Содружество автоспортивных проектов "Ф1-Альянс" радо сообщить о первом юбилее сайта F1-Alliance.Ru - 22 июля ему исполнился год.

За прошедший год и содружество "Ф1-Альянс", и наш сайт заметно выросли, в несколько раз увеличилось количество читателей наших проектов, у сайта появились свои преданные сторонники и постоянные читатели.

Спустя год после свего появления сайт изменился настолько, что ему стало тесно в прежних рамках, поэтому сегодня, в день своего рождения, F1-Alliance.Ru начинает полностью обновляться. Новый сервер, новое программное обеспечение, новый дизайн, новые возможности... Неизменным остаётся лишь содержание ресурса - мы по-прежнему уделяем основное внимание историческим и аналитическим статьям об автоспорте. Отдавая должное чемпионату мира Формула-1, мы всё так же не забываем и о других популярных гоночных сериях: чемпионате мира по ралли, серии DTM, американскому IRL. Наши посетители по-прежнему могут обсудить всё, что касается мира автоспорта и поучаствовать в увлекательных конкурсах на нашем форуме.

Пока что изменения, заметные посетителям сайта, исключительно косметические. Но уже в скором времени появятся несколько интересных новинок, таких, как, например, загрузка изображений и других файлов для выкладывания на форуме...

Одним словом, добро пожаловать на обновленный сайт! Наш адрес прежний: F1-Alliance.Ru.

Итоги нашего предыдущего опроса:

В дополнение к «ГП с А. Поповым»: какая очковая система лучше?
Нынешняя - 10-8-6-5-4-3-2-1		35% (45)
Предыдущая - 10-6-4-3-2-1		18% (23)
Классическая - 9-6-4-3-2-1, 1-PP, 1-FL		21% (27)
Надо начислять очки всем пилотам		21% (27)
Особое мнение		5% (7)

Итоги "Народного Чемпиона" по Великобритании:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

(1) Зрители со всего мира выбирают стартовую решетку посредством SMS (или Интернет) голосования. Очевидное преимущество - решетка может получиться исключительно "смешанной". Еще один плюс - Берни может взымать плату за SMS и отдавать 0.001% командам.

(2) Порядок старта будет определяться в результате проведения конкурса песни и пляски среди гонщиков. В качестве дополнительного бонуса можно рассмотреть и участие глав команд. Жюри будет состоять из Берни, Макса и прочих высоких членов FIA. В качестве плюса можно указать расширение ТВ-аудитории. Как это ни странно, но могут появиться каналы, которые будут транслировать только квалификацию без гонки. Со временем это превратится в новое риалити-шоу и количество зрителей подскочит на 500000%.

(3) Место на старте будет определяться по следующему алгоритму: возьмем возраст гонщика, разделим его на число лет, в течение которых он выступает за текущую команду. Сложим это с количеством очков в чемпионате, вычтем возраст его жены или подружки (для холостяков будем использовать возраст его напарника по команде) и умножим все на квадратный корень веса тим-менеджера. Пилот должен выполнить три круга. Лучший и худший будут отброшены. Оставшийся результат складывается с возведенным в квадрат ранее рассчитанным числом. Итоговое число и определит место на решетке: чем больше число, тем лучше место (если, конечно, в пятницу или субботу ночью не будет полнолуния - тогда порядок старта станет обратным). Плюс: проще и интуитивно понятнее, чем некоторые другие предложения.

(4) Каждый гонщик должен выполнить три быстрых круга. Самое медленное время и будет использоваться для квалификации. Плюс: предложеение не такое безумное, как предыдущие.

Не прошло и дня после того, как я написал, что Jordan придется искать нового тестера - и в четверг уже пришло сообщение, что место Доорнбоса (Doornbos) занял Николас Кьеза (Nicolas Kiesa), один из кандидатов на место в Minardi в начале этого года (см. "Загадка от Пола Стоддарта" на нашем форуме). Ну вместе с этим делом Midland/Jordan подписала контракт с канадской пивоваренной компанией Steelback Brewery. Кто-нибудь еще из спонсоров хочет последовать по пути Jonnie Walker? По крайней мере до запрета на алкогольную рекламу на болидах еще далеко, а команда на эти деньги сможет протянуть сезон-другой.

А пиво вполне могло пригодиться сплоченной группе повстанцев (счастливый обладатель канадского пива формально стоит на другой стороне). Совет ответил Сенату тем, что рассмотрел его ходатайство и признал решение от 29 июня в отношении семи команд необоснованным. Обвиняемые были освобождены прямо в зале суда за недоказанностью состава преступления.

Похоже, что после такого успешного вердикта кто-то серьезно приложился к бутылке. Ну вот и развезло на солнышке. Невезение McLaren Mercedes началось еще в пятницу. Вечером, когда все примерные пилоты готовились ко сну, многомиллионный мобильный пресс-центр McLaren был задет мусорным грузовиком. Грузовик повредил внешнюю часть обшивки и, в результате, с громким звоном упали алюминивые трубы, поддерживавшие тент. Самым смешным оказалось то, что грузовик нес на себе трехлучевую звезду - эмблему Mercedes.

Другая британская команда в этот уик-энд серьезно думала - что же делать с британским гонщиком. Ник Фрай (Nick Fry) предложил следующий вариант: BAR отдает в Williams Энтони Дэвидсона (Anthony Davidson), оплачивает его жалование в течение срока нового контракта и выплачивает отступные за Баттона (Button). Все это может принести доход Williams в пять миллионов фунтов. Стороны пока от решительных действий воздерживаются, а их адвокаты проводят время в библиотеках.

Вот кому адвокат не понадобится - так это Дэвиду Култхарду (David Coulthard). 17 июля гонщик Red Bull проехал по мосту через Босфор (Bosphorous Bridge) в Стамбуле (Istanbul). Чуть позже общественность узнала о том, что Дэвид во время этого проезда выбрал полосу, специально выделенную для машин с препайд-устройствами, какового его машина не имела. Автоматика проследила за этим и выписала штраф в 33 турецкие лиры (25 долларов). Помимо прочего эта машина была без номеров, парализовала все движение на мосту и, в конце концов, могла развить скорость до 320 км/ч. Red Bull хотел честно заплатить штраф, но городские власти сказали: "Не вопрос!". Red Bull настаивал и в итоге штраф ушел по назначению - в городскую казну.

А для тех, кто думает, что в нынешней Формуле-1 нет места загадкам, могу предложить данетку из жизни. Человек стоит на крыше терассы и через некоторое время умирает. Что произошло? (Подсказки: крыша не используется, это восьмой этаж отеля Marriott в Будапеште (Budapest), этот человек - механик McLaren)

Achtung! Achtung! Ваше право иметь в германоязычном лексиконе значительно большее количество слов, но с другой стороны, к этому ничто не обязывает, поскольку именно этим пресловутым словечком лучше всего характеризуются гонки на Хоккенхаймринге. Итак, мы в Германии, в стране, которая в следующем году станет столицей мира – самое важное футбольное первенство пройдет именно там. Что ж, как говорится, футбол – король спорта. Гонки – это больше, чем спорт. Всегда.

Мы снова получили это!

Отнюдь не зря в главном заголовке этого материала присутствует словечко "Хуанкенхайм" – в 2003 году его, быть может, возможно было читать где-то еще, однако большинству наших соотечественников оно могло запомниться после статьи Бориса Мурадова, опубликованной в одном из номеров журнала "Формула". Журнала, который мы потеряли, и о котором до сих пор скучают люди. Типичная ситуация: когда существует что-то, что можно назвать "наше" – это практически всегда очень неустойчиво. В качестве примера можно поговорить и о мифическом событии по имени "Гран При России", и о событии ожидаемом – практически нашей команде в Формуле 1... если у достопочтенного выходца из России-матушки Алекса Шнайдера (которому европейцы уже успели дать кличку "свиноголовый") команду не перекупит Эдди Ирвайн (собственно, из-за слухов об этой сделке, Шнайдер и удостоился сравнения с животным, которое по многим признакам является близким к роду человеческому). Ради интереса можно поговорить и о наших пилотах Ф1, которых сейчас, равно как и ранее, мягко говоря, не густо: одинокий Роман Русинов числится в Jordan/Midland, так и хочется добавить, что числится "десятым уборщиком, на случай, если первые девять заболеют, или же случится мировой апокалипсис". Впрочем, это просто хочется добавить, это – если хотите – случайная мысль, поэтому отойдем от нее и поговорим о фактах. Презентацию оного Jordan в Москве и до сих пор вспоминать стыдно: кое-как подготовленные пресс-релизы, оркестр выдающий "на-гора", несчастные боевые пилоты "презентируемой" команды: растерянный Тьягу Монтейру, и Нараин Картикеян, которого тогда, видимо, хватил такой шок, что он теперь "рубит" одну гонку за другой. Плюс журналист RTL, который, как помнится, окрестил все происходящее очень просто – "a freak show". Окрестил и был абсолютно прав. И все же, это было что-то "наше", ведь хочется же чего-то своего! Однако вот последние известия: телеканал "Спорт", куда трансляции Ф1 основательно перебазировались в этом году, в некоторых регионах нашей "большой и необъятной", как известно, не вещает, а на постсоветском пространстве теперь превратился в "Спорт Планета". На "Планете" Формулы 1 нет. Комментарии на такие дела давно уже кончились. Остается только констатировать факт, что на свои чаяния и желания мы вновь получили ответ из трех букв.

И смех, и слезы
квалификация

С началом квалификации 12-го этапа Чемпионата Мира Формулы 1 образца 2005 года, как говорится, шутки в сторону, и мир входящему. Уж накануне этого события "оранжевый лагерь" (голландцев здесь всегда собирается достаточно) веселился как следует: пил пиво (теперь пить можно много, и даже очень много – это альтернатива табаку, ведь он совсем скоро может быть "предан анафеме"), и распевал фанатские песенки, которые как правило состоят из, произносимого нараспев, имени любимого пилота, а далее – разнообразный набор гласных, которые кричат, иногда очень фальшивя нотами, иногда – в меньшей степени. Естественно, что после такого теплого приветствия, Роберт Доорнбос в своей первой квалификации оплошать никак не мог, он обозначился на 17 месте. Напарник по Minardi, Кристиан Алберс, вооружившись спортивной злобой и зубом – поскольку он не единственный защитник национальных цветов здесь – был и того лучше, 16-й.

Пилоты Jordan квалификацию провалили, причем Нараин Картикеян в сокрушительной степени. Если его португальский напарник, по крайней мере, довел свою попытку до конца, то индиец, после пары грубых ошибок, предпочел не вести круг до логического завершения – финишной черты, а скрыться в боксах. На лицах механиков радость по поводу всего происходящего выражена не была. Зато радоваться мог Такума Сато: как за свой неплохой круг (8 место), так и за общее положение дел в команде, поскольку под конец квалификации Дженсон Баттон завоюет себе вторую строчку итогового протокола.

Похвалить свою команду мог и Марк Уэббер, ибо в отличие от печальных стартовых позиций в последних гонках, здесь все шло вполне прилично: и Ник Хайдфельд остался позади (7), и сам Марк долго удерживал промежуточный поул (который в итоге превратится в 6-е место). Человеком, который забрал у Уэббера воображаемую поул-позицию стал Михаэль Шумахер, хотя когда Номер Первый начал свой круг, могли возникнуть сомнения, что у него получиться быть впереди Williams. Дело было даже не столько в том, что Шумахер проигрывал после первого сектора. Смущала обескураживающая квалификация Рубенса Баррикелло, который был на трассе, как раз перед Михаэлем (Рубенс будет стартовать 15-м, впереди него Sauber, впереди и Red Bull…). И все-таки Шумахер не дал самолюбию Уэббера разгуляться до беспредела. А ведь могло бы быть серьезно: опередить действующего Чемпиона на домашней для него трассе! Могло бы быть, но история, как говорится, не терпит.

Кими Райкконен тоже чего-то терпеть не может – во всяком случае, забегая вперед, стоит сказать, что перед стартом гонки, находясь на стартовой решетке, он отказался давать интервью английскому телевидению. Впрочем, не шибкое желание поговорить – это его черта и имидж одновременно; а также поклонники говорят: "Iceman gives no mercy". Вот и здесь, Кими беспощадно погромил все показанные до него времена. Он занял поул, да причем очень уверенно.

После Райкконена на трассе оставалось побывать только двум гонщикам. Алонсо там побывал – мы можем судить об этом, потому что мотор Renault ревел на автодроме, и потому что Фернандо есть в итоговом протоколе: он не то, что медленнее Райкконена, а даже не быстрее Дженсона Баттона. Испанец – третий.

Хуан Пабло Монтойя на трассе отметился громко: он оставил свой явный след в ограждении. Да, когда от старта с первого места, или же старта с первого ряда стартового поля (теперь никто не узнает, как это могло быть) его отделял всего один поворот, Хуан допустил ошибку. Задняя часть машины оказалась предоставлена сама себе, и потащила гонщика за пределы трассы. Квалификационное время – в тартарары, Монтойя – на последнее место, команда McLaren – микс из эмоций: радость за Кими, опустошенность после круга Монтойи, так и не доведенного до конца. Таково окончание квалификации.

Впрочем, только квалификации. Хуан, конечно, был расстроен, но перед стартом гонки на судьбу не сетовал. Улыбался соседям по "низам", делился с ними впечатлениями, заряжался энергией от Криса Алберса, ведь тот накануне встретился со своими поклонниками, и был очень воодушевлен.

I'm gonna catch you if I can
гонка

А практически за час до начала главного события уик-энда был дождь. Впрочем, он вряд ли мог охладить пыл тех, кому сегодня предстояло проехать 67 кругов по Хоккенхайму. Чем ближе время подходило к старту, тем больше ощущалось напряжение, какое всегда бывает перед гонкой. Однако превратиться в электрические разряды этому напряжению было не суждено, вся энергия строго сдерживалась, чтобы начать выплескиваться точно с той секунды, когда пять сигналов светофора погаснут… И здесь Фернандо Алонсо, едва успев сдвинуться, обогнал Дженсона Баттона (также Баттон оказался нетрудной добычей для Михаэля Шумахера). Гонщик Renault предпринял было пару попыток пройти и лидирующего Райкконена, но тот и по ловкости, и, что важно, по скорости, был неуловим. К слову, напарник по McLaren тоже был быстр, как ветер – 20-е место Монтойи к концу круга превратилось в 11-е. Что и скажешь, обгоны – это искусство! И как любым искусством, им еще надо уметь владеть. Примером людей не творческих (далеких от мира искусства, если хотите) явились Такума Сато, который в стартовой неразберихе встретился с Ярно Трулли, а так же Марк Уэббер. Для Таку дело обошлось лучше, чем для других – один лишний пит-стоп; Ярно Трулли страдал всю гонку и заезжал в боксы 5 раз, плюс еще раз по велению местных стюардов, которые под конец гонки решат, что гонщик Toyota игнорирует голубые флаги; что касается Марка Уэббера, то, заехав в "ямы" после первого круга, он там провалился практически на седьмую часть дистанции (именно столько ушло времени, чтобы "поправить" поврежденную заднюю подвеску).

К четвертому кругу Хуан Пабло, обогнав Ральфа Шумахера и Кристиана Клина, был девятым. Впрочем, не один Хуан Пабло находился полон решимости. Жак Вильнев был в ударе! Сказать больше: даже в двух. Первый произошел как раз на четвертом круге, когда канадец настигнул Роберта Доорнбоса в борьбе за 14-е место. Нда, не долго голландец наслаждался более чем удачным дебютом – всякого повидавший Жак поделился с ним кусочком своего опыта. Впрочем, инцидент смахивал на то, что Роб перед поворотом затормозил раньше, чего Вильнев не мог ожидать. Приключения Доорнбоса на этом не закончились: на 21-м круге он повидал наказание stop'n'go за то, что команда на пит-стопе одновременно и заправила его Minardi, и "переобула" ее. Приключения Вильнева также не кончились – следующая его неожиданность случилась на 27-м круге, когда он не поделил торможение перед шпилькой с Тьягу Монтейру: переместившись на привычную траекторию входа в поворот, Монтейру попросту не увидел Вильнева, который также выбрал этот путь. "Приключенец" из Sauber, как и виновник торжества (не того торжества, которое столкновение, а того, которое День Рождения 24 июля) разъехались по боксам на ремонт.

В это же время Райкконен после первого пит-стопа продолжал лидировать; Монтойя до своей дозаправки успел подняться до третьего места, после – был пятым. Их разделяли Алонсо, Михаэль Шумахер, и, не избалованный этим годом, Баттон. Однако вскоре Монтойю от лидера отделяли уже двое – все те же Михаэль и Дженсон. Лидером был Алонсо... Гидравлика на McLaren Кими Райкконена была в состоянии исправно функционировать только чуть более чем половину от положенной дистанции, на 36 круге автомобиль остановился. Эта история даже хуже, чем с Нюрбургрингом – там, и в этом году, и в прошлом, и два года назад Райкконен финиша не видел. Здесь: в 2001 у Sauber были механические неурядицы, в 2002-м (Mercedes) также возникают проблемы, авария на старте в 2003-м, отломавшееся заднее крыло в прошлом году, и гидравлика сейчас. Кими вел пелетон. Классическая фраза Рона Денниса, фраза-проклятье: "Чтобы финишировать первым, сначала надо финишировать". В качестве ответа сейчас можно было воскликнуть только одно: "Voi paska!" – это по-фински; другой вариант того же самого: "Oh sh!t".

Алонсо стал лидером с весьма комфортным преимуществом – около полусекунды у него в запасе имелось.

После схода Кими, гонщики сделали еще три кольца по трассе, и наступил момент, когда Кристиан Клин обогнал Рубенса Баррикелло. Для Клина обгон Ferrari – это лишние пункты в его копилку, когда руководство Red Bull будет взвешивать, кто станет единственным вторым пилотом в следующем году. Кстати, волею судеб на 51-м круге Клину и Баррикелло будет суждено встретится опять, и опять Клин будет позади, и опять... Именно: легко и непринужденно обойдет Ferrari. Не известно, как там у Кристиана сложится в Венгрии, но пусть для тех, кто в Red Bull сидит повыше, сработает поговорка: "Высоко сижу – далеко гляжу", - пусть им запомнятся в том числе и эти моменты в исполнении замечательного "австриянина".

Впрочем, с 51-м кругом – это мы забежали немного вперед. Не стоит упускать из виду момент, произошедший на круге 45-м, когда Дженсон Баттон обогнал Михаэля Шумахера! Вестимо, эти мгновения заставили англичан неплохо всколыхнуться! Говоря о Михаэле, то он, если и пытался "колыхаться", то мягкие Bridgestone, начавшие постепенно приходить в негодность, не могли позволить ему извлечь что-либо позитивное сейчас. Да и потом тоже, поскольку, после Дженсона Баттона, свое дело над Михаэлем совершит и Монтойя: за счет пит-стопа, как истинный "meister". Пока Хуан был столь удачлив, звезды отвернулись от Нараина Картикеяна: ну, если не отвернулись, то, по крайней мере, они ему не улыбались – его развернуло.

Поворот судьбы ожидал и Михаэля Шумахера. Вновь. В роли судьбы на этот раз – Джанкарло Физикелла. Уж сколько кругов Физико на своем Renault пытался поймать Михаэля!.. На последнем круге ему удалось сделать это. В итоге, Михаэль Шумахер финишировал пятым (его брат Ральф – сразу же позади). Физикелла, соответственно, четвертым, заработав несколько лишних очков для Renault; впрочем, это тот случай, когда лишнее – это совсем не лишнее. Дженсон Баттон, несмотря на проигранный старт, держался молодцом и поднялся на подиум. Без дисквалификаций, проволочек, и вообще без всяких глупостей (это если говорить о чисто гоночном плане, а так – за Баттоном много чего стоит, что уже сейчас становится особенно актуальным...).

Хуан Монтойя второй. Второй как первый. Второй – это больше чем первый! С последнего, с двадцатого места вырваться на второе – это один из тех потрясающих прорывов, которые потом будут вспоминать, оглядываясь назад, да и просто вспоминая моменты карьеры конкретного гонщика. Это достояние! Это его трасса, Хуанкенхайм.

Но не будем забывать, что на первой ступени подиума находился некто иной. Другой пилот. Есть действительно хорошая реклама Renault Megane, где Фернандо Алонсо произносит такие слова: "Я живу на седьмом этаже, потому что однажды мне приснилось, что я упал с восьмого. Я купил поросенка потому, что однажды мне приснилось, что меня укусила моя собака. Еще мне приснилось, что в бассейне была акула. И у меня есть эта машина, потому что однажды мне приснилось, что впереди был слишком крутой поворот. Я знаю, что придаю слишком большое значение моим снам... но я скрыл от вас, что однажды мне приснилось, что я буду пилотом Формулы 1".

Возможно, когда-то Фернандо Алонсо приснилось, что он будет Чемпионом Королевских автогонок. Все может быть. Сейчас этот сон переплетается с реальностью. Так сильно, как никогда до этого.

Ich liebe Hockenheim!
постфактум

Уже назавтра воспоминания о Хоккенхайме-2005 станут подобны сну, ведь мы отправляемся на другую трассу. Именно туда, где в прошлом году разгорелись страсти между Williams и Honda по поводу Дженсона Баттона, и где теперь подобный расклад повторяется вновь – уж очень велики шансы продолжения этой склоки! Поговаривают о двух вещах: Дженсону логичнее не бросать бессмысленных вызовов судьбе и остаться в Honda; а также дело может дойти до суда. И если будет суд (там Honda, так или иначе, частый гость), и Дженс будет там, дабы защитить право остаться в BAR, то у него есть серьезный шанс! База Williams расположены в Великобритании, а в Великобритании человек имеет право не работать там, где ему не нравится. У Баттона есть веские причины, по которым команда Williams ему может быть не симпатична.

Впрочем, это о том, что происходит за пределами трассы. Что же касается событий, происходящих на трассе, то нам предстоит гонка на Хунгароринге. Гран При Венгрии. Традиционно самый сонный этап в календаре Формулы 1. Какие сны он принесет на этот раз?...

Наиболее близкая к нам трасса Формулы-1 - Хунгароринг (Hungaroring) - вообще-то особой историей в проведении гонок Гран-При и не отличается. До того момента, как венгерское правительство решило уломать Берни Экклстоуна (Bernie Ecclestone), в Венгрии прошла только одна гонка. Первый Гран-При состоялся в 1936, 21 июня, почти семьдесят лет назад. Трасса была проложена по парку в центре Будапешта (Budapest). Народу собралось много, событие почтили своим присутствием Mercedes, Ferrari и Auto Union, но все дальнейшие перспективы перечеркнула война и превращение Венгрии в сателлит Советов. Союз нерушимый начал шататься только к 80-м годам и тогда же умный Экклстоун задумался над тем, сколько денег можно выиграть на эксклюзивном контракте с какой-нибудь экзотической страной. Берни всерьез вел переговоры с Москвой, но к 1983 его эти большевики окончательно достали и он решил искать контактов с более покладистыми странами Варшавского блока.

С другой стороны занавеса деловые люди тоже были, и один из них - Тамас Рохоный (Tamas Rohonyi), не чужой автогонкам бизнесмен - предложил Бернарду посетить летом Будапешт. Ему город понравился, а еще ему понравилось и то, что национальный автоклуб поддерживает эту идею. Помня 1936, энтузиасты стали перебирать варианты трасс в городской черте, но после решили, что лучше построить что-нибудь новое. В двадцати километрах к северо-западу от Будапешта была выбрана ровная площадка (это было картофельное поле, так что во время первого Гран-При запах картошки гулял по всему автодрому) для строительства, что позволило спроектировать кольцо и трибуны так, что зрители со своих мест могут держать в поле зрения более 60% круга. Строительство возглавил архитектор Иштван Папп (Istvan Papp) и работа началась в феврале 1985. В июне 1986 комплекс был открыт, а уже через месяц состоялся первый этап чемпионата мира в Венгрии - его посетили рекордные 200 тысяч человек.

Сегодня о своих гонках рассказывают сами пилоты. 1997. В последних гонках «Уильямсы», наконец-то, вышли на победный уровень, что не могло не беспокоить соперников, и лишь какие-то казусы мешали пилотам «железного» Фрэнка побеждать в каждой гонке. В этот раз таким «казусом» надеялся стать я. В квалификации обошлось без неожиданностей: Шумахер, я, Хилл и Вильнёв разыграли поул между собой. Правда, в итоге первый ряд «оккупировали» пилоты британской команды. Показать хороший быстрый круг мне постоянно мешал плотный трафик – в итоге я стал третьим. Помимо трафика, особенно трудно давалась настройка болида – даже большой угол атаки антикрыльев не помогал нормально ехать по поребрикам: машину так и норовило развернуть. Складывалось ощущение, будто я еду по льду. В гонке следовало быть осторожнее. Стратегия, которую мы выбрали в воскресенье, была рискованной, но, в то же время, она могла дать феноменальный результат: я пошел на тактику двух дозаправок против одной – у соперников. Легкая машина должна была позволить мне оторваться от остальных. Главное – выиграть старт.

И старт я, действительно, выиграл. Теперь нужно было «лететь» по трассе. После первого круга я опережал Вильнёва на 2,5 секунды, после второго – на 5, после пятого – на 15! Первый пит-стоп был запланирован на восьмом круге и, по идее, с такими темпами роста отрыва я должен был вернуться лидером. Однако кульминация в гонке наступила на шестом круге: входя в четвертый поворот (после длинной прямой), я зацепил поребрик, машину на скорости развернуло и бросило в сторону отбойника. Все попытки остановить болид ни к чему не привели – меня неуправляемо несло в стену покрышек. Еще через мгновение состоялся удар. Теперь мой «Бенеттон» превратился в груду металлолома. Жаль, конечно, завершать гонку подобным образом, но деться от этого никуда было нельзя. Ну, а Жак Вильнев и Дэмон Хилл принесли Уильямсу долгожданный дубль, не дав Михаэлю Шумахеру никакого шанса побороться за верхнюю ступеньку подиума. Для нас не стало утешением и шестое место Бергера: австриец долгое время боролся с Хаккиненом за четвертую позицию, но по необъяснимым причинам пропустил вперед еще и Култхарда.

2004. Синоптики показывали среднюю вероятность короткого, но интенсивного дождя в первой трети гонки, полностью сухую большую ее половину, и высокую вероятность ливня – в последней ее четверти. Подумав, я решил ничего не менять ни в тактике гонки, ни в настройках моего болида. Старт прошел спокойно. Я четко поймал момент, когда погасли огни светофоров и мгновенно, с точностью в 0,15 секунды, утопил вниз гашетку газа. Находясь с внутренней стороны трассы, я еще сильнее взял внутрь, вправо и уже ко входу в первый поворот выигрывал 2-е позиции. Прямо передо мной кипела жесткая борьба между провалившейся с поула Ferrari Шумахера-ст. и McLaren Култхарда, не оставлявшая ни малейшей надежды как-то в нее «втиснуться», позади же меня прессинговал практически в каждом повороте Райкконен – также на McLaren. Лидировал стремительно улетавший ото всех вперед Баррикелло. Весь первый круг шли сплошные атаки друг на друга, но на прямую «старт-финиш» все так и вошли в неизменном порядке. На 3-м круге я показал прекрасные 1.19,3 и стряхнул, наконец, со своей машины назойливого финна, в которого на тот момент уже вцепился ядовито-желтый Jordan Ральфа Фирмана. На 4-м круге я быстро догнал цепочку болидов Монтойя-Култхард-Шумахер-ст., которых переполненный топливом Williams «наркобарона» буквально останавливал в медленных поворотах, и на 5-м круге в повороте «6» последовали 2-е параллельные атаки: Култхарда – на Монтойю, и меня – на Михаэля. Обе атаки увенчались успехом, и я вышел на 4-ю позицию!

Между тем при практически чистом небе пошел дождь... Трасса от «3» до «11» поворотов стремительно сырела, вначале текстура полотна стала серо-крапчатой, затем практически однотонно-коричневой, и при торможении из-под колес стал доноситься пугающий звук «шшурррхххххх...», при этом болид неприятно покачивало в носовой части, и он не слишком-то и охотно тормозил. Темп мой упал до 1.23, и было отставший на пару секунд Шумахер-ст. к 9-му кругу вновь повис на моем заднем антикрыле. В «5-ке» он нагло всовывает нос своей F2004 внутрь поворота, я пытаюсь не допустить контакта, но эффективность «сухого софта» на уже очень мокрой трассе – никакая, болид мой продолжает ту правильную траекторию, в которую я положил его при входе, и происходит легчайшее, с разницей скоростей в 3-5 км/ч, соприкосновение заднего правого колеса «ШумМи» и левой боковины моего A-22. Шины окончательно утрачивают сцепление – и мой болид, плавно, как отбивная по растопленному в сковороде маслу, сползает на гравий. В противоположную сторону, поворачиваясь вдоль оси, сполз и «обидчик», но мне от этого не легче. К счастью, мой болид не вязнет, и мне, аккуратно и почти не газуя, удается описать большую петлю и мягко, приноравливаясь к проезжающим мимо болидам, поставить болид вначале на край «поребрика», а потом, пользуясь «микро-окном», и целиком «втащить» его на трассу. Увы. Теперь я – лишь 9-й.

Сцепливаю зубы и начинаю сосредоточенно ехать, аккуратненько, без риска проходя крайне скользкие сейчас повороты. Я решаю, что лучше потерять пяток секунд за пару-тройку кругов, пока трек подсыхает, чем сам болид – и надежду на приличный результат. Осторожничаю. Но к 14-у кругу трек уже практически сух, лишь возвышенный поворот «4» по-прежнему сыроват, но уже не смертельно. На 15-м круге я вернулся ко вполне «рабочему-сухому» времени круга – 1.19,7. В конце круга получаю два любопытных сообщения: Култхард – сход, Райкконен – в боксах. Сход (где-то в районе между «10» и «11») – понимаю, но вот пит-стоп на 16-м круге... странно это... Но, тем не менее, к началу 17 круга я уже на 6-м месте. С 18-го круга начинается эпидемия сходов: к 30-му кругу мы теряем 5 машин, в том числе и моего партнера по команде, правда, большая часть из них – аутсайдеры, позади меня.

Произошло и несколько примечательных событий: во-первых, я буквально каким-то чудом избежал столкновения с потерявшим управление в «8» Renault Алонсо. При входе в поворот он перетормозил, его увело на мокрое – и болид с дымом из-под колес крутануло, а после срезки поворота вновь вынесло на трек. К счастью я, успел среагировать, - и, вывернув руль влево, на полном газу проскочил буквально в сантиметрах от его носа. К тому времени боксы посетило еще несколько пилотов, и двоих я обогнал самолично, - жертвами моей скорости (точнее, скорее, стабильности) пали Трулли на Renault и Веббер на Jaguar. В общем, к 30-му кругу я шел уже 8-м. А к его концу стал и 7-ым – сошел и лидировавший все это время Баррикелло.

Отрезок с 31-го по 43-й круг прошел откровенно скучно, я достаточно стабильно ехал по почти высохшей трассе и продолжал отыгрывать места – совершив два обгона (Панис и Баттон) и выиграв еще два места из-за заездов в боксы лидеров. К своему 2-му плановому пит-стопу я был уже 4-м – в 9 секундах позади Шумахера-старшего. На 43 круге я решился ехать в боксы, протянув два внеплановых круга, - резина была в приличном состоянии и мне хотелось иметь более легкую машину в конце гонки. Обслужили меня почему-то очень медленно – за 11, 4 секунды, и я благополучно вернулся на 5-е место. С 44-го и до 57-го круга произошло мало примечательного, за исключением еще пары сходов. Пилотировал я спокойно, времена, в зависимости от загруженности болида топливом колебались от 1.21 до 1.18,1 и я уверенно сохранял свое третье место. Шедший к тому времени 4-м Физикелла стабильно понемногу отставал, но к 53-54 кругу небо вновь потемнело, и начал накрапывать дождь, несильный, но уже вполне заметный. Темп всех пилотов упал, но мой упал еще сильнее, трек к 57-у кругу заметно потемнел, и я уехал в боксы на куда более ранний пит-стоп - за новой «промежуточной» резиной. Этот последний пит-стоп вначале отбросил меня на 6-е место, но спустя тройку кругов в боксы ринулись и лидеры, и я восстановил «статус-кво». Погода вела себя странно, - не начинался сильный дождь, но и не сохло, и трасса была какой-то «полумокрой» и неудобной для пилотажа. Время удавалось держать в районе 1.23-1.25. Шумахер впереди ушел в отрыв аж на 27 секунд, Физикелла постепенно приближался, но шел почти в моем ритме, и тут на 71 круге отрыв до Шумахера внезапно упал до 3-х секунд. Видимо, в борьбе с Райкконеным, который к тому моменту давным-давно лидировал, они столкнулись, но оба смогли остаться в гонке, причем – в неизменном порядке. Я попытался мобилизоваться, но резина уже была неэффективна – и ничего отыграть так и не смог… Так мы и финишировали.

Несмотря на отличную приспособленность трассы к сдерживанию, этап все еще пользуется большой популярностью: с одной стороны - у жителей Восточной Европы; с другой стороны - немцев и итальянцев; а с третьей - у лишенных своего этапа австрийцев и финнов. К примеру, ежегодно в канун венгерского уик-энда из Хельсинки (Helsinki) отправляется двадцать дополнительных авиарейсов в Будапешт. Не исключено, что столько финнов уезжает из Финляндии попросту в поисках солнца - на Хунгароринге всегда довольно жарко, и до появления в календаре Бахрейна именно Венгрия считалась единственным этапом, на котором исключительно солнечно.

На этот же год Большой цирк запланировал очередное показное кормление - все зрители с любым билетом на Гран-При Венгрии могут посетить паддок утром в четверг. Количество мест, в которые может попасть простой зритель, увеличено; разрешена свободная фото- и видеосъемка; некоторые команды отдадут на растерзание публики своих работников, с которыми можно сфотографироваться и даже поговорить. Помимо всего этого посетителей ожидает чудо природы: Человек-Первый-венгерский-пилот-Ф1 Зольт Баумгартнер (Zsolt Baumgartner), раздающий автографы для своих и чужих фанатов.

Гран-при Германии.

Indy.

Ну, и какие впечатления от гонки? Герой - Хуан-Пабло, без сомнений. Гонку провел идеально.

Антигерой - однозначно Мерседес! Очередной титул потерян только из-за неумения "меринов" сделать нормальный качественный агрегат.

Повеселил Жак - чего это он?

Лягушатники укрепили свое преимущество и за 7 этапов до окончания ЧМ "рогатых" может спасти только 3 схода подряд "зайки" + надежный движок. Задачу все поняли? Тогда - "Палыч", вперед - тренироваться на "Ф1-симе" таранить Алонсу, мерседесовцы - воровать у Реношников пяток двигателей для Кими, раз сами сделать не в состоянии.

Феррари... Ох неспроста они сливают этот "чамп". Думаю, в следующем году начнут они на своих восьмерках рвать всех, чтоб МиШу покрыл последний рекорд Сенны и ушел на пенсию 8-кратным.

Заубер - наверное, все взгляды нацелены вперед, на будущее сотрудничество с БМВ.

Ред Булл. Клин дважды обогнал Рубенса. Что тут еще комментировать.

Про остальных - в ходе обсуждения.

RomB.

Цитата: Повеселил Жак - че это он?

А меня взбесил Монтейро - за такие "игрища" на трассе (уступлю/не уступлю) надо наказывать дисквалификацией. На 2-3 гонки.

Цитата: Антигерой - однозначно Мерседес! Очередной титул потерян только из-за неумения "меринов" сделать нормальный качественный агрегат.

Антигерой - весь конгломерат McLaren-Mercedes, т.к. непонятно, кто в проблемах виноват - Mercedes ли, делающий отвратительные двигатели, или McLaren, делающий шасси, на котором мотор не может "выжить".

Pavel Bolyuh.

Цитата: Феррари... Ох не спроста они сливают этот "чамп". Думаю, в следующем году начнут они на своих восьмерках рвать всех, чтоб МиШу покрыл последний рекорд Сенны и ушел на пенсию 8-кратным.

Они этого и не скрывают... Ведь уже не раз заявляли, что полностью сосредоточатся на следующем сезоне, а F2005 серьезным модификациям не подвергнется...

andreika.

Сильно что-то я сомневаюсь в F2005. Видели же этот болид в деле - и что? По моему, Феррам надо либо долго и упорно работать или давить на ФИА, чтобы как-нибудь снова поменяли регламент, чтобы было удобно побеждать. При предыдущих правилах их же не остановить было...

Pavel Bolyuh.

Поэтому Ферры и сосредоточили все силы на новом болиде... Итак, ясно, что в этом сезоне уже ничего выдающегося не светит, вот и изменили приоритеты.

Регламент GPWC?

SANYCH12.

Цитата: Объединение автопроизводителей и принадлежащие им команды Ф-1 намереваются уже в августе опубликовать регламент альтернативной гоночной серии GPWC. Автопроизводители планируют учредить ее с 2008 года, когда закончит свое действие Договор Согласия между командами Формулы-1, FIA и FOM. Накануне Гран При Великобритании команды и автопроизводители провели встречу в Мюнхене.

Технический директор команды WilliamsF1 Сэм Майкл рассказал: "Девять команд и пять автопроизводителей провели совещание по техническим вопросам и составили список технических предложений по регламенту, который мы опубликуем в августе".

Но я вроде бы где-то читала недавно, что альтернативная "формула" находится в вялотекущем и затухающем состоянии. И что уже сами организаторы этой затеи идут на попятную и говорят о нереальности подобного проекта.

Я думаю, что это как-то бредово получится.

Но если просто прикинуть:

Для оставшейся F1 c Ferrari подобное разделение создаст необходимость в срочном привлечении новых команд и спонсоров соответственно.

В такой ситуации GPWC остается в более выигрышном варианте, так как забирает с собой большинство команд.

Но а в итоге, если не смотря ни на что разделение все же произойдет и сможет полноценно функционировать, у такого варианта остается небольшой шанс в том, что две "формулы" жестко конкурируя друг с другом, придумывая более интересные и заманчивые правила, в итоге выдадут достойный результат.

Но это оценит лишь тот, кто сможет в итоге с этим смириться и остаться зрителем двух разных гонок.

Eugene.

Цитата: у такого варианта остается небольшой шанс в том, что две формулы жестко конкурируя друг с другом, придумывая более интересные и заманчивые правила, в итоге выдадут достойный результат.

О да! Мосли такие интересные и заманчивые правила придумает - закачаешься. :))

Пока Мосли будет "рулить" ФИА и технической стороной Ф1, ничего путного не получится.

Цитата: Но это оценит лишь тот, кто сможет в итоге с этим смириться и остаться зрителем двух разных гонок.

Я вас умоляю. Смотреть сражение Феррари с Джорданами и Ред Буллами (и прочими частниками) никто не будет.

Виктор.

Цитата: Регламент GPWC появится уже в августе

Может и появиться, а может и нет, пока идут только разговоры, мол, сделаем, разговорами всё, наверно, и кончится.

Цитата: Технический директор команды WilliamsF1 Сэм Майкл рассказал: "Девять команд и пять автопроизводителей провели совещание по техническим вопросам и составили список технических предложений по регламенту, который мы опубликуем в августе".

Обратите внимание, "список технических предложений по регламенту" - это далеко не регламент, скорее это способ заставить ФИА подредактировать свой регламент. Скорее всего, ФИА включит на регламент 2007, 2008 или ещё какой-нить год несколько положений из этого списка, своего рода пряник от ФИА.

Цитата: В такой ситуации GPWC остается в более выигрышном варианте, так как забирает с собой большинство команд.

Кстати, недавно Флав заявил, что у него нет претензий ни к ФИА ни к Мосли, что, в общем, не удивительно, раз команда выигрывает в этом чемпионате, так зачем им другой.

Цитата: Но а в итоге, если не смотря ни на что разделение все же произойдет и сможет полноценно функционировать, у такого варианта остается небольшой шанс в том, что две формулы жестко конкурируя друг с другом, придумывая более интересные и заманчивые правила, в итоге выдадут достойный результат.

Я вообще не понимаю, как можно создать чемпионат не под эгидой ФИА, кто судить то их будет? сами себя?

Хокку из Германии.

RomB.

Заря над "Фудзи"...

Все теперь в багрянце...

...Нет, Тодта щеки.

***

"Рубиньо" жесток.

Жаль, что только в шинах...

Он с Клином - шелк.

***

Один - "летуч", увы...

Второй - тот все ломает...

И цвет в "Рено"...

***

Ушла от Кими

И Фортуна с Дженни...

Есть "Джонни Вокер"...

***

Паяц бровастый

"Зайца" поднимает вверх...

- Комедия "Успех"...

***

Дух "Хризантемы"

Царит над сплетеньем трасс...

О, Фернандо, - асс!

О "половом" вопросе и о возрасте Ф1...

Владимир.

19.07.2005. Пресс-служба Toyota: На июльских тестах в Хересе Оливье Панис впервые выпустила на трассу доработанную версию шасси.

- Оливье Панис, кажется, сменил пол?

Alex UZ.

Цитата: Оливье Панис, кажется, сменил пол?

- Вовсе нет! Знать бы источник, да всю новость... можно было бы поработать плодотворней...

Но попробуем сделать это и на пустом месте.

Итак. Перевод новости включает в себя две операции.

1. Сначала новость обрабатывается Англо-Русским (Чукотская локализация) переводчиком Prompt:

На июльских тестах в Хересе Оливье Панис впервые выпустила однако на трассу доработанную версию шасси.

2. Полученный перевод запихивается в Word, производится замена слов "однако" на " ", или банальный пробел.

На июльских тестах в Хересе Оливье Панис впервые выпустила на трассу доработанную версию шасси.

Послушаем извинения-комментарий новостной службы, распространивший данную новость в Рунете:

Достать, " ", более-менее рабочую русскую версию переводчика - тяжело.

" " (и здесь слово, эх, тоже сейчас вырежется), специально для Чукотского региона было нарезано, " ", необходимое количество копий, адаптированных под местные особенности. В частности, после каждого глагола программа автоматически вставляет, " ", слово " ".

Более того, в связи с особенностями перевода разговорником, она делает, " ", замену окончаний глаголов с мужского на женский род.

Моя очень извиняюсь, " ", за неправильный перевода, моя будет, " ", продолжать, " ", искать все остальные особенности речи, да...

Vladimir V.Petrov.

А вы думали, Формула с какого года?

Читаем: http://www.kolesa.ru/from/subscribe/news/id/25390.html.

Гран При Германии

Хоккенхаймринг, 24 июля 205 г

67 кругов (306.458 км)

...

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу
В дополнение к "ГП с А. Поповым": Какая очковая система лучше?

Andrew Drozdovskiy.

На мой взгляд, лучше старая "раллийная" система очков!

Она такова: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1.

Но как ни считай - результат будет примерно одинаков!

Лазин Илья Владимирович.

Я считаю, что такая система начисления очков лучшая: - "Классическая", - 9-6-4-3-2-1, 1-PP, 1-FL, так как в ней могут участвовать все гонщики, и очки начисляются не только в призовой шестёрке, но и за поул, и за быстрый круг.

Mess.

Классическая - 9-6-4-3-2-1, но без 1 PP, но с 1 FL.

По распределению очков она самая справедливая - и не нивелируется разница между первым и вторым местом, и нет такого гигантского разрыва в 4 очка. Очко за быстрейший круг, конечно, нужно - оно добавляет зрелищности, так как гонщики в конце гонки не просто доезжают, а еще и за это очко борются, а вот очко за поул не нужно - поул и так солидный гандикап.

Павел Тарасов.

Очки должны даваться 8-ми пилотам, но цена победы должна быть выше: 14-10-8-6-4-3-2-1, 1-PP, 1-FL.

По вопросу трансляций "РТР-Спорт".

Vadim.

Здравствуйте, господа и дамы! Живу в Барнауле. У нас "РТР-Спорт" смотрел по "Ямалу", с 20-го числа он умер и, говорят, надолго. Есть ещё какой-то казахский спутник, там тоже не показывает, но у них есть надежда, что включат, так как спутник платный. Пираты по городу говорят, что через пару недель "типа решим вопрос", но это - маловероятно. "РТР-Спорт" идёт на "Хот Берде". Вот такие новости.

Николай.

Кстати, о канале "Спорт": достаточно ресивера OpenboxF300 ($80) и регистрации на biss.com.ru - там раздают ключи.

Не очень удобно, но особых проблем нет.

Ссылка: http://sat.net.ua/index.php?Lev=openbox_f-300.

Ключи будут меняться 4 раза в год, в случае засветки - немедленно. Потому их и раздают через подписку более-менее отфильтрованному списку пользователей.

Здравомыслящие кабельщики давно пользуются такими ресиверами. :)

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

Когда в 1936 году белокурый Бернд стал чемпионом Европы, не осталось более сомнений: этот молодой человек наш противник номер один. Он не уступает всей старой гвардии - Карачиоле, Браухичу, Фаджиоли и Штуку. И если мы хотим справиться с этим великолепным парнем, нужно подойти с другой стороны. Так что я "закатываю рукава". Пускаю в ход все средства, использую все трюки и разрабатываю план сражения, который можно назвать чем-то вроде "психологического ведения войны".

Я пытаюсь лишить Бернда покоя, конечно, в рамках честной игры. Я регулярно вывожу его из себя. Подсовываю ему неправильную информацию о времени прохождения круга наших гонщиков, чтобы сбить его с толку. Подкалываю его из-за его толстого вестфальского черепа по принципу "Толстый сосуд - мало внутри".

Неудивительно, что уже очень скоро Бернд считает меня своим злейшим врагом. Слух о том, что я не выношу Роземайера, к сожалению, сохранился до сих пор, и совершенно несправедливо. Сегодня я могу рассказать: я любил Роземайера так, как будто бы он был членом нашей команды. Я испытывал к нему глубокое уважение и часто - хотя и тайно - сравнивал с ним некоторых из наших гонщиков, и всегда в его пользу. Но у него был только один недостаток, который нельзя было исправить: Бернд Розeмайер гонялся за Auto-Union, а не за Mercedes-Benz.

Гонка в Брюнне за Гран-при Масарика стала очередным кульминационным пунктом в дуэли Карачиола-Роземайер. Моя маленькая "война нервов" чуть было не привела к настоящей драке между толстым Нойбауэром и нашим другом Берндом.

Эта гонка - нелёгкая вещь. Трасса длиной целых 29 километров и полна хитрых поворотов. Она проходит по узким деревенским и городским улицам и на длинных участках так узка, что каждая попытка обгона попахивает самоубийством. На старте машины стоят так тесно, что я содрогаюсь: всего лишь 30 сантиметров отделяют их друг от друга. Только бы все прошло хорошо!

И еще - организация! - Бог ты мой! - у меня волосы встают дыбом, когда я вижу, как зрители располагаются у самого края трассы, - как будто бы они не собираются наблюдать за схваткой на скорости в 200 км/ч! Хотя громкоговорители и выплёвывают в воздух предупреждения, но никто их не слушает, а ограждений почти нет. У меня плохие предчувствия. И, к сожалению, эти предчувствия становятся ужасной реальностью.

К этому надо прибавить, что мы находимся в Чехословакии, в которой нас не очень-то любят в это напряжённое время и смотрят на нас не особо дружелюбно.

Как я и опасался, в этой гонке с самого начало многое не задалось. Между мною, Карачиолой и Браухичем возникла ссора из-за стартовых мест, против меня даже образовался тайный заговор, о котором я узнал много позже.

Роземайеру снова удался лучший старт. Моторы Auto-Union более эластичны, "вытягивают" быстрее наших, этого у них не отнимешь. Карачиола устремляется в погоню. И тут происходит один инцидент за другим.

Херманн Ланг разбивается. Его машина убивает двух зрителей.

Maserati Пауля Пича загорается, но он отделался легким испугом.

Нуволари хочет старым способом обойти молодого Х. П. Мюллера из Auto-Union в повороте, но при этом маневре сам вылетает с трассы.

А у Роземайера, за которым гонится Карачиола, слегка сдают нервы. Он слишком сильно рискует и немедленно оказывается на ближайшем картофельном поле, но без того, чтобы сделать себе больно.

- Признаюсь, - я довольно потираю руки, - ведь теперь "Каратча" и Mercedes уже не лишить победы.

Или все-таки нет...? Внезапно у меня глаза вылезают из орбит. В стиле бегуна на длинные дистанции, как Нурми, в нашу сторону через поле бежит человек в разорванном комбинезоне и уже издалека размахивает руками. Я просто обалдеваю - это ведь Бернд Роземайер!

Парень пробежал сюда два километра от места аварии. А в Auto-Union уже поняли и уже дают сигнал Мюллеру остановиться: Бернд Роземайер хочет перенять его машину.

Вам следовало в тот момент видеть старого Нойбауэра! Я работаю на полных оборотах, пугаю механиков, требую флаги, сигналы. Мне нужно предупредить Карачиолу, ведь я уже дал ему приказ замедлиться, чтобы поберечь мотор. Ему следует знать, что Роземайер снова в гонке.

Я смотрю на часы. Еще десять секунд и Карачиола промчится мимо боксов. Я беру красный флаг. Это означает: "Опасность... Полный вперед!"

- Вон, - приближается серебристая точка, увеличивается, я хочу поднять руку... - Что случилось?

Кто-то держит меня железной хваткой, хватает за обе руки и не даёт пошевелиться. Я пытаюсь вырваться, мычу от ярости как бык. Раз! - и Карачиола промчался мимо.

Я освобождаюсь, немедленно поворачиваюсь и вижу перед собой смеющееся лицо Бернда Роземайера.

- Извините, господин Нойбауэр, - кричит он уже на бегу к боксам, - это была чистая самооборона!

Сразу после этого он прыгает в машину Х. П. Мюллера и мчится прочь, вдогонку ничего не подозревающему Карачиоле. С наибольшим удовольствием я бы влепил парню оплеуху, - но потом я все-таки не могу удержаться от смеха. Вот так сорванец!

Роземайер несется как сумасшедший. Его так заносит в поворотах, что я не дал бы за его жизнь и ломаного гроша. И он догоняет. Секунду за секундой...

Но затем мне все-таки удается предупредить Карачиолу, Руди поддаёт газу и доставляет просто эстетическое удовольствие наблюдать, как быстро и чисто он проходит повороты.

Карачиола не оставляет Бернду не единого шанса. Он побеждает. Второе место с трудом сохраняет за собой Манфред фон Браухич, сразу за ним следует Бернд Роземайер, который посреди гонки совершил забег на своих двоих.

Снимаю шляпу перед этим парнем! Я знаю только одного гонщика в мире, который способен на подобное. Этого гонщика зовут Рудольф Карачиола.

Карачиола уже тогда, перед второй мировой войной, был чем-то вроде легенды, как памятник.

Вы ведь знаете, какие они - эти памятники. Люди смотрят на них, листают каталоги, говорят о них, но в остальном - они не трогают. Но Карачиола - необычный памятник. Он человек из плоти и крови, как вы и я, человек, чья жизнь полна удач и трагедий.

С самого первого дня он сражался в одиночку. Сначала против старых бойцов Лаутеншлагера, Вернера, Зальцера и также - против меня, толстого Нойбауэра, тогда, в двадцатых годах, когда он впервые появился в Mercedes как маленький незаметный продавец машин. Позже, уже знаменитым и когда Германия не строила больше гоночных машин, он, также в одиночку, противостоял всей международной элите Италии, Франции и Англии - с неким Альфредом Нойбауэром в качестве оруженосца. И, наконец, опять один, он сражается против молодёжи, штурмующей его трон, - в первую очередь против Бернда Роземайера, но и против Херманна Ланга, и всех прочих.

Рудольф Карачиола - не "герой", как Бернд Роземайер, весь свет жизни которого уложился в два-три года. Но скажем честно: чертовски тяжелее сохранять свое доброе имя на протяжении трех десятилетий, которые не могут обойтись без поражений и неудач.

Так что Карачеоле пришлось тяжелее, чем блестящему Бернду с улыбающимся молодым лицом, ставшему идолом целого поколения.

Как бы странно это не звучало: рейнцу Карачиоле пришлось тяжелее даже из-за его странного, звучащего на итальянский манер имени, которое произносится совсем не так легко как "Бернд Роземайер", например. Берлинцы сразу это заметили. И по своей вечной привычке они уже скоро звали его не иначе как "Карач". И так оно и осталось - на всю жизнь.

[...]

В то время, когда Карачиола проводил свои первые гонки в берлинском Грюнвальде, на завод Daimler в Штутгарте-Унтертюркхайме прибыл некий Альфред Нойбауэр из Вены. Он прибыл в свите нового главного конструктора - доктора Фердинанда Порше - и перенял руководство отделом испытаний. Рудольф Карачиола тогда еще был равен нулю, зато Альфред Нойбауэр уже "важная птица".

Если позволите, я ненадолго отвлекусь: в конце концов, в воспоминаниях господина Нойбауэра нужно сообщить кое-что и о становлении самого господина Нойбауэра. Но не бойтесь: я не буду вас мучить длинными историями из моего детства, юношества или службы в армии. Я знаю, что сражения между Карачиолой и Роземайером интересуют вас намного больше, чем мои школьные оценки. Однако надо заметить, что в 1923 году "толстяк Нойбауэр" еще совсем не толстый, а напротив, - стройный человек тридцати двух лет, о котором говорят "в его венах течет бензин вместо крови" - потому что он сходит с ума по автомобилям.

Это выяснилось еще дома, в Нойтитшайне, в северной Богемии, где некий Нойбауэр заказывал автомобильные проспекты из всевозможных фирм. И автофабрики быстро присылали свои толстые рекламные проспекты, не подозревая о том, что господин Нойбауэр не богатый клиент, а сопливый школьник.

Увлечение автомобилями зашло так далеко, что австрийский кадет Нойбауэр забыл передать важный приказ, только потому, что застрял за ремонтом случайно встреченного армейского грузовика. Однако господин полковник признал за безнадежным кадетом смягчающие обстоятельства и решительно отправил его в моторизированную артиллерию.

Потом наступила первая мировая война: тяжелые времена на фронте, в Сербии, в Галиции, в специальной команде завода Austro-Daimler и, наконец, развал в 1918 году.

- Давайте, оставайтесь у нас, - сказал тогда генеральный директор Фердинанд Порше помешанному на машинах молодому человеку. И он остался. Он стал руководителем отдела испытаний Austro-Daimler.

А потом Нойбауэр проехал свою первую гонку, овеянную легендами "Тарга Флорио" в 1922 году на Сицилии. На малюсенькой машинке Sascha (конструктор: Порше) он добился моральной победы над большими соперниками.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Мысленно возвращаюсь в 1961 год, это было как откровение, вы юный старшеклассник и только что познакомились с гонками Формулы 1. Вы перелистываете страницы Road & Track, глотаете взглядом эти прекрасные Ferrari с акульими носами, скользящие по улицам Монако, а затем с удивлением узнаете, что за рулем двух из трех болидов команды находятся американцы. Их имена Фил Хилл и Ричи Гинтер.

Американцы? Как (наивно вопрошает вы) могли американцы так успешно влиться в гонки Гран При в Европе, в то время как вы, так по провинциальному самоуверенные, едва слышали о них. А эти парни не просто выступали, а находились среди лучших в мире. А ведь кроме Хилла и Гинтера в Ferrari, были еще Дэн Гарни в Porsche и Мастен Грегори, державшийся неподалеку, временами появляясь в Cooper.

Вы читаете статьи, рассматриваете фотографии и сразу же замечаете, что у них есть достоинство и стиль, у этих янки в Европе, у каждого свое. Молодые лица умных людей с сильным характером. Они выглядят так, как будто они избранные. А они и были избранными. Это вызывает в вас чувство гордости.

Один из этих американских пилотов, Ричи Гинтер, скончался 20 сентября 1989 года, ему было 59 лет. Во время отдыха вместе со своей женой Клео во Франции, в деревне Тузак неподалеку от Бордо у него случился сердечный приступ.

У Пола Ричарда Гинтера было веснушчатое, жизнерадостное, мальчишеское лицо, черты которого оживляла сосредоточенность профессионального гонщика. На фотографиях он либо тепло улыбается с прищуренным взглядом, либо очень серьезен, впитывая в себя нюансы гоночного дела. Каков был настоящий Гинтер?

“Ричи был крайне милым парнем, с которым всегда легко”, вспоминает Фил Хилл, “он стал гораздо более серьезным после того, как попал в мир Формулы 1. Он быстро изучил огромное количество вещей, касающихся настройки машины, и стал полезным тест-пилотом в Ferrari. Ему нравилось выглядеть жестким и профессиональным, и, думаю, изображая такого пилота, он и стал жестким и профессиональным. Он вырос в человека, которым мечтал быть”.

Гинтер родился в Голливуде 5 августа 1930 года. Его отец работал фрезеровщиком в Douglas Aircraft, в наших архивах мы нашли восхитительную фотографию, на которой маленький Ричи продает журнал Life у ворот завода Douglas. Ребенком он был физически слаб, у него были шумы в сердце, так что спортом он не занимался – результатом этого стала, больше чем из-за чего либо еще, решительность за рулем гоночного автомобиля.

Ричи рано увлекся машинами, в 14 лет он все лето работал на автозаправке, чтобы заработать $80 на купе Chevrolet 1932 года, которое он полностью перебрал за год до того, как получил водительские права. После этого пришел черед заряженного Ford V-8 1933 года, менее приметного для полиции седана Dodge и MG TC 1949 года. Переезд семьи Гинтер в Санта Монику не повлиял на увлечение Ричи спортивными автомобилями; теперь он жил на одной улице с Филом Хиллом.

“Ричи начал приходить ко мне домой по ночам и помогать, возясь с моим Jaguar XK-120”, рассказывает Фил. “Он был на три года младше меня – в таком возрасте эта разница подобно разнице в целое поколение – так что в те дни я не слишком хорошо знал его”. Он стал членом бригады механиков и был в Пеббл Бич, когда Фил завоевал свою знаменитую победу на Jaguar, без тормозов, и без сцепления, на окутанной туманом трассе. “Если вы внимательно вглядитесь в фотографию, где Jag пересекает финишную черту”, рассказывает Фил, “на заднем плане вы можете рассмотреть Ричи, подпрыгивающего в воздух с вскинутыми руками”.

Гинтер работал вместе с Филом в International Motors, помогал готовить гоночные машины Билла Крамера и, наконец, смог сам стартовать, выведя знаменитый “2-Junior” Крамера, MG TC с двигателем Ford V-8, на старт гонки по подъему на холм Сендберг в 1951. После 2-летней службы в авиации, он был гоночным механиком Хилла в Carrera Panamericana 1953 года и опять в 1954 году, когда их 4,5-литровая Ferrari финишировала второй вслед за заводской 4,9-литровой Ferrari Умберто Майоли.

К середине пятидесятых Гинтер уже выступал сам по себе, гоняясь на Porsche 550 Spyder Джона фон Ньюманна, Aston Martin DB3S Джо Любина и Ferrari 4,9 Джона Эдгара, выступая в Себринге и Ле-Мане, побеждая в SCCA Nationals. Прорыв произошел после тестов в Модене и получения работы в Ferrari.

Последовало несколько отличных выступления, особенно выделялось его 2-ое место вслед за Моссом в Монако в 1961, когда он подстегивал Ferrari на узких улочках в безнадежных попытках достать лучше управляемый Lotus. В 1964 в Ле-Мане на своем Ford GT40 он смог на старте навязать борьбу Ferrari, позже его напарник Грегори сошел из-за проблем с коробкой передач. Его единственная победа в Ф1 пришла к нему в Мехико в 1965, когда он привел свою визжащую полутора литровую Honda и к ее единственной победе в Ф1. Дэн Гарни, финишировавший в Мексике вторым, вспоминал, “Эта Honda могла своим выхлопом вырвать дерево с корнем, настолько это была ошеломляющая демонстрация мощности мотора. На каждой прямой он мог принести вам до 300 ярдов. Работники Honda до сих пор любят Ричи за ту победу и с благодарностью вспоминают его”.

Впрочем, были и плохие времена. Авария во время тестов BRM уложила Гинтера в больницу на 6 недель с ожогами и сломанными костями. А затем он неожиданно ушел из гонок.

Газеты объявили, что Гинтер покинул гонки, после того как не смог квалифицироваться на одном из Eagle Дэна Гарни в Инди. Гарни говорит, что это не так, “Ричи никогда и не пытался пройти квалификацию, он лишь тренировался на машине. Он не чувствовал себя счастливым в Инди, ранее подобного с ним не случалось и он не слишком хотел выступать. Это было простое совпадение, что он водил именно Eagle, когда достиг той точки в карьере пилота, когда говорят, ‘Я больше не хочу этим заниматься’ ”.

После ухода из гонок, в традициях поздних шестидесятых, Гинтер бросил все, ища нового образа жизни. Он купил автофургон и жил в нем, разъезжая по всему США, удовлетворяя свою страсть к археологии. Он купил дом в Розарито Бич, Мексика, и временами возвращался к гонкам, выступая в роли механика или управляя своим собственным магазином для автогонщиков. Он работал на Джона фон Ньюманна, подготавливая 911 Porsche, которые принесли Алану Джонсону и Милту Минтеру победы в Американской Дорожной Гонке Чемпионов (American Road Race of Champions) в конце шестидесятых, руководил выступлением Джо Зифферта на Porsche 917 в Can-Am и работал вместе с Элиотом Форбс-Робинсоном в его проекте Super-Vee.

И Хилл и Гарни говорят, что они практически потеряли связь с Гинтером после его ухода из гонок, встречаясь с ним крайне редко. “Когда он ушел”, говорит Гарни, “он поменял всю свою жизнь, так что больше он не был частью нашего мира. Он искал, постоянно чего-то искал. Я больше ни разу по-настоящему не разговаривал с ним, но мне хотелось бы думать, что он нашел то, что искал”.

Загадочный, интересный человек, отличный гонщик, который привнес красочность и драматизм в спорт - все мы будем скучать по Ричи Гинтеру. У Ричи остались жена Клео и сын Брет, которым мы приносим свои соболезнования.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 15. Избиение покрышек в Монце.

Когда мы прибыли в Монцу на Гран-при Италии, казалось, сами гонки никого уже не интересуют. В паддоке бурлили новости, что Френк Вильямс турнул Деймона Хилла, предпочтя ему Хайнца-Харальда Френтцена в качестве партнера Жаку Вильневу на сезон 1997 года. Новость, что и говорить, громкая, да только, по всей видимости никто не располагал всеми фактами. Мне было интересно узнать, отклонил ли Деймон новое предложение Френка. Или это Френк просто предпочел заполучить в свои ряды Хайнца-Харальда?

Какой бы ни была причина, у меня сложилось чувство, что проблема могла возникнуть из-за того, что Деймон предпочитал, чтобы его делами занимался кто-то иной. Мне всегда казалось, что когда разговор заходит о серьезных вещах, гонщику необходимо самому сесть за стол переговоров с владельцем команды, один-на-один. Мой менеджер Род Викери очень хорош в том, что он делает, но именно я обсуждал детали контракта с Жаном Тодтом по поводу сделки с "Феррари". Это слишком важная тема, чтобы перепоручать ее кому-то еще. Крайне необходимо наладить хорошие отношения с владельцем команды, и Деймону нужно было предпринять все возможное, чтобы остаться в команде. Не деньги должны были находиться в первых строках его приоритетов; упор надо было делать на откровенный разговор с Френком Вильямсом.

Ходили слухи, что Деймон, через своего советника, запросил слишком много денег. Так ли это или нет, я не знаю. Но я определенно не согласился бы сыграть с Френком партию в покер. Ему всегда нравилось подчеркивать, что выигрывает именно его машина, а не гонщик, и должен признать, в этом есть своя сермяжная правда. Взгляните на факты. В1995 году Френк посадил в свою машину Девида Култхарда, и Девид выиграл несколько гонок. В конце того сезона Френк убрал Девида из своей машины, и Девид перестал выигрывать гонки. Мне кажется, в 1997 году Деймон столкнется с похожей ситуацией, и об этом стоит призадуматься и Жаку Вильневу. Люди, занимающиеся контрактными делами Жака достаточно искусны, но, когда ты гоняешься за "Вильямс", приходиться следить за тем, чтобы не стать слишком большим для своих ботинок – иначе твои ботинки надолго в "Вильямсе" не задержатся. Я прочитал в газете "Сан", как раз перед Гран-при Великобритании, что Хилл попросил у Френка Вильямса 10 миллионов фунтов. Уверен, что автор этой заметки - журналист Стен Пиеча - не будет писать о том, чего на самом деле не было. И мне стало понятно, что Деймону пора заняться поисками новой работы. С Френком Вильямсом такие номера не проходят, и уж Деймону ли об этом не знать.

Суть в том, что Деймон Хилл – это не Михаэль Шумахер. Согласен, на счету Деймона потрясающее соотношение 21 победы всего при 60 стартах, но в "Вильямсе" эта статистика не так много значит. Шумахер приносит результат в любой машине, на которой выступает. На мой взгляд, Деймон не может похвастаться подобными качествами, а потому не может требовать таких же денег, или чего-то к этой сумме близкого.

Если Френк предложил Деймону, ну, скажем ради примера, 7 миллионов долларов – плюс, разумеется, шанс пяти или шести побед за сезон – то чего же большего Деймону надо? Сколько ему нужно денег? Как я уже говорил, я не знаком со всеми деталями этой истории, но, каковы бы они не были, любой гонщик, мечтающий о месте в команде "Вильямс", должен понимать правила их игры. И еще ему следует высказывать свое мнение напрямую, а не сваливать это на кого-то, кто считает очень умным прийти на встречу, выставить свои требования и назвать кругленькие цифры. Когда дело дошло до контрактов на 1997 год, на руках Френка Вильямса оказались все козыри. На этом игра закончилась.

Хайнцу-Харальду Френтцену повезло в том, что Вильямс дал ему второй шанс. Френк просил Френтцена перейти в его команду после того, как в мае 1994 года погиб Сенна. Тогда Хайнц-Харальд отклонил предложение, сообщив, что не может покинуть "Заубер", когда их другой гонщик, Карл Вендлингер, находится на больничном. Я сказал Хайнцу-Харальду, что он сумасшедший. Надо ловить свой шанс – а теперь он всплывает во второй раз! Как же должно повезти человеку?

Тем не менее, я чувствовал, что Хайнц-Харальд этот шанс заслужил, как и все остальные в паддоке. На его стороне опыт и еще он хорошо поработал в "Заубере"; куда лучше, чем до того, как он оказался в "Формуле-1". В любом случае, я был рад за него, потому что три-четыре года назад он входил в нашу "японскую тусовку". Он удивительно приятный парень.

В то время, как для Хилла и Френтцена промежуток между Спа и Монцей выдался достаточно напряженным, в моей жизни также происходили весьма динамичные изменения, правда без налета сенсационности. Понимая, что попытка уехать из Спа из-за пробок может обернуться сущим кошмаром, я договорился со своим приятелем Тони Уолшем, что он заберет мою машину и встретит меня на автостраде. Единственным утешением от раннего схода мне послужило то, что мне удалось быстренько уехать оттуда на мотоцикле. Я встретился с Тони в условленном месте, и мы погнали на французское побережье. Прошло не так много времени после окончания гонки, как по телефону мне позвонил Жан Тодт. Он поинтересовался, где я нахожусь, и когда я сообщил, что уже подъезжаю к городу Кале, он мне не поверил! Я переехал на "Шаттле" через тоннель под Ла-Маншем и прибыл в Лондон как раз к вечерней прогулке, благодаря чему от этого воскресение после разочарований гонки у меня остались и кое-какие положительные эмоции.

У меня не было планов возвращаться в Ирландию, потому что уже на следующий день меня ждали на тестах в Монце. Впрочем, вместо того, чтобы резервировать билеты на регулярный рейс, я решил нанять частный самолет. Мы вылетели из Биггин Хилл в Кенте, и я сидел рядом с пилотом, чуть-чуть подержался за штурвал и попрактиковался в радиопереговорах. То был прекрасный опыт, единственно, что путешествия, совершаемые в таком стиле, наполняют твою голову разными идеями. Я быстренько решил, что девять очков в личном зачете чемпионата мира вовсе не оправдывают покупку самолета, даже в рабочих целях! Однако, поскольку мне предоставлялся редкий шанс попасть на тесты, быть может, после этого мне удастся поправить положение дел на моем счету.

Вышло так, что ежедневный дождь, проливавшийся на трассу в Монце, изрядно сократил наше рабочее время. Мне удалось попробовать машину без усилителя руля, и тот факт, что мне удалось проехать с более хорошим временем, укрепило мои догадки о том, что что-то неправильно с фундаментальной концепцией передней части машины. Помимо этого работа в Монце была по большей части рутинной, и вскоре я уже сидел в частном самолете, уносившем меня обратно в Ирландию.

В эту поездку я захватил еще одного друга, Тома Хикса. И снова я сидел спереди, а Том – сзади, заведуя буфетом. Я вышел на радиосвязь с Женевой, но потом забыл щелкнуть обратно тумблером на интеркоме. Я нажал на кнопку и сообщил: "Том, не мог бы ты принести мне сэндвичи и выпивку – и в следующий раз одень пожалуйста, юбочку покороче, а топ с глубоким вырезом". Женева вышла обратно на связь и сказала: "Простите! Вы не могли бы это повторить?" Они понятия не имели, что это было. Следующую пару минут мы летели, не пророня ни слова...

Мы направлялись в сторону Уэнстона, летного поля на задворках Дублина неподалеку от моего дома. Уэнстоном заправляет капитан Дерби Кеннеди, один из первых пилотов "Аэр Лингус", отличный мужик, который в свой 81 год не упускает шанса полетать, когда ему предоставляется такая возможность. Мой пилот не мог поверить своим ушам, когда узнал, что плата за посадку составляет 8 фунтов.

- Вы уверены?, - спросил он. – Это самолет "Цитейшн".

Да, они были уверены в своих словах. Плата за посадку составит 8 фунтов. Обычно частным самолетам за привилегию приземлиться на каком-либо аэродроме приходится платить до 150 фунтов стерлингов.

Собравшись было садиться, мы услышали просьбу немного подождать, потому что на соседнюю полосу заходил "Гольфстрим-G4", принадлежащий ирландскому правительству. Когда мы наблюдали пролетавший под нами "G4"-й, меня поразила странная мысль, зачем такой маленькой стране, как Ирландия, с населением около пяти миллионов жителей иметь такой самый лучший самолет бизнес-класса в мире. Даже Михаэль Шумахер не может себе позволить " Четвертый Гольфстрим"! Должен признаться, мне опять показалась весьма привлекательной идея о собственном самолете. Тот, который я приметил, обошелся бы где-то немногим больше 1 миллиона долларов, и был бы не столь дорог в накладных расходах. Идея заключалась в том, что потеря при перепродаже не будет превышать 100 000 долларов. По моим расчетам, содержание самолета обошлось бы в 300 000 долларов, что принимая во внимание стоимость полетов на коммерческих рейсах, плюс неудобства, связанные с пустой тратой времени, совсем не так и много. Согласен, большинству людей может потребоваться около десяти лет, чтобы заработать столько денег, но если посмотреть это как на процент от зарплаты гонщика, то дело принимает совсем иной поворот.

Самолет должен был бы стать рабочей лошадкой, но я чувствовал, что мне приходится себя убеждать в том, чтобы все-таки решиться на эту покупку, тем более, что я только что прикупил вертолет. Обладать тем или другим могут себе позволить только чемпионы мира, но с другой стороны, кажется не очень логичным иметь один без второго. Дорога до аэропорта по шоссе занимает час, в то время, как на вертолете на это уйдет 8 минут.

Я решил, что мне надо бы заключить еще несколько хороших сделок, как например покупка таксомоторной компании, которую я совершил несколько месяцев назад. Я прикупил "ЛА Кэбс" в Бангоре, и бизнес как в самом прибрежном городе, так и в его окрестностях, пошел на удивление хорошо. Я рассматриваю таксомоторы как внешний интерес и источник дохода, когда я закончу гоняться. В подобных инвестициях смысла больше, чем в простом открытии счета в банке, и я был очень доволен достигнутыми результатами.

Еще я прибавил ценности своему дому в Далки, пристроив к нему гараж с качалкой. Местная комиссия по планировке осмотрела дом и осталась очень довольна проделанной работой, особенно использованием старых камней и гранита для патио. За это надо сказать спасибо архитектору. Он славно потрудился, и в результате его трудов получилось весьма симпатичное местечко – современное, но без вульгарности внутри, к тому же удалось сохранить особый стиль снаружи. Гараж должен был быть построен из гранита, чтобы соответствовать окружающим его постройкам. Ну, скажем, большинству из них. Один-два соседних дома, построенные за последние несколько лет – просто монструозны. Разве те, кто может себе позволить купить кусок земли в таком дорогом пригороде, как Далки, не способен потратиться на то, чтобы построить свой дом из натурального камня? На самом деле, я считаю, что их надо к этому принуждать.

Мои хоромы раньше были домиком садовника внутри земель большой усадьбы. Здесь два этажа, и пускай верхний на самом деле является чердаком, на мой взгляд он идеальных размеров. Чтобы поддерживать его в должном порядке, не надо тратить особых усилий, и на плечах Дерека Слоана, моего старого приятеля из Северной Ирландии, лежит забота по поддержанию чистоты, и выполнения прочих хлопот, пока я вдалеке от дома. Владелец главной усадьбы милостиво разрешил пользоваться своим теннисным кортом и плавательным бассейном, поэтому мне удалось получить эти бонусы, не прилагая усилий на развитие участка. Мы с Дереком регулярно играем в теннис, и даже несмотря на кажущийся избыточный вес, он всякий раз одерживает верх. У него крепкие мышцы, и я не встречал никого, кто умел бы так быстро разгоняться. Каждый раз, когда я направляю мяч в дальний угол, а Дерек при этом находится на противоположной стороне корта, я уже предвкушаю выигранное очко, потому что Дереку ни за что не догнать этот мяч. Но он, словно мультяшный герой, начинает быстро перебирать ногами, вздымая вверх пыль, и - "фьють" – он уже оказывается в нужном углу и переправляет мяч на мою сторону. Обычно игра в теннис с Дереком очень плохо влияет на мою мораль. И я отнюдь не был уверен, что моя уверенность в собственных силах сможет возрасти от событий, произошедших во время Гран-при Италии.

На самом деле, я слегка волновался по поводу того, что мне предстоит приехать в Монцу и предстать перед фанатами "Феррари". Куда приятней мне было бы честно им сообщить, что ради них я отлично потрудился. Болельщики "Феррари" соскучились по хорошим результатам, а у меня не было надежды на то, что я смогу принести им желаемый. Когда они меня приветствуют, я чувствую себя отчасти мошенником. Но исправить ничего не могу.

Меня удивило то, насколько быстро я стал знаменит. Утро перед первой практикой выдалось прекрасным, и я подумал, а не прогуляться ли мне до трассы по парку. Я оделся в поношенную одежду и был уверен, что никому в голову не придет, что гонщик "Феррари" будет шляться по парку. Как бы не так! Меня заметили фанаты, проезжавшие мимо на велосипедах – и кранты. И хотя о спокойной прогулке больше речи быть не могло, я не мог не впечатлиться их страстью к автогонкам вообще и "Феррари" в частности. Я обратил внимание на пару, выгуливающую собаку. И собака была одета в курточку, на которой красовалась эмблема "Феррари". Серьезный случай!

Все вокруг спрашивали, как на мой взгляд я смогу выступить на Гран-при Италии, и проблема заключалась в том, что я не знал, что им ответить. Когда я был в "Джордане", я всегда мог достаточно точно оценить свое время на круге, и потенциальное место на стартовой решетке. По опыту выступлений за "Феррари", я не мог сделать каких-либо предсказаний вообще.

На своей первой попытке в квалификации, машина была слишком вертлява в передней части. Я не мог уверенно входить в поворот, потому что машина могла сорваться в недостаточную поворачиваемость. На выходе из поворота машина вела себя хорошо, но была безнадежна – по крайней мере с моей точки зрения – на входе в него. В это время я занимал восьмую позицию и отставал где-то на полсекунды от Бергера и Алези на "Бенеттонах". Я считал, что мне вполне по силам их опередить, но пока не очень-то получалось. Я ничего не мог поделать с "Макларенами" (в Монце они были в форме), и я на секунду отставал от времени Михаэля.

Мы изменили регулировки переднего крыла, но из-за этого машина срывалась в избыточную поворачиваемость с того самого момента, как я нажимал на газ при выходе из поворота. Снова проявилась старая болезнь "Ф310"-й, которая была бы хороша либо при входе в поворот, либо на выходе, но никогда одновременно. Тем не менее, мне наконец удалось проехать более-менее приличный круг и занять в квалификации седьмое место, несмотря на парочку мелких ошибок. Я побил время Бергера и каких-то сотых мне не хватило, чтобы опередить Алези. Скажу больше – я всего на четыре сотых секунды отстал от третьего времени Михаэля – самый маленький отрыв за очень долгое время. Но несмотря на всю эту радость, я знал, что гонка мне предстоит тяжелая.

Мне так нужен был хороший старт в день гонки, но по ходу всего уикенда нас донимали проблемы со сцеплением. На старте мой первоначальный порыв удался, но затем сцепление внезапно "схватилось" , и мотор умер. Мало того, кто-то сделал большую лужу – мне кажется, это был хилловский "Вильямс" на поул-позиции – и мою машину повело в занос, и я потерял еще больше времени на разгоне. К счастью, в интересах получения большей динамики на прямых я решил уменьшить наклон заднего антикрыла, и, пускай я вначале был очень медленен, затем мне достаточно быстро набрать нужную скорость. После чего в первой шикане случился грандиозный завал. Машины разлетались во все стороны. И толком не успев осознать, что происходит, я оказался на четвертом месте. Помню, я тогда думал: "А это клево!"

Михаэль шел третьим, и я отметил, что он не отрывается. Я жал на всю катушку, но тут он начал от меня уходить. Поскольку мы испытывали проблемы с моими передними тормозами – из-за жестких торможений, вызванных тремя резкими остановками перед шиканами Монцы, эта проблема касается в той или иной степени всех – баланс моих тормозов был сдвинут назад. Мне бы немного подвинуть его вперед, чтобы ехать быстрее, но пойди я на такой шаг, до финиша можно было бы и не добраться. Четвертое место превратилось в третье, когда лидировавший Деймон Хилл коснулся груды покрышек и его развернуло посреди трассы. Гонка становилась все симпатичней и симпатичней.

Четвертым шел Рубенс Баррикелло, и я отрывался от "Джордана" где-то по секунде на круге. Даже если он собирался сделать на одну остановку меньше меня (и следовательно у него на борту было больше топлива), Баррикелло явно испытывал проблемы. Тут встал следующий вопрос: доехать мне спокойно до финиша или поднажать и попытаться зацепиться за Шумахера и Алези.

Спокойно ехать мне не хотелось. Хотелось поднапрячься и догнать Алези, который нынче шел вторым. Я не чувствовал особой радости в легком пути на подиум. Я хотел гоняться. Я хотел прессинговать лидеров до самого конца. Я уже более-менее поставил на этом сезоне крест, поэтому решил, что могу себе позволить ехать так быстро, как смогу. Если б я сбавил скорость, то взошел бы на подиум и стоял бы там с мыслями: "Ну да, я здесь только потому, что все остальные сломались, а моя скорость была на две секунды хуже, чем должна была бы". Этого я не хотел. Поэтому поднажал. После чего зацепил покрышки, взгроможденные на поребриках шикан.

Тем или иным способом, эти покрышки причинили неудобство нескольким гонщикам. Но никуда нельзя было деться от того факта, что надо было как-то действовать, и покрышки выглядели наилучшим решением. Вопрос возник из-за того, что владельцы "кольца" установили более низкие поребрики, чтобы помочь мотогонщикам – первоначальная версия оказалась слишком крутой для мотоциклов, но новая чересчур низка для наших машин. Мы проезжали их насквозь, и в итоге бетонная щебенка, валявшаяся за поребриками, взлетала в воздух и падала на трассу.

На каждую проблемную точку поставили по стопке покрышек, но на мой вкус для того, чтобы заставить нас снизить скорость, хватило бы и одной покрышки, ведь даже если бы мы на нее наткнулись, это не привело бы к поломке подвески. В самом худшем случае та несчастная покрышка отправила бы нас в небольшой полет, но это помешало бы гонщикам получать выгоду от проезда по поребрику. Стопка покрышек, разумеется, тоже способна предотвратить скачки по бордюрам, но негативные последствия могли бы выйти куда большим боком, как я сам и прочувствовал.

На входе в левый поворот машину немного снесло с траектории, в результате чего я оказался ближе к стопке покрышек, водруженных внутри поворота, чем рассчитывал. У меня и мысли не возникло, что я на них налечу, поэтому я продолжил дальнейший путь, не предприняв какого-то уклоняющегося маневра. Посмотрев после гонки видео, я разглядел там три белые покрышки и одну черную, которая слегка выбивалась из стопки. Я влетел в черную. На которую вообще не смотрел. В обычных обстоятельствах я бы глянул на эти покрышки и перевел взгляд дальше на трассу. Черная наверно в поле зрения целиком не попала, в отличие от белых. В данном случае я могу строить одни предположения.

В итоге погнулась верхняя поперечина передней левой подвески. И мне не оставалось ничего иного, кроме как припарковаться на обочине. И разумеется, настало время сказать, что теперь я могу сбавить темп и в прогулочном темпе отправиться домой. Как прекрасно было бы взойти на подиум в Монце, особенно после столь долгой череды сходов. Шагая до боксов, я ощущал такую горечь. Тысяча девятьсот девяносто шестой казался еще большим разочарованием, чем когда-либо. У меня уже вроде бы выработался иммунитет к списку проблем последних нескольких месяцев. Но эта причиняла ужасную боль.

Михаэль выиграл гонку, что с моей точки зрения было и хорошо, и плохо. Плохо - потому что, сыпало соль на мои раны. Но для команды это было очень здорово, и, разумеется, вся Монца от победы "Феррари" просто сошла с ума. Михаэль тоже налетел на ту стопку покрышек. На самом деле, он ударил их с такой силой, что из его правой руки вырвало руль. Но на него это не повлияло. Поэтому о моей ошибке ничего сказано не было.

Я знаю, что при управлении машиной не могу полностью сфокусироваться. Даже по ходу практики я обнаружил, что не могу собраться на весь круг. Может, это прозвучит очень странно, когда ты сидишь за рулем машины, едущей со скоростью в 200 миль в час, а под твоей правой ногой 700 лошадиных сил, но мои мысли витали в облаках. Это как любая работа – если ты не выкладываешься, то теряешь остроту. Машины "Формулы-1" способны ускоряться столь быстро, что если ты немного запоздаешь с нажатием на газ, то это отразится на всем круге. Та же фигня, если ты затормозишь чуточку раньше. Ты можешь проводить столько времени в качалке, сколько заблагорассудится, но твой мозг не натренирован на управление машиной. Чтобы привести мозги в порядок, мне надо было сидеть за рулем по меньшей мере два дня каждую неделю. А в течение лета, все мои занятия состояли из езды на водном мотоцикле, игре в теннис и прочей ерунде.

Впрочем, я поехал в Эшторил и провел несколько тестов мотора, который мы планировали использовать в 1997-м. Новая "десятка" выглядела весьма симпатично. Она была более динамична, чем нынешняя модель, и несла больше мощи. Но самым важным являлся ранний старт подготовки к сезону-97. И помимо накручивания новых и новых миль за рулем гоночного автомобиля, было приятно вложить свои усилия в работу над машиной следующего года. О Монце я уже почти не вспоминал.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 12 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что следующий этап (№13, Венгрия) уже в воскресенье 31 июля. Торопитесь сдать прогноз.

В связи с финансовыми трудностями организатора, рассылка дисков временно приостанавливается (на 1- 2 недели), и возобновится в первой декаде августа.

Призеры этапа:

1 – MDJ (3 CD)

2 – Floters (2 CD)

3 – RomB (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 12 этапа:

Всего призеров после 12 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что следующий этап состоится уже в воскресенье 31 июля!

Ставки на 13 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 28 июля до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 12 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 12 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-12.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»