстрее меня - новый рекорд.

И старый Отто Зальцер тоже быстрее меня и еще две другие машины. Мне осталось только не очень славное пятое место в общем зачете.

- Это же невозможно! - говорю я Ханзи, которая тогда была еще только моей невестой, - Наверное, что-то не так с часами!

Ханзи искоса смотрит на меня особым образом. - Все верно Фредль, - говорит она, - Только... другие просто едут как дьяволы... а ты - как ночной сторож!

В этот день в груди Альфреда Нойбауэра зародились первые сомнения, действительно ли он рождён великим гонщиком...

[...]

В июле 1926 года в Берлине - огромная сенсация. На АФУСе проводится Гран-при Германии, гонка, каких Берлин еще не видывал. Заявлены 40 гонщиков со всего мира, все, чье имя что-то означает. Только Mercedes, как теперь называется фирма, и его гонщики не появятся, так как Mercedes посылает своих знаменитых "стариков" в Испанию, где в то же время проходит гонка в Сан-Себастьяне.

[...]

- Итак, господин Карачиола, - приветствует его директор, - что вас ко мне привело?

- Вопреки своему обыкновению Руди пошел напролом.

- Я слышал, что Mercedes не будет стартовать на АФУСе, господин директор?

- Совершенно верно. Гонка в Сан-Себастьяне для нас важнее. Нам нужно увеличить экспорт. Для этого необходима реклама - в виде побед за границей.

- И Вам совсем безразлично что происходит в Германии? Гонка на АФУСе это первый Гран-при за много лет!

Зайлер пожимает плечами. - Я знаю. Но две гонки одновременно - это выше наших сил. А в полсилы мы не играем.

Руди глубоко вздыхает. И выстреливает, - Если Вы дадите мне машину - я справлюсь в одиночку!

Директор поднимает брови, - Вы...? Вы шутите! Молодой, неопытный - против всей мировой элиты?

- Мне всего лишь двадцать пять, господин директор, но я уже все-таки одержал за Mercedes 19 побед. Это не считается?

- 19 побед? Предположим. Но в каких гонках? Через горы Шлезии, Саксонии, Тевтобургский лес и тому подобное. АФУС - это совсем другое. Для этого нужен опыт. А он есть только у наших стариков... Я не сомневаюсь в Вашем таланте, но нам нужно думать об интересах фирмы. Поражение в Берлине было бы огромным позором...

- ...а победа - огромным успехом! Вот что я предложу: разрешите мне стартовать частным образом. Неудача пойдет полностью за мой счет. А победа принесёт пользу нам обоим.

- Хм... Зайлер задумчиво рассматривает пепел своей сигары. Предложение звучит неплохо. Рвение этого Карачиолы чем-то ему импонирует. Того просто не узнать, былую робкость - как рукой сняло. Карачиола, который сейчас стоит перед ним, полон энергии, решимости - это человек, который знает, чего хочет!

- Хорошо. - наконец говорит директор Зайлер. - Если Вы так сильно хотите обжечься... Вы получите вашу машину. Мы несем расходы - Вы риск. Согласны?

- Еще бы! Руди больше не отпускает руку Зайлера. - Благодарю Вас, - говорит он, - Вы не пожалеете. Я обещаю!

Зайлер шумно вздыхает. – Кстати, я передумал. Я не поеду в Испанию. Я буду в Берлине. Он хитро подмигивает, - Само собой, частным образом!

Двумя неделями позже для Карачиолы началась первая тяжелая гонка в жизни. Борьба, какой Германия еще не видела.

Лето 1926 года выдалось холодным и дождливым. Курорт Ванзее покинут. Элегантные кафе на Курфюрстендамм пусты. И только на АФУСе оживление. Последний день перед великой гонкой.

Руди Карачиола тоже решил проехать пару кругов. Трасса покрыта пеленой дождя. О приличной езде нечего и думать. - Хватит на сегодня, - недовольно говорит он, - А то мы еще утонем по дороге...

- Учитесь плавать, - бурчит директор Зайлер, который с жаром записывает времена круга конкурентов. – Возможно, тогда Вы будете быстрее!

Руди, промёрзший и раздражённый, хочет резко ответить. Но Отто Зальцер из старой гвардии, вызвавшийся быть сопилотом у Руди, покровительственно кладет ему руку на плечо и достает для своего подопечного тёплое одеяло. В этот момент в боксы заходит маленький человек с растрёпанными усами и широкополой шляпой. - Молодой человек, может, мне приделать к выхлопной трубе Вашей машины корабельный винт, чтобы Вы уплыли от всех соперников? - весело спрашивает он.

У Руди глаза вылезают на лоб, - Вы здесь, доктор Порше? Я думал, Вы собирались в Испанию?

Главный конструктор сердечно пожимает Руди руку, - Испанию я оставлю "старикам". Думаю, наш "младенец", нуждается во мне больше?

- Еще как! - говорит Зайлер, - Я только что рассчитал: Розенбергер, Рикен и Миноя показали лучшее время, чем наш господин Карачиола. Ему придется хорошо постараться, чтобы завтра не отстать.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Джону Артуру Брэбхему, сыну сиднейского бакалейщика, 2 апреля нынешнего года исполнилось 44 года. С момента введения 3-литровой Формулы он принял участие в 45-ти гонках и выиграл семь из них; он – один из 13-ти гонщиков, выигрывавших 3-литровые гонки ГП. Эту лигу возглавляет Джеки Стюарт, далее за ним следуют Брэбхем, покойный Джим Кларк и Денни Халм.

Джек участвует в гонках в течение более чем 20-ти лет и за это время трижды выигрывал Чемпионат Мира: на Cooper в 1959 и 1960 годах и на болиде собственной конструкции в 1966 году, когда многие уже сбросили его со счетов. В том же году он был представлен к Ордену Британской Империи (OBE – прим. переводчика). Сейчас он занимает 2-ую позицию в чемпионате 1970 года – и возглавлял бы его, если бы не пропущенный поворот в Монако и закончившийся бензин в Брэндс Хетче.

Компания, которая строит болиды Джека и выставляет их в гонках, Motor Racing Developments, с 1961 года построила 500 гоночных болидов и считается одним из самых успешных производителей гоночных болидов в мире. Рон Торанак, жилистый австралийский инженер, связанный с MRD с момента её образования, создал для Джека однозначно конкурентоспособный болид.

Несколько недель назад я беседовал с Джеком в его небольшом офисе MRD близ Вейбриджа в сердце Суррея, недалеко от гниющих бэнкингов старой трассы в Бруклендсе. Джек недавно вернулся в гонки спортивных автомобилей за рулем заводской Matra. "Я хочу вернуться в гонки спортивных автомобилей; долгое время мы ничего для них не производили".

Предприятие Brabham, вероятно, собирается построить автомобиль для серии Can-Am; их последним спортивным автомобилем был "BT17" 1966 года. Если Вы игнорируете Формулу 5000 и Формулу Ford (что Брэбхем и делает), рынок гоночных автомобилей довольно небольшой. Большие спортивные автомобили или автомобили для серии Can-Am могут иметь хороший сбыт; возможно, даже австралийская машиностроительная фирма Repco могла бы вернуться в автогонки. Несмотря на их мрачный сезон 1968 года с четырехраспредвальным Repco V8, Торанак считает, что это было "...недавно". Даже с предельными оборотами, в поисках надежности постепенно уменьшенными примерно до 8500 об/мин, он был все еще конкурентоспособным в плане мощности и крутящего момента. Repco могли бы создавать агрегаты для спортивных автомобилей.

Были ли у Брэбхема какие-нибудь планы участвовать в "кузовных" гонках за Mercedes-Benz? Нет. Слухи об этом появлялись в газетах по всему миру, но он опроверг их как чистые домыслы. "Предположения журналистов доставляют одни неприятности".

На протяжении многих лет Джек был предан двигателям V8. Как ему понравилась Matra V12? "Она мне очень нравится. Управлять ею намного легче, чем я ожидал, но тогда я не сталкивался с ее взрывами". В двух гонках за одну неделю у его товарища по команде, Пескароло, оба раза взрывался двигатель V12.

Как складываются у Джека отношения с французским руководством? "Они достаточно милы. Иногда у нас возникает проблема с языком". Но тогда у Джека своя проблема с языком. Вы бы знали, сколько денег он экономит на словах, которые стоят их; его задумчивое молчание, должно быть, ставит французов в тупик.

Его взгляды в нынешних спорах по поводу квалификации однозначны: "Люди имеют право надеяться на старт", сказал он. "Существует слишком много болидов, которые можно купить за доступные деньги. Должен присутствовать позитивный отбор, гарантирующий участие в гонке основных команд, делающих основные инвестиции при выходе на старт".

Рон Торанак разделяет его мнение: "Должна быть какая-то система, и данное соглашение о квалификации – самое справедливое из всех придуманных. Возможно, основные команды могли бы сами придерживаться правил игры, которые им предлагают организаторы гонок. Но мы признаем необходимость в новых командах и частных командах. Кому-то система дает время на развитие нового двигателя и, тем не менее, дает возможность принимать участие в гонках". Кроме того, он сказал, что новое соглашение выявило недостатки трасс Гран-при, "... но мы не имеем возможности обновлять их".

Джек Брэбхем начал сезон 1970 года с победы в Южной Африке, но еще до инцидента на последнем круге в Монако его постигли три неудачи подряд. В "Гонке Чемпионов" в Брэндс Хетче он доминировал, пока в двигателе не сломался трубчатый вал, приведший к сходу. На Гран-при Испании едва он догнал Стюарта, как сломалась клапанная пружина. В Сильверстоуне, где он снова подавал большие надежды, подвело давление масла. В прежние дни, когда болиды сильно отличались друг от друга, три поломки подряд могли быть вызваны чьей-то ошибкой. Когда же такое происходит с одинаковыми двигателями, которые поставляются одной и той же организацией и одинаково устанавливаются на болиды, это уже неудача. "Мы быстро справляемся со всеми нашими поломками", с улыбкой говорит Джек. Статистически теперь он должен находиться на очень сильной позиции.

Хотя Джеку идет 45-ый год, это не умаляет его чемпионских достоинств. Нет никаких причин предполагать, что активный гонщик должен быть чуть старше двадцати лет. Когда NASA отбирали астронавтов, им требовались более чем просто храбрые или обладающие отменной реакцией мужчины, но также умные и опытные. Требовались невозмутимые мужчины, и выбор падал на мужчин в возрасте, более близком к возрасту Брэбхема, чем, скажем, Икса.

"Возраст не имеет никакого значения для того, чтобы быть активным гонщиком", говорит Брэбхем. "Все зависит от Вашего индивидуального кругозора, Вашего физического состояния и Вашего характера. В душе я добродушно-веселый парень".

Совершенно нетемпераментный, Брэбхем представлял собой новый тип гонщика, когда в пятидесятых годах приехал в Европу. Такие невозмутимые гонщики, как ледяной Фанхио или Мосс, были тогда внове. Стюарт и прочие служат примером той же философии. В прежние дни вспыльчивый характер был необходим; Вы должны были выжимать все из вашего гоночного болида, но теперь это является недостатком. Брэбхем способствовал смене сущности гонщика. Он был одним из первых гонщиков, которые "настраивали" шасси, усмиряли болид, а не боролись с ним.

Двадцать лет в гонках – долгий срок. Иногда Брэбхем носит защитный шлем нового типа с большими подушками вокруг ушей. Они заглушают не столько шум, сколько высокочастотные колебания. "Затычки для ушей проблему не решают. Мои уши подвергались воздействию шума такое долгое время, что я уже не могу воспринимать звуки в некоторых частотных диапазонах".

Торанаку Брэбхем иногда кажется таким же загадочным, каким он кажется другим людям. Если спросить его, как Джек чувствовал себя после неудачи в "Гонке Чемпионов" или в Сильверстоуне, он скажет: "Спросите лучше Джека. Но он редко выглядит расстроенным".

После многих успешных болидов с пространственной рамой, основой нового Brabham стал монокок. Торанак критикует новые правила: "Мягкие баки трудно вписать в трубчатую ферму. Это легко сделать на болиде Формулы Два, поскольку емкость его баков составляет всего 22 галлона против 45-ти у болидов Формулы Один. И существует разница между болидами, которые Вы строите для себя, и болидами на продажу. Болиды с пространственной рамой хорошо испытаны, и никто не собирается в процессе их эксплуатации сталкиваться с какими-то проблемами. У Вас нет той же уверенности в Вашем первом монококе. Сделать мягкий бак герметичным намного труднее, чем использовать алюминиевые баки".

Болиды Брэбхема были эволюционными. За эти годы снизился центр крена, увеличилась длина толкающих штанг, впрочем, как и ширина шин. Но конструкция подвески нынешнего "BT33" напоминает таковую на болидах Brabham восьми-девятилетней давности. "Не забывайте, что все они вышли с одного завода".

По сути, "BT33" был разработан в прошлом году на случай, если бы в начале сезона оппозиция на голову разбила предыдущую конструкцию двухлетней давности. Необходимости в нем не было никакой. "BT26A" с двумя победами и четырьмя 2-ми местами смог занять 2-ое место в Кубке Конструкторов после победной Matra.

В 1970 году Brabham №2 будет болид Auto Motor und Sport Рольфа Штоммелена. По сути, это копия собственного болида Брэбхема. Штоммелен неплохо им пилотирует, несмотря на недостаточный опыт за рулем одноместных болидов. Прошлогодний ГП Германии, на котором он финишировал 4-ым в категории Формулы Два, был его первой гонкой за рулем одноместного болида.

Комбинация Торанак-Брэбхем могла бы удержаться в равновесии в любом другом Чемпионате Мира. Безусловно, у них очень конкурентоспособный болид. Их неудачи в начале этого года были нетипичными; может быть, теперь фортуна улыбнется им. Не может же не везти так долго. Если, как полагают многие, Джек уйдет из гонок в конце этого сезона, что случится с Motor Racing Developments? Логичным результатом была бы новая команда Brabham с тим-менеджером Кеном Тирреллом и гонщиком Джеки Стюартом. Стюарт всегда восхищался хорошей управляемостью, прочностью и надежностью конструкций Торанака, и теперь, будучи свободным от обязательств перед Dunlop, на следующий год он может сам выбирать себе болид.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 16. Что ж Деймон за птица такая?

Тесты в Эшториле подтвердили мои догадки о нехватке времени, проведенного за рулем "Ф310"-й, и том, что это негативно сказывается на моей скорости. Когда стартовала официальная практики перед Гран-при Португалии в Эшториле, я обнаружил, что моя концентрация улучшилась, и я более сфокусирован. В прошлом такое случалось после каждых тестов. Думаю, одну или две сессии пилот может безболезненно пропустить, но перерыв в три или четыре месяца не бесследно не проходит. Если бы вы сказали мне это в конце 1995-го, я бы ответил, что это полная чушь. Но Эшторил подтвердил все возрастающие сомнения, которые заронил во мне нынешний сезон. Но несмотря на все вышесказанное, я выехал на квалификацию и допустил одну, но весьма дорого обошедшуюся мне ошибку!

Машина оставалась примерно на том же уровне, что и раньше, но более низкие температуры, казалось, способствовали стабилизации задней части "Ф310", и в целом управлять ей было приятно. В своих двух первых попытках я был быстрее Михаэля. В третьей же я допустил ошибку на входе в очень крутой левый поворот на противоположной стороне трассы, весьма убогий поворот, занозой торчащий в целом приятном и плавном "кольце". Тормозил я там же, где и всегда, но от избытка энтузиазма пройти его еще быстрее, нажал на тормоз чуточку сильнее, и колеса заблокировались. Мне пришлось убирать ногу с педали тормоза, а потом жать снова. Доля секунды, потребовавшаяся на эту процедуру, привела к тому, что я промазал мимо апекса и потерял около 0,25 секунды. Я мог бы занять четвертое место на стартовой решетке – а может и третье – но, что еще хуже, Михаэль улучшил свое время и в итоге оказался четвертым, а я шестым. Нас разделило 0,13 секунды, вполне приемлемый результат. И все равно я был зол на себя, потому что чувствовал, что мог оказаться быстрее Михаэля впервые с первой гонки сезона в Мельбурне.

Никогда нельзя недооценивать психологический урон, который наносят плохие результаты. Когда твоей главной целью является доезд до финиша во что бы то ни стало, это влияет на твой образ мысли, и я это обнаружил, когда пелетон устремился к первому повороту. Я хорошо стартовал и опередил Бергера, но затем переосторожничал, и в первом повороте Герхард пронырнул по внешней траектории мимо меня. Когда гонка вошла в свой ритм, я продолжал мчать во всю прыть, чтобы удержаться за "Бенеттоном". Между нами ничего не происходило. Ситуация оставалось патовой до тех пор, пока хороший пит-стоп, проведенный механиками "Феррари" не позволил мне выйти на шестое место и достаточно легко оторваться от Герхарда.

Все шло замечательно вплоть до моего последнего пит-стопа, на котором мне поставили новый комплект покрышек, неприкатанных во время практики. Процесс пригонки покрышек, занимающий всего несколько кругов, подвергает новую резину быстрому и сильному нагреву, после чего покрышки лучше ведут себя в гонке. Во время этого температурного цикла температура подлетает ввысь, но, как только покрышки остыли, а затем снова поставлены в гонке, температура поднимается уже не так сильно, и поведение покрышек более стабильно. В итоге, температура моих покрышек зашкалила, что привело к повышению давления, а это в свою очередь негативно отразилось на управлении машиной.

Я испытывал жуткие проблемы, и Герхард начал ко мне приближаться. Но я знал, что ему будет трудно меня обогнать, если только я не совершу ошибку или у меня не возникнет проблем с отставшим на круг. И такой момент настал, когда за несколько кругов до финиша незадолго до поворота я сел на хвост "Минарди". Я сместился с траектории, чтобы совершить обгон, и затем сделал все возможное, чтобы затормозить как можно позже. Я знал, что это не позволит мне пройти поворот в каллиграфическом стиле, но я понимал, что Герхард сунется внутрь, по левую от меня сторону, и что он будет ждать до тех пор, пока я не заторможу, и только потом нажмет на свою среднюю педаль.

Я оттянул момент торможения до последнего. Герхард пронесся внутрь – и напрямик. Он зашел в этот поворот слишком быстро. На моей стороне было преимущество в том, что я торможу левой ногой, благодаря чему я могу это сделать быстрее Герхарда, который в более традиционной манере пользуется правой ногой, тратя микросекунды на то, чтобы перенести ногу с одной педали на другую. То же самое я проделал с Бергером по ходу Гран-при Бельгии. Тогда его развернуло, и вот он снова попал в неприятности! Учиться ему еще и учиться...

Главное, мне удалось снова проскользнуть мимо него. Моя позиция была достаточно комфортной. Я наматывал круги, проходя повороты так чисто, как только мог, и следил за тем, чтобы у Герхарда не было возможности меня снова обогнать. Однако, зная Герхарда, я был уверен в том, что он попытается что-нибудь предпринять на последнем круге. Когда мы въехали в крутую шпильку на противоположной стороне трассы, я прижался внутрь, просто чтобы убедиться, что у него не будет места сунуть туда нос. И тут – бац! "Бенеттон" въехал мне в зад, и меня развернуло. К счастью я умудрился отжать сцепление и не заглушить мотор. Мне удалось поставить автомобиль обратно на траекторию и продолжить движение. Бергер же, в свою очередь, вылетел с трассы со сломанной подвеской. Вы могли бы подумать, что на этом его гонка закончится. Но не для Герхарда!

К сожалению, телевизионные камеры ничего этого не показали. Такое зрелище – Бергер вылетающий из гравийной ловушки, вокруг разлетаются камушки, его подвеска вздыблена вверх, а я в это время пытаюсь мимо него проскочить. На этой стадии гонки никаких иных сражений не было – Вильнев выиграл у Хилла гонку и отложил развязку чемпионата на последнюю гонку в Японии – а тут ползут хромой "Бенеттон" и поврежденная "Феррари", спотыкаясь друг об друга, пытаясь опередить друг друга на финишной линии. Я был поражен и удивлен тому, что это не попало в телевизионную трансляцию. И в очередной раз это продемонстрировало, что "Формуле-1" необходим постоянный режиссер, умеющий читать гонку, и благодаря этому он хорошо исполнял бы свою работу. А так получается, что большинство "экшна" упускается и гонки кажутся скучными. И вот тому прекрасный пример.

В последнем повороте я был нацелен отобрать свое законное пятое место. Но я знал, что Герхард, который в этот момент изо всех сил боролся с машиной, унесет на обочину меня вместе с собой, если ему предоставить такую возможность. Очень похоже на то, как Шумахер вынес Хилла из финальной гонки чемпионата-94 в Аделаиде, или Прост и Сенна в Сузуке-89. "Ой, простите-извините, а я тебя и не заметил..." Типа того. И я сделал так, чтобы Герхарду не за что было извиняться. Если он собирается меня вынести, это должно было быть вопиюще очевидным. Я дождался маленькой прямой, и затем удалился от "Бенеттона" настолько, насколько мне это удалось, и нырнул внутрь.

Финишный флаг засвидетельствовал мое пятое место: два очка впервые за долгое время. Приятно было финишировать и по ходу дела опередить Бергера, потому что "Феррари" и "Бенеттон" вели отчаянную борьбу в Кубке конструкторов, и после того, как Михаэль удержал от притязаний Алези третье место, комбинация этих результатов привела к тому, что за одну гонку до окончания сезона "Феррари" опережало "Бенеттон" всего на одно очко.

После гонки возникла достаточно необычная ситуация, ибо гонщики остались в Эшториле на тесты, которые должны были начаться на следующей неделе. Вместо того, чтобы мчаться на вертолеты и самолеты, большинство гонщиков и представителей команд отправилось в ночной диско-клуб "Коконатс" в близлежащий курорт Кашкаиш. Несмотря на то, что Михаэль бы с нами, он все равно улетел. Не знаю, чего он там пил, но от этого он впал в игривое настроение и обливал всех водой. Вечер удался на славу, и было приятно сменить обычную обстановку и пообщаться с людьми из гоночного мира в привате.

Я не обязан общаться с другими гонщиками в дни, не связанные с гоночными уикендами, впрочем, даже, если бы мне и приходилось это делать, существует не так много кандидатур, с которыми я бы хотел скоротать вечерок. Мне симпатичен Девид Култхард; он по-настоящему клевый парень. В нем очень мало злобы и он выглядит весьма разносторонним человеком. В Японии мне доводилось гоняться вместе с Френтценом и Вильневым. Жаку нравится развлекаться в одиночестве, а Френтцен – очень приятный человек. Деймон Хилл может быть очень остроумным и компанейским, но несмотря на то, что наши дома в Ирландии расположены по соседству, у нас разные стили жизни, и наши пути никогда не пересекаются.

Я никогда не знаю, чего ждать от Деймона, особенно как от гонщика. Если смотреть на голые факты, то Вильнев, придя в команду в 1996 году, доставил Хиллу множество пренеприятнейших минут, особенно ближе к концу сезона. То же самое сделал и Култхард под занавес 1995-го; он выглядел все лучше и лучше, а Хилл, по сравнению с ним, смотрелся бледненько.

То, как Вильнев провел гонку в Эшториле 1996 года, типичный тому пример. Жак плохо стартовал, но потом очень методично поднялся в начало пелетона, и победил. У меня сложилось впечатление, что, если бы Деймон оказался в схожей ситуации, то он бы не смог так здорово прорваться наверх, и возможно, куда больше сомневался при обгонах. Меня бы не сильно удивило, если это стало одним из поводов, по которым с ним решил расстаться Френк Вильямс. Он мог просто почувствовать, что Деймон не тот человек, который способен победить Шумахера. И, по правде говоря, я с этим согласен. Может быть я повторюсь, но на равной технике Шумахера не способен победить никто. Да, есть парочка парней, что способны побороться с ним на чуть более лучшем материале, но даже в этом случае, не думаю, что Деймон из их числа.

На мое мнение о Деймоне повлияли также воспоминания о тех временах, когда я гонялся против Жака. Я никогда не считал его супер-быстрым. Агрессивный, очень умный, и жесткий, это да. Но только не ультра-быстрый. В "Вильямсе" он проделал работу, которую, как мне кажется, он и должен был сделать. Его обгон Михаэля в Эшториле по внешнему радиусу был впечатляющим. Конечно, ничего этого бы не было, не встань на пути Михаэля круговой, но, когда возникла такая возможность, Жак оценил свой шанс. Большинство гонщиков не пошли бы на это. Конечно, до определенной степени, Жак вверил себя в руки Михаэля, и я знаю нескольких пилотов, которые сместились бы немного с траектории и отправили б Жака месить гравий. Михаэль поступил очень честно и оставил ему пространство. Это был великий маневр. Большинству из нас даже в голову бы не пришло обгонять подобным образом, потому что в "Формуле-1" мы не используем внешнюю часть этого поворота. Без сомнения, определенную роль здесь сыграл и опыт Жака и склад ума, унаследованные из "Индикара", где они гоняются по овалам.

Мне будет интересно посмотреть, как в 1997-м он будет выглядеть на фоне Френтцена. Какое-то время, когда мы гонялись в Европе, Хайнц-Харальд был моим напарником по команде, и я знаю, что он очень быстр. Мне кажется, главной его проблемой является то, как он справляется с давлением. Если в 1997 году Вильямс сделает хорошую машину, и Френтцен докажет, что он быстрее Вильнева, то у Хайнца-Харальда не будет никаких проблем. Если - нет, мне кажется, его ждет большое количество проблем и аварий. Он прекрасно умеет контролировать машину, но, как показывают некоторые его выступления в 1996 году, он не дружит с прессингом. Когда бы он ни гонялся со мной в Ф3000, обычно я был быстрее, и он, пытаясь поддерживать высокую скорость, постоянно вылетал с трассы. Кажется, он не может найти свой верхний предел. Может давить, давить, и вдруг, бац! Вылет с трассы. И тем не менее, я рад, что он переходит в "Вильямс", потому что, мне кажется, он обладает бОльшим природным талантом, нежели Деймон. Впрочем, надо еще посмотреть, сможет ли он проделать сравнимый с деймономовым объем работы. В любом случае - для Ханца-Харальда это великий шанс; все остальное – в его собственных руках.

После некоторых моих высказываниях об Алези, у вас могло сложиться впечатление, что он безнадежен. На самом деле, он проделал очень хорошую работу. Он был очень стабилен; финишировал в большинстве гонок. Я не понимаю, почему он постоянно критикует своих партнеров по команде, в этом просто нет никакого смысла. Очевидно, он распаляется и начинает произносить различные реплики, о которых позже, возможно, жалеет, но, владея итальянским языком и побыв гонщиком "Феррари", он должен знать, что итальянские журналисты подхватывают любое сказанное тобой слово и публикуют его в печати. В беседах с британскими журналистами, по крайней мере с большинством из них, я могу высказать некоторые мысли, и знаю, что не прочту их на следующий день в газете. Итальянская пресса, в отличие от британской, находится под куда более сильным давлением, и поэтому, похоже, Алези обречен на неприятности. Однако, никто не будет отрицать, что он хороший гонщик, несмотря на плохое начало этого сезона.

Не мог бы на 100% повторить это про Мику Хаккинена. Конечно, он выглядит очень быстрым. Вы можете наблюдать, как он режет шиканы и пролетает по траве, он ездит везде. Но пришел Култхард и, вовсе не в зрелищной манере езды, показал более хорошее время на круге. По-видимому чего-то в Микином репертуаре не хватает. Рон Деннис, босс "Макларена", оказывает Мике очень большую поддержку. Он стоит за него горой, в частности после той ужасной аварии в конце 1995 сезона. Мне кажется, Рон помнит тот день, когда Мика квалифицировался выше Сенны. Это произошло только однажды, но Рон помнит это. В конце концов, Хаккинен – очень быстрый гонщик, каких не очень много. Но я продолжаю считать, что арсенал его не полон.

Герхард Бергер, несмотря на то, что является одним из старейших гонщиков, все равно быстр – когда момент правильный. Он очень хорош в том, чтобы команда работала в его пользу, но он больше не является гонщиком высшего эшелона. Ему не по силам выиграть Гран-при, победы в котором он не заслуживает, в то время как никогда не покидает ощущение, что Прост или Сенна, или в наше время Шумахер способны преподнести сюрприз.

Мы позволяем себе проводить здесь сравнения потому что все гонщики "Формулы-1" быстры. Михаэль немного превосходит всех остальных, хотя если бы любой другой топ-пилот смог идеально настроить свою машину, то никакой бы разницы не было. Но если Шумахеру удается сделать свою машину лучше остальных, то его уже не победить, как бы соперники не старались. То же самое было с Айртоном Сенной – если его машина работала отменно, остальные могли с тем же успехом остаться дома.

Помню, я следил за прогрессом Сенны в младших "Формулах" в ранние восьмидесятые. Я и понятия не имел об особенной ауре или чем-то в таком роде, но на пути к "Формуле-1" он выиграл все подряд. Его смерть в Имоле вызвала ужасный шок и принесла глубокую скорбь, особенно для его родной Бразилии, где он был национальным героем. Достаточно посмотреть на действия футбольной сборной Бразилии, когда они выиграли чемпионат мира в 1994 году и вынесли гигантский флаг с вышитой на нем надписью "Сенна жив". Суть заключается в том, что Айртон Сенна вошел в сердца людей, которые ничего не знали об автогонках, и им на эти гонки было на наплевать. Но им было не наплевать, что он выигрывает для Бразилии. Он помог бразильцам подняться из тех ужасных условий жизни, в которых большинство из них существует. Для них Сенна был Богом.

В своем рассказе про всяческого рода героев я не могу не упомянуть о Джоне Уотсоне, пареньке из Белфаста, который пришел в этот мир и выиграл несколько Гран-при. Я следил за его прогрессом с большим интересом. Впервые встретив "Уотти", я сперва немного заробел, но чем больше я его узнавал, мне становилось все интересней, как этому человеку удалось выиграть пять Гран-при, причем некоторые из них в весьма впечатляющем стиле. У меня просто в голове не укладывается, насколько иным характером надо обладать, чтобы совершить подобное! Джон – славный, в общем-то парень, который желает всегда только добра, но однажды я был крайне разочарован, когда он решил не поддерживать меня во время слушаний по поводу инцидента на Гран-при Бразилии в 1994 году. Мне нужен был уважаемый гонщик, с опытом Джона, который бы объяснил поведение машин класса "Формула-1", и то, как гонщик может реагировать на ситуации, принимая решения в доли секунды. Джон сказал, что не сможет этого сделать. Я был разочарован; мне казалось, он обладает более твердым характером.

Как я уже говорил раньше, Эдди Джордан и вся команда в то трудное время оказывала мне потрясающую поддержку. И это очень много значит для гонщика, вращающегося в мире, где давление поступает со всех сторон. Именно поэтому я очень высоко ценю хорошие отношения, которые у меня сложились с Жаном Тодтом. Я честен с ним, и, мне кажется, он полностью откровенен со мной. Несколько раз в этом годе я его несколько напрягал, но мне казалось, я должен был дать ему понять, что я не особенно счастлив. Жан принял мои аргументы и в ответ высказал свое видение ситуации, которое, должен сказать, было вполне рационально. Но мне казалось, я должен сообщить свое мнение.

Единственно, Жан стремится меня опекать несколько сильнее, чем мне бы хотелось! Вообще-то я предпочитаю действовать самостоятельно, но, как и большинству людей, Жану кажется, что если меня предоставить самому себе, то я опоздаю на яхту, или куда бы то ни было еще. Кажется, у меня уже сложилась такая репутация! На самом деле, мне по душе самостоятельный образ жизни. Во время путешествий я могу прихватить с собой приятеля, чтобы мы могли повеселиться вместе. Но в любых других случаях я предпочитаю ездить без эскорта. К примеру, я не ощущаю необходимость, как некоторые другие гонщики, иметь под рукой менеджера или членов семьи, куда бы я ни направлялся. Я люблю полную независимость и не хочу беспокоиться о том, что делает кто-то еще.

Моя сестра Соня – это единственный человек, который находится неподалеку от меня на гоночных брифингах. Она - квалифицированный специалист, но к тому же присматривает за моей диетой и прочими частностями. Она очень эффективна в своей работе и очень хороша в том, что делает. В настоящий момент у Сони своя частная практика в Кенте, но в 1997 году она будет работать на меня в Ирландии в полном объеме, присматривать за сделками по недвижимости и другими деловыми штуками, которые меня могут заинтересовать, а в промежутках выполнять для меня общую физиотерапию. Мы очень близки, но как и все братья-сестры, мы не гуляем вместе, и не болтаем часами по телефону. Эти отношения из тех, когда нет необходимости много говорить. Соня приступила к работе со мной на гонках только в этом году, и это оказалось очень успешным. Она – просто фантастика. Помимо того, что она следит за моей едой и физиотерапией, Соня еще выполняет множество рутинной работы, как то утрясание вопросов с пропусками и прочих вещей. Я могу ей в этом довериться, потому что знаю, что работа будет сделана как надо. Я доверяю Соне на все 100 процентов и это прекрасно, потому что позволяет мне полностью сосредоточиться на работе по управлению гоночным автомобилем и интеграции в команде.

Перед тем, как я оказался в "Феррари", некоторые полагали, что у руководства возникнут проблемы как со мной, так и моим подходом к делу. На самом деле, единственно, о чем со мной говорил Жан Тодт, это об отношениях с прессой. Он продолжает твердить мне, чтобы я был крайне в таких случаях осторожен.

Я прекрасно это понимаю, но, кажется, нахожусь в безвыигрышной ситуации. Однажды я застрял в Милане и решил съездить в Монцу, чтобы посмотреть, как проходят тесты, пускай даже мне не суждено было самому сесть за руль. Я говорил с парнями из "Джордана", когда подошел итальянский журналист и спросил, собираюсь ли я обратно в "Джордан". Я дал отрицательный ответ, и спросил его, почему это он так решил. Когда он ответил, что у него закралась такая мысль, потому что я был в боксах "Джордана", я объяснил ему, что просто зашел потрепаться со старыми друзьями и посмотреть, как идут тесты.

На следующий день в его газете была опубликована статья, в которой утверждалось, что я покидаю "Феррари" и возвращаюсь в "Джордан". Хуже того, эта газета процитировала мои слова, что у меня нет шансов в "Феррари", пока тут остается Шумахер. Естественно, Жан Тодт решил поинтересоваться, что это вообще все значит. Я ответил, что это выдумки чистой воды. И как мне соблюдать осторожность с такими журналистами? Если они решают написать выдуманную статью, то какой смысл мне о том беспокоиться? До тех пор, пока в команде понимают, что все это чушь, в треволнениях смысла нет.

Перед тем, как отправиться на финальную гонку в Японию, я заскочил в офис Джона Барнарда в Англии, просто чтобы узнать о будущих планах. По ходу сезона я обнаружил, что все больше и больше общаюсь с Джоном. Он очень прямолинейный, очень рациональный человек. Он один из первых, кто принял трудности, возникшие при разработке машины, несмотря на то, что когда дело касалось проектирования кокпита, в его оправдание должен заметить, он следовал скорее духу правил, нежели букве закона. Как я уже говорил ранее, на мой взгляд то, как "Вильямс" и "Джордан" их интерпретировали – неприемлемо. Я продолжаю верить в то, что следовало заставить их к началу сезона перепроектировать машины. Их версии дизайна кокпита находились в рамках закона, но отнюдь не такими, ради чего эти законы принимались.

Как бы то ни было, это не имело никакого значения в наших дискуссиях с Джоном по поводу его планов на 1997 год. Мне по душе общение подобного рода, потому что я открытый человек и приветствую всякие предложения. Вообще говоря, жизнь в целом была хороша, потому что я направлялся в Японию и Сузуку, в страну и на трассу, которые мне очень нравятся. Пускай сезон-96 подходил к концу, но я чувствовал, что у меня остается один последний шанс.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 13 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Приношу свои извинения участникам конкурса, за то что, поспешив в понедельник, выложил результаты с ошибкой (вместо Райкконена лучший круг был записан у Монтойи). Но во вторник я все исправил.

Призеры этапа:

1 – Fil (3 CD)

2 – RomB (2 CD)

3 – mermaid (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 13 этапа:

Всего призеров после 13 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что следующий этап состоится 21 августа!

Ставки на 13 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 18 августа до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 13 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-13.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»