Тема предыдущего опроса:

Как вам кажется, делит ли втайне McLaren своих пилотов на №1 и №2?

Итоги "Народного Чемпиона" по ГП Франции

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Неделя с 07 по 13 июля выдалась довольно скучной для нашего новостного обозревателя. Повстанцы воевали с Мосли, пилоты напоминали миру, что у них тоже есть своя ассоциация, функционеры огрызались в ответ на нападки, раздавались призы и планировались благотворительные футбольные матчи. Но, все же были и события поинтереснее.

Неделя началась с пресс-релиза McLaren, в котором объявлялось о создании очередной игрушки для мобильных устройств. Естественно, ее автором стала цепкий обладатель прав на Ф1-игры Sony Pictures Digital; от McLaren требовалось только имя. Игра выполнена в аркадной манере (представьте себе симулятор на экране телефона) и предлагает (а) сделать выбор из четырех гонщиков McLaren и (b) поехать по какой-нибудь из 16 трасс чемпионата (интересно, какие трассы были выброшены?). Собственно дальше в пресс-релизе идут только взаимные похвалы и любезности. Вероятно, в скором времени процесс вытягивания доллара из кармана наивного обладателя телефона, имеющего несчастье быть болельщиком Ф1, станет все более и более привлекательным. Граждане, будьте бдительны!

А Дженсон Баттон (Jenson Button) задумывается над тем, игру от какой команды скачать себе. Подобно Гамлету (Hamlet) он задается вопросами "Где быть?", "Как оказаться в нужное время в нужном месте?", "Почему меня, лучшего пилота Ф1, никто не любит?". Можно сделать вывод, что слова одного человека в костюме (G-Man): "The right man in a wrong place can make all the difference in a world" явно не про него. В то же время сомневающегося молодого человека Daily Mirror отправляет в Ferrari. На место Барикелло (Barrichello) за 20 миллионов фунтов. И тогда у Ferrari будет два самых лучших пилота в Ф1, не так ли? Дженсон пока предпочитает никак не комментировать эти слухи.

Раз уж заговорили о BAR, то, наверное, следует чуть-чуть отвлечься на другую тему. Повстанцы предложили незаслуженно обиженному Дэвиду Ричардсу (David Richards) должность кандидата на пост, ныне занимаемый Мосли (Mosley). Ричардс разве что не убежал от них с громкими криками. В Сильверстоуне (Silverstone) он заявил: "Президент FIA - это та должность, которую следует всячески избегать. Не могу представить себе того, кто согласится на это по доброй воле." К этому же сообщению журналисты прикрепили еще пару слухов: (1) Ричардс еще вернется и (2) он возглавит команду Hyundai, которая к тому времени выкупит Williams. Ко всем этим азиатско-паддочным слухам от себя добавлю, что по исключительно свежей информации из most reliable sources: Дэвид Култхард (ах, да - David Coulthard) по окончании сезона 2006 станет владельцем команды, финансируемой Daewoo; новая команда будет базироваться в Узбекистане, где несколько лет достаточно успешно работает завод по сборке Нексий той же компании.

Еще к теме войны: повстанцы собираются опубликовать свой вариант регламента на 2008 в течение следующего месяца. Встреча на прошлой неделе в Мюнихе (Munich) прошла в "исключительно дружественной и рабочей обстановке" и представители производителей (5 шт.) и команд (9 шт.) пришли к определенным соглашениям, которые будут опубликованы не раньше августа.

В случае неудачного исхода войны одна из команд уже заготовила себе вариант для быстрого исчезновения с места событий. BAR превращает одну из своих машин Aston Martin 007 в драгстер для участия в одном из американских соревнований (Bonneville Flats) по установке рекордов скорости. Ожидается, что с болида снимут крылья, поменяют конфигурацию кокпита и добавят сзади парашют для быстрого торможения. Как сообщается, эта промо-акция Lucky Strike предназначена для того, чтобы узнать максимум возможностей машины первой формулы.

Одной строкой: жена Берни Экклстоуна (Bernie Ecclestone), Славика (Slavica), хочет, чтобы он, наконец, завязал с этим бизнесом. Он же пока остается на своем рабочем месте. Одной строкой: незаменимых нет - японская шинная компания Yokohama Rubber Company заменит Michelin в туринговом чемпионате FIA (FIA World Touring Car Championship) в сезоне-2006.

И, чтобы закончить с этими историями про противостояния: Флавио Бриатторе (Flavio Briattore), хитрейший из мудрых и мудрейший из хитрых, озвучил чрезвычайно оригинальную идею. Итак, сейчас - производители, вместе с FIA и Экклстоуном готовят технический регламент 2008. В 2007 истекает соглашение между FOM (Formula One Management) и командами. В настоящий момент 75% акций FOM контролируется группой банков. В 2008 создается некая серия без банков, со всеми командами, FIA и Берни Экклстоуном (не дадут человеку спокойно отдохнуть). Честно говоря, я так и не понял, кто, кого и как хочет в таком случае кинуть. Так что я закругляюсь, если будут идеи на этот счет - поделитесь со мной или редакцией.

Такой золотой Сильверстоун

Гран При Великобритании. Англия. Родина футбола, Формулы 1 мать. Однако предшествовавшие события имели шанс нарисовать не самую благодатную картину. Во-первых, серия терактов в Лондоне; но англичане любят спорт, любят автоспорт, и посещаемость этапа на этот раз все равно будет высочайшей. Во-вторых, среди поклонников McLaren подрастало недовольство ситуацией в Чемпионате: "…видимо, колумбийская натура никак не срастается с англо-германской техникой", "Ни боли, ни славы – всегда отказ двигателя". И только у Renault, казалось, не было особых проблем: они лидируют в обоих зачетах, и красятся во что только горазды. На сей раз на обоих автомобилях красовались орхидеи. Поскольку цветы были нарисованы в стиле традиционной японской монохромной живописи – "суми-э" (картина тушью) – не лишним будет отметить, что в самой Японии орхидея с древнейших времен трактуется как символ достижения целей и сбывшихся мечтаний. Исходя из этого, свободно можно задаться вопросом: а не поторопились ли, неужели все задуманное на этот год уже достигнуто?

Метаморфозы

Вот кому, например, в пору будет вручить орхидею, так это баварскому концерну BMW, который, как известно, приобрел команду Sauber. "Цветочную церемонию" можно устраивать даже не в честь непосредственно покупки, а потому что перед этим, за некоторый период времени, усердный намек о намерениях был перед нашими глазами – а потом он претворился в жизнь. Что называется, добились цели – получите орхидею!

Должно быть, самые дотошные – в положительном смысле этого слова – уже могли успеть углядеть нюанс в рекламе известного сотового оператора, и тем не менее... В импровизированные боксы на пит-стоп подъезжает – с надписью "Pitron" на понтоне, и некой несуразицей на заднем антикрыле - игрушечный Sauber, почему-то с гонщиком Jordan за рулем (комбинезон-то желтый... и мы можем догадаться, что это Джорджо Пантано – прошлогоднее чудо Jordan – подрабатывает в свободное время). Вокруг, болтая о какой-то ерунде воображаемому собеседнику, и подбрасывая посторонние предметы в воздух, начинают не очень суетится механики в комбинезонах а-ля опять-таки Jordan (только у этих со спонсорскими нашивками еще хуже – кажется, единственная болтается на рукаве, да и вообще костюмчики, наверно, не лицензированы). В этих ребятах можно признать тех же самых, которые таскают какие-то "мопедные" колеса, но в другой рекламе того же оператора – где еще молодой человек за прилавком обалдевает! Впрочем, вернемся к процедуре пит-стопа, покуда есть еще чуть-чуть, что сказать. Итак – хлоп, хлоп – с глаз долой, из сердца вон, это механик поднимает две алебарды a.k.a. леденцы (две, это чтобы у гонщика реакция успела сработать), остальные механики в это время разбегаются восвояси, и мы видим... Опаньки! Вместо игрушечного Sauber мы видим заряженный (эдакая батарейка XXL), совсем не "формульный", но гоночный BMW! Да, вот оно какое – баварское прикладное искусство!..

В рекламную же тему можно вспомнить, так сказать, "шедеврический триллер", но уже не от оператора, а от известного напитка. Голос за кадром (мы можем предположить, что это Владимир Вихров, который много чего озвучивает на родном ТВ): "Сумасшедший день? Но ты не можешь сбавить темп-ф..." Кими Райкконен (настоящий, тут все серьезно) заезжает на пит-стоп в боксы McLaren. Вокруг, ну как обычно, художественно, буквально летят механики, и тут... появляется... она... Банка! Банка в боксах! Откуда?.. Впрочем, тут можно на полсекундочки задуматься и вспомнить, что у Райкконена всегда все так спонтанно. Взять хотя бы нынешний уик-энд на автодроме Сильверстоун! Суббота, последняя сессия свободных заездов: помилуйте – откуда? как? – но второй раз за неделю на машине Кими горит мотор. Опять придется сотворить метаморфозу с квалификационной позицией – на десять мест по стартовой решетке в направлении строго вниз.

Fair play
квалификация

Кристиан Клин, столь рано сошедший в прошлой гонке, и здесь, соответственно, был птичкой ранней: именно он дал ход этой квалификации! И не так уж плохо гонщик Red Bull справился с должностью "пионера", поскольку следовавший за ним Фелипе Масса с помощью своего Sauber результата лучше показать не смог, а если сказать дальше, то отстал, без малого, на три десятых секунды (и в итоге занял 16 место). Можно сделать скидку на то, что швейцарская команда в том виде, в каком она сейчас есть, практически не тестируется на английском автодроме, но это, как никак, утешение слабое. Да и потом, Массе могло быть еще обиднее, ведь его напарник – Жак Вильнев – который покажется на трассе уже после середины квалификации, будет способен показать результат гораздо более лучший. По итогам Жак будет 11-м, хотя, надо отметить, актерскую внешность менеджера Вильнева – Крейга Поллока – такое воодушевляющее событие, в общем, мало тронуло.

После Фелипе в сессии участвовали обе Minardi, которые по вполне понятным причинам на, так сказать, огромный результат претендовать не могли. Впрочем, интерес от этого не уменьшается, поскольку в наблюдениях за тем, кто – Фризахер или Алберс – сможет проявить себя лучше, тоже есть спортивный азарт. На этот раз лучшим здесь оказался Алберс (18), который даже несмотря на то, что немного попылил, зацепив обочину в Stowe, был быстрее Фризахера (19) практически на секунду (можно сказать, на голову). Что и добавить, но прыгает по обочинам Крис ощутимо быстрее, нежели его напарник выписывает повороты по трассе! Хотя Патрик, возможно, был заранее обречен на неудачу, поскольку ему кролик дорогу перебежал – в четвертой свободной практике Фризахеру пришлось перетормозить, дабы не нанести вред английскому животному.

Далее очередь выступить представилась гонщику, которому даже животные не нужны, чтобы заполучить в свою копилку очередную неудачу – речь о Хуане Пабло Монтойе. Однако, несмотря на всякого рода невезения, этот – один из монстров современности – все равно силен. Монтойя меняет декорации происходящего на трассе на "серебряные" и завоевывает промежуточный поул (4 место в итоговом протоколе), за огромным преимуществом, и вдобавок надолго. 11 гонщиков после него имели, как оказалось, лишь формальную – у себя в душе – заявку на поул, но отнюдь не фактическую!

Впрочем, и здесь есть, на что можно положить взгляд. Если на - вынужденного нести ту же кару, что и Кими - Тьягу Монтейру, который сделал по трассе лишь один круг, много зрения тратить не надо было (хотя бы по той причине, что этим одним кругом он не использовал много топлива, поберег некий процент от ресурса двигателя, да и от своих собственных сил), то вот на машинах Williams было, что поразглядывать. Конкретнее говоря, здесь было некоторое, изволите ли, сражение. Скажем, иногда сражаются на шпагах, рапирах, а эти – на крылышках! Такие маленькие аэродинамические особенности: на носовом обтекателе автомобиля Ника Хайдфельда этих крылышек не было, а у Марка Уэббера присутствовали. Результат, соответственно, 14-е и 12-е место.

Но вернемся к Монтойе, а вернее к тому человеку, который забрал у него поул. До окончания квалификации свои попытки произвести впечатление на секундомер могли сделать четыре гонщика, в их числе – Дженсон Баттон. И не только непосредственно в их числе, а вообще в хороших числах: он на 0.175 опережает Хуана Пабло, тем самым производя впечатление не только на "мерило секунд", но и на своих соотечественников, собравшихся на трибунах! Михаэль Шумахер позволил Дженсону "носить" звание обладателя промежуточной поул-позиции. Будем говорить, Михаэль вообще многим позволил тут быть впереди себя – тысячную секунды он проигрывал после первого сектора, однако, пойдя на второй отрезок в стиле Алберса (с аналогичной помаркой), Михаэль подрастерял время, а на третьем еще более усугубил ситуацию, и квалифицировался лишь 10-м. А вот Кими Райкконен, по крайней мере, с психологической точки зрения, Баттону радоваться не разрешил: финн забрал первое время. И оставался только Фернандо Алонсо... Чтобы "застолбить" за собой главную позицию, ему могло бы хватить второго показателя: результат впереди Дженсона – это уже поул, ведь по отношению к Кими регламент будет неумолим. Первый сектор Фернандо прошел именно в этом духе: +0.108 отставания от Райкконена; но далее все было проделано с блеском: -0.017, -0.027. Поул по факту лучшего времени. Честная игра.

"Traffic", или Жми, Хуан!
гонка

Лейтмотивом для этой гонки вполне может послужить одна из музыкальных тем ди-джея Tiesto: название ее весьма прозаически соотносится с ситуациями на дорогах, которыми обычно знаменовался Гран При Великобритании; и хотя в этот раз на ведущих к автодрому путях все было приемлемо, на самом Сильверстоуне движение было очень плотным, поэтому – "Traffic". Впрочем, музыка, шум моторов, фанфары – все это после. После минуты молчания в память о погибших в результате лондонских терактов...

Итак, неотъемлемая предстартовая суета. Дэйв Ричардс здесь же, гуляет по стартовой прямой. Почтил своим присутствием родной этап Королевских автогонок. Или присматривается к команде Williams, которую некоторые упорно сватают ему в частную собственность. Или просто любуется интересными видами: Honda на первом ряду стартового поля – это, знаете ли, не только бывшему директору может быть интересно, а и вообще имеет шанс привлекать внимание, хотя бы даже исходя из того, что первые ряды всегда принимают на себя наибольший процент взглядов любопытствующих субъектов. Да, автомобиль BAR-Honda, находившийся на первом ряду, без водителя смотрелся также здорово, как и водитель без него. Что и сказать, Дженсон Баттон выглядел круто: да и не грешно, когда именно на тебя устремлено столько взглядов, тебе посвящаются флаги, вывешенные поклонниками – тут уж, конечно, засияешь жизнерадостнейшей улыбкой! Однако очень разные вещи: неплохо смотреться раздельно, и проявлять себя вместе. Скажем, с напарником Баттона – Такумой Сато – BAR пошел на разлад даже не доехав до стартовой решетки, иначе говоря, автомобиль заглох! Тем не менее, процедуру старта решили не прерывать, и здесь, в альянсе со своей машиной, Дженсон выглядел... и не просто выглядел, а он был медленнее. Хуан Пабло Монтойя сходу обошел его, а затем взялся за Фернандо Алонсо – разделался быстро, поскольку уже в Becketts пилоту McLaren удалось выйти в лидеры Гран При. Впрочем, вернемся чуть-чуть назад, ведь там не одна машина, представляющая японского автогиганта, медлила: на сей раз тема о Toyota, ведь вперед Ярно Трулли сразу же выскочили Баррикелло и Физикелла. Позади Кими Райкконен, бравший старт с 12-го места, успел совершить несколько удачных маневров, прежде чем на трассе появилась машина безопасности (так сказать, долгоиграющие последствия неполадок у Таку).

Кто может сказать, но, возможно, такая своеобразная пауза, которая воцаряется, когда пелетон ведет пейс-кар, здесь была необходима. Борьба за лидерство не обещала поблажек, как, впрочем, и борьба за любые другие позиции. Скажем, после начала гонки, McLaren Кими Райкконена в паре моментов был захватывающе близок к Ferrari Михаэля Шумахера! Захватывающе близок, да только захватить позицию Шумахера пока никак не удавалось... Атаковал и Клин (вот, зубки!), но в его случае атаки приходились на Williams, причем, поначалу с определенной долей успеха: но только с определенной, ведь условие – никаких поблажек – играло в свою игру, и несколько ошибок стоили Кристиану дорогого.

Чего могли стоить ошибки лидерам – лучше не пытаться осознать, поскольку здесь Алонсо не желал далеко отпускать Монтойю. Все должно было быть выверено, как часы!

На 22 круге Монтойя заезжает на пит-стоп, уступая Алонсо право задавать ритм гонки. В этом же промежутке времени Жак Вильнев выводит свой Sauber вперед Red Bull Дэвида Култарда, красивый маневр канадца завершился успехом (они, к слову, так и финишируют вместе, с единственной разницей, что Жак, к сожалению, останется позади). Джанкарло Физикелла показывает лучший круг, и – руководствуясь соображениями преемственности – принимает от Фернандо Алонсо лидирующую позицию. Первый пилот Renault в боксах, и интрига в том, где он окажется после своего пит-стопа – иными словами, сможет ли он опередить Монтойю? Все решает момент возвращения на трассу – вот где на ум приходит бессмертное "не думай о секундах свысока" – на выезде с пит-лейн Фернандо и Хуан Пабло идут бок о бок, но McLaren оказывается более удачлив, и опережает Renault. На такой волне удачи и Райкконен оказался тут как тут: на 25 круге в Stowe он атакует Алонсо, и проходит его!.. с маленькой оговоркой, что сразу после этого Кими необходимо было ехать в боксы.

Когда пройденная дистанция составила уже больше половины, история творится следующим образом: во главе всех Монтойя, Алонсо, Физикелла и Райкконен. На 44 круге лидер отправляется в боксы, а вот главный претендент на победу, согласуясь с командой, по поводу заезда в боксы пока, так сказать, думает. И между этими раздумьями, в напарника Фернандо опять, если можно так выразиться, бьет молния: 46 круг и Renault, на котором Физикелла только что намеревался покинуть механиков, глохнет! Его удается завести вновь, но теперь уже ничего нельзя сказать, кроме как: "Bye-bye, podium!" - Джанкарло финиширует четвертым, и это совсем неплохой результат, но после столь близкой возможности получить значительно больше, этого кажется мало.

Так же мало, но столь же недостижимо, как расстояние до McLaren Монтойи, которое мог прочувствовать Фернандо Алонсо выезжая с пит-лейн на 49 круге. Место встречи изменить нельзя и они поравнялись, но автомобиль Renault только-только был снят с лимитатора, а McLaren находился на полном ходу. Теперь преимущество серебристой машины над конкурентом возросло, поскольку до пит-стопа ритм Алонсо был сбит трафиком, в который попал испанец (и в котором, к слову, едва не угодил в столкновение с одной из Toyota, однако все обошлось).

А дальше... Дальше был только финиш (в обратном порядке, начиная с восьмого места): Ральф Шумахер, Рубенс Баррикелло, Михаэль Шумахер, Дженсон Баттон – намного опережая Шумахера, и сильно отставая от первой четверки, Джанкарло Физикелла – хоть и с высоким результатом, но без надежды, Кими Райкконен 3-й – и здесь стоит, так скажем, остановиться особо, ведь так хочется пару слов отпустить в адрес Mercedes! Впрочем, слов неоднозначных: Райкконен с его прорывами "из низов" – это герой последних Гран При. Вторым финишировал сражавшийся, а вернее будет сказать, сражающийся Фернандо Алонсо.

Что касается "золота", первого места, то на Сильверстоуне Хуан Пабло Монтойя открыл счет своим победам за команду McLaren – он одержал первую. Наконец-то!

Босяком, просто босяком...
постфактум

Подводя итог. McLaren в Англии выглядели наиболее внушительно, чем кто-либо. А иначе и быть не могло, поскольку на этом этапе к команде присоединилась еще одна действующая сила: нахватавший немало славы из-за своей опрометчивости, корреспондент "Daily Express" Боб Маккензи, наверно, готовился к этому Гран При так, как никто другой. Однако помнится, когда в прошлом году Райкконен выиграл в Бельгии, нашлись остроумцы, утвердившие, что опрометчивость журналиста состояла не столько в обещании пробежать голышом по Сильверстоуну, если McLaren выиграет хоть одну гонку в сезоне-2004, а в том, что надо было давать обещание бежать круг по той трассе, где McLaren победу и одержит. Уж очень хотелось увидеть круг по Спа-Франкоршам! Впрочем, даже несмотря на то, что у английского автодрома длина круга меньше, думается, что среди тех, кто наблюдал за пробегом человека, раскрашенного в цвета McLaren, недовольных не осталось. Эх, Британия! Господи, храни Королеву!

Ох, и жаркое же лето выдается в Формуле 1! И дальше – больше. Не за горами продолжение путешествия "галопом по Европам". Дальше – Хоккенхаймринг.

Доходы.

Jet.

Кто-нибудь что-нибудь знает об экономическом положении команд Ф1 на сегодняшний день? Есть ли какой-то рейтинг по доходам команд и гонщиков? Интересно узнать, какая команда на сегодняшний день самая богатая (наверное, Феррари), и кто из гонщиков имеет самый большой заработок.

Pavel Bolyuh.

Статистика была в 139-м выпуске рассылки Ф1-МОМК.

Станислав Егунов.

Вы правы. Феррари - самая богатая команда.

Вообще-то, бюджет команд - это коммерческая тайна, но приблизительно расклад такой (источники разные):

Феррари - 330 млн.$;
Тойота - 321 млн.$;
МакЛарен - 314 млн.$;
Рено - 300 млн.$;
Уильямс - 276 млн.$;
БАР - 245 млн.$;
Ягуар - 230 млн.$;
Заубер - 143 млн.$;
Джордан - 77 млн.$;
Минарди - 50 млн.$

Понятно, что это за сезон 2004 г., за 2005 г. данных нет и быть не может. Прошла только половина сезона, и бюджет команд постоянно меняется (спонсоры, доходы и т.д. и т.п.). Суммы контрактов с пилотами оберегаются ещё больше! Известно, что оклад Шумахера - 50 млн.$, это без призовых, рекламных и т.п. Годовой бюджет Минарди!!!

Елена Федорова.

Действительно, так оно и есть. В прошлом году в какой-то из формульных подписок я видела таблицу зарплат гонщиков.

Так вот. Догадайтесь, у кого была самая высокая зарплата. :-) На втором месте шел Мика Хаккинен. У него зарплата была в 2 раза меньше. К сожалению я не помню сейчас порядок цифр, но, по-моему, у Миши («намбер Ван» в этом списке, если кто-то еще не догадался) получалось чуть ли не 1.000.000 $ в МЕСЯЦ!!! В то же время Барикелло был где-то на 3-4 месте.

Дэвид Култхард и Red Bull.

Станислав Егунов.

На днях Дэвид Култхард продлил контракт с Red Bull и делает громкие заявления на сезон 2006 г. Как Вы считаете, Red Bull - это закат карьеры шотландца и ни одна топ-команда не видит его в своих рядах? Или Red Bull со своими огромными финансами, двигателем Ferrari и талантом самого Дэвида, а его талант не вызывает сомнений, станет сама топ-командой? Ваше мнение?

Pavel Bolyuh.

А вот это очень даже возможно... Уже сейчас видно, что цель команды не покрасоваться, а прогрессировать, в отличие от того же Джордана. :( А учитывая, что уже сейчас Дэвид был близок к подиуму (и упустил его только из-за тактики), можно надеяться на весьма серьезные результаты в следующем сезоне. =)

Дарья Рассказова.

Возможно, в этой команде Дэвид покажет всё, на что способен, раз у него не получилось это продемонстрировать в нынешней команде. Хотя, если то, что он показывает сейчас, и есть все его возможности, тогда это закат его карьеры. Но, возможно, я перегибаю палку.

RomB.

Это - вполне достойный, как, к примеру, у Х.-Х. Френтцена и у О. Паниса, закат карьеры "боевого" пилота Ф1. Хватать "звезд с неба" Red Bull не будет, но моторы Ferrari V8 уже в разработке, а зная подход итальянского "брэнда" к качеству, - вкупе с Bridgestone, который явно к 2006 г. подтянется и с помощью Ferrari же в постройке шасси - все это позволяет рассчитывать на вполне приличные результаты. Возможно, иногда и на "подиумные"... Думаю, что в следующем году картина будет такова:

a). Группа лидеров - Ferrari, Renault... возможно, Toyota и McLaren.
b). "Середняк" - Honda (BAR), Williams, BMW, Red Bull... возможно, Toyota и McLaren.
c). Традиционные аутсайдеры - Midland, Minardi. "Шейх-тима" я бы не ждал...

Сдержать слово.

Cowex.

Помнится этот момент всех очень интересовал, может у кого и фотки есть? :))

[10-07-2005] Журналист Daily Express Боб Маккензи выполнил свое прошлогоднее обещаение, пробежав голышом круг по трассе в Сильверстоуне. Год назад шотландец пообещал сделать это, если гонщик команды McLaren выиграет хотя бы одну гонку в сезоне 2004 года и сегодня, перед стартом Гран При на глазах 100 тысяч зрителей преодолел дистанцию в 5141 метр за 35 минут. Разумеется причинные места журналиста слегка прикрыли, а сам он был раскрашен в цвета McLaren.

Боб Маккензи: "Я выполнил свое обещания, хотя очень надеялся, что рано или поздно меня остановят маршалы и не придется бежать целый круг. Но они знали о моем обещании и лишь подбадривали меня".

http://www.f1news.ru/.

Flasher.

Здесь лежит ссылка на небольшой видеоролик (спасибо Волшу). ;-)

http://www.f1-alliance.ru/.4861.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость.

Михаил Михайлов.

Хотел давно спросить, да всё время забывал, память совсем отшибло. Попов всё говорит про избыточную и, как там ещё, забыл уже, не избыточная поворачиваемость.

А я ведь совсем не знаю, что это за ерунда такая, вот и сижу, гадаю, а время идёт и пилоты всё круги нарезают со своей избыточной поворач. Подскажите, плиззз, а почему одни с этой штуковиной гонки выигрывают и на подиум приезжают, а другие кричат, что из-за неё не смогли финишировать. Загадочная поворачиваемость... - блин, ну и слово придумали.

Denis.

Избыточная (oversteer) и недостаточная поворачиваемость (understeer) - это нарушения баланса болида. Проявляются в том, что при входе в повороты происходит небольшой занос заднего или переднего моста. Избавиться от этих проблем гонщики и инженеры пытаются с помощью настройки угла атаки антикрыльев, распределения балласта и т.п. Но полностью свести на нет их не удается, вот гонщики и жалуются. :-)

Причем на одной трассе на одном болиде могут присутствовать и избыточная и недостаточная поворачиваемость одновременно, в зависимости от того, быстрый поворот или медленный. Вроде так. Уточнения принимаются

Елена Федорова.

Ну, несмотря на ожидаемый шквал доступных пояснений, попробую дать свою версию. Вот стоите Вы на месте и хотите посмотреть, например, налево. Поворачиваете голову, а вместо этого у Вас разворачивается все тело. Можно себе представить как это будет выглядеть на скорости.

Теперь, наоборот. Вы хотите посмотреть направо. Пытаетесь повернуть голову - не тут-то было. Пытаетесь повернуть корпус - опять та же фигня. Пилоты побеждающие, если и жалуются на эти дефекты, то крайне редко.

Бажгин Михаил.

Вот статья про это есть: http://www.f1news.ru/memuar/over_under/.

Возьмет ли Райкконен титул?

D.Kozhevin.

Хотелось бы обсудить вероятность взятия Маками КК и титула Кими.

На данный момент расклад такой, для КК необходимо отбирать по 1,8 очка за этап. На мой взгляд, это вполне реально, учитывая невезение Физики. Что касается скорости, Маки явно быстрее, но вот надежность... Как мне кажется, реально Мерсовские моторы уступают Реношникам. Ради скорости жертвуют надежностью, слишком уж сильно взвинчивают обороты, сознательно идя на риск. Насколько это оправданно решать не нам, но учитывая надежность Рено, похоже, другого выхода нет. Т.е. у Маков не получилось бы идти примерно вровень и отыгрываться за счет сходов Реношек, такую тактику как раз и выбрали Реношники, о чем они не однократно говорили. Тут могу только посоветовать Хаугу в качестве стартовой страницы в браузере прописать: http://www.overclockers.ru, может, наши умельцы помогут ему с "разгоном".

Возвращаясь к вопросу о плюсах/минусах регламента, могу сказать, что по моторной его части Маки явно страдают больше всех, учитывая, что ставку на риск они поставили уже давно.

ИМХО, победа Маков в КК равна 85%.

Ну а вот с Кими сложнее, ему надо брать по 3.2 за гонку... Если даже не учитывать огромную вероятность одного, а то и нескольких сходов, то Кими в любом случае нужен гонщик, способный периодически вклиниваться между ним и Нандо, при условии, что Кими первый. При нынешней системе начисления очков других вариантов не существует. А вот кто сможет им быть, это уже вопрос. ИМХО, если все проходит штатно, то пока это Монти или Физика, последний отпадает, думаю, не стоит объяснять почему. Но все еще может изменится, так что надежда умирает последней.

Хокку с Ла-Манша.

RomB.

Битва кровава...

Жаль, в покрышке старой, -

Там ныне гонки...

***

Щит "серебристый"

Бьет о "сине-желтый"... Увы.

- "Мерин" на щите...

***

В одном строю

Два воина стояли...

Физико, долой!

***

Вот "ронин-Хонда"

Йену заработал... Йо!

Ведь честен путь его!

Народные приметы "Формулы-1".

Sergey K.

- Чем дальше стартовый номер от поул-позишн Баррикелло, тем большая вероятность появления бразильца на подиуме!

- Красный болид Михаэля Шумахера в зеркале заднего вида Баттона - англичанин берегись: либо сам пропустишь, либо болид рассыплется!

RomB.

- Mercedes зло в болиде урчит? - Это к старту из средних позиций...

- BMW вдруг "конюшне" желает помочь? - Эта "лошадь" пойдет на сосиски...

- Состоялся этап Ф1? - Вероятно, у "фэнов" бутылки пустые скопились...

- Вновь Ferrari шестою пришла? - Bridgestone активно работал...

- Red Bull Култхарда снова на годик купил? - Будет бой меж Лиуцци и Клиеном...

- Баттон хочет из Honda уйти? - Или хочет уже... и не очень?

- Физикелла опять вдруг заглох? - Титул к "Зайке" все ближе и ближе...

Flash.

- Мосли предлагает гибриды.- Откуда свежая мысль? Ведь лидер продаж - Тойота.

- Росс Браун сказал, - В пятницу быстры, в гонке теряем скорость. Проблема в фильтре "Невский"?

- Много кофе не пей - мотор посадишь, - мне ещё бабушка говорила. Что говорили Кими?

- Не будет вам моторов, - сказал БМВ. Вильямс ответил, - Мы с ними едем позади Джордан.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Arthur Gates.

Hello!

Я очень удивился выпуском №153, где выражается гнев от лица поклонников Формулы-1 в красно-черных тонах. Мне тоже неприятно то, что случилось в Индианаполисе. И я тоже возмущен! Но альманаху "Ф1-МОМК" не стоило так горячится, и выражать единое мнение от лица всех поклонников. Они их выразили в рубрике "Ф1-Клуб".

В выпуске № 155 мне не понравился материал "Этюд в серебристых тонах. №2". Это не обзор и не статья. Такой материал будет уместен в рубриках "Ф1-Клуб" или "Ненавижу Ferrari".

Кто виноват? Ответ: Michlen.

Хочу с кем-нибудь из болельщиков Ф1 попробовать пообщаться через программу Skype. Мой ник: ArthurC777. Время встречи обговорим по e-mail. Пишите.

See you!

Сатанистка

Ничего особо ценного и важного Вы в этом письме не найдете. Просто хотелось сказать Вам БОЛЬШОЕ СПАСИБО за то, что Вы есть! Меня не перестает радовать каждый номер Вашей рассылки, особая благодарность за столь яркие и интересные обзоры гонок! Не всегда удается посмотреть гонку (как всегда - учеба, работа и пр.), но когда читаю Вашу рассылку - сердце радуется! :)

И еще раз огромное спасибо Танечке Монтоя за обзоры гонок, за Гран-При Франции в частности.

P.S. Возможно, столь прекрасное настроение вызвано 2-м местом Кими Райкконена... :)

Лоренцо Бандини был лучшим итальянским гонщиком 60-х. Он замечательно помогал в Ferrari Джону Сёртизу, но его собственная карьера первого номера в этой команде была трагически короткой.

В это рождество ему бы исполнилось 63. Его черные волосы наверное уже начали бы седеть и благородные черты лица с возрастом стали бы еще заметнее. Модный блейзет и туфли ручной работы. Самый уважаемый старейшина итальянского автоспорта. Герой.

Лоренцо Бандини был лучшим гонщиком своей страны в 60-е годы. Некоторые считают, что он был достаточно хорош, чтобы стать Чемпионом мира, другие уверены, что роль лидера команды была для него слишком трудной. Но пусть он хотя бы добавил к своему единственному триумфу еще несколько побед в Гран При, это бы уже было замечательным достижением для парня, который начал с нуля и поднялся до самой вершины.

И все же судьба не позволила ему получить другие награды. Его смерть, наступившая в результате ранений, полученных в аварии на Гран При Монако 1967 года, когда его Ferrari ударился о стену и вспыхнул, привела к очень большим последствиям. Это был ключевой момент в истории Ф1, день, когда спортивная общественность осознала, что время отношения к смерти, как к повседневной реальности безвозвратно ушло.

В те дни трасса в Монако была совершенно примитивной. Между шиканой и "Табаком" не было никаких отбойников, только чугунные тумбы для швартовки, обозначающие границу проезжей части. Некоторые из них были оформлены как реклама British Petroleum, что, конечно, не делало их менее опасными для вышедшей из-под контроля машины. А если даже вам удалось бы избежать встречи с тумбой, вы могли зацепить фонарный столб или, пролетев между двумя из них, рухнуть прямо в Средиземное море.

На самом выходе из шиканы тумбы с левой стороны дороги были обложены кипами соломы. Это не было халатностью или небрежностью, просто таковы были стандарты мер безопасности в то время. Бандини на своем Ferrari 312 квалифицировался вторым, но первый круг закончил лидером. Его преследовали Денни Хьюм на Brabham-Repco и Джекки Стюарт на BRM. К третьему кругу пилот Ferrari опустился на третье место и вновь поднялся на второе только после того, как на 15-м из 100 кругов гонки у Стюарта отказала коробка передач. К этому моменту Хьюм оторвался на 6,1 секунды.

Гонка была длинной и изматывающей. Ferrari был под горлышко залита топливом и слушался пилота намного хуже, чем маленький шустрый Brabham. И все же Бандини держался. К середине дистанции преимущество Хьюма составляло 8,4 секунды и казалось, что у итальянца еще есть шанс.

Однако, вскоре он начал уставать, начал терять десятую здесь, две десятых там. К 75-му кругу Лоренцо отставал от лидера на 16 секунд. Он проходил круги в пределах 1 минуты 30 секунд, в то время как Хьюм держался в 1.29. 77-ой круг Бандини прошел за 1.31,0; потом – 1.30,7; 1.30,4; 1.32,0 и 1.31,8. На 82-ом круге он на полкорпуса больше нужного сместился вправо на входе в шикану. Правые колеса Ferrari зацепили стену и удар выбросил автомобиль с трассы. 312-ый взобрался на тюки с соломой, подскочил в воздух и загорелся.

Прежде чем гонщика как растерзанную куклу удалось вытащить из машины, он получил ужасные ожоги. Через три дня он скончался в больнице. В соседней палате находилась его потрясенная жена, Маргерита, у которой произошел выкидыш.

Все, кто знал Бандини, утверждают, что он был очень хорошим человеком. Родившись 21 декабря 1936 года в Сиренеке (ныне Ливя), он был не только талантлив, но и стилен. Хотя большую часть своей карьеры в Ferrari он провел в тени великолепного Джона Сёртиза, он и эту роль играл без жалоб и видимой горечи.

По воспоминаниям Энцо Феррари, отец Бандини умер, когда его сын был совсем еще ребенком. В самом начале Второй мировой войны его схватила группа карателей и, по-видимому, расстреляла. Обстоятельства этой трагедии остаются не выясненными. Когда закончилась война, Лоренцо не было и 12-ти и в скором времени он оказался в Милане. Он устроился на работу в гараж Синьора Фредди, на чьей дочери, Маргерите, он потом женится.

То было непростое время. Бандини жил на бутербродах, а ночевал частенько на задних сиденьях автомобилей в гараже. На одолженной у Синьора Фредди Lancia Appia, он стал лучшим в классе на Милле Милья 1958 года, куда более скромном соревновании, чем эпическая гонка по дорогам общего пользования, чья история завершилась, когда за год до этого высокородный весельчак из Испании, Маркиз де Портаго, погиб, как и большое число зрителей, когда его Ferrari вылетел прямо в болельщиков.

В течение 1959 года Бандини шел своей дорогой сквозь безумие Формулы Юниор, а в 1960-ом впервые попал в формулу 1, выступив за рулем старого Cooper-Maserati за команду Гульельмо Дея Scuderia Centro Sud. Практически сразу он был включен в пилотский состав Ferrari на 1962 год, но уже спустя 12 месяцев от его услуг отказались в пользу бельгийского "дикаря" Вилли Мэреса.

Выручил его "Мимо" Дей. Он арендовал для Лоренцо заводской ВRM V8. Машину выкрасили в красный, но обслуживали ее двое английских механиков из Бурна, где располагалась штаб-квартира британской марки. На Гран При Германии на Нюрбургринге Бандини квалифицировался на первый ряд и после того как на первом круге "Дикий Вилли" вдребезги разбил свой Ferrari, снова вернулся в стан Вздыбленного Жеребца.

"То его выступление за BRM было невероятным, - вспоминает Тим Парнелл, сын владельца частной команды Реджа Парнелла. – В квалификации он опередил все заводские BRM, а потом пошел к мистеру Феррари и заявил ему, что именно так, а не иначе гоночный автомобиль и должен себя вести. Очевидно, что во вред ему эта выходка не пошла, потому что он немедленно вернулся в Ferrari. Он по-настоящему был отличным гонщиком и замечательным парнем."

В 1964-м Бандини выиграл дебютный Гран При Австрии, проведенный на кочковатом военном аэродроме Цельтвег, откуда камень можно было добросить до того места, где через пять лет будет построен великолепный Остеррайхринг. Даже по терпимым стандартам тех дней, Цельтвег был очень грубо сляпанной трассой. Организаторы обложили соломенными тюками почти две мили (1,98) взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек и активно возносили себе хвалу за то, что вообще связались с организацией гонки.

Во время тренировок бугристое и раскатанное в колеи покрытие взлетных полос щелкало подвески как хворостинки. Грэм Хилл на BRM выиграл поул-позицию, проехав круг за 1.09,84, опередив Ferrari 158 Сёртиза (1.10,12), Lotus Кларка (1.10,21) и Brabham Дэна Герни (1.10,40). Бандини поместил свой Ferrari V8 на внешнюю сторону второго ряда с результатом 1.10,63.

Со старта лидерство захватил Герни, но на втором круге вперед вышел Сёртиз, только для того, чтобы на 8-ом круге у его 158-ом на торможении перед шпилькой сломалась задняя подвеска. Казалось, что победить теперь должен Герни, особенно после того как Lotus его единственного реального соперника, Кларка, сошел после 41-го круга со сломанной полуосью. Однако, легендарная невезучесть Герни проявилась в очередной раз и Brabham после этого продержался на трассе всего лишь 7 кругов, а затем оторвалась одна из штанг передней подвески.

Так Лоренцо досталась "легкая" победа, но та необузданная радость, с которой вся команда приветствовала его по возвращении в боксы, отражала ее заслуженность. Он идеально исполнил работу "второго номера", выйдя вперед, когда лидер команды выбыл из борьбы.

Позже в том году чрезмерная лояльность Бандини стоила Грэму Хиллу чемпионского титула – во время Гран При Мексики Лоренцо выпихнул BRM англичанина в отбойники. В те времена такие жесткие способы борьбы не применялись почти никогда и контакт между двумя автомобилями был делом неслыханным.

Сёртиз благодаря этому стал Чемпионом, - улыбается Тим Парнелл. – Я думаю, что Лоренцо был до определенной степени смущен потом. В этом плане он был типичным итальянцем: сделает что-нибудь в горячке борьбы, а потом ходит весь такой виноватый и simpatico. Но как бы то ни было, титула он бедного старого Грэма определенно лишил."

Бандини продолжал служить верным оруженосцем Сёртиза вплоть до конца "полуторалитровой" эры в 1965-ом, но в следующем сезоне он вдруг оказался под пристальным вниманием как лидер команды де-факто, после того как терпение Джона в отношении менеджера Ferrari, Эухенио Драгони, кончилось и он ушел.

С введением новых правил об объеме двигателя, шансы Ferrari в начале 1966 года расценивались высоко. Неважно, что новые 312-е имели всего лишь слегка увеличенные в объеме двигатели от спортивных машин, на скоростных трассах должно было хватить и этого. На старте сезона 312-ю модель получил только Сёртиз, а Бандини достался аккуратный заднемоторный Dino 246, построенный прошедшей зимой, чтобы Сёртиз мог использовать его в Тасманских гонках. Когда после стычки с Драгони в Ле-Мане Джон хлопнул дверью, Бандини унаследовал статус лидера команды и был усажен в "трехлитровку".

В Реймсе на Гран При Франции он завоевал первое место на старте, но в гонке сошел с позиции лидера из-за обрыва тросика дросселя. Возникшая после этого убежденность Драгони в таком превосходстве Ferrari над соперниками, что "с нашими новыми трехклапанными головками цилиндров мы сможем нанимать пилотов классом пониже и все равно побеждать" была просто идиотской. А реальность заключалась в том, что в то время как Бандини был по-настоящему хорош, машина была конкурентоспособна только на быстрых трассах.

В Монце Лоренцо после первого круга лидировал, но эта посланная небесами возможность выиграть Гран При Италии перед родными зрителями не была реализована, потому что ему пришлось ехать в боксы из-за неполадок в системе подачи топлива. После этого Людовико Скарфиотти без проблем выиграл гонку, а Майк Паркс, заняв второе место, принес Маранелло дубль. И что самое плохое, именно к Скарфиотти Лоренцо чувствовал все более возрастающую неприязнь на этом этапе своей карьеры.

Любопытные трения между этими двумя спортсменами были отмечены Феррари в его книге "Pilote che gente". Похоже, что непосредственно перед ГП Монако 1967-го Бандини переживал стресс. Если верить Феррари, Лоренцо хотел в Монако особенно не воевать и очень не хотел видеть Скарфиотти на гонке. По мнению Феррари, Бандини завидовал "патрицианству" Скарфиотти, тот был троюродным братом патриарха Fiat Джанни Аньели, что очень сильно контрастировало с его собственным происхождением.

Помня о своих корнях, Бандини не мог остаться безучастным к той бедности, что он увидел на Сицилии. Однажды он спросил 10-летнего заправщика, почему тот не в школе и мальчик ответил, что он должен работать, чтобы помогать семье. Бандини дал ему 1.000 лир чаевых – это серьезная сумма – и пробормотал: "Сицилия не Италия, а Африка."

Феррари с любовью вспоминает "того Бандини, который проявлял уважение к невыносимым требованиям Сёртиза, и, позже, того Бандини, что искал душевного покоя перед той роковой гонкой в Монако в 1967 году."

Энцо утверждает, что пытался успокоить Бандини, включив в команду на тот этап Криса Эймона, хотя на первый взгляд это кажется чепухой, ведь Старик подписал соглашение с молодым новозеландцем только потому, что считали его лучшим гонщиком, чем Скарфиотти.

Если Бандини и был обеспокоен, Эймону он этого ничем не выдал. Крис вспоминает, как по дороге в Княжество в среду перед гонкой они остановились вдвоем пообедать в горах. Лоренцо просто хотел полюбоваться природой и поразмышлять о жизни. Крис потом позволит себе предположить, что итальянец терзался предчувствиями.

Незадолго до гибели Бандини, Эймон делил с ним победный Ferrari 330P4 на "24 часах Дайтоны" и "1000 километров Монцы". Его воспоминания проникнуты симпатией.

"Должен признаться, я относился к нему с некоторым подозрением, когда пришел в команду, – говорит он. – Мне кажется, что после того случая, когда он вышиб Грэма с трассы в Мехико в конце 1964-го, его репутация летела впереди него. Я опасался, что он может быть агрессивен по отношению ко мне.

Но он был очень дружелюбным. Когда дело дошло до проблем по настройке автомобиля, он по-настоящему старался подсказать и помочь. Он был одним из самых приятных парней, что мне приходилось встречать в жизни. Самое горькое во всей этой истории то, что он только-только начал выходить из тени Джона Сёртиза и сам становился первоклассным "первым номером"."

Гибель Бандини и события, произошедшие в 1968-ом – укрепили решимость Джекки Стюарта бороться за безопасность соревнований. Он считал, что гонщикам должны платить за их мастерство, а не просто за храбрость в условиях, которые теперь казались доисторическими.

"Катастрофа в Монако забила еще один гвоздь в гроб традиционалистов, которым меры безопасности казались не нужны, – говорит Стюарт. – И не было более яркого примера их неспособности к быстрым переменам."

Более того, авария Бандини сбросила завесу, защищавшую опасные виды спорта от внимания общественности. Публика почувствовала вкус того, что будет в прямом эфире в лучшее время показано по телевидению через 25 лет, когда в Имоле погибнет Сенна.

У Стюарта остались о Бандини хорошие воспоминания: "Он был очень обаятельным. В нем был стиль и латинская элегантность. Обогнать его в гоночной машине, правда, было трудно. Когда я одержал свою первую победу в Ф1, на "Интернешнл Трофи" в Сильверстоуне в 1965-ом, я догнал его на круг, а на хвосте у меня висел Джон Сёртиз, его партнер по команде. Я занырнул внутрь него на входе в Беккетс и почувствовал большое облегчение. Он всегда был немного непредсказуем, но оставался, тем не менее, очень приятным человеком."

Сёртиз тоже точен и проницателен в оценке Бандини. Он сравнивает его с Джоном Уотсоном, гонщиком из Белфаста, который выступал за Brabham и McLaren в конце 70-х начале 80-х годов. Сёртиз считает, что как Уотсона подстегивал Лауда, так и Бандини выступал лучше всего в условиях соперничества внутри собственной команды.

"Его талант раскрывался, когда я давал ему ориентир, к которому можно было стремиться, – говорит Сёртиз. – Он предпочитал такие же настройки машины как я, и потом вместе было легко. У нас сложились хорошие отношения. Он был открытым и бесхитростным человеком, работать с ним было приятно.

Щедрая похвала со стороны Сёртиза, который никогда их просто так не раздавал. А кроме того, помните, Бандини на момент смерти было 30 лет и он, возможно, приближался к пику своей карьеры.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1967 г.
На этот раз – Халм

Доминирование простой концепции Brabham-Repco. Сенсационный дебют Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth V8 в Зандвоорте. Автомобиль с газовой турбиной едва не одерживает победу в гонке в Индианаполисе.

***

В начале сезона 1967 г. произошло довольно много изменений среди личного состава гоночных команд. Джон Сертиз перешел в Honda, Ричи Гинтер – в Eagle, Грэм Хилл – в свою бывшую фирму Lotus, Педро Родригез – в Cooper, Майк Спенс – в BRM, а Крис Амон – в Ferrari.

Чемпионат Мира начался 2 января с Гран-при Южной Африки, впервые прошедшего не в Ист-Лондоне, а на трассе Кьялами близ Йоханнесбурга. Ferrari не принимали участие в этой гонке, а остальные участники вышли на старт гонки с прошлогодними автомобилями. Eagle Гарни, по-прежнему, был оснащен старым четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, а Lotus снова выставили "Type 43" с двигателем BRM H16 для Кларка и Хилла, пока еще продолжалась работа над новым "Type 49", который должен был быть оснащен новым двигателем Ford-Cosworth DFV V8. Гонка состояла из сплошных неожиданностей.

Денис Халм на Brabham BT19 с двигателем Repco обладал огромным преимуществом, пока не вынужден был остановиться в боксах для пополнения тормозной жидкости, и лидерство перешло к родезийцу Джону Лаву на старом четырехцилиндровом Cooper-Climax. Однако фортуна не долго благоволила местному гонщику, поскольку за шесть кругов до финиша он вынужден был остановиться в боксах для дозаправки топливом, и мексиканец Педро Родригез вышел в лидеры. Он первым пересек финишную черту, вторым пришел Лав, а Сертиз на Honda RA273 V12 – третьим.

В марте Дэн Гарни привел Eagle-Weslake V12 к победе в "Гонке Чемпионов" в Брэндс Хетче, на финише он всего на 0,4 секунды опередил Лоренцо Бандини на новой Ferrari 312 с выхлопными трубами, расположенными поверх двигателя. Джозеф Зифферт на Cooper-Maserati финишировал третьим в двух секундах позади него. После этой победы комбинации Гарни/Eagle прочили успех в оставшейся части сезона 1967 г. Новая Ferrari имела более стройное шасси, но, несмотря на то, что уже была готова четырехклапанная версия знакомого двигателя V12, в Брэндс Хетче автомобиль Бандини был оснащен его трехклапанной конфигурацией. Кроме того, еще с прошлогоднего Гран-при Италии головка цилиндров являлась модифицированной – впускные и выпускные клапаны поменяли местами для того, чтобы выхлопные трубы можно было разместить в развале цилиндров. Эта передислокация позволила улучшить аэродинамику задней части автомобиля.

Новый двигатель Maserati с тремя клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр появился на одном из Cooper во время тренировок в Монте-Карло, где Джек Брэбхем обнародовал свой новый автомобиль Brabham BT24. Компактная конструкция этого автомобиля, с которым Брэбхем надеялся отстоять свой титул Чемпиона Мира, базировалась на пространственной раме автомобиля Формулы Два и была оснащена новым легкосплавным двигателем Repco V8. 2996-кубовый (88,9x60,3 мм) двигатель "Type 740", как и прежде, имел по одному распредвалу на каждый блок цилиндров и, вместе с тем, плоские головки цилиндров и камеру сгорания в поршне. Первоначально этот двигатель с системами впрыска топлива и зажигания Lucas развивал 330 л.с. при 8500 об/мин.

К сожалению, Гран-при Монако закончился трагической аварией миланца Лоренцо Бандини. Гонщик Ferrari на выходе из шиканы ударился об ограждение и получил серьезные ожоги, от которых умер спустя четыре дня. Денис Халм компенсировал свою неудачу в Кьялами, выиграв гонку в Монако на старом Brabham-Repco BT19, следом за ним финишировал Грэм Хилл на Lotus 33, чей двигатель BRM V8 был расточен до 2070 см3, подобным агрегатом был также оснащен старый BRM V8 Джеки Стюарта. В таком виде этот двигатель развивал 283 л.с. при 10.000 об/мин. Новый гонщик Ferrari Крис Амон финишировал третьим, а Ричи Гинтер, не стартовавший в этой гонке после неудачной попытки квалифицировать свой Eagle-Weslake, решил уйти из автогонок.

Ужасная авария Лоренцо Бандини стала причиной тщательного исследования мер безопасности в случае возникновения пожара. На международных гоночных трассах была объявлена война огню – отныне во многих гонках вдоль трассы и перед боксами расставлялись пожарные в асбестовых комбинезонах. С целью локализации пожаров учитывались все возможные непредвиденные обстоятельства. Химическая промышленность представила более огнестойкий комбинезон для гонщиков, более того, американская компания Dupont представила комбинезон из очень впечатляющего нового материала, номекса. В течение сезона 1967 г. в области безопасности и защиты были достигнуты потрясающие результаты.

Гран-при Голландии, прошедший 4 июня 1967 г. в Зандвоорте, имел огромное историческое значение, будучи ознаменованным дебютом Lotus 49 и его двигателя Ford-Cosworth DFV V8. Дебют этой комбинации был действительно сенсационным, поскольку Джим Кларк привел этот автомобиль к победе.

Lotus 49 имел невероятно малых размеров шасси типа монокок, разработанное не лично Колином Чепмэном, но очень талантливым инженером Морисом Филлиппом. В числе будущих конструкций Филлиппа будут присутствовать полноприводный Lotus 63 1969 г. и оригинальный клиновидный Lotus 72 1970 г. с боковыми радиаторами, с которым фирма добьется значительных успехов. Впоследствии Филлипп переберется в Соединенные Штаты и разработает автомобиль для серии USAC, оснащенный двигателем Offenhauser, для команды Parnelli Jones, на одном из которых Джо Леонард станет Чемпионом USAC 1972 г.

Составляющей задней части шасси Lotus 49 являлся новый восьмицилиндровый двигатель Ford-Cosworth DFV, который, в соответствии с контрактом с Ford, первоначально использовался исключительно Lotus. Сделанный из легкого сплава, двигатель V8, по сути, состоял из комбинации двух двигателей Формулы Два Ford-Cosworth Type FVA, использовавших чугунный блок цилиндров Ford Cortina. Этот проект четырехцилиндрового двигателя также был профинансирован Ford Motor Company и разработан Китом Даквортом при очень похожих условиях контракта.

FVA и DFV были успешными двигателями, одержавшими множество побед в своих категориях международных гонок. 2993-кубовый (85,7x64,8 мм) двигатель Формулы Один имел конфигурацию V8 90° с четырьмя клапанами на цилиндр, наклоненными друг относительно друга на 32° и приводившимися в движение двумя верхними распредвалами с зубчатым приводом. Выпускные каналы были расположены на внешней стороне головок цилиндров, а впускные – внутри развала цилиндров. Двигатель был оснащен 12-вольтовой системой зажигания Lucas и в своем первоначальном виде развивал 400 л.с.

Lotus 49 с пятискоростной коробкой передач ZF имел неожиданный успех, но, несмотря на то, что его считали лучшей конструкцией 1967 г., у него были свои "детские болезни". Кроме того, имели место недостаточная прочность шасси и некоторые проблемы с подвеской. Однако, несмотря на все это, Джим Кларк выиграл на этом автомобиле четыре Гран-при Чемпионата Мира 1967 г.

В 1967 г. Brabham-Repco продолжал оставаться самым надежным автомобилем Формулы Один, хотя у него не было ни сверхсовременной формы Lotus 49, ни явной мощности Ferrari, Eagle, Honda или BRM H16. Несмотря на отсутствие захватывающих технических новшеств, Brabham представлял собой гармоничную и функциональную конструкцию, исключительная простота которой делала его очень надежным. В Голландии Брэбхема и Халма на финишной черте опередил лишь победитель гонки Джим Кларк. Три Ferrari, которыми пилотировали Амон, Паркс и Скарфиотти, финишировали вслед за Brabham – смерть Лоренцо Бандини, очевидно, не самым лучшим образом сказалась на боевом духе всей Scuderia Ferrari.

Тяжелое бремя лидера команды теперь пало на плечи 24-летнего новозеландца Криса Амона, поскольку в Ferrari не было другого топ-пилота. Амон впервые принял участие в гонках Формулы Один в 1963 г. в возрасте 20 лет при поддержке бывшего гонщика Гран-при Реджа Парнелла (отца Тима Парнелла, который позже стал тим-менеджером BRM).

Гонка "Индианаполис 500" 1967 г. была исторически важной, поскольку ее чуть не выиграл автомобиль с газовой турбиной. Участие STP-Paxton, которым пилотировал Парнелли Джонс, профинансировала компания STP по производству топливных присадок, возглавляемая ее честолюбивым президентом Энди Гранателли. В то время в Индианаполисе на газовые турбины не накладывалось никаких ограничений – допускались двигатели любых размеров. Двигатель представлял из себя 540-сильную газовую турбину Pratt & Whitney, построенную в Канаде United Aircraft. Шасси STP-Paxton состояло из центральной основы, построенной по принципу монокока, с кокпитом с правой стороны и газовой турбиной с левой, и было связано с системой полного привода Ferguson. Такая компоновка придавала автомобилю необычайно широкую, выпуклую форму, но во время гонки он продемонстрировал превосходные характеристики. Во время квалификации Парнелли Джонс на STP-Paxton показал многообещающее шестое время. Среди гонщиков Формулы Один, Джим Кларк на новом Lotus-Ford квалифицировался в середине стартовой решетки, Денис Халм на Eagle-Ford – еще дальше, Джеки Стюарт на Lola-Ford – во втором ряду с конца, а Грэм Хилл на втором Lotus-Ford и Йохен Риндт на Eagle-Ford – на последнем из 11-ти рядов стартовой решетки.

В ходе гонки автомобиль STP-Paxton с турбиной выступал наравне с большинством автомобилей, использовавших обычные двигатели внутреннего сгорания, и ближе к концу гонки Джонс лидировал в 30-ти секундах впереди Эй Джей Фойта на Coyote-Ford. Но на 197-ом круге, всего за три круга до финиша, в трансмиссии сломалась небольшая деталь, и газовая турбина не смогла одержать заслуженную победу, позволив Эй Джей Фойту в третий раз выиграть гонку "Индианаполис 500".

Для контингента Формулы Один гонка сложилась разочаровывающе – Джим Кларк и Грэм Хилл сошли в начале гонки, а Йохен Риндт и Джеки Стюарт – во второй половине. Тем не менее, Денис Халм занял превосходное четвертое место, тогда как Парнелли Джонс, самый большой неудачник, финишировал шестым.

После столь многообещающей демонстрации своего революционного автомобиля президент компании STP Энди Гранателли решил сотрудничать с Lotus в развитии нового газотурбинного автомобиля клиновидной формы, Lotus Type 56.

Сезон Гран-при 1967 г. возобновился в Спа, Бельгия, где Lotus 49 Джима Кларка впервые появился с небольшими крыльями на носовой части, отклонявшими воздушный поток и уменьшавшими подъемную силу передней части в целях улучшения курсовой устойчивости. Вскоре все автомобили Гран-при станут оснащаться такими спойлерами, увеличивавшими прижимную силу автомобилей на высоких скоростях. Джим Кларк вынужден был сойти, будучи лидером, а Джеки Стюарт, принявший лидерство на своем BRM H16 (на этот раз обладавшем превосходной формой), замедлился из-за неисправности трансмиссии, позволив Дэну Гарни одержать свою вторую победу в гонках Формулы Один. Это была первая – и единственная – победа в Гран-при, одержанная превосходным шасси Eagle, разработанным молодым английским инженером Тони Саутгейтом.

Высокоскоростная трасса в Арденнах стала сценой серьезной аварии английского инженера Майка Паркса, который, как и его соотечественник Майк Хоторн задолго до него, вынужден был использовать специальную длиннобазную Ferrari Grand Prix, способную вместить его длинное тело. В этой аварии Паркс получил травмы ног, которые на долгое время вывели его из строя и стоили ему продолжения многообещающей гоночной карьеры. Это был трудный период для тим-менеджера Ferrari Франко Лини, известного журналиста и агента по связям с общественностью, и главного инженера Мауро Форгиери, поскольку в следующем месяце во время тренировок перед гонкой в Муджелло, Тоскана, погиб немецкий гонщик Гюнтер Класс, которого Ferrari пригласили принять участие в гонке спортивных автомобилей за рулем сверхлегкого "Dino Mountain Spider".

Гран-при АКФ 1967 г., как и в 1906 и 1921 гг., прошел в Ле-Мане, но на этот раз на новой трассе Бугатти, построенной Automobile Club de l'Ouest на знаменитой трассе для 24-часовой гонки. Включавшая часть финишной прямой старой трассы и еще один, более короткий, участок, большая часть трассы Бугатти была построена на огромной парковочной зоне позади боксов. Новая конфигурация гонщикам совсем не понравилась, поскольку инженеры, работавшие над ее созданием, продемонстрировали недостаточное воображение, включив в нее множество медленных шпилек. Гонка стала провальной для организаторов, поскольку понаблюдать за ней пришло очень мало зрителей, и с тех пор Гран-при АКФ больше никогда не проводился в Ле-Мане.

В гонке в Ле-Мане Lotus 49 пострадали от "детских болезней", и команда Brabham в лице Джека Брэбхема и Дениса Халма заняла первые два места. Брюс МакЛарен, по-прежнему, ждал новый двигатель BRM V12 для своего "Type M5A", разработанного Робином Хердом, поэтому в Сартэ он пилотировал одним из Eagle-Weslake Дэна Гарни; в предыдущей гонке Формулы Один новозеландец участвовал на временном McLaren M4B Формулы Один. Он включал в себя шасси типа монокок McLaren M4A Формулы Два, модифицированное под 2,2-литровый двигатель BRM V8.

Гран-при Англии в Сильверстоуне выиграл Джим Кларк на Lotus 49, одержав свою пятую победу в этой гонке. Во время тренировок Грэму Хиллу посчастливилось избежать травм, когда его Lotus 49 ударился о стену из-за неустойчивости, вызванной неисправностью подвески. Во время гонки возникла похожая проблема, и Хилл сумел добраться до боксов с задним колесом, наклоненным под странным углом; не был завернут винт! На финише гонки следом за Кларком пришли Халм на Brabham BT24, Амон на Ferrari 312 и Брэбхем на Brabham, последние двое пересекли финишную черту почти одновременно. Йохен Риндт появился в Сильверстоуне на Cooper T86, который, хотя и был оснащен трехклапанным двигателем Maserati V12, имел совершенно новое шасси. Новый автомобиль, разработанный Тони Робинсоном, имел очень стройное облегченное шасси с небольшим дорожным просветом. Новый Cooper, как и Lotus 49, имел наружные дисковые тормоза, установленные на расстоянии от колес для лучшего охлаждения. Охлаждение тормозов у Lotus было настолько эффективным, что на Гран-при Германии автомобили появились с широкими перфорированными дисками вместо традиционных меньшего размера.

Джим Кларк на Lotus 49 захватил лидерство на Нюрбургринге, но на пятом круге снова вынужден был сойти, на этот раз из-за проблем с шинами. Дэн Гарни на своем Eagle-Weslake вышел в лидеры, и всем казалось, что на этот раз американцу, наконец, улыбнется фортуна. Но, несмотря на то, что он смог избавиться от всех своих соперников, на несчастливом 13-ом круге у Eagle сломался ведущий вал, позволив Денису Халму на Brabham-Repco BT24 выиграть свой второй Гран-при.

Особого упоминания заслуживает участие в этой гонке Жаки Икса, 22-летнего сына знаменитого бельгийского автоспортивного журналиста. За рулем Matra-Ford Формулы Два (1600 см3) он шел на четвертой позиции среди автомобилей Гран-при, когда у него сломалась передняя подвеска, и он вынужден был сойти.

В 1967 г. в календарь Чемпионата Мира впервые был включен Гран-при Канады в Моспорте. Прошедшую под проливным дождем гонку выиграл Джек Брэбхем, вторым финишировал его товарищ по команде, Денис Халм. Джим Кларк снова сошел из-за неисправности зажигания.

В Моспорте Брюс МакЛарен обнародовал свой новый автомобиль Формулы Один, "M5A" с шасси типа монокок, разработанным Робином Хердом и оснащенным первым экземпляром нового двигателя BRM V12, который Тони Радд вывел из старой конструкции V8. Бесконечные проблемы с надежностью двигателя H16 привели к тому, что в следующем году заводская команда BRM будет использовать именно этот 2988-кубовый (74,6x57,2 мм) двигатель V12.

Гран-при Италии был сенсационной гонкой от захватывающего дух старта до интригующего финиша. Ferrari 312 впервые появились с новой четырехклапанной головкой цилиндров, а Honda обнародовали свою новую "Type RA300". Все еще использовавшая знакомый двигатель V12, "RA300" избавилась от тяжелого шасси более ранних автомобилей и предстала с совершенно новым монококом, разработанным Эриком Бродли из фирмы Lola, с которой тогда сотрудничал гонщик Honda Джон Сертиз. "RA300" значилась в списках Lola как Lola Type 130 и немедленно получила прозвище "Hondola". Жаки Икс, продемонстрировавший свое мастерство за рулем Matra Формулы Два английской команды Tyrrell, в этой гонке дебютировал в Формуле Один за рулем Cooper-Maserati T81.

Ко второй половине сезона 1967 г. различные двигатели обладали следующими характеристиками: 48-клапанная Ferrari V12 развивала 408 л.с. при 10.500 об/мин, 36-клапанная Ferrari V12 – 390 л.с. при 10.000 об/мин, 36-клапанный Maserati V12 – 400 л.с. при 10.000 об/мин, 24-клапанный Maserati V12 – 365 л.с. при 9200 об/мин, 32-клапанный BRM H16 – 400 л.с. при 11.000 об/мин, 24-клапанный BRM V12 – 375 л.с. при 10.000 об/мин, 32-клапанный Ford-Cosworth V8 – 405 л.с. при 8600 об/мин, 48-клапанный Weslake V12 – 400 л.с. при 10.000 об/мин, и 48-клапанная Honda V12 – 405 л.с. при 10.000 об/мин.

Гонка в Монце в очередной раз доказала, почему Джим Кларк считался лучшим гонщиком своего времени. Он с самого старта захватил лидерство, но затем вынужден был остановиться в боксах для замены шины и к моменту возвращения на трассу находился на 15-ой позиции в круге позади лидеров. Однако, пилотируя на пределе своих возможностей, на 59-ом круге шотландец смог прорваться на вторую позицию позади своего товарища по команде, Хилла. Затем Хилл вынужден был сойти, и маэстро снова оказался на лидирующей позиции. Позади него Брэбхем и Сертиз вели борьбу колесо в колесо, а когда они догнали Кларка, развернулась интригующая игра с использованием слипстрима. На последнем круге, когда эта тройка плотной группой проходила Curva Grande на скорости 260 км/ч, Кларк внезапно потерял мощность – у него закончилось топливо. Брэбхем и Сертиз промчались мимо потерявшего скорость Lotus и в Curva Parabolica вошли бок о бок. Брэбхем попытался перехитрить "Hondola" по внутреннему радиусу, но Сертиз не уступал ни на дюйм. На выходе из поворота Брэбхем нырнул в воздушный мешок автомобиля Сертиза, но эта уловка не удалась, и с преимуществом в полкорпуса Сертиз выиграл для Honda Гран-при Италии.

Фыркающий Lotus Кларка пересек финишную черту на третьем месте, но героем дня был именно шотландец. Никогда прежде в современной истории гонок Гран-при, в которых используется любой малейший запас от А до Я, участник, потерявший целый круг в боксах, не возвращал себе лидерства. Это стало возможным только благодаря огромному мастерству и решимости Кларка и отменным характеристикам Lotus, достигшего высокой степени технического совершенства.

Финиш Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене также был по-своему захватывающим. За два круга до финиша снова лидировал Кларк на своем Lotus, имея явное преимущество над Lotus 49 Грэма Хилла, но на последнем круге в подвеске автомобиля лидера сломался болт. Однако, несмотря на колесо, наклоненное под странным углом, шотландец смог, немного снизив скорость, продолжить гонку и одержать победу над Хиллом, Халмом и Зиффертом, чей старый Rob Walker Cooper-Maserati T81 просто не мог соперничать в скорости и управляемости с новыми автомобилями. Кларк также выиграл Гран-при Мексики, Брэбхем и Халм на своих надежных Brabham-Repco BT24 финишировали вторым и третьим соответственно, опередив Сертиза на Honda. Победа Кларка в Мексике стала его 24-ой в гонках Гран-при, тем самым он повторил рекорд, установленный великим Хуаном Мануэлем Фанхио.

В 1967 г. Денис Халм и Джек Брэбхем выиграли по два этапа Чемпионата Мира, по сравнению с четырьмя победами Джима Кларка на Lotus-Ford 49, но Чемпионом Мира стал Халм благодаря большему количеству занятых им призовых мест. По окончании сезона на его счету было 51 очко, у Джека Брэбхема – 46, а у Джима Кларка – 41 очко. Гонщик Ferrari Амон и лидер команды Honda Сертиз набрали по 20 очков каждый, разделив между собой четвертое место.

Второй Чемпионат Мира 3-литровой Формулы был очень захватывающим. Атлетичный Денис Халм, гонщик с выдающимися способностями, одерживал победы, легко преодолевая самые большие физические трудности. Такой же спокойный и собранный в кокпите автомобиля, как и вне его, молчаливый и скромный Халм, как и его работодатель, был гонщиком, никогда не искавшим славы или внимания прессы, в отличие от многих его предшественников. Он был крепким и сильным, но только не шоуменом. Надежность Brabham-Repco в этом классе снова была очевидной и подтвержденной победой Brabham в Чемпионате Мира Формулы Один среди производителей.

В конце сезона 1967 г. Maserati отказались от строительства двигателей Формулы Один для Cooper. Их тяжелый двигатель V12, разработанный в 1956 г., к тому времени уже устарел, а денег на создание нового не хватало. Тесное техническое сотрудничество между Maserati и Citroёn выросло в производство роскошных спортивных автомобилей – итальянская компания стала заниматься исследованием и строительством двигателя V6 для Citroёn SM. Весной 1969 г. французская компания купит 60%-ый пакет акций Maserati, а некоторое время спустя окончательно приобретет историческую компанию из Болоньи вместе с ее трезубцем Нептуна на эмблеме.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 13. Жернова Фемиды

Я уже было приготовился вылететь в Калифорнию на похороны Джеффа Кросноффа, когда понял, что меня ждут во Фьорано для усердных приготовлений к Гран-при Германии. Я очень сожалел о том, что не смогу отдать последние почести, но зато мой отец смог воспользоваться моим билетом и выступить там от моего лица. Моя мама, кстати, тоже поехала с ним в Штаты. Они рассказали мне, что похороны получились очень большими, и на них собрались люди со всего мира.

Так или иначе, я думал о Джеффе. Он был супер-подтянут, великолепный атлет. Когда мы жили в Токио, гонщики в качестве одного из этапов своей подготовки частенько бегали вокруг Императорского Дворца. Не знаю, какова была протяженность маршрута, но Джефф поставил рекорд круга, который равнялся 11 минутам; следом за ним шел Мауро Мартини со временем 13 минут. Когда мы с Джеффом поехали на Гуам, то первое, что мне попадалось на глаза, едва я успевал проснуться, был он. "Давай, Эд", - говаривал он. – "Ты уже встал?" (Я только вошел!) Затем он мчался на свою пробежку и тренировку, возвращался к полудню, а затем мы обычно играли в теннис. Я не знаю, у кого было бы больше сил и энергии.

Как я уже упоминал ранее, мы с Джеффом выступали в "Ле-Мане" за одну команду "Тойота", и это навело меня на мысли о далеко идущих последствиях того уикенда. Да, не всем "Ле-Ман" нравится, но у меня с этой гонкой связаны только хорошие воспоминания. "Тойота" мне отлично подходила. По ходу отрезка посреди ночи в 1993 году я проходил свои круги на шесть или семь секунд быстрее всех остальных.

В том году "Ле-Ман" посетил Эдди Джордан. После того, как я покинул его команду в серии "Формула-3000" и переехал в Японию, мы виделись не очень часто. Мы поговорили о "Формуле-1", и Эдди упомянул о возможности тестов. Ничего из этого не вышло, но через какое-то время мне был задан вопрос, не хочу ли я проехать последние три гонки сезона "Формулы-1" за "Джордан". В том году Эдди никак не удавалось найти приличного второго пилота. Иван Капелли протянул две гонки, а Терри Бутсен, его заменивший, оказался сущим разочарованием. Михаэль Шумахер потрясающе дебютировал в "Формуле-1", выступив за "Джордан" в августе в Бельгии; на самом деле, дебют оказался настолько удачным, что "Бенеттон" умыкнул Михаэля прежде, чем Эдди успел понять, что собственно происходит! Как бы то ни было, Джордан искал кого-то еще – и должен признаться, меня это заинтересовало.

Я поговорил с командой, за которую выступал в японской серии Ф3000. Они ответили: "Никоим образом". Меньше всего им хотелось, чтобы я вернулся обратно в Европу; я лидировал в чемпионате и они хотели, чтобы я в нем победил. Их спонсор "Космо" вот уже три или четыре года пытался выиграть титул, и они еще никогда не были к нему столь близки. В итоге мы пришли к соглашению, что я могу принять участие в двух Гран-при, потому что они не пересекаются с нашими этапами, хотя, если быть до конца честным, если б я решил настоять на своем, они бы меня не остановили. На самом деле меня раздирали двойственные чувства. С одной стороны, эта идея меня увлекла – и все-таки не настолько, как наверно должна была бы, ведь мне представилась такая возможность, за которую другие пилоты перегрызли бы глотку. Я решил поехать только ради удовольствия. После этого я смог бы сказать: "Я был в Формуле-1". Вот и все мои мотивы, правда-правда. Я ведь не рассчитывал на то, что Джордан заплатит мне достаточное количество денег; мой план был таков: я выступаю на двух Гран-при, наслаждаюсь моментом, а затем сваливаю.

Моя первая гонка прошла на трассе "Сузука" в Японии. Как только об этом стало известно широкой общественности, немедленно пресса сделала предположение, что я получил место в кокпите, потому что уже хорошо знаю эту трассу. Это один из самых длинных и сложных кругов в календаре "Формулы-1", и конечно, знание трассы не помешает. По правде говоря, я не думал, что именно в этом все дело, хотя, с позиции нынешнего дня, я понимаю, что наверно оно было достаточно полезно. Я подошел к выступлению в крайне расслабленном состоянии, поскольку, как я уже сказал, для меня это было всего лишь еще одно развлечение.

К концу первых тестовых заездов мое имя располагалось неподалеку от вершины списка. Я опробовал новый комплект покрышек прежде всех остальных, и мгновенно начал показывать приличные времена. Мое имя соседствовало с такими фамилиями, типа Прост и Сенна. Весьма впечатляюще. Внезапно в попытке нанести редкий визит в боксы "Джордана" парни из британской прессы понеслись по головам друг друга. Насколько я себе это представлял, в происходящем не было ничего особенного. Я классно оторвался; на мой взгляд, все это было ужасно смешно.

Я квалифицировался на восьмом месте – совсем неплохо для новичка! По прошлым выступлениям я знал, что в первом повороте "Сузуки" можно проехать по внешнему радиусу и выиграть несколько мест. Я хорошо стартовал и, как планировал, и в первом повороте обогнал гонщиков вроде Хилла и Шумахера. И прежде чем понял, что происходит, я уже оказался на пятом месте! Но недолго музыка играла.

В 1993 году самым модным устройством в конструкции гоночной машины была так называемая "активная" подвеска, то есть когда движением подвески управляет компьютер. В двух словах, машина с активной подвеской идет быстрее той, у которой такой примочки нет. И на "Джордана" активной подвески не было. Вскоре меня обогнал Шумахер и еще несколько пилотов. Помимо этого, я испытывал ужасные боли. Эта машина была слишком мала для меня, и я еле втиснулся в кокпит. Я понимал, что скоро моей спине придет конец. Я дойду до стадии, когда боль станет настолько сильной, что просто не смогу продолжать гонку.

И тут ливануло! Снизившийся темп и тот факт, что перегрузки вообще и нагрузка на рулевое управление уменьшились, означало, что мне стало легче рулить. Теперь я мог сконцентрироваться на том, когда мне заехать за дождевыми покрышками. Но попросившись в боксы, я услышал в ответ, чтобы я оставался на трассе, поскольку там ждали моего напарника Рубенса Баррикелло. Команда хотела зазвать его первым, даже несмотря на то, что на трассе он шел позади меня. Впрочем, после небольшой неразберихи было решено, что я могу наконец заехать в боксы. К сожалению, об этом мне сообщили по радио как раз в тот момент, когда я проезжал въезд. Что означало длинный и относительно медленный круг на сликах – в проливной дождь, который стоил мне около 25 секунд.

В итоге я все-таки поставил себе дождевые покрышки, и следующей проблемой стало то, когда выбрать правильный момент вернуться обратно на слики, едва дождь закончится. По своему опыту я знал, чего ждать от "Сузуки" в дождь, и я понимал, что могу остаться на дождевых покрышках подольше. Хилл вернулся к сухим покрышкам достаточно рано, и именно в этот момент у меня произошел инцидент с Айртоном Сенной, который я во всех подробностях описал в открывающей роман главе.

Совершив второй пит-стоп, я вернулся на седьмом месте. Ближе к концу гонки я нагонял Дерека Уорвика по две секунды на круге. Я приготовился проплыть мимо него, и тут он преподнес мне самый ужасный и неприятнейший сюрприз, который когда-либо случался в моей автогоночной карьере. На выходе из "130R" – очень быстром левом повороте, проходимом на 170 милях в час – он попытался выдавить меня в стену. Я глазам своим не поверил. Мягко говоря, мне это не порадовало. Не этого я ждал от опытного пилота Больших Призов; это был крайне грубый маневр самого худшего толка.

В следующем повороте, очень медленной шикане, я слегка подтолкнул задницу его машины и выпихнул его с трассы. Когда я заканчивал следующий круг, он стоял у обочины, грозя мне кулаком. После гонки он заявил британской прессе, как по-свински с ним обошлись. Бедный Дерек! Ну ладно, допустим, я его выбил с трассы. Но никто не видел, что случилось за 200 ярдов до этого. Из-за его поведения могла случиться страшная авария, в то время как я просто вывез его с дороги.

Стучать в зад в этом повороте – широко-известная практика. Это лучший поворот "Сузуки", но я пошел на этот маневр не ради того, чтобы выиграть место. Впрочем, если другой гонщик хочет поиграть в грязные игры, я тоже умею в них играть. Я не жалуюсь, нет, но меня весьма расстроило, каким невинным ягненком показал себя Дерек прессе. Как бы то ни было, я финишировал шестым, набрал зачетное очко в своей первой же гонке, а инцидент с Уорвиком быстро забыли – особенно благодаря моему послегоночному интервью с Айртоном Сенной!

На следующий день после Гран-при Японии я вылетел в Макао. Мой сосед по самолету читал газету. Краем глаза я увидел заголовок: "Гоночный ас избит Сенной". Внезапно я сильно смутился. Я и представить себе не мог, что вокруг этой стычки разгорится такой сыр-бор. Сразу после гонки я попал на большую вечеринку. Я набрал очко в своем первом Гран-при. Я был сам Мистер Счастье. Мы еще шутили об этом происшествии с Сенной, но потом я выкинул это из головы. Тем не менее, для всех остальных это было нечто. Чуть позже меня удивило то, что данная история попала на первые полосы многих британских газет. Я бы не особо против этого возражал, если только они бы не присовокупили к ним выкопанные неизвестно откуда ужасные фотки с моим изображением.

Я оставался в Макао, в своей квартире без телефона. Было понятно, что мировая прессы сбилась с ног, разыскивая меня. Неделю спустя я вылетел в Австралию на финальный Гран-при этого сезона. О Сузуке я и думать забыл, пока не сошел с самолета в Аделаиде. Вокруг сплошняком вились репортеры, фотографы и телевизионщики. Одна из стюардесс поинтересовалась, кто же я такой. Ей хотелось знать, не боксер ли. На это я ответил, мол, как мило, что она выразилась именно таким образом...

Но стоило Гран-при набрать обороты, как шумиха сошла на нет– тем более, после того, как в квалификации мне удалось занять лишь девятнадцатое место (из-за перебоев в работе мотора), а в самой гонке я вылетел с трассы.

Тем временем мне надо было сконцентрироваться на последнем этапе японского чемпионата Ф3000 в Сузуке. Забавно, но мне почему-то кажется, что я бы выиграл этот титул, если бы не принимал участие в гонках "Формулы-1". Я вернулся в Японию сразу же после Австралийского Гран-при. На тесты времени уже не было, и я практически сразу же попал на квалификацию. В японской ""Формуле-3000" разрешалось использовать специальную квалификационную резину, которая показывает свои лучшие качества всего два круга кряду. Если на этих двух кругах тебе не удается показать хорошего времени, это твои проблемы. Я квалифицировался на шестом месте, которое - в Сузуке – не очень радует, если ты собираешься выиграть гонку. Уровень соперников очень близок, поэтому, чтобы получить шанс приехать на подиум, нужно квалифицироваться в первой тройке. Мне нужно было финишировать третьим. Я приехал четвертым. Команду "Церумо" постигло жестокое разочарование. Но они хотели, чтобы я остался у них на следующий сезон.

В то же время я вел переговоры с "Джорданом", чтобы продолжать выступать в "Формуле-1". В предыдущем контракте Джордан внес пункт, по которому, если бы он захотел видеть меня в своей команде, я должен был подчиниться его воле. На это я ему ответил, что собираюсь вернуться обратно в Японию, если взамен он не предложит мне чего получше. Он изменил условия в лучшую сторону, но не намного, и затем воспользовался своим правом. Я стал полноправным гонщиком Больших Призов на 1994 год.

И опять-таки, я испытывал смешанные чувства. Оставшись в Японии, я смогу заработать от 1,2 миллиона до 1,3 миллиона американских долларов. Выбрав "Формулу-1", я добровольно лишу себя кучи денег. Я подумывал даже о том, чтобы вообще завязать с гонками, если соглашусь жить, что называется, обычной жизнью. Но если бы я повесил шлем на гвоздь, мне бы не удалось жить на всю катушку, и поэтому я также лишал себя в своем роде умировотворенности. В конце концов я осознал, что, благодаря своей хорошей здесь репутации, всегда смогу вернуться в Японию. Я не учел лишь экономический спад, который постигнет Японию. И в итоге всего через год я бы заработал всего каплю от предполагаемой цифры. Никогда не знаешь, что день грядущий нам готовит.

Впрочем, у меня были достаточно четкие предположения, чего стоит ждать "Феррари" по прибытии в Хоккенхайм на Гран-при Германии. Я знал, что машина по идее должна быть лучше той, на которой мы выступали в Сильверстоуне. Иначе и быть не могло! В первый день практики я был достаточно быстр. Мои времена в сравнении с михаэлевыми, были близки в финальной, извилистой части трассы; я терял лишь на длинных прямых, из которых практически весь Хоккенхайм и состоит. Как результат, я расстроился своему восьмому месту на стартовой решетке.

Моя вовлеченность в техническую сторону была минимальна вследствие продолжающихся проблем с изготовлением запчастей, из-за чего страдали мои тесты. У меня не было четкого чувства, что я понимаю, в каком направлении движется команда. Я не мог ничего сказать путного, когда речь зашла о том, что мы собираемся делать с настройками. Однако сама гонка оказалась вполне пристойной. Я приблизился к Михаэлю и в отсутствие каких-либо инструкций, сел ему на хвост. Пит-стопы прошли без приключений. Затем у меня полетела коробка передач. Михаэль домучился до четвертого места. Едва ли гонку можно было назвать с большой натяжкой.

Поскольку наш прогресс сводился к рутинной работе на тестовой трассе, я вдруг осознал, что провожу достаточное количество времени в недавно обустроенной качалке во "Фьорано". Ее установили после того, как я предложил эту идею Жану Тодту. Я слонялся без дела, ожидая, когда же меня пригласят сесть в новую машину. Я сказал Жану, что я с таким же успехом могу проводить это время в спортивном зале, и он распорядился переделать одну из комнат во "Фьорано". Работа была проделана фантастическая. Получился отличный зал, где можно классно потренироваться. Я не особо хорош в самомотивации, но я знаю, что этим надо заниматься. В этом есть разумное зерно и это не лишено смысла.

Я не особо задумывался над фитнессом, пока гонялся в младших "формулах", но с этим пришлось считаться, как только я перешел в "Формулу-1". Я немного бегал, пока был в Японии, но в конце 1993 года, когда я дебютировал в "Формуле-1", на самом деле я был в отличной физической форме, благодаря большому количеству гонок, в которых я принимал участие. Я гонялся в Ф3000 и спорт-прототипах, а также выполнял тесты для "Данлоп". Тесты, тесты, тесты. Я был подтянут, как скрипка, и очень резв.

То же самое с Михаэлем: он постоянно гоняется. Если он не участвует в тестах, то ездит в картинге. Всякий раз, когда он садится в "формулу-1", он немедленно выходит на пик скорости. Я понимал это в конце 1993 года и я знал, что мне по крайней мере надо поддерживать такой же уровень и в следующем году. Я начала плавать и ходить в качалку. Эдди Джордан заставил меня этим заняться. Он угрожал штрафовать меня на 1000 долларов всякий раз, когда я пропущу тренировку. Несколько раз я сачканул – но он об этом не ведал! Потрудиться пришлось как следует – но дело того стоило.

"Формула-1" физически очень требовательна, намного больше любой другой формы автогонок, благодаря большим перегрузкам, которые воздействуют на твою шею, тело и верхний плечевой пояс. Стороннему наблюдателю трудно понять, сколько усилий требуется для того, чтобы просто удержать рулевое колесо. Машина никогда не хочет ехать прямо, а когда дело касается поворота, она не хочет поворачивать. Гонщик сражается с машиной на протяжении всего круга. А в гонке эта борьба длится 1 час и 45 минут. Твои руки становятся очень сильными, настолько, что я обратил внимание, как мышцы на моих руках уменьшились в размерах, спасибо усилителю рулевого управления "Феррари".

Очень трудно подобрать идеальное упражнение для развития мышц шеи. На самом деле, самое лучшее – это сама езда. Я обнаружил, что когда пытаюсь тренировать шею, то как правило она начинает болеть, потому что у меня шея достаточно длинна, а это не очень хорошо для гонщика. Управление автомобилем – вот лучший ответ, а в 1996 году в "Феррари" мне этого, к большому сожалению, крайне не хватало. Но в первые несколько месяцев моего первого полного сезона в "Формуле-1" за два года до этого дела обстояли куда хуже.

Тот сезон начался ужасно, и я так и не оправился от тех потрясений. Перво-наперво мне пришлось приехать на слушания по поводу инцидента с Сенной. То, что произошло во время гонки, было очевидно, и я никак не мог взять в толк, почему мне надо ехать из Японии, где я работал на важных тестах, в Париж, просто чтобы констатировать очевидное. Только потому что руководящий орган – ФИА - требовал моего личного присутствия на заседании Международного Автоспортивного Совета, я должен был все бросить и мчаться к ним.

Я прибыл из Токио и отправился к ним, одетый в повседневную одежду – джинсы, кроссовки и футболку – то, что я обычно одеваю во время перелетов. Я не понимал, почему мне надо выряжаться только для того, чтобы дать показания. Как только я вошел в комнату, официальные лица принялись обсуждать Гран-при Японии, и крутить видео с записью гонки. Я спрашивал себя: "Какое это имеет отношении к тому, что меня ударил участник соревнований?"

Конечно же, там присутствовал и Сенна. Он заявил, что я вытворял на трассе всякие штуки. Я не мог поверить своим ушам. Попросту говоря, Сенна врал. Он утверждал, что я выпихнул его с трассы три раза, но это полная чушь. Никаких тому доказательств, лишь его слово против моего. Помню, я смотрел на него и поражался: "Как же ты можешь вот так сидеть и нести явную чушь?" В течение многих лет мы слышали, как Сенна рассуждает о своих религиозных и моральных ценностях – и затем показывает себя с такой стороны. Меня это сильно расстроило.

Затем на повестку дня вынесли наше "интервью" в офисе "Джордана" на "Сузуке". Оно говорило само за себя. Сенна проявил себя как агрессор. Я ни разу не ругнулся, он же постоянно на меня матюкался. В итоге Сенна получил штраф на две гонки, отложенный на шесть месяцев. Я подумал, что этого более, чем достаточно; наказание должно быть соразмерно преступлению. К сожалению, то был не последний мой визит в штаб-квартиру ФИА. События, произошедшие в первой гонке сезона 1994 года привели меня обратно в Париж, где я получил суровое наказание за аварию, в которой, как я продолжаю утверждать по сей день, моей вины нет.

Минуло 33 круга ГП Бразилии, и я шел на восьмом месте. Меня преследовал Йос Ферстаппен на "Бенеттоне", и мы догоняли на круг Эрика Бернарда. Впереди нас на "Макларене" Мартина Брандла внезапно возникли неприятности. Брандл замедлился, но, поскольку я уткнулся в задний спойлер "Лижье", я понятия об этом не имел. Мы шли примерно на 200 милях в час, когда Бернард внезапно сбавил газ задолго до точки торможения. У меня был выбор либо уйти вправо – и вылететь с трассы, прямо – и въехать в задницу "Лижье", либо дернуться налево. Я выбрал последнее.

На таких скоростях все происходит очень быстро, и у меня не было времени посмотреть, где же находится Ферстаппен. Он шел слева от меня, и ему удалось от меня увернуться. Он не убирал ноги с педали газа, потому что думал, что я пытаюсь помешать ему обогнать себя. Как и я, он не ведал о замедлившемся "Макларене". Но даже вырулив с трассы, скорости он не сбавил. Его заднее колесо попало на грязь, машину понесло – в мое переднее колесо, из-за чего "Бенеттон" совершил серию кульбитов и машина перелетела через брандловский "Макларен" – Мартин получил удар по голове, но к счастью никто сильно не пострадал. То была весьма впечатляющая авария.

Официальные лица гонки посмотрели видеозапись аварии. При покадровом просмотре создавалось впечатление, будто у меня была куча времени, чтобы избежать заварушки. Но на 200 милях в час все сводится к голому инстинкту. Поворот руля – самый быстрый и наиболее очевидный путь избежать аварии. Было решено, что виновным следует признать меня, после чего лишили возможности участия в следующей гонке в Японии, плюс оштрафовали на 10 000 долларов.

Джордан решил подать протест. Мы думали, что у нас очень хорошие шансы на победу. Мы привезли всю телеметрию, которая показывала, что в моем поведении не было никакого злого умысла. Судьям объяснили, насколько машина сбрасывает скорость (благодаря прижимной силе, создаваемой антикрыльями) на таких скоростях, едва гонщик снимает ногу с педали газа. Если б даже я просто нажал на тормоз, то к тому времени, как я сделал это, уже бы въехал в зад "Лижье". Но они не приняли наших объяснений. Мой штраф был увеличен с одной до трех гонок. Это было очень странно; чудеса в решете, да и только.

Один из официальных представителей ФИА на самом деле провел параллель с аварией на автостраде, заявив, что водитель должен быть наказан за опасную езду, если он мечется из полосы в полосу. Единственно, почему вы можете так ездить по обычной дороге, это если вы слишком близко приблизились к впереди едущей машине. Это опасно, спору нет. Но этот закон не распространяется на автогонки, и как они умудрились не понять этого, выше моего разумения. Если б Ферстаппен убрал ногу с педали газа, все бы обошлось, и мы бы обогнали "Макларен". Но у официалов было свое мнение на этот счет.

Никто никогда не получал столь строгого наказания, особенно за маневр, выполненный при смягчающих обстоятельствах. Быть оштрафованным на три гонки в начале карьеры равносильно выбрасыванию из этого спорта. Вот так я это воспринял. Они пытались сразу же поставить крест на моей карьере.

Эдди Джордан был великолепен. Он всегда оставался на моей стороне – что стало небольшим сюрпризом, потому что, если говорить на прямоту, кому захочется знаться с гонщиком, от которого столько проблем? В своей первой гонке я ввязался в большую заварушку с Сенной; во второй гонке вылетел после 12 кругов; в третьей гонке меня признали виновным в завале нескольких машин. Меня оштрафовали на четвертую, пятую и шестую гонки. Но в седьмой я набрал зачетное очко. Ну-ка, вспомните какой-нибудь более звонкий дебют в "Формуле-1"?!

Гран-при возвращения, Испанское, выдалось крайне трудным. Мне следовало быть чрезвычайно осторожным, потому что я знал, что каждое мое движение будет подвергаться пристальному вниманию; у меня сложилось впечатление, что официальные лица задались целью спустить на меня всех собак, они затаили зуб после случая с Сенной. И, конечно же, остальные гонщики прекрасно это понимали. Они были в курсе, что я не могу себе позволить попасть ни в какую передрягу. Они могли атаковать, а мне приходилось очень внимательно следить за тем, как я на это отвечу. Если б возникла хоть малейшая проблема, даже несмотря на то, что я мог быть вообще не при чем, официальные лица набросились бы на меня, словно тонна кирпичей.

Другой проблемой стало то, что мое отсутствие за рулем означало ужасную нехватку накрученных миль и гоночного опыта. Что ж, по крайней мере, шестое место в Испании стало небольшим утешением. На самом деле, остаток сезона прошел достаточно пристойно, пусть даже в начале сентября я въехал в зад Джонни Херберта в первом повороте Итальянского Гран-при. Я достаточно хорошо стартовал и вырвался на четвертое место. Джонни затормозил слишком рано, а я нажал на тормоза, чтобы попытаться от него увернуться. Он более-менее остановился, а я всего-то цепанул "Лотус" под зад и вынес его с трассы. Вокруг образовалась туча дыма от покрышек, и со стороны казалось, что я в горячке эпизода изо всех сил жал на тормоза. На самом же деле заблокировалось только левое переднее колесо, но выглядело это куда серьезней. В любом случае, то была моя ошибка.

Гонку остановили и дали повторный старт, а меня отправили на последний ряд стартового поля – что, на мой взгляд, испортило мне гонку. Не думаю, что в правилах есть пункт, по которому маршалы могут так поступать. Опять-таки, мне кажется, они превысили свои полномочия. Но мало того, я также получил отложенный штраф на одну гонку. На самом деле, меня дважды оштрафовали за одно преступление. Опять-таки, ранее таких прецедентов не возникало. До меня начало доходить, что за всеми этими наказаниями стоит один человек. Этого оказалось достаточно, чтобы у меня возникла мания преследования.

Я начал подумывать о том, чтобы вернуться обратно в Японию. Дело дошло до того, что я вышел на контакт с бывшей командой и узнал их ситуацию. Но на этом все застопорилось. Джордан уговорил меня остаться, и у меня было еще несколько хороших гонок, особенно в Японии, где я финишировал пятым. Как только тебе удается прекрасный результат, все вокруг расцвечивается розовым. В свете моих последних "подвигов" в "Феррари" в 1996 году, мне очень нужна была подобная встряска перед следующей гонкой в Венгрии.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 11 этап нашего конкурса “Ф1-Прогноз”.

Призеры этапа:

1 – Martin (3 CD)

2 – Sadon (2 CD)

3 – Irisha (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Внимательные игроки, наверное, заметили, что у игрока Sadon и на 3-м, и на 6-м месте стоял BUTT. Он успел исправить прогноз и в пятницу прислал письмо, что на 3 место ставит RAIK. Я принял его изменения, но на сайте не успел исправить. Результаты посчитаны с учетом правильного прогноза. Справедливости ради, можно заметить, что Sadon даже без учета третьего места набрал бы 95 очков, так что его второе место бесспорно и призы абсолютно заслужены. Я сделал это замечание, чтобы участники не решили, что я кому-то подыгрываю.

Первая восьмерка 11 этапа:

Всего призеров после 11 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

У организаторов конкурса появилась небольшая просьба. Заказывать диски сразу на все выигранное количество, и не оставлять часть на будущее. Изменились условия работы почты, и не всегда стало возможно отправлять диски бандеролью. А посылкой это делать дороже примерно в 3 раза.

Напоминаем, что следующий этап состоится в воскресенье 24 июля!

Ставки на 12 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 21 июля до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 11 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 11 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-11.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»