Тема предыдущего опроса:

Считаете ли вы что «Формула-1» находится в глубоком кризисе?

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Совет FIA составил предварительный календарь для размещения Гран-При в сезоне. Сезон по такому плану начинается 12 марта, состоит из двадцати гонок и заканчивается в день рождения Tanya M. Iveco. Но прикидки по поводу того, как разместятся в сезоне все гонки и куда встанет Мексика, практически сразу закончились. Свое веское слово сказал Берни Экклстоун (Bernie Ecclestone). Когда его спросили по поводу того, сколько же гоночных уикэндов будет в следующем сезоне, он ответил: "Восемнадцать, девятнадцать, семнадцать, понятия не имею. Но, заверяю вас, не двадцать". Он же пока не спешит утверждать, что Мексика обязательно примет участие в чемпионате.

Чуть позже тот же мистер Экклстоун на время стал добрым дядюшкой. Он одобрил решение повстанцев не принимать участие в Гран-При США по соображениям безопасности. Он также сказал, что это было гораздо лучше, чем возможная потеря кого-то из гонщиков. Помимо прочего, Бернард извинился перед болельщиками и выразил восхищение жестом благородного разбойника (отбираем у богатых - отдаем бедным) Michelin - возвращении денег болельщикам. Я бы тоже радовался, когда деньги извлекаются не из моего кармана.

А французская компания и ее клиенты искали все новые и новые способы покаяния. От широты переполнявших их чувств они предложили после окончания чемпионата, возвращаясь из Китая, на минутку залететь в США и устроить внезачетную компенсационную гонку. Все семь команд пообещали, что приедут, и позовут с собой три команды на Bridgestone. Такая гонка стала бы бесплатной для Индианаполиса (Indianapolis) и для зрителей. Но Тони Джордж (Tony George) решил, что хватит с этого сезона оригинальных событий, и в проведении дополнительной гонки осенью отказал. Руководители команд развели руками - значит, не судьба.

Сами же команды переехали в Маньи-Кур (Magny-Cours). Некоторые из них (Ferrari, Red Bull, Toyota, Minardi) приняли участие в классической бойскаутской Формуле 50-х годов - Сосновом Дерби (The Pinewood Derby). Технический регламент очень прост - необходимо спроектировать деревянную машинку из 20 см бруска дерева, четырех пластмассовых колес и четырех гвоздей. Вес машины не превышает 5 унций (150 гр.) и они управляются не иначе, как "гравитационной силой". Командам Ф1 противостояли профессионалы из Группы 112 (Pack 112) американских бойскаутов в Париже (Scouts of America in Paris). Скудерия подготовилась серьезнее всех: когда Red Bull доводил до совершенной красоты свою модель, Ferrari готовилась выставить две основных машины и запасную (!) не меньшего изящества.

Со стороны Группы 112 выступили два десятилетних парня - Трэвис Фаро и Кристофер Калмаер (Travis Faro, Christopher Kulmayer). Они выставили на состязание свои лучшие модели, а пикап Трэвиса до этого даже не потерпел ни одного поражения. Первоначально этот пикап громил всех, но в самом конце отборочных раундов проиграл с небольшим зазором первой машине Ferrari. В другой ветке соревнования победу одержала модель Кристофера, вышедшая в финал. В итоге, финал завершился окончательной победой Ferrari, на доли сантиметра опередившей машину Калмаера. Самой медленной машиной Дерби оказалась (сюрприз!) Minardi, а Пол Стоддарт (Paul Stoddart) был награжден настольной игрой для школьников, которая рассказывает участникам о том, как стать владельцем команды Формулы-1. Бойскауты жаждут реванша в следующем году.

В том же Маньи-Куре напомнил о себе Оливье Панис (Olivier Panis). Ему окончательно разрешили забрать себе в Гренобль (Grenoble) Toyota TF104B, на которой он выступал в последний раз как призовой гонщик в Судзуке (Suzuka). В 250 же километрах к югу, в Сен-Тропе и неделю назад был ограблен Ральф Шумахер (Ralf Shumacher), проводивший вынужденный отпуск на морском побережье. Похищенным оказался щенок Скупи (Scoopy), подарок сыну, купленный после тестов в Барселоне (Barcelona).

Предыдущее событие никак не повлияло на заявление Норберта Хауга (Norbert Haug) о том, что Mercedes не нуждается в полном контроле над одной из команд Ф1. Это была скучная новость, связанная с Mercedes. Куда более важной является следующая.

McLaren.Com проводит опрос, который должен серьезно повлиять много на чего. Как минимум на то, что за свои слова надо отвечать. Один не в меру оптимистичный (или пессимистичный?) журналист по имени Боб Маккензи (Bob McKenzie) в июле 2004 сказал: "Если McLaren Mercedes выиграет гонку в 2004, я побегу голышом по Сильверстоуну". 29 августа 2004 Кими Райкконен, McLaren (Kimi Raikkonen) одержал победу в Гран-При Бельгии. Теперь настало время для болельщиков - вынеси свой вердикт по поводу Боба Маккези на http://www.mclaren.com/bobmckenzie. Это куда важнее, чем какой-то опрос FIA/AMD. Голоса принимаются до этой пятницы.

Бывший же пилот McLaren Дэвид Култхард (David Coulthard) остается в Red Bull и на сезон-2006. Видимо, команде все также нужен дядька, который будет учить великовозрастных балбесов тому, как претендовать на чемпионский титул. Вот интересно, думал ли когда-либо Дэвид, что будет выступать с мотором Ferrari?

И, напоследок, для взбодрения страшная новость. Пол Стоддарт, владелец самой медленной команды последних лет и обладатель настольной игры для школьников по управлению Ф1, окончательно поставил ситуацию ребром - или он, или я. Пол ждет конца этого сезона и, если, подчеркиваю если, Макс Мосли (Max Mosley) не покинет свой пост по-хорошему, то Пол... (у-у-у, страшно?) Пол продаст свою команду и покинет Формулу-1.

Вот такая она ужасная и ужасно веселая, Формула-1. И вот такое оно - содержание (table of contents) Ф1.

Fernando number 5…

Уже с пятницы можно было говорить только на французском – на одном из красивейших и уж точно самом романтическом языке мира, как это обычно принято утверждать. С вполне понятной стороны, французский акцент именно сейчас не являлся ничем мудреным, поскольку дело – а точнее, очередной этап Формулы 1 – принимала на своей земле Франция. Но вот о романтичности того самого акцента следовало бы призадуматься. Во-первых, когда в пятницу горел мотор на McLaren Кими Райкконена, только "французские" слова на ум и приходили, в общем хотелось что-нибудь эдакое словесно изобразить. Во-вторых, какая романтика в Ф1: и ранее днем с огнем не сыщешь, да и сейчас – во время скандала политического качества – тоже не очень видно. И все же, Гран При Франции суждено было стать этапом символов, знаков, и был повод лишний раз поднять глаза к небу: а ведь звезды-то сошлись!

Взмах крыла
Квалификация

Но пока до главного события уик-энда еще нужно было ждать, замечательно сошлись и самолеты, цветным дымом по небу над автодромом разложив французский флаг. Такой вот, если хотите, изыск. Впрочем, и на земле необычного хватало – один расклад квалификации чего стоил: поскольку этап на Индианаполисе был чрезвычайно эмоционален (в разного рода всплесках), и вылилось это тогда в массовый демарш клиентов Michelin, сейчас "воротилам формульных правил" нужно было решить, в каком порядке гонщики будут участвовать в квалификации. Поступили незатейливо: взяли протокол квалификации прошлой гонки, и перевернули результаты клиентов французских шинников, так сказать, с ног на голову. Посему, скажем, Дэвид Култард, который в прошлый раз зарекомендовал себя внизу протокола, здесь оказался в первой квалификационной группе. Однако от долга открывать сессию шотландца освободил свежеприбывший Ральф Шумахер, не выступавший на квалификации в США.

Открывать те самые субботние заезды, которые в этот день привлекают наибольший интерес – не самое большое удовольствие, которое может наступить в жизни; и круг Ральфа по "грязной" трассе не удался. Ошибка на входе в Adelaide стоила больших потерь по времени (по итогам Шумахер-младший займет 12 место).

Хотя, даже несмотря на оплошность в шпильке, Ральф какое-то время, но держал промежуточный поул при себе. Дэвид Култард на Red Bull противопоставить Toyota ничего, к сожалению, не смог. К слову придется, что и напарник Дэвида – Кристиан Клин – где-то задевал свои зубки (видимо, далековато от Невера, а стало быть, до лучших времен: Клин – 16, Култард – 15). Да и Williams ничего особо внушительного не демонстрировали, разве только драму того, что все у них шло здесь из рук вон плохо: Ник Хайдфельд – 14, а Марку Уэбберу и выезд в районе середины квалификации не помог, поскольку австралиец только вперед своего напарника и вышел (13).

А вот первым, кто показал, как надо пользоваться ошибками конкурентов, стал Жак Вильнев. На своем Sauber он смог опередить Ральфа на 72 тысячные доли секунды. Потом был Хуан Пабло Монтойя, и промежуточный поул, который в итоге окажется лишь девятым временем дня, отошел ему. Возможность обозначиться в качестве самого быстрого среди выезжавших, у Монтойи перенял Такума Сато! Таку чувствовал себя уверенно, и несмотря на то, что красовался наверху совсем недолго, с боевым настроем, как покажут дальнейшие события, расставаться вовсе не собирался – старт с 5 места (которое – о, чудо! – после исполнения наказания Райкконена превратиться в 4) это хорошая мотивация.

Поул – окончательный и безоговорочный – был взят ровно в середине квалификации, когда первый из автомобилей Renault, на которых в этот уик-энд красовалась птица Феникс (символ вечного возрождения), промчался по трассе. Время, которое показал Алонсо, было, пожалуй, как взмах крыла – ни за взмах, ни за те секунды на круге не ухватишься. Первое место на старте для Фернандо. Что касается другого представителя Renault, то там Феникс – это, как говорится, птица счастья завтрашнего дня, причем завтрашнего, это, очевидно, если говорить в перспективе. Джанкарло Физикелла – седьмой.

Ближе к занавесу, перед шестеркой триумфаторов прошлой гонки, свой круг проехал Ярно Трулли, и как между прочим, занял второе место. После Трулли, даже несмотря на то, что некоторое время скорости на трассе царили не такие высокие, но все равно было интересно: Кристиан Алберс и Нараин Картикеян демонстрировали водительский класс, ловко отлавливая автомобили в заносе. Что касается Ferrari, то там и с заносами более спокойно, и скорость повыше: у Рубенса Баррикелло была претензия на поул, но третий сектор перепортил всю картину (Рубенс показал шестое время). Михаэль Шумахер также поначалу круга решил навести на всех ужас! Козырнуть хотелось, но пока козырять было не очень чем: амбиции были перенесены на четвертое место в квалификации. Впрочем, оно же – третье на старте гонки...

Звездная дорожка
Гонка

Нужно отметить, что амбиции, или по крайней мере, желание на высшем уровне выполнить свою работу, присутствовали, естественно, не только в той части стартового поля, которая расположена ближе всего к первому повороту. В конце стартовой решетки, на 18 месте стоял автомобиль Minardi. Хозяин, Патрик Фризахер, находился неподалеку от него – сидел на изрядно нагретом солнышком асфальте. Сидел и медитировал. Да нет же, не медитировал, конечно, а разговаривая с инженером, пытался сконцентрироваться на предстоящей гонке. Хотя, честно говоря, ни разговоры с компетентными людьми из команды, ни связь с космосом посредством медитации, сегодня помочь Патрику никак не могли: он, как и Крис Алберс, безвременно покинет эту гонку из-за левого заднего колеса, которое, на 36 круге у Патрика и на 41 у Алберса, попросту сдулось по причине проблем с клапаном. Отрицательный момент, косвенно связанный с Bridgestone.

Впрочем, перейдем к чему-нибудь позитивному, да вот хотя бы к позитивной части наблюдений за космосом. Пару месяцев назад на сайте автодрома Маньи-Кур можно было прочитать любопытную статью, а именно – астрологический прогноз на Гран При Франции. Суть в том, что астролог Жан Ив Эспье (Jean Yves Espier), не заинтересованный в автоспортивных соревнованиях, составил гороскоп для гонщиков на этот этап. Например, для Райкконена было сказано, что в середине сезона он столкнется со сложной ситуацией, когда шансов подняться на подиум у него может и не быть. Но уровень удачи у Кими 9/10, и это может потянуть его вверх. Однако астрология – это, конечно, штука коварная...

Не менее коварная, чем подчас может оказаться старт гонки, где Рубенс Баррикелло сразу же обогнал Такуму Сато, а Хуан Пабло Монтойя потеснил с очковой зоны, с восьмого места, напарника Таку по BAR, Дженсона Баттона. Позади другой McLaren также участвовал в баталиях: по ходу первого круга под напором Райкконена не устояли Уэббер и Ральф Шумахер, далее покачнулся Вильнев... Помимо Жака на втором круге дрогнул и Кристиан Клин, только это уже не было связано с Кими. Вернее будет сказать, что здесь дрогнул Red Bull, в котором упало давление топлива, и Кристиану ничего не оставалось, как "припарковаться" на обочине.

Если же посмотреть вверх, но не совсем на небо, а - образно так выражаясь, то есть если обратиться к лидеру гонки, то он еще на старте, без долгих слезных расставаний высказал всем свое "adios", или, если хотите "au revoir", и неудержимо понесся вперед, впечатляюще быстро наращивая свое преимущество над Ярно Трулли, который шел вторым. Алонсо летел, как на крыльях! Покуда позади него, так сказать, в строю происходили различные изменения, вызванные первыми дозаправками, лидер продолжал отрываться, доведя запас своего времени практически до полуминуты. И когда Алонсо выехал с пит-лейн после первого пит-стопа на 20 круге (Renault сделали ставку на 3 дозаправки сегодня), то по-прежнему оставался лидером. Вот, пожалуй, самый хороший способ не то, что намекнуть окружающим на свое превосходство, а в лицо его, это самое превосходство, продемонстрировать (по крайней мере, на данном отрезке дистанции). Однако удивительная вещь, Фернандо выехал из зоны дозаправок, а позади него – в секундах 10 – следовали McLaren: Монтойя и Райкконен. Они на пит-лейн к тому времени еще не побывали, что ясно говорило о тактике двух пит-стопов. Но удивительное-то в скорости, потрясающей! На 25 круге Хуан Пабло совершает визит в боксы, и перемешается на третью позицию. Райкконен ждет еще 3 круга, показывает на них хорошее время, и, наконец, тоже заезжает на пит-стоп: откуда, как был до, так и после выходит вторым. Хочется просто задать вопрос на интерес (чисто субъективный, возможно): да, Райкконен был практически в тридцати секундах позади, но не ощущал ли Фернандо Алонсо хоть немного холод по своей спине?

Впрочем, задаваясь вопросами, не стоит упускать некоторые важности из виду. В частности, стоит замолвить словечко-другое о Такуме Сато. Самурай! И не только по кодексу чести, но и точное следование гороскопу: "Такума Сато обладает большим количеством способностей и хочет преуспеть. Он будет защищен планетами на протяжении всего сезона, а на Гран При Франции сможет сильно удивить", - да, Таку был героем сегодня. Был вдохновенным и интересным. Устраивал баталии с Рубенсом Баррикелло, при обгоне тогда еще присутствовавшего на трассе Криса Алберса на круг, и вышел здесь победителем, отобрав у пилота Scuderia шестое место. На этой волне, через несколько кругов Таку попытался достать и Трулли, но японец, очевидно, перерадовался заранее, а потому пошел слишком широко, и потерял позиции – стал десятым.

Круг 41, и вернемся к лидерам, потому что Алонсо останавливается во второй раз, и теперь его преимущество над Кими – это 13 секунд. Кое-что любопытное, учитывая то, что им обоим необходимо заявиться на пит-лейн еще по разу. Но все же нет интриги: Кими на 55 круге следует к механикам, и когда он вновь присоединяется к гонке, то отстает от Фернандо на все те старые добрые полминуты. На последнем (и позднем – 58-й круг) пит-стопе у Алонсо должно было произойти что-то действительно форс-мажорное, чтобы он растерял преимущество (что-то, что бывает только у Физикеллы, которого в этой гонке во время первой дозаправки постигли неполадки с заправочной машиной, а во время третьего заезда в боксы Renault Джанкарло на какие-то секунды и вовсе заглох).

И все-таки, интересная деталь, пусть и косвенно, но касающаяся Кими. Позади него в этом отрезке гонки следовал уже Михаэль Шумахер. Дело все в том, что на 47 круге McLaren Хуана Пабло Монтойи начал замедляться... Та же самая проблема, что у Райкконена была в пятницу – подвел силовой агрегат. И эта гонка для Монтойи оказалась закрыта: "В Маньи-Кур Монтойя будет в середине пелетона, будет наблюдать за лидерами сзади" – почти что так, как в гороскопе. Был старт с восьмого места. Но это то, что было.

А ведь есть и настоящее.

Алонсо медленно пересек финишную черту под взмах клетчатого флага, и взмах тысяч рук ликующих людей. Фернандо мог наслаждаться триумфом Renault на французской земле, большим успехом Michelin, и своей личной победой. Позади, в без малого 12 секундах от него, финишировал Кими Райкконен. За финном – Михаэль Шумахер. Четвертым гонку закончил Дженсон Баттон, в кои-то веки, в середине сезона, выбивший из Honda первый серьезный результат в этом году. Кстати, что интересно, несмотря на четвертый результат, Дженсон Баттон находился в круге от лидеров; да, именно так, трое сильнейших поделили пределы одного круга между собой. Как говорится, встаньте, дети, встаньте в круг – в круг от первой тройки чемпионата, которая и финишировала в том самом порядке, в котором располагается в личном зачете.

Но вот опять-таки, любопытство может раздирать: на подиуме так получилось, что над головой Кими Райкконена был поднят германский флаг, а над Михаэлем Шумахером – финский, но к чему бы это? Да ни к чему, пожалуй. Это просто волнение, которое, похоже, охватило даже организаторов Гран При. Когда пару месяцев назад Жан Ив Эспье составил астрологический прогноз для каждого источника, журналисты, оформлявшие гороскоп в статью, попытались вычислить, кто же будет наиболее силен во Франции: "И победитель... Если честно, то даже при том, что мы можем определить степень возможностей и удачи для каждого водителя в определенный период времени, существует слишком много неизвестных параметров в этом году, чтобы точно сказать, кто выиграет Гран При Франции. Однако после осторожного изучения прогноза для каждого гонщика, все похоже на то, что Фернандо Алонсо собирается завоевать еще одну победу для команды Renault F1. Действительно ли астролог прав в вычислениях? Вы сможете сами убедиться..." – и мы это видели. Мы можем поднять глаза к небу и улыбнуться этой коварной штуке, астрологии. Фернандо Алонсо одержал победу. Звезды так сошлись!

JPM 4 WDC

Итак, Хуан Пабло! Крабы не мы – мы не крабы, или как там это говорится? Знаешь, вообще-то я планировала подобную заметку еще этапов эдак 5 назад, да детали все прибывали, прибывали... Не можешь себе представить, но когда ты претендовал на первый в своей карьере "серебряный" подиум, я уж, было, хотела выкрикнуть: "Наконец-то!" – да вот только твой двигатель Mercedes-Benz V10 меня перебил. Он сказал: "Плуф-плуф". Ничего себе делишки, я тебе скажу! У Кими такое происходит по пятницам с расчетом на возможную замену, а у тебя через день после него в обеденное время. Но ничего, как говорится, на следующие выходные в это же время... и, авось, пронесет. Хотя, честно признаться, ситуация этого Гран При почему-то отозвалась в моем сердце воспоминаниями о Бахрейне, где, как ты можешь помнить, Росс Брон не ожидал поломки коробки передач на машине Рубенса в первый же день; я тогда еще предположила, что неполадка была заготовлена на воскресенье к обеду (в качестве десерта к банановой стратегии Брона). Но, чур, ведь у McLaren с Ferrari ничего общего нет. Ведь крабы не мы – и мы не крабы, или я никак не могу припомнить, как это?..

А я ведь не зря вспомнила Бахрейн – тебя-то там не было. Ну до чего ж мы дожили, Хуан? Знаешь, твоя травма, даже, когда ты уже вернулся, была поводом для смешков. Ведь перед Гран При Испании Марк Уэббер, во время благотворительного теннисного матча, прямо на корте спародировал, как бы ты мог схватиться за плечо, когда получил свою травму. Я видела это собственными глазами! И будь я на твоем месте, я бы... Но ты, пожалуй, прав. Don't worry... Вот только, возможно ли сюда добавить продолжение строчки из воистину великой песни? Я имею в виду: "...be happy".

Мне вспоминается Канада. Некоторые из пронырливых английских журналистов быстро просчитали ту ситуацию с твоим пит-стопом, и вывели, что команда могла бы успеть зазвать тебя в боксы вовремя, да вот только вместо этого проявили настоящее "раздолбайство", потому как Кими уже был заправлен, и как говорится, навеселе. Кими, как первый пилот, в приоритете. И абсолютно ничего схожего с Ferrari, по-моему. Ведь так?

А потом был черный флаг. И любят же тебе на американском континенте темные полотна выставлять – в прошлом году вот тоже было, на мрачном для Williams Инди. Эх, Хуанито, где ж те былые времена, когда ты покорял американские гонки! Где же Мичиган 2000-го, когда ты несколько последних кругов гонки боролся с Андретти, выделывая такие штучки!!! И ты выиграл, ведь помнишь? Бережно храню эти кадры.

Что ж, Хуан, расти сынишку (кстати, ты слышал, Ники Хайдфельд девочку "родил" – вот же чудной, ей-богу! а как же продолжение гоночного рода?), гоняйся, и помни, что незабвенный Мика сказал еще лет 10 назад: "Не думаю, что Рон призвал бы в свою команду гонщика, в чьих способностях не уверен". Мика тогда это про себя сказал, понимаешь? Все только от тебя, Хуан, зависит, ведь и ты можешь. И еще две вещи: мы не крабы, сторонись тактических перипетий. Ну и поклонники твои придумали, а значит, это святое, ты ведь понимаешь, о чем я: ...for the World Drivers Champ...

И без всяких "Farce In America", please
Постфактум

Итак, Фернандо Алонсо одержал свою пятую победу в этом году. В тему будет сказано, что "пятак" (монета) по некоторым разговорам считается талисманом, приносящим удачу в бизнесе. Но с вопросами бизнеса это уже не к Фернандо, а скорее к человеку по имени Карлос Госн – президент Renault присутствовал на Гран При Франции, и теперь он должен убедиться, что проект Renault F1 стоит того, чтобы быть.

А чего стоит борьба за лидирующие позиции в Чемпионате, мы сможем посмотреть совсем скоро – считайте, что практически сейчас. Столица Олимпийских Игр-2012 встречает, Сильверстоун ждет!

- Помню только, что там есть Л... - сказала она, наконец. - Ну, конечно, оно начинается с Л...

Любят ли автоспорт британцы? Не вопрос! В стране зарегистрировано 700 автоклубов, которые проводят около четырех тысяч соревнований по двадцати двум дисциплинам. В них более-менее постоянно участвуют более 100 тысяч человек, из которых тридцать тысяч имеют лицензию. С восьми лет уже можно начать совершенствовать свои навыки самостоятельно и в гоночных школах. Не хочешь гоняться? Становись маршалом, их тоже требуется много. Ко всему прочему (это же Англия!) за десять фунтов в год можно стать членом клуба маршалов, а за пятнадцать - можно и жену пригласить в клуб. Так что путь в британский автоспорт открыт для многих.

- У меня память не такая, - сказала Алиса. - Я не могу вспомнить то, что еще не случилось.

История Британского Клуба Гонщиков (British Racing Drivers' Club) началась, как и история многих других клубов со званого обеда. Доктор Бенджафилд (Dr. Benjafield), основатель клуба и участник от Бентли (Bentley) марафона в Ле-Мане (Le Mans), несколько раз устраивал подобный обед для своих друзей и гонщиков команды после очередной победы. Так, слово за слово, в апреле 1928 двадцать пять человек стали первыми членами клуба. Уже в октябре следующего года BRDC провел первое состязание под своим именем - 500-мильную гонку в Бруклэндс (Brooklands).

Примерно в те же 20-е годы в Британии появились гонки Гран-При. Первое такое соревнование прошло в том же Бруклэндсе, в 1926. Занятно, что эту гонку выиграла французская команда. Затем довоенные Гран-При принимал автодром в Донингтоне (Donington).

- Скажи на милость: ты девочка или юла? - спросила Овца и взяла еще одну пару спиц. - Ты так вертишься, что у меня уже голова кружится.

Во время "Битвы за Атлантику" в Британии появилось огромное количество полувременных военных аэродромов. После войны большинство из них было расформировано, но Сильверстоун (Silverstone), построенный в 1943, остался в строю Королевских ВВС. Поскольку он получил статус лишь тренировочной базы, то постепенно его начали использовать любители погоняться. Ходит легенда, что первое из таких полулегальных соревнований досрочно закончилось, когда один из участников столкнулся с овцой.

- Выбор богатый, только решись! Так что ты хочешь купить?

Сильверстоун стал куда более известен в 1948, когда перед Королевским Автоклубом встал вопрос о выборе трассы для проведения первого Гран-При мирного времени. Донингтон-парк был занят военными и отдавать они его не хотели, Бруклэндс приглянулся авиционной промышленности в качестве испытательной площадки, а вот Сильверстоун можно было арендовать за сравнительно небольшую сумму. Первая трасса была спроектирована достаточно просто - нечто в форме песочных часов. Пелетон должен был медленно пересыпаться из одной половины в другую и наооборот. Конфигурация, которая больше была похожа на привычную нам, появилась в следующем году. И, наконец, годом спустя, Сильверстоун принял первый Гран-При чемпионата мира 1950. В последующие годы трасса немного перестраивалась, в 80-х BRDC организовал строительство технопарка на территории автодрома, некоторые даже предлагали перестроить трассу полностью, превратив ее в правильный овал. С проблемами постепенно справлялись, но до наших дней дожила еще одна - это постоянные пробки на подъезде к автодрому. Правда, оргкомитет утверждает, что (следите за логикой) благодаря аншлагам удалось собрать больше денег; следовательно, большие средства были направлены на решение транспортной проблемы; больше денег на регулировку движение - меньше с ней проблем и возможность принять больше зрителей. Пока это работает.

- А-а, ну, в книжке про это могли написать, - смягчился Шалтай. - Это, можно сказать, "История Англии"! Так, кажется, вы ее называете?

Из интересных фактов из жизни Сильверстоуна: половина трассы относится к графству Нозэмптоншир (Northamptonshire), половина трассы относится к графству Бакинхэмшир (Buckinghamshire). Она находится на приблизительно одинаковом расстоянии от Нозэмптона (Northampton) и Оксфорда (Oxford). Британские команды могут перевезти все свое оборудование и персонал на трассу не более, чем за полчаса (исключая, естественно, ирландцев). Трасса лежит между тремя взлетно-посадочными полосами, которые были размечены еще в годы войны. В дни Гран-При загруженность этого аэропорта может соперничать даже с Хитроу (Heathrow), в котором небо заполенно всегда. Правда здесь, в отличии от Лондона, в основном приземляются вертолеты.

- Задом наперед, совсем наоборот!

На сей раз кэбменом работает Дэвид Култхард (David Coulthard). Открывает круг быстрый левый поворот Woodcote, затем за ним приходится тормозить, поскольку пелетон входит в секцию стадиона (здесь вполне можно обгонять, но, пожалуй, только при ошибке соперника). После выхода из стадиона подряд идут три прямых отрезка, связанные Bridge (излом которого и скорость до 250 км/ч позволяют пытаться опередить конкурента) и Abbey (примерно с таким же изломом, скоростью в 120 км/ч и тоже неплохой возможностью для атаки). Небыстрая связка Club и еще одна короткая прямая. Затем следует Stowe, выводящий пелетон на самую быструю часть трассы - прямую Hangar, по которой болиды проносятся на скорости до 305 км/ч. Прямая заканчивается довольно интересной связкой эсок Maggots-Becketts-Chapel (скорость в ней колеблется от 210 до 290 км/ч), после которых машины проходят предпоследнюю прямую, очень быстрый, но довольно сложный поворот Copse и пересекают линию.

Завидев Алису, они закричали: "Занято! Занято! Мест нет!"

На это воскресенье продано уже более 100 тысяч билетов. На долю опоздавших остаются еще несколько тысяч, но так было неделю назад. В прошлом году наблюдался такой же аншлаг. Во многом этому способствовала политика продаж трехдневного билета по цене одного при условии достаточно раннего заказа. Менеджеры Сильверстоуна счастливы и хвастаются тем, что в прошлом году даже получили похвалу от мистера Экклстоуна (Ecclestone). А в этом году по окончании гонки болельщиков ожидает грандиозная вечеринка.

Итоги заседания

andreika.

Интересное решение было принято на сегодняшнем заседании. Семь "мишленовских" команд признали виновными по двум из пяти пунктов обвинения. Но что самое интересное: окончательное решение о наказании команд будет принято 14 сентября.

А что так долго ждать-то? Если уж и принимать решения, то сейчас, по горячим следам. Опять всё политикой пахнет... :( Это, похоже, они хотят посмотреть ситуацию в чемпионате на тот момент и определить, на сколько гонок дисквалифицировать команды - чтобы "Феррари" железно взяли Кубок Конструкторов. Если всё так и будет, то концовку чемпионата можно будет не смотреть. Хотя, вполне может быть, что решатся только на финансовые санкции. С другой стороны, кто знает, что за идеи вертятся в голове у господина Мосли...

Vsevolod Vakhrushev.

Для не имеющих возможность прочитать новости, я выложу информацию сюда, если никто не будет против.

Итак, стало известно решение Совета FIA - команды признаны виновными по двум пунктам обвинения за произошедшее в Индианаполисе, но пока не будут наказаны. Окончательное решение будет принято на плановом заседании Совета 14 сентября с учетом мер, принятых командами по минимизации последствий скандала с резиной на Гран При США.

Подтверждены два пункта обвинения из пяти - отсутствие резервного комплекта резины и отказ от участия в гонке, остальные обвинения - отказ от ограничения скорости в шикане, заговор по поводу заезда в боксы после формировочного круга и несообщение стюардам гонки о своем решении, сняты с команд.

Наказать Michelin федерации не может - компания не считается участником чемпионата, они лишь официальный поставщик резины.

Макс Мосли: "Мы решили отложить наказание по двум пунктам обвинения, окончательное решение будет принято после того, как мы увидим меры, предпринятые командами для предотвращения повторения подобной ситуации и компенсации болельщикам с их стороны. Немедленное наказание кажется мне несправедливым, но если к сентябрю ничего не изменится, мы примем серьезные меры. Я хочу дать время командам.

Мы запросили у Michelin информацию об отказах резины за последние два года, есть подозрение, что проблемы с боковинами колес возникали и в прошлом, этот вопрос нуждается в серьезном анализе. Если технический отдел FIA и независимые эксперты придут к выводу, что эти шины опасны, то мы будем вынуждены запретить использование резины Michelin".

Макс Мосли всё-таки дипломат... Испугался ли он отставки? - Думаю, вряд ли. Скорее, осознал угрозу чемпионату. Даже если его уже мало волнуют зрители и сам чемпионат, не каждый решится войти в историю таким вот образом.

Yama

Цитата: Макс Мосли всё-таки дипломат...

Он все-таки юрист. :o)

Цитата: Испугался ли он отставки? - Думаю вряд ли. Скорее осознал угрозу чемпионату.

Это практически одно и тоже. ИМХО конечно же. :о)

Цитата: Даже если его уже мало волнуют зрители и сам чемпионат, не каждый решится войти в историю таким вот образом.

А, скорее всего, он испугался открытой конфронтации и потери контроля над командами. Ну и конечно деньги не последнюю роль играют. Просто конфликт переведен в иную плоскость. С такими формулировками теперь подразумевается следующее. - Вы типа гоняйтесь, а там посмотрим. Не будет FIA (читай Мосли) устраивать ход течения чемпионата (не тот претендент, не те победители) и все вернется к разборкам. Короче, команды теперь в подвешенном состоянии. Малейшее нарушение, и будет наказание по полной программе. Так что, думаю, это хитрый подлый ход. Типа условного наказания. Теперь появилась возможность добить команды поодиночке, а не в союзе. Начнут, например, БАР потрошить за что-нибудь. Формально они с условной дисквалификацией, и вряд ли кто из команд сможет вмешаться - повода не будет.

Так что налицо красочный пример политики "разделяй и властвуй". :о)

Обсуждение статьи

Vsevolod Vakhrushev

Только что прочитал статью Сарвара "Этюд в серебристых тонах".

Я рад, что есть такие люди, которые прилично выкладываются на тему Формулы 1. Это значит, что эти люди действительно любят и ценят этот вид спорта.

Я не могу состязаться с Сарваром в информативности статьи, но, как и в последний раз, когда я писал отзывы на его статьи, в только что прочтённой статье, я вижу мнение Сарвара, преподнесённое как единственно верное.

Я не буду оспаривать некоторые моменты, потому как не могу из-за моей неосведомлённости в этих вопросах. Я не претендую на роль исторического исследователя, т.к. не пытаюсь аккумулировать конкретную информацию. Обычно я довольствуюсь информацией реального времени и в последствии она благополучно стирается у меня из головы, в череде других занятий. Может быть это и плохо. Но таков мой ритм жизни.

Хотелось бы пожелать Сарвару, допускать меньше нелогичных выражений, типа:

"Именно McLaren стала практически единственной командой, у которой на Гран При Канады не возникло механических проблем."

Практически или единственной?

"Сегодня эта команда обладает самой быстрой и надежной машиной Чемпионата, самой быстрой парой пилотов..."

Неужели? Думаю, что найдётся масса несогласных.

"Однако, после все неудач, команду McLaren в конце 2001 года покинул главный соперник Михаэля Шумахера и Scuderia Ferrari Мика Хаккинен. Новичку команды Кими Райкконену - требовалось время, для того чтобы приспособится к болиду и к команде. Таким образом Ferrari "обезоружили" своего главного противника."

Каким таким образом?

"Однако в Ferrari не ожидали, что уже в 2003 году Кими Райкконен бросит вызов Михаэлю Шумахеру и всей команде Ferrari."

Сильно написано!

"Одним поворотом руля Рубенс мог - и должен был - поставить на место зарвавшегося немца."

Тоже неплохо...

"...Да и сам состав Michelin гораздо лучше японского"

Откуда сведения?

Пожалуй, достаточно. Сарвар, я первым поблагодарю Вас, когда Вы выведете, наконец, на чистую воду нечестных "ферраристов", если Ваши статьи будут более полны достоверных фактов, полноценного анализа и т.д.

Я на самом деле ценю Ваше стремление, но пока я не могу испытать Ваших ощущений, при прочтении статей, т.к. они содержат массу удручающих моментов.

Напоследок попрошу поверить мне, что за миллиард евро (верю прописной сумме), можно создать двигатель, соответствующий регламентам как минимум (боюсь ошибиться, не считал) 2006 - 2016 годов. (Это именно то место, где я абсолютно не уверен в своих словах).

Гран-при Франции

flash.

Гонка прошла преотвратно.
Может кому-то приятно?
Рад, если только, за Кими,
А остальные - чёрт с ними.
Барик всего лишь девятый,
Сато ошибся, проклятый.
Монтя сошёл, непорядок.
У Физикеллы упадок.
Рулит Алонсо на титул,
Нынче любого спросите.
Райкконен не догоняет,
МиШу совсем не мешает.
На середине сезона,
Способа нет для обгона.
Только лишь рад Бриаторе
Тем, кто в команде в "фаворе".
Гонок экватор прошился
С поула и без обгонов.
Лидер определился?
Станет ли он чемпионом?

Михаил Михайлов.

А меня пугает скорость Рено. 1.5 секунды с круга это какое-то безобразие.

На это без раздражения не получается смотреть, как ни старайся. :( Но главное, что на Рено и обижаться нельзя, как Ферры говорили в прошлом году, так сейчас они могут говорить, что мы типа хорошо делаем свою работу. Так-то оно так, но приходит мне в голову мысль, что если кто-то очень хорошо делает свою работу, болельщику придётся скучать. То есть, для болел лучше, если все делают свою работу плохо. Вот до чего договорился! :)

Опять несчастья у Кими, когда на квале Попов сказал про его новый движок, мне вообще захотелось «телик» выключить. 2 место можно считать удачей, если б Алонсо не выиграл. И с Физикой те же дела, и с Монтей - короче, все законы этого года повторились, можно было смело деньги букмекеру давать, Наверно, мало тут болел Алонсо, вот все и молчат, потому что слов нет. И у меня тоже слов нет, еле выдавил.

Кто знает, Минарди обгоняет по скорости чемпионские Вилы 90-х?

Eugene.

Цитата: Гонка прошла преотвратно.

Скучновато, конечно. Но Кими просто супербизон! Очень рад, что МакЛарен наконец-то начали играть с тактикой, чем всегда славилась Феррари, аналогично и про Заубер. Вильнев молодец!

Цитата: Лидер определился?
Станет ли он чемпионом?

Не станет. :) Все-таки машина у МакЛарен лучше. Если б не замена мотора, с такой скоростью Кими был бы на первом месте. Надо только, чтобы у Монтойи машина не ломалась, и Шумахер у Алонсо очки регулярно отнимал, и все.

volnov.

А кто-нибудь заметил, что на награждении перепутали флаги?

Или Шумахер, спасаясь от налоговой полиции, эмигрировал в Скандинавию? :-)

Всё только начинается! Вторая половина чемпионата будет ломовая! Запомните мои слова!

Safari.

Ага, а еще мне запомнился момент с механиками Маков, особенно выражение лица того механика с бутербродом, когда он увидел себя на экране монитора. :)) Наверное, он представил, как будет вылизывать пол под пристальным присмотром Рона.

Когда дело плохо...

От автора: все события, описанные здесь, автор полагал вымышленными. Но никто не может подтвердить того, что на самом деле этих событий не было. Вся информация представлена в виде для самостоятельной сборки в единое целое.

Предпредисловие

Вот что бывает, когда все пойдет не так.

Предисловие

- Ты читал Спортивный регламент, Бретт?

- Да.

- Специально для таких случаев я запомнил оттуда одну цитату: статья 55-d - любое неповиновение или невозможность выполнения требований статьи 54-a может повлечь исключение автомобиля.

Indianapolis (America) presents

- ...Говорю же вам, этот ролик - единый рассказ о сезоне 2004.

- Нет, на самом деле, это несколько отдельных роликов, которые формально объединены вместе.

- Что за чушь! И вы все повелись на то, что там на каждый маленький сюжет свое музыкальное сопровождение...

- А кто это в кадре промелькнул? По-моему я видел его в восемьдесят восьмом... Или в восемьдесят девятом?

- Как будто нельзя говорить не о Формуле-1! Вот я не фанат Ф1.

- Да и я тоже. Сначала она мне понравилась, но потом, после Австрии-2002 разонравилась.

- Из-за вас я забыл, о чем говорил!

- Ты остановился на "музыкальном сопровождении".

- А вот с ним я встретился уже позже, в девяносто четвертом.

- Достали вы меня! С одной стороны бубнят об истории, с другой - спорят о каком-то восьминутном клипе. Было бы о чем разговаривать.

- Ну ладно, я пойду выложу эту коллекцию клипов в Сеть. С вас, ребята, деньги на хостинг.

- Эй, гони доллар.

- За хостинг не плачу. Не считаю нужным.

- Да, послушай, вот из-за таких, как ты, обыкновенные болельщики вынуждены качать клипы на прохудившемся дайл-апе с тормозных серверов.

- Да идите вы к черту.

- Ну что, собрали? Пойдем прошвырнемся, ребятки. Так, маловато будет.

- Минарди не положил.

- Почему? Принципиально? Я же тебе неплохого спонсора на следующий год приглядел.

- Раз ты нашел мне спонсора, то держи. А так бы нет.

* * *

- Мистер Макларен, ты уже здесь? Что, нас кто-то заложил, да?! Все уже были готовы! Господи, что это с Редбуллом?

- Его зашибло увесистым личным делом на Совете. Он бредит.

- Мо... мотор... Феррари.

- А где Мистер БАР?

- Остался там.

- Что с ним случилось?

- А ты как думал?! Пожизненная дисквалификация!

- Дело плохо, дело плохо... Нет, нас точно кто-то заложил!

- Ты в этом уверен, Минарди?

- А то, сначала все было тихо. А потом вдруг начались убийственные свидетельские показания. И каждый свидетель знал, что ему надо делать!

Ты что, так ничего и не понял?!

- У меня не было времени разбираться! Сначала надо было спасать свою шкуру, потом я с ним возился.

- Черт, это Пьер втянул нас в это дело, надо звонить ему. Мы до сих пор не знаем, что стало с Мистером Тойотой, Мистером Уильямсом и Мистером Рено! Может их тоже... дисквалифицировали, а может, они сейчас сотрудничают с Советом.

- Не думаю, что Пьер собирается нам помогать! Он уже должен был ждать нас здесь!

* * *

- Мистер Тойота? Что с тобой случилось?! Я думал, тебя дисквалифицировали. Рассказывай!

- Говори скорее, у нас к тебе много вопросов! У нас тут гора проблем, а еще тут и ты! И толку от тебя чуть!

- Может ты, наконец, заткнешься? Или мне тебя проучить, Мистер Макларен?

- Что?! Да кого ты собрался...

- Эй, эй, тише! Вы ведете себя совсем не как профессионалы!

- Лучше пойдемте со мной. Хочу вам кое-что показать. Уверен, вы здорово удивитесь.

- Господи, может он ответит на наши вопросы?! Притащить человека из Бриджстоуна, надо же! Ты крут, приятель!

* * *
Мистер Макларен
(несколько лет назад)

- О, Рон! Ну, каково быть свободным от Бриджстоунов?

- Недурно, Пьер.

- Садись, чувствуй себя как дома. Кто тебя контролирует?

- Чарли Уайтинг, естественно. Глаз с меня не спускает.

- Удивляюсь я им. Ради какой-то команды в дождевом Бриджстоуне переносят старт, а таких классных парней, как ты, совсем не любят.

* * *

- Хочешь остаться героем? Ты скажешь все, что знаешь.

- Что здесь, черт возьми, происходит?

- У нас человек из Бриджстоуна, Пьер.

- А зачем вы его возите по трассе в двухместной Тойоте?

- Чтобы он сказал, кто предатель.

- Да через двадцать кругов он признается в том, что он корреспондент Ф1-Рэйсинг. Через сорок - он сознается в том, что именно он засыпал шарики у Кена Тирелла.

Послесловие

- А вы, ребята, похоже, мастаки повеселиться; хихикаете как школьницы.

Расскажу-ка я вам шутку: восемь парней сидят на скамейке после решения Совета и думают, как все так плохо получилось. Что мы не так сделали, где мы ошиблись, что теперь делать. "Это он виноват, это я виноват, это они виноваты." И вдруг один говорит: "Погодите-ка, когда мы готовили дельце, мы слишком много шутили."

- Дошло?

- ... А теперь прозвища: Мистер Рено, Мистер Заубер, Мистер Уильямс, Мистер Макларен, Мистер Тойота, Мистер БАР, Мистер Редбулл и Мистер Минарди.

- А почему я - Мистер Минарди?

- А потому, что ты и есть Минарди.

- А нельзя самому выбрать себе имя?

- Нет, нет, даже и не думайте. Вы ведь перегрызетесь за кличку Мистер Экклстоун.

Послепослесловие

Читатель легко домыслит недостающие детали. Так оно и задумано.

Для дальнейшего ознакомления с темой:

1. "Reservoir Dogs" by Quentin Tarantino
2. "Pulp Fiction" by Quentin Tarantino
3. "2005 Formula One Sporting Regulations" by FIA
4. "World Motor Sport Council Press Release"
5. "Joint Press Release From Six Michelin Teams"

Берегите себя, смотрите Формулу…

Белый Олег Вячеславович.

Добрый день получил выпуск вашего альманаха №155. После прочтения был возмущён до глубины души статьёй "Этюд в серебристых тонах. №2" (автор Сарвар Рузматов a.k.a. "Sarik"). Я смотрю, модно стало хаять и винить во всех бедах Феррари и М. Шумахера. Это откровенная неприязнь автора к данной команде и человеку не должна выливаться на страницах Альманаха, поскольку Альманах читает не только он, но и большое количество других болельщиков, которым, например, претит МакЛарен, но они же не пишут такие статьи с постоянными обвинениями оных в проигрышах других команд. А вообще статья - полный бред, ничего нового не написано, одни эмоции и подгонка свершившихся событий под одну линию: во всём и всегда виновата Феррари.

Полный бред!

Taras V.

Впредь прошу не называть ОБЗОРОМ статьи типа "Этюд в серебристых тонах. №2". Создайте отдельную рубрику "Ненавижу Ferrari" и пусть там всякие ... Сарвары Рузматовы ... "святой лик" Рона Денниса. А зачем же внаглую обижать людей, о которых НИЧЕГО не знаешь? Он что, работает в отделе шпионажа McLaren? И знает "все-все-все, что делают остальные команды"? Знает о сговорах команд между собой и ФИА?

Вероятно, уважаемый Сарвар не смотрел ГП Бразилии 2003 года, иначе он бы понял, что если бы гонка стартовала нормально, то до финиша не доехало бы даже оторванное во время аварии в последнем повороте колесо какого-нибудь болида "X".

Позор, а не обзор. Гадость.

Особые мнения по вопросу:
Считаете ли вы что "Формула-1" находится в глубоком кризисе?

Eugene.

Навряд ли "Формула-1" погибнет.

Скорее всего, мы увидим две конкурирующие серии – "Формула-1" и "GPWC", которые впоследствии, могут опять стать одной гоночной серией.

Glok-17.

"Милые бранятся – только тешатся". Куда же команды и FIA друг от друга денутся? – Сейчас все утихомирится. Невыгодно же пилить сук, на котором их кошельки висят. B-)

Max Malinovskiy.

Проблемы есть и их много... И если ФИА не предпримет что-то для оживления интереса к Ф1, то она не выживет.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

Во время той несчастливой гонки в Берне 1948-го года оборвалась жизнь не только Кристиана Каутца. Там завершился жизненный путь еще одного гонщика. Того, чье имя в свое время знал весь мир, и которого обожествляли миллионы его соотечественников.

Это был тот самый человек, который занял место Кристиана Каутца за рулём Auto-Union: Акилле Варци.

[...]

- Помните весну 1933-го?

В этом году со всем экипажем в Атлантике потонул гигантский американский дирижабль "Акрон". Соединённые Штаты отпраздновали первую "мокрую" ночь, после тринадцати лет сухого закона, в которой американцы литрами заливали в свои глотки вожделенный алкоголь. Некая Элли Байнхорн (прим.- Элли Байнхорн, родилась в 1907 г., знаменитая немецкая лётчица. Совершила многочисленные рекордные полеты в 30-х годах. Будущая жена Бернда Роземайера) совершила беспосадочный перелет из Берлина в Стамбул. Принц Вильгельм Прусский, младший сын кронпринца, женился без разрешения папы на девице Доротее фон Сальвиати. В берлинском "Немецком театре" Генрих Георге и Аттила Хербиргер играют главные роли в "Вильгельме Теле". Зрители проводят параллели между шляпой тирана Геслера и свастикой Гитлера...

В Германии в то время счет безработным идет на миллионы. Всем пенсионерам выдают "государственное масло" по два гроша за килограмм. Пара туфель - последний шик! - стоит тогда около 8,40 рейхсмарок, а графинчик кофе в берлинском "Мокка-Эфти" всего лишь 31 пфенниг.

Ясновидящего Хануссена нашли мёртвым в заповеднике недалеко от автобана Берлин-Дрезден. В Рейхе ввели смертную казнь через повешение. Броненосный крейсер "Адмирал Шеер" сошел со стапеля, Геббельс объявил бойкот еврейских магазинов, вводится в строй первый концлагерь... а в берлинской "Народной сцене" играют "Много шума из ничего"... Помните?

В то время маршал Итало Бальбо, губернатор итальянской колонии Ливии, открыл вновь построенную гоночную трассу Триполи, самую быструю в мире.

Этот трек - полная противоположность карусели Монте-Карло.

Он имеет длину 13,1 километр и состоит из серии вытянутых в длину поворотов. Здесь можно ехать со средней скоростью 200 км/ч - и сломать себе шею.

Гонщики это знают. И организаторы - тоже. Хитрые господа используют этот стимул. Им нужны шум и реклама для Италии, "Imperium Romanum" Муссолини. И особенно - для маршала Бальбо, свежеиспеченного губернатора, элегантного спортсмена, лелеющего собственные тайные честолюбивые замыслы.

Учреждается лотерея. За месяцы до гонки по всей Италии продаются билеты. Одна штука стоит одиннадцать лир. И с помощью этих смешных одиннадцати лир можно стать миллионером...

За три дня до гонки жребий определяет тридцать главных победителей. Каждый лотерейный билет несет на себе номер одной из тридцати стартующих машин. Тот, кому достался номер будущего победителя, станет победителем лотереи. Он сможет забрать семь с половиной миллионов лир. Тогда это больше чем один миллион рейхсмарок.

Вечер перед стартом. Некий господин со щечками хомяка и заплывшими глазками просит сообщить о себе в отеле Акилле Варци.

[...]

Когда лысый человечек входит в комнату Варци поднимается ему навстречу:

- Чем могу служить?

- Меня зовут Энрико Ривио, торговец деревом из Пизы. Мне надо срочно с вами переговорить, сеньор. Он запинается. Его взгляд останавливается на Софии. - Только... гм... совершенно конфиденциально, понимаете?

Варци кивает женщине:

- Пожалуйста, София - оставь нас одних. Только на одну минуту.

София тушит сигарету и выходит в соседнюю комнату. Варци пододвигает себе стул.

- Итак, что я могу для Вас сделать?

Ривио нервно сглатывает, - Это можно выразить двумя словами: выиграть гонку!

- И только для того, чтобы это сказать, вы специально прилетели из Пизы в Триполи?

- Не только поэтому. Я владелец лотерейного билета, на котором стоит номер Вашей машины!

Варци тихо присвистнул сквозь зубы. – Смотри-ка, значит, это Вы - тот человек, который хочет нажиться на моей победе? Очень рад нашему знакомству.

- Почему так горько, сеньор?

- Не понимаете? Вы получите семь с половиной миллионов, если я выиграю. А я получу только подачку из стартовых денег. Моя ставка - это жизнь и здоровье, а Ваша - эти несчастные одиннадцать лир!

- Такой легкой наживы я не хочу, - горячо говорит Ривио. Он выделяет каждое слово:

- Если Вы завтра выиграете, Вам будет принадлежать больше трети моего приза - я предлагаю Вам три миллиона!

- Черт возьми! - Варци испытующе смотрит на толстяка. - Вы ведь вряд ли делаете это из любви к ближнему?

- Можете называть это как хотите. В любом случае это честное предложение. Вам осталось только выиграть.

- Если бы это зависело только от меня! Вы забываете, что есть еще другие гонщики, которые кое-что понимают в своем деле. Подумайте о Нуволари, маленьком Борзачини, Кампари. Не говоря уже о Широне.

Ривио взмахивает своими толстыми, украшенными кольцами руками. - Три миллиона, это много денег, синьор Варци. Даже если их разделить на две или три части...

Варци прикрывает глаза, раздумывает. Потом он холодно спрашивает: - Сеньор Ривио, кто гарантирует мне, что Вы сдержите свое обещание?

Толстяк вытаскивает из кармана бумагу: - Вот, мой нотариус уже подготовил договор. Все в полном порядке.

Варци просматривает документ. Затем он аккуратно складывает его и прячет в бумажник.

- Хорошо, сеньор, я посмотрю, что можно сделать.

- Минутой позже он один. Минуту медлит и поднимает трубку телефона.

- Коммутатор? Соедините меня пожалуйста с сеньором Нуволари. А потом с сеньором Борзачини...

На дворе - 7 мая 1933-го. "Гибли" - горячий ветер пустыни - дует по равнине Триполи. Новая гоночная трасса подобно белой ленте извивается между пальмовыми рощами и жёлтым песком. Воздух колеблется над бетоном. Термометр показывает 38 градусов в тени.

На трибунах потеет чинная публика: офицеры в роскошных мундирах, полные достоинства колониальные чиновники, толстые владельцы плантаций, богатые арабы в белых бурнусах. А между ними - красивые, элегантные женщины.

В одной из лож собралось странное общество, владельцы тридцати лотерейных билетов: недалёкий мясник из Милана, печальная пенсионерка из Флоренции, почтовый служащий, коммерсант, студент, ремесленник, рабочий, богатая вдова, туповатый барон. Среди них пыхтит полный господин с покрасневшей от возбуждения лысиной: сеньор Энрико Ривио, торговец деревом из Пизы. Тридцать человек, собранных вместе судьбой, волнуются и надеются на победу их гонщика. Тридцать человек, для которых маленький отпечатанный клочок бумаги означают самую большую надежду их жизни...

Тридцать машин стоят на старте. Над пустыней разносится рев десяти тысяч лошадиных сил. Маршал Бальбо, в парадной форме и с ухоженной бородой, опускает зелено-бело-красный флаг. Гонка начинается.

Это была очень странная гонка, полная захватывающих и необъяснимых происшествий. Три машины помчались вперед как выпущенные стрелы: Нуволари на своей красной Alfa, сразу за ним маленький Борзачини, потом Кампари, толстый мастер гонок, который, кроме того, еще и тенор в миланской "Ла Скала", и чей дядя владеет знаменитой ликёрной фабрикой.

Но и другие тоже принимают активное участие: элегантный француз Широн, богатырь Фаджиоли и холодный англичанин сэр Генри Биркин на своей зеленой Maserati.

Только один держится позади: большой фаворит Акилле Варци. Он едет в середине пелетона. - Что с ним, - удивляются зрители. - Не в настроении? - Не в форме? - Или - чистая тактика?

5 круг: Кампари лидирует перед Нуволари и Биркином. Синяя Bugatti Варци уже отстала на 57 секунд. На почётной трибуне полный господин трясущимися руками нервно утирает пот с лысины.

12 круг: Кампари опережает Нуволари на 9 секунд. Борзачини также подтянулся. Англичанин Биркин держит четвертое место. Варци нигде не видно.

14 круг: Машина Кампари чихает и плюётся. Он заезжает в боксы. Механике возбуждённо копаются в моторе. Люди вытягивают шеи. Проходят минуты. Затем толстяк вылезает. Ругаясь, с перекошенным от ярости лицом.

Немногим позже, когда Кампари сидит в столовой и потягивает "Кьянти", от его ярости не осталось и следа. Напротив, он чему-то потихоньку улыбается. Странно, странно...

20 круг: Нуволари лидирует перед Борзачини. Широн и Биркин также неплохо идут. Еще десять кругов. Теперь зрители заметили, что Варци начинает ускоряться. Он резко повысил темп.

25 круг: Широн и Биркин отстают. Варци идет на третьем месте, позади Нуволари и Борзачини.

Но - мотор голубой Bugatti Варци работает неравномерно, трясется, громыхает... - барахлит. Два цилиндра выходят из строя. Скорость падает. Повреждение свечей!

Варци закусил губу. - Проклятье! Только этого еще не хватало! Остановиться, - заменить свечи? - Ни в коем случае. Это будет стоить три-четыре минуты, будет означать гарантированное поражение. Поэтому - ехать дальше...

26 круг: перед Варци по-прежнему две машины. Лысый человек на почётной трибуне то краснеет, то бледнеет и нервно теребит цепочку от часов. Толпа ликующе приветствует Нуволари.

- Тацио... Тациоооо! - Летучий дьявол из Мантуи установил еще один рекорд круга, почти что перекрутил мотор и грозится обойти Варци на круг.

27 круг: Борзачини явно начинает нервничать. Он снова и снова оборачивается. Странно, странно...

Если Борзачини опасается следующего за ним Варци, то почему он не нажмёт на газ? Он ведь явно не все выжимает из машины, а мотор Варци - как всем слышно - работает очень неравномерно. Странно, странно...

Тут происходит то, чего с таким мастером как Борзачини вообще-то случиться не должно: он срезает поворот и задевает левым передним колесом за одну из пустых бочек из-под нефти, которые ограничивают трассу. Бочка взлетает вверх. Машину заносит, Борзачини пытается "поймать" машину, тормозит...

С разбитым кузовом и порванной шиной красная Alfa заезжает в боксы. Борзачини сдается. Несмотря на неудачу, он выглядит довольно радостным, маленький человек с весёлыми глазами.

Последний круг: Нуволари лидирует в 30 секундах перед Варци. Еще два километра до цели. Теперь зрители видят то же самое, что и у Борзачини: снова и снова Нуволари оглядывается через плечо. При том, что преследователь Нуволари, Варци, плетётся как улитка...

- Тацио... Тациоооо! - ревут десять тысяч человек в едином ритме. Они встают на лавках, размахивают шляпами, платками. И вот красная Alfa появилась в начале финишной прямой. Сверкает канареечно-жёлтый свитер Тацио.

И тут... Машина становится медленной, совсем медленной... мотор заглох. Нуволари останавливается!

У зрителей перехватывает дыхание. Почему Нуволари не едет дальше - последние пару сотен метров до цели? Они видят как Нуволари вылезает из машины, как он заламывает руки, дико скачет и жестикулирует

- Gasolina! - кричит он, - Niente Gasolina!

Бензин кончился...

Механики бегут из боксов с канистрами, заливают бензин в бак. Нуволари снова прыгает за руль.

Теперь в начале финишной прямой появляется голубая Bugatti Варци - и сразу за ним красная Alfa Широна. Но обе машины плетутся друг за другом как дряхлые пролётки. Гротескная ситуация!

Кто победит? Варци? Широн? Или все-таки Нуволари, чью машину как раз толкают? Заключаются пари, болеют. Полно работы для санитаров. Толстяк с лысиной на почётной трибуне вскакивает на сиденье, разрывает воротник и кричит всеперекрывающим голосом: "Варци, Варци!"

Еще пятьдесят метров, еще десять - все три машины ползут рядом друг с другом как улитки! Такого не бывает, это же невозможно, тут что-то не так...

С разницей всего в одну ширину шины Акилле Варци выиграл Гран-при Триполи перед Нуволари. Третье место, с отставанием почти на три минуты, занял англичанин Биркин. Во всеобщем возбуждении все совсем забыли, что Широна уже давно обошли на круг.

Механики поднимают залитого потом, смертельно уставшего Варци из машины и триумфально уносят его на плечах. Толстый господин с лысиной, которого никто не знает, прижимает Варци к груди и целует его, как будто вернувшегося домой блудного сына. Странно, странно...

Часом позже в гостиничном номере в Триполи сидят, вымывшиеся и в тропических фраках, синьоры Варци, Нуволари и Борзачини - и на троих опустошают бутылки наилучшего шампанского.

У маленького Борзачини на глаза навернулись слезы радости. - Боже мой, - стонет он, - я не могу поверить - теперь я настоящий миллионер!

Варци прихлёбывает из бокала. - И что ты будешь делать со всеми этими деньгами?

- Построю домик - для моей жены и детей. С маленьким садом - и больше ничего. Я уйду на покой!

- И больше никаких гонок? - скептически спрашивает Нуволари.

- Никогда больше! С меня достаточно. Можете быть уверены...!

Тем же вечером началось перешёптывание и шушуканье в редакциях спортивной прессы, в бюро гоночного руководства, в отелях, в мастерских и на складах запасных частей. Речь идет о жульничестве, обмане и лотерейном мошенничестве...

Следующим утром высший спортивный орган Триполи собрался на экстренное совещание. Президент - это маленький господин с напомаженным пробором и красной как у рака головой.

- Скандал! - кричит он, - Гонщики договорились между собой и дали Варци выиграть. Они симулировали дефекты и аварии, чтобы привести свои планы в исполнение.

- Кто в этом участвовал? - хочет знать один из функционеров.

- Несомненно, Варци, Нуволари и Борзачини. Есть также обоснованное подозрение против Кампари и Широна...

Президент глубоко вздыхает. - Я требую дисквалификации всех замешанных гонщиков и немедленного лишения их лицензии!

У комиссаров и функционеров вытягиваются лица. Кто же будет гоняться, если Нуволари и Варци, Кампари, Широна и Борзачини дисквалифицируют? Лучших гонщиков, которые сейчас есть в Европе. Предложение президента прокатили. Единственным наказанием стало предупреждение.

Однако с тех пор в Триполи ввели более строгие правила. Тридцать жребиев вытягивают за пять минут до старта, когда гонщики уже сидят в машинах. С этого момента они не знают, кому они привезут удачу и кого сделают миллионером.

[...]

- Если вы спросите меня, - я парней очень хорошо понимаю. В конце концов, они рискуют головой во время их адских заездов. Почему бы им при этом не заработать денег? Я им этого желаю от всего сердца.

Акилле Варци тогда неплохо справился со своим миллионным куском, для Нуволари добыча из Триполи тоже не стала чем-то особенным. В течение некоторого времени он уже успел собрать неплохой банковский счёт.

Другое дело - маленький Борзачини. В Триполи он впервые в жизни получил большие деньги. Свое обещание больше не участвовать в гонках он держал не больше четырнадцати дней. А затем он снова сидит за рулем Maserati и мчится со скоростью двести километров в час.

Позже, ранней осенью 1933-го, я как-то встретил его в Милане. – Старик, - поддразнил его я, - как я слышал, Ваш бумажник сильно растолстел после Триполи? Во имя всех святых, что же Вы делаете со всей этой кучей денег?

Борзачини лукаво подмигивает, - Вам я скажу, сеньор Нойбауэр: когда я остаюсь один, и никто не может меня подслушать, я закрываю все двери, опускаю шторы - и считаю деньги. А когда я их все собираю в кучу, тогда...

- И что же тогда?

- ...тогда, - шепчет он, - я включаю вентилятор и танцую соло среди крутящихся банкнот...

Парой недель спустя после этого разговора маленький Борзачини погиб и никогда уже не смог танцевать.

Это произошло 10 сентября 1933 года, когда автоспорт пережил свою первую тяжёлую катастрофу. Это случилось во время предварительных заездов Гран-при Монцы. Когда должен был стартовать второй заезд, гонщики забастовали. В южном повороте светится масляное пятно. Гонщики требуют, чтобы трассу почистили.

Публика начинает терять терпение. Люди хотят получить зрелище за свои деньги. Кронпринц Умберто на почетной трибуне недовольно смотрит на часы. Руководство гонки посылает рабочих посыпать масло парой пригоршней песка. Этого должно хватить. И они сообщают: трасса свободна!

Начинается второй заезд. Со скоростью 200 км/ч машины мчатся по прямой в южный поворот. Впереди Кампари. Потом маленький Борзачини. Потом граф Кастельбарко, потом Барбьери.

Песок... масло... машину Кампари заносит, она переворачивается и, пролетая тридцать-сорок метров по воздуху, глухо ударяется о землю.

И еще две, три другие машины вылетают с трассы, - грохот, треск железных частей, пронзительный крик объятой ужасом публики.

Кампари, толстый добродушный Кампари, лежит под своей машиной со сдавленной грудной клеткой. Он мертв.

Маленький Борзачини жил еще несколько минут - с переломанным позвоночником. Затем он навсегда закрыл свои веселые карие глаза.

Графа Кастельбарко увезли в тяжелом состоянии. Барбьери без сознания лежит между обломков. Он отделался парой царапин и легким испугом.

Продолжить ли гонку? Гонщики колеблются и хотят прекратить. Но публика требует гонки, сенсаций, и - жертв. Она кричит и вопит, пока, наконец, не опускается флаг для финального заезда.

Через десять кругов снова завывают сирены в южном повороте. Одна из машин вылетела с трассы, ударилась в дерево и объята пламенем. Зрители вытаскивают безжизненное тело гонщика. Слишком поздно. Граф Чайковский, по рождению поляк, теперь французский подданный, уже мертв. Перелом основания черепа.

В Италии и на всех гоночных трассах мира этим сентябрем приспущены флаги. Погибли три великих, любимых гонщика...

Видите, это относится к тому, что я говорит перед тем: если гонщики должны рисковать головой, то пусть они хотя бы при этом заработают.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1966 г.
Возвращение мощности

Большинство команд не подготовлены. Джек Брэбхем на простом Brabham-Repco получает свой третий титул Чемпиона Мира. В середине сезона Сертиз уходит из Ferrari.

***

Окончание действия 1,5-литровой Формулы было с энтузиазмом встречено во всех кругах. Теория о том, что автомобиль с двигателем меньшего объема более безопасен, доказана не была: в чрезвычайных ситуациях автомобиль с запасом мощности имел более высокий коэффициент безопасности. В Соединенных Штатах в Формуле USAC (гонка в Индианаполисе и т.д.) и в международных гонках на выносливость использовались автомобили с более мощными двигателями без соответствующего роста числа аварий. Увеличивая максимальный объем двигателей Формулы Один до трех литров, европейские администраторы надеялись также привлечь к своим гонкам американцев, хотя все свидетельства недавней истории гонок в США показывали, что те предпочитали свои собственные гоночные Формулы и не стремились к какой бы то ни было унификации с правилами европейских гонок. Принятие американцами международной Формулы означало бы усилившуюся конкуренцию в гонках в США со стороны технически более опытных иностранных производителей, и домашние команды потеряли бы большое количество призовых денег, которые достались бы европейским командам. По сути, так и произошло в гоночной серии Кан-Ам для спортивных автомобилей, проводившейся в Соединенных Штатах и Канаде, где уже в течение многих лет Европе доставались огромные денежные суммы.

Первые шаги к свободному обмену взглядами были предприняты в 1963 г. президентом Международной Спортивной Комиссии Морисом Баумгартнером, когда он начал интересоваться мыслями и мнениями по поводу введения в 1966 г. новой Формулы Гран-при.

Учитывались замечания стран-участниц, а также других заинтересованных сторон: нефтяных и шинных компаний, гонщиков и журналистов. Все они были обсуждены на встрече в Монте-Карло за два дня до Гран-при Монако. Однако, эта встреча показала, что среди различных групп было мало точек соприкосновения и много расхождений во мнениях. Основные предложения были следующими:

Итальянская делегация: никаких ограничений объема или типа двигателя, но использование только коммерческого топлива с октановым числом 100, вес – от 550 до 600 кг, минимальные ограничения размеров кокпита, минимальная дистанция гонок Чемпионата Мира 600 км.

Английская делегация: сохранение действовавшей Формулы Один, поскольку переход на новую Формулу мог привести к росту затрат на развитие, и, во всяком случае, до 1966 г. характеристики двигателей действовавшей Формулы Один не достигли бы своего максимума; включение роторно-поршневых двигателей.

Немецкая делегация выражала примерно такие же мысли, что и английская, но предпочитала увеличение максимального объема двигателя до двух литров.

Американская делегация (по совету американских инженеров представленная Колином Чепмэном): увеличение максимального объема двигателя до трех литров или выше.

Гонщики Гран-при: увеличение максимального объема двигателя до двух литров с целью обеспечения определенного различия между Формулой Один и Формулой Два и привлечения дальнейшего участия в гонках.

Нефтяные и шинные компании: поддерживали предложения англичан, но стремились к снижению общих затрат.

Пресса: свободная Формула (хотя мнения отличались по поводу ограничений веса и используемого топлива), но с правилами, оговаривавшими размеры кокпита и дополнительные меры по обеспечению безопасности (например, усиленные кокпиты).

Гонщики Формулы Один сделали дополнительное предложение Международной Комиссии после встречи, прошедшей перед Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене под председательством Йоакима Боннье, президента Ассоциации Гонщиков Гран-при (GPDA) – ограничение максимального объема двигателя тремя литрами и минимального веса 525 кг. Если в Монако гонщики поддерживали 2-литровую Формулу, то теперь они предпочитали более высокий предел, поскольку в ходе обсуждения с конструкторами выяснилось, что затраты на научные исследования 3-литрового двигателя не превысили бы затраты на исследования 2-литрового двигателя.

В конце концов, будущая Формула Гран-при была подробно изложена CSI в конце ноября 1963 г. Правила были следующими: (a) традиционные поршневые двигатели, максимальный объем 3000 см3 для безнаддувных двигателей или 1500 см3 для двигателей с нагнетателем, использование обычного коммерческого топлива, минимальный вес (с маслом и водой, но без топлива) 500 кг; (б) роторно-поршневые двигатели типа Ванкеля, никаких ограничений объема двигателя (хотя позже была введена эквивалентная Формула), использование обычного коммерческого топлива; (в) газотурбинные двигатели: никаких ограничений объема двигателя (хотя позже также была введена эквивалентная Формула), произвольное топливо. Формула должна была действовать вплоть до 31 декабря 1970 г.

Положение английских участников стало критическим, когда в 1964 г. Coventry Climax объявили о том, что по окончании 1,5-литровой Формулы в 1965 г. они уйдут из гонок Гран-при. Lotus, Brabham и Cooper неожиданно оставались без поставщика двигателей, и они обратились к CSI с просьбой продлить действие 1,5-литровой Формулы еще на год. Кроме того, они попросили о возможности включения в Формулу правила, позволявшего использование двигателей на базе серийных с рабочим объемом свыше 3000 см3. Однако, как это часто случалось, эти просьбы были расценены как не представлявшие какую-либо техническую ценность, но как лично мотивированные способы изменения правил, и CSI не позволила внести какие-либо изменения в правила уже утвержденной Формулы.

Несмотря на то, что о 3-литровой Формуле было объявлено почти за два с половиной года до ее введения, острая нехватка двигателей означала, что единственными производителями, готовыми к ее введению 1 января 1966 г., были Ferrari, Brabham и Cooper. Lotus и BRM, оставшиеся без 3-литровых двигателей, расточили свои 1,5-литровые двигатели, Coventry-Climax и BRM соответственно, до двух литров. По ходу сезона McLaren модифицировали двигатель Ford Indianapolis V8, уменьшив его рабочий объем до трех литров, и в конце сезона появились Honda с новым 12-цилиндровым двигателем. Новая американская фирма Eagle, основанная в Калифорнии Дэном Гарни и Кэрроллом Шелби, взяли старый 2,7-литровый четырехцилиндровый Coventry Climax в качестве временного агрегата, пока готовился их новый двигатель Weslake V12.

В первой гонке Ferrari использовали 3-литровый двигатель "Type 312" с двумя клапанами на цилиндр и 2,4-литровый V6 на 1,5-литровом 12-цилиндровом шасси "Type 512". В новой Формуле были представлены четыре континента: Европа с Lotus, Cooper, BRM и Ferrari; Америка с Eagle (построенными в Великобритании); Азия с Honda и Австралия с Repco-Brabham (построенными в Великобритании и оснащенными австралийскими двигателями). Кроме того, новозеландец Брюс МакЛарен построил англо-американский McLaren-Ford. Никогда прежде в гонках Гран-при не было столь обширного международного участия.

Ferrari были лучше всех своих соперников подготовлены к новой Формуле и, по логике, являлись фаворитами в ее первом сезоне. Итальянская компания имела 20-летний опыт работы с 12-цилиндровыми двигателями и превосходную репутацию в плане прочности и надежности. Новой боевой машиной из Маранелло была 2989-кубовая (77х53,5 мм) V12 60° с четырьмя распредвалами и системой впрыска Lucas, которая развивала 360 л.с. при 9800 об/мин. Она имела классическое шасси Ferrari – пространственную раму из труб небольшого диаметра, усиленную изнутри и снаружи клепанным листовым металлом.

Пространственная рама Brabham Type BT19 сильно напоминала модель прошлогодней Формулы Один и использовала пятискоростную коробку передач Hewland. Как и все автомобили Brabham того времени, он был разработан Брэбхемом и его другом Роном Торанаком – отсюда и обозначение "BT", которое используется в автомобилях Brabham и по сей день. Однако, австралийский двигатель Repco V8 был совершенно новым. В феврале 1964 г. Джек Брэбхем обратился к Repco, производителю автозапчастей, базировавшемуся в Мельбурне, и они согласились построить двигатель Формулы Один. Вся программа была довольно простой и рентабельной, без дорогих научных исследований. Двигатель "Type 620" V8, построенный под руководством главного инженера Фрэнка Холлама и Фила Эрвинга, базировался на тщательно переделанном алюминиевом блоке цилиндров Oldsmobile F85 с новыми головками цилиндров, имевшими по одному верхнему распредвалу на каждый ряд цилиндров. 2996-кубовый (86х66 мм) двигатель был оснащен системой впрыска топлива Lucas и развивал 308 л.с. при 8500 об/мин. Таким образом, он являлся наименее мощным из всех двигателей Формулы Один 1966 г., но его надежность и прочность позволили Джеку Брэбхему в третий раз выиграть Чемпионат Мира. Новозеландец Денис Халм, новичок гонок Гран-при и гонщик № 2 Brabham, на первых этапах сезона 1966 г. вынужден был использовать старую 2,5-литровую "четверку" Climax.

Джон Купер построил новый "Type T81" Формулы Один с прочным шасси типа монокок и 2989-кубовым (70,4х64 мм) двигателем Maserati, оснащенным системой впрыска топлива Lucas и развивавшим 340 л.с. при 9000 об/мин. Использовалась трансмиссия ZF. Позже стал использоваться двигатель с меньшим ходом поршня (75,2х56 мм, 2984 см3), который развивал на 20 л.с. больше при 9200 об/мин. Maserati V12 с двумя клапанами на цилиндр не являлся новой конструкцией, поскольку он уже использовался в 1957 г. во времена старой 2,5-литровой Формулы Один, правда, без особого успеха. Инженер Джулио Альфиери модифицировал этот агрегат, увеличив его рабочий объем до трех литров. Использование двигателей Maserati стало возможным благодаря тому, что годом ранее небольшая компания Cooper была приобретена группой Chipstead Motors, импортировавшей в Англию дорожные автомобили Maserati. Производство было перенесено с традиционной базы в Сербитоне на новый завод в Бифлите, а Джон Купер стал членом правления во главе с Джонатаном Сиффом, главным акционером Chipstead Motors. Другой директор Chipstead, бывший гонщик Maserati и Aston Martin Рой Сальвадори, был назначен менеджером гоночной команды. Благодаря этому новому объединению, Maserati, хоть и косвенно, вернулись в класс Формула Один. Это произошло, главным образом, по личной инициативе Альфиери и нескольких его коллег-энтузиастов, поскольку руководство Maserati относилось к проекту крайне сдержанно.

McLaren являлись новичком Формулы Один, хотя компания уже сотрудничала с Trojan в производстве крупнолитровых автомобилей для других Формул, особенно спортивных автомобилей. Прототип Формулы Один, получивший обозначение "Mk 2A", был построен в 1965 г. и оснащен в испытательных целях 4,5-литровым двигателем Oldsmobile V8, прежде всего, по инициативе шинной компании Firestone. Монокок "Mk 2B" был разработан под двигатель Ford Indianapolis V8, переделанный в спецификацию Формулы Один. Изначально 4186-кубовый двигатель Ford имел цилиндры с размерами 95,2х72,9 мм, но под руководством немецкого инженера фон Рюкера, бывшего конструктора BMW и Porsche, ход поршней был уменьшен до 52,3 мм. Таким образом, его рабочий объем был снижен до 2999 см3. Двигатель имел четыре клапана на цилиндр и был оснащен системой впрыска топлива Tecalemit. Несмотря на свой невероятно шумный выхлоп, двигатель развивал всего около 320 л.с. при 9000 об/мин, но, поскольку он не оправдал ожиданий, вскоре от этого проекта решено было отказаться.

Тогда Брюс МакЛарен переключился на двигатель Serenissima V8, первоначально разработанный Массимино для использования в среднемоторном спортивном автомобиле компании, основанной графом Джованни Волпи ди Мизурата. Однако, это предприятие не добилось больших успехов и быстро исчезло. Двигатель Serenissima оказался для МакЛарена не более успешным, чем Ford, и в конце сезона перед гонкой в Мексике он вновь переключился на американский агрегат.

Конструктором McLaren Формулы Один был англичанин Робин Херд, который в 1969 г. станет одним из основателей предприятия March. Херд долго работал в авиационной промышленности и принимал активное участие в англо-французском проекте Concorde при Авиационном Ведомстве в Фарнборо (еще одним опытным членом команды McLaren был Оуэн Мэддок, ранее работавший в Cooper). Херд принес в Колнбрук несколько очень передовых идей, и самой интересной особенностью конструкции нового McLaren Формулы Один являлось его шасси, состоявшее из трехслойного сэндвича – двух наружных легкосплавных обшивок с 3-миллиметровым наполнением из бальсы. Этот слоистый материал, известный как Mallite, используется в авиации в днищах кабин и во внутренних переборках самолетов и является прочным, безопасным и крепким материалом.

Самым сложным новым двигателем Гран-при был BRM H16. Построенный по последнему слову техники, не считая затрат, 16-цилиндровый двигатель должен был смести с трасс всех своих соперников. Но двигатель, состоявший из двух оппозитных агрегатов, объединенных общим картером, оказался большим разочарованием. Над его хитроумной конструкцией работал Тони Радд, бывший инженер Rolls-Royce, пришедший в Owen Organisation в качестве помощника Питера Бёртона. Объединив два 1,5-литровых двигателя V8 прежней Формулы Один в новый агрегат, он разработал схему, позволившую использовать многие узлы уже имевшихся восьмицилиндровых двигателей, сэкономив не только на стоимости, но и на разработке конструкции. Два блока каждого из двигателей V8 были разъединены и преобразованы в две горизонтально-оппозитные "восьмерки", каждая из которых имела по коленвалу: эти новые агрегаты располагались друг над другом, а коленвалы сцеплялись с помощью блока шестерен – это и был двигатель H16. Картер коленвала и блоки цилиндров были отлиты заодно. В результате соединения двух восьмицилиндровых оппозитных двигателей получился 2998-кубовый (69,8х48,8 мм) 32-клапанный (по два на цилиндр) агрегат с восьмью распредвалами. Двигатель H16 был оснащен системой впрыска топлива Lucas и, по слухам, в 1966 г. развивал 400 л.с. при 10.750 об/мин. Позже, в 1968 г., этот двигатель будет оснащен головками цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр (итого 64 клапана и не менее 128-ми клапанных пружин), в результате чего мощность возрастет до 480 л.с. Но с самого начала двигатель BRM H16 редко работал удовлетворительно и продолжал доставлять проблемы, и, наконец, в 1968 г. работа над проектом будет прекращена в пользу другого нового двигателя BRM V12, который появится по ходу сезона 1967 г. и первоначально будет предназначен для спортивного автомобиля. Как и V16 с нагнетателем, появившийся в конце 1940-ых гг., H16 был слишком сложным и имел слишком много движущихся частей, которые умножали риск поломок. H16, вслед за своим предшественником V16, был предан забвению. В 1966 г. двигатель BRM H16 использовался в качестве силового агрегата для нового Lotus Type 43, а также для собственного BRM Type P83. В обеих моделях двигатель являлся несущим элементом шасси, в обеих конструкциях монокок заканчивался за кокпитом. Подвеска крепилась напрямую к двигателю, работавшему с собственной шестискоростной коробкой передач BRM.

BRM намеревались увеличить рабочий объем H16 и принять с ним участие в гонке "Индианаполис 500", но из-за постоянных проблем с агрегатом Формулы Один этот план так и не осуществился.

С введением новой Формулы Гран-при, в Формулу Один пришла третья шинная, американская, компания Firestone, присоединившись к двум авторитетным поставщикам, Dunlop и Goodyear. Firestone открыли в Брентфорде, Мидлсекс, Англия, европейский центр исследований гоночных шин, и в 1966 г. подписали контракты, гарантировавшие использование Ferrari, Lotus и McLaren только их шин. В то же время Goodyear снабжали своими шинами Brabham, Eagle и Honda, Dunlop поставляли шины только Cooper. BRM не заключили ни одного контракта, но, в основном, использовали либо Dunlop, либо Firestone, в зависимости от ситуации.

Сезон Гран-при начался 22 мая с Гран-при Монако. BRM H16 был уже закончен и испытан, но заводские гонщики BRM, Грэм Хилл и Джеки Стюарт, вышли на старт со старыми автомобилями V8, расточенными до двух литров; аналогично, при отсутствии Lotus-BRM 43 H16, Джим Кларк появился с 2-литровым Lotus-Climax 33. Новой 3-литровой Ferrari Type 312 пилотировал Джон Сертиз, а Лоренцо Бандини пилотировал временной моделью, 2,4-литровой "Type 246" V6. Джек Брэбхем представил свой новый 3-литровый Brabham-Repco BT19, тогда как его товарищ по команде, Денис Халм, располагал той же моделью, но оснащенной 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Climax. Новыми Cooper-Maserati T81 V12 пилотировали заводские гонщики команды, Йохен Риндт и Ричи Гинтер; у американца был контракт с Honda, но новая японская V12 еще не была готова к гонкам. Также были три частных Cooper-Maserati, выставленные Rob Walker Racing Team (для Джозефа Зифферта), Йоакимом Боннье и французским гонщиком-любителем Ги Лижье. В числе других частных автомобилей были четырехцилиндровый Brabham-Climax, 2-литровый BRM V8 и 2-литровый Lotus-BRM V8. По сути, лишь семь из 16-ти стартовавших автомобилей имели 3-литровые двигатели.

Джон Сертиз на Ferrari V12 захватил лидерство, но вынужден был сойти из-за проблем с дифференциалом. Джеки Стюарт на 2-литровом BRM принял лидерство и удержал его до самого финиша. В первой гонке сезона было официально классифицировано лишь четыре гонщика: Джеки Стюарт на 2-литровом BRM, Лоренцо Бандини на 2,4-литровой Ferrari, Грэм Хилл на 2-литровом BRM и Бондюрант на таком же автомобиле; ни один 3-литровый автомобиль не смог пересечь финишную черту. Нужно было проделать еще много работы.

Гран-при Бельгии на скоростной трассе Спа-Франкоршамп выиграл Джон Сертиз на Ferrari V12, опередивший Cooper-Maserati Йохена Риндта и Ferrari V6 Лоренцо Бандини. Это была последняя гонка Формулы Один, в которой Джон Сертиз пилотировал Ferrari, поскольку он ушел из итальянской команды из-за постепенно усиливавшегося разлада с руководством команды в целом и с Энцо Феррари в частности. Обе стороны, Энцо Феррари и Джон Сертиз, обсудили свои разногласия в "Ристоранте Каваллино" напротив входа на фабрику Ferrari, но после совместного обеда, в конце концов, они расстались. Каждый осознавал, что разрыв, вероятно, будет стоить им победы в Чемпионате Мира 1966 г., но они разошлись друзьями. Прощаясь, Энцо Феррари сказал: "Давайте думать о великолепных временах наших совместных успехов, а не о грустном моменте этого разрыва".

На Гран-при Бельгии дебютировал американский Eagle, построенный организацией All American Racers, основанной Дэном Гарни и Кэрроллом Шелби. Шасси типа монокок, придававший кузову очень изящную форму, было разработано англичанином Леном Тэрри, бывшим членом команды Lotus, который позже будет разрабатывать конструкции BRM, Surtees и Leda. Дэн Гарни использовал в Спа 240-сильный 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Climax, поскольку новый Weslake V12, который строился для Eagle в Рае, Суссекс, еще не был закончен. 12-цилиндровый двигатель, разработанный Харри Уэслэйком, по сути, появится лишь в конце сезона на гонке в Монце.

Гран-при Бельгии едва не закончился катастрофой. На первом круге внезапно начавшийся ливень затопил трассу, заставив автомобили крутиться на трассе во всех направлениях: в конце второго круга гонку продолжали лишь семь автомобилей. Джеки Стюарт попал в аварию и сломал себе ключицу, но при данных обстоятельствах чудом никто больше не пострадал. Джим Кларк вынужден был сойти после 1,5 км пройденной им дистанции гонки из-за механической неисправности.

Ferrari хорошо выглядели на Гран-при АКФ на скоростной трассе Реймс. Лоренцо Бандини, которому с уходом Сертиза досталась V12, захватил лидерство и удерживал его, пока не сломалась педаль акселератора. Он смог отремонтировать ее с помощью куска проволоки и вернуться в гонку, но к тому времени он был уже вне основной борьбы. Джек Брэбхем захватил лидерство и довел гонку до победы, а его товарищ по команде, Денис Халм, занял третье место позади английского инженера Майка Паркса, заменившего Джона Сертиза в команде Ferrari. В Реймсе дебютировал новый Lotus 43 с двигателем BRM H16, которым пилотировал англичанин Питер Арунделл, но, к сожалению, он вынужден был сойти из-за проблем с трансмиссией. В этой гонке также принял участие молодой новозеландец Крис Амон на Cooper-Maserati.

Брэбхем и Халм заняли первые два места на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, где команда Ferrari не смогла принять участие из-за забастовки металлургов в Италии, а Джон Сертиз дебютировал за рулем заводского Cooper-Maserati T81.

Джим Кларк на 2-литровом Lotus-Climax 33 лидировал на протяжении большей части Гран-при Голландии в Зандвоорте, но, в конечном счете, откатился назад и финишировал третьим. Брэбхем на своем Brabham-Repco одержал еще одну победу, а Грэм Хилл на 2-литровом BRM занял второе место.

Гран-при Германии на Нюрбургринге продемонстрировал огромное гоночное мастерство Джека Брэбхема, Джона Сертиза и Йохена Риндта, справившихся с ужасными погодными условиями и сильным ливнем. Они пересекли финишную черту в том же порядке.

Гонка в Монце ожидалась с большим нетерпением, поскольку Honda должны были дебютировать с "RA273" V12, Дэн Гарни – представить свой новый двигатель Weslake V12, разработанный специалистом по головкам цилиндров Харри Уэслэйком, а заводские гонщики BRM – впервые показать свои автомобили H16, как и Джим Кларк – Lotus-BRM H16.

Поразительной особенностью монокока Honda, пилотируемого Ричи Гинтером, было то, что его двигатель V12 имел необычный угол развала цилиндров 90°. 2991-кубовый (78х52,2 мм) двигатель имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр и систему косвенного впрыска топлива, разработанную собственными инженерами Honda. Двигатель V12, по слухам, развивавший 360 л.с., был разработан 25-летним инженером Иримагири и работал с пятискоростной коробкой передач Honda, но сам автомобиль был намного тяжелее своих соперников. Во время гонки Ричи Гинтер попал в небольшую аварию и вынужден был сойти с дистанции.

Темно-синий Eagle с воздухозаборником в форме орлиного клюва страдал от "детских болезней", и Гарни вынужден был сойти после того, как повысилась температура масла. 2998-кубовый (72,8х90,3 мм) двигатель Харри Уэслэйка имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр и систему впрыска топлива Lucas и первоначально развивал 390 л.с. при 9500 об/мин. В следующем сезоне Eagle-Weslake V12 подвергнется серьезной модификации и будет обладать улучшенными характеристиками, но так и не сможет обрести надежность.

К гонке в Монце Ferrari подготовили новые головки цилиндров с тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной), которые способствовали увеличению мощности с 360 до 380 л.с. при 10.000 об/мин, и во время гонки три Ferrari 312, которыми пилотировали Бандини, Скарфиотти и Паркс, вели впечатляющую борьбу с Brabham-Repco BT19 Джека Брэбхема с использованием слипстрима. Брэбхем вынужден был сойти из-за утечки масла (перед гонкой не был закручен винт), как и Лоренцо Бандини, когда в системе зажигания его автомобиля произошла неисправность. Перед гонкой Энцо Феррари выразил желание, чтобы ее, по возможности, выиграл итальянский гонщик, и Майк Паркс оказывал полную поддержку своему товарищу по команде, лидировавшему Людовико Скарфиотти, прикрывая его тыл. Английский гонщик оказывался в поворотах непосредственно перед своими преследователями, придерживая их, и шел на прямых в их воздушном мешке, позволяя Скарфиотти увеличивать свое преимущество. Бывший Чемпион по гонкам по восхождению на холм выиграл Гран-при Италии, опередив Майка Паркса и Дениса Халма. BRM H16 и Lotus H16 выступили крайне неубедительно.

Джим Кларк одержал неожиданную победу на Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, единственную для Lotus 43 конструкции Мориса Филлиппа, а также для сложного двигателя BRM H16. BRM H16 Хилла и Стюарта выбыли из гонки в Уоткинс Глене, и следующий сезон так и не улучшит запятнанный образ этого двигателя. Бандини на Ferrari, лидировавший в Уоткинс Глене, и Брэбхем на Brabham-Repco оба сошли с дистанции, позволив Cooper-Maserati T81 Йохена Риндта, Джона Сертиза и Джозефа Зифферта выйти на следующие позиции.

Ferrari не принимали участие в гонке в Мексике, и Джон Сертиз на своем Cooper-Maserati T81 одержал победу после долгого преследования Джека Брэбхема, захватившего лидерство в начале гонки. Ричи Гинтер на Honda RA273 установил быстрейший круг и финишировал четвертым. Брюс МакЛарен после своего длительного отсутствия вернулся на гоночную арену в Мексике с двигателем Ford Indianapolis, который, однако, по-прежнему, обладал неубедительными характеристиками, и новозеландец уже больше никогда его не использовал.

По окончании сезона набравший 42 очка Джек Брэбхем в третий раз был объявлен Чемпионом Мира, добавив титул 1966 г. к титулам 1959 и 1960 гг. Во то время ему было 40 лет, и многие критики считали его уже слишком старым для конкурентоспособной езды. Они, очевидно, забыли, что Фанхио стал Чемпионом Мира 1957 г. в возрасте 46 лет, а Тацио Нуволари выигрывал Гран-при в 1938 и 1939 гг. в возрасте 46 и 47 лет соответственно. Второе место в Чемпионате 1966 г., набрав 28 очков за рулем Ferrari и Cooper-Maserati, занял Джон Сертиз, а гонщик Cooper-Maserati Риндт стал третьим с 22-мя очками.

Однако, самым большим успехом года была победа организации Брэбхема в Чемпионате Мира среди производителей Формулы Один – огромная честь для столь прекрасно организованной команды. Из всех новых конструкций Brabham-Repco похвастал, безусловно, самым простым и самым дешевым решением. Восьмицилиндровый "BT19" был очень легким (540 кг) и надежным, с простым, но эффективным шасси, обеспечивавшим превосходную курсовую устойчивость. Несложный двигатель Repco с двумя распредвалами имел очень широкий диапазон отбора мощности, представлявший значительное преимущество на ветреной и холмистой местности. Автомобиль выиграл четыре из девяти Гран-при сезона.

Джек Брэбхем стал первым гонщиком в истории Чемпионатов Мира, который выиграл титул на автомобиле своего собственного производства. Он не имел легкой жизни, поскольку, вдобавок к участию в гонках Формулы Один, управлял еще несколькими техническими предприятиями из своего небольшого цеха близ небольшого лондонского пригорода Бифлит, Суррей, рядом с заброшенной трассой Бруклендс, знаменитой до войны, чьи круто профилированные повороты ныне заросли травой и сорняками. Одно из предприятий Брэбхема выпускало очень успешные гоночные автомобили Формулы Три и спортивные автомобили на продажу частным командам, а другое – продавало модифицированные двигатели для серийных дорожных Vauxhall. Он и Рон Торанак были непосредственно связаны с другими формами гонок одноместных автомобилей, особенно с Формулой Два для автомобилей с 1000-кубовыми четырехцилиндровыми двигателями. Автомобили Brabham этого класса, которые были оснащены 944-кубовыми двигателями Honda, развивавшими 147 л.с. при 11.000 об/мин, приносили ему победу за победой. Частично под давлением своих различных интересов, в перерыве между гонками он летал на своем собственном двухмоторном Beechcraft Queen Air 65.

Несмотря на экстраординарные успехи и достижения Джека Брэбхема, он никогда не являлся популярным международным гоночным героем, с одинаковым энтузиазмом провозглашенным международной прессой, каким, например, был Фанхио или, позже, Джеки Стюарт. Казалось, он был олицетворением "английской лаконичности". Из всех гонщиков Гран-при того времени он был самым неразговорчивым человеком: после одержанной им победы он очень мало говорил и в ответ на комплименты или поздравления просто улыбался. Хотя Фанхио, как и Брэбхем, также был неразговорчивым, он обладал еще личным обаянием и индивидуальностью, в которых австралиец, казалось, испытывал недостаток. Брэбхем по складу характера всегда был сдержанным и никогда не "щеголял", как многие гонщики того времени.

Теоретически, Чемпионат Мира 1966 г. должны были выиграть Ferrari, но уход Джона Сертиза из конюшни из Маранелло в критическое для программы развития время положило конец не только надеждам англичанина, но и итальянской компании, на чемпионский титул. Также внесли свой вклад и другие трудности, вроде забастовок в металлургических отраслях промышленности Италии.

Среди молодых гонщиков, Йохен Риндт убедительно продемонстрировал очевидность своего огромного таланта. Его манера езды была иногда довольно рискованной, но, по крайней мере, частично это было вызвано плохой курсовой устойчивостью его Cooper-Maserati T81.

После четырех успешных лет с 1962 по 1965 гг., Грэм Хилл не одержал ни одной победы в сезоне Гран-при 1966 г.: даже гонка в Монако, которую он трижды выигрывал на протяжении трех предыдущих лет, ускользнула от него. Победа в гонке "Индианаполис 500" стала для него единственным достойным событием на фоне скудного сезона Формулы Один.

Победа английского гонщика в классической американской гонке была одержана за рулем Lola-Ford, выставленной американской командой Mecom. На старте произошла массовая авария с участием не менее 16-ти автомобилей, 11 из которых вынуждены были прекратить дальнейшее участие в гонке. Рестарт был дан спустя полтора часа, и лидерство захватил молодой американец итальянского происхождения Марио Андретти, но впоследствии он вынужден был сойти из-за дефекта клапана. Джим Кларк на Lotus-Ford V8 захватил лидерство, но, к сожалению, потерял в боксах целую минуту. Теперь Джеки Стюарт на Lola-Ford, в свою очередь, взялся решать судьбу гонки и удерживал лидерство вплоть до 191-го круга (из 200), когда вынужден был сойти из-за отказа двигателя. Грэм Хилл на подобном автомобиле вырвался на первую позицию и выиграл гонку, Джим Кларк финишировал вторым.

Летом 1966 г. Джузеппе (Нино) Фарина, Чемпион Мира 1950 г. и Чемпион Италии 1938 и 1939 гг., погиб за рулем своего Ford Lotus-Cortina в дорожно-транспортном происшествии близ Шамбери во французских Альпах. Он являлся племянником Баттисты Пининфарины, знаменитого туринского кузовостроителя. За несколько месяцев до своей смерти Джузеппе Фарина сказал автору, что за четверть века своей гоночной карьеры он пять лет провел в больницах после аварий на трассах. Печально, что этот человек погиб за рулем обычного дорожного автомобиля.

Вообще говоря, времена на круге новых 3-литровых автомобилей Гран-при 1966 г. отличались мало, если вовсе не отличались, от времен на круге их предшественников с двигателями вдвое меньшего рабочего объема, хотя отношение мощности к весу 3-литровых автомобилей теперь составляло около 600-700 л.с./т. У BRM H16 этот показатель был равен 580, у Lotus-BRM H16 – 690, у Ferrari V12 – 657, у Cooper-Maserati – 595 и у Brabham-Repco – 593 л.с./т. Brabham BT19 был самым легким автомобилем с сухим весом 540 кг, а 680-килограммовая Honda RА273 – самым тяжелым; все остальные участники сезона 1966 г. весили от 550 до 620 кг.

Быстрейшее время круга на Гран-при Монако 1966 г. было показано Лоренцо Бандини на 2,4-литровой Ferrari V6 и составляло 1 минуту 29,8 секунды – на 1,9 секунды быстрее, чем прошлогоднее время Хилла на 1,5-литровом BRM. Но быстрейшее время настоящего 3-литрового автомобиля во время тренировок составляло 1 минуту 30,1 секунды, которые показал Сертиз на Ferrari V12 – явно медленнее времени, показанного в гонке его товарищем по команде. В 1964 г. Джим Кларк на 1,5-литровом Lotus-Climax прошел круг по трассе Брэндс Хетч за 1 минуту 35,4 секунды, и это время не было улучшено 3-литровыми машинами 1966 г. В Зандвоорте крупнолитровые машины также были медленнее, чем их предшественники в прошлые годы. Причина этой очевидной аномалии заключалась в том, что 1500-кубовые автомобили могли проходить некоторые повороты на полной скорости, тогда как новые автомобили – не могли: хотя они и были более мощными, но они были также и более тяжелыми, и перед поворотами им приходилось замедляться намного раньше.

Двигатели новой Формулы Один также имели очень высокий расход топлива. В 1966 г. на Нюрбургринге были установлены следующие показатели расхода топлива: Brabham-Repco – 41 л на 100 км, Cooper-Maserati – 45, Ferrari V12 – 42 и Eagle-Climax – 35; временные, расточенные до 2-ух литров двигатели V8, BRM и Coventry Climax, расходовали по 35 л на 100 км. Прошлогодние 1500-кубовые автомобили прежней Формулы расходовали в среднем от 32 до 36 л на 100 км.

Сезон 1966 г. также ознаменовал начало обширных изменений в конструкции шин. Firestone и Goodyear представили новые низкопрофильные шины с очень широким поперечным сечением и плоскими боковинами, Dunlop оставались единственной компанией, выпускавшей шины с традиционными закругленными боковинами. По слухам, Dunlop так или иначе вынуждены были производить шины с классическим поперечным сечением, поскольку им требовалось некоторое время на разработку методов формовки шин широкого поперечного сечения с плоскими боковинами.

Весной 1966 г. на свет появился великолепно спроектированный и очень успешный двигатель Ford-Cosworth V8 DFV, предмет зависти соперников. Этот оригинальный двигатель, который с 1967 по 1983 гг. выиграет не менее 155 гонок Гран-при, был детищем Кита Дакворта, совладельца английской компании по производству гоночных двигателей Cosworth Engineering. Со вступлением в силу новой 3-литровой Формулы босс Lotus Колин Чепмэн обратился к английской автомобильной промышленности и даже к правительству с просьбой поддержать строительство подходящего двигателя, способного добиться успеха в гонках Гран-при. Он не только обеспечил бы будущее гоночной промышленности, но и поднял бы англичан в глазах всего мира. Казалось, Чепмэн был не особенно впечатлен двигателем BRM H16, поскольку производитель хотел использовать в своих заводских автомобилях лучшие двигатели. Идея проекта создания двигателей Cosworth для Формулы Один и Формулы Два родилась на званом обеде в доме Колина Чепмэна, где он принимал вице-президента европейского отделения Ford Уолтера Хейза. Спустя месяц в Детройте Хейз получил одобрение от Хенри Форда II, и 1 марта 1966 г. вступил в силу контракт, состоявший из четырех пунктов. По иронии судьбы, Кит Дакворт подписал его лишь несколько месяцев спустя.

Первый пункт контракта был следующим: "Взамен £ 100.000, предоставленных компанией Ford фирме Cosworth, Cosworth и Дакворт должны спроектировать и построить для Ford двигатели Формулы Один и Формулы Два, которые будут участвовать в автогонках под логотипом Ford". Пункт № 2 содержал более точную формулировку: "(A): Построить 1600-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель с обозначением "Type FVA", соответствующий правилам международной Формулы Два, действующим до 1967 г., и использующий легкосплавную головку цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр в сочетании с блоком цилиндров Ford 120E (Cortina). (Б): Построить двигатель V8 90° с рабочим объемом 3000 см3, использующий головки цилиндров, разработанные и предназначенные для двигателя "FVA"".

Пункт № 4 гласил: "Cosworth и Дакворт обязаны сдать первый двигатель в эксплуатацию к маю 1967 г. Пять двигателей должны быть закончены и переданы фирмой Cosworth компании Ford к 1 января 1968 г. Компания Ford должна утвердить команду Формулы Один, укомплектование личным составом которой является прерогативой Ford и остается в секрете".

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 12. Кошмарные новости

Если я думал, что во Франции "Ф310" плоха, то в Сильверстоуне она меня просто шокировала. Никогда прежде мне не доводилось сидеть за рулем машины, которая бы была столь трудна в управлении. На самом деле, это даже пугало. Я просто не мог понять, почему гоночный автомобиль должен быть таким. Команда тратила столько времени на тесты, и все равно мы привезли на арену десятого этапа чемпионата нервную и абсолютно непредсказуемую машину.

На втором круге практики меня раскрутило в "Бридж-Бенд". Вообще-то там контроль над машиной не теряют, уж поверьте мне. "Бридж" – очень быстрый правый поворот, который проходится на 160 милях в час. Я особо не выкладывался, но внезапно машину понесло. Я решил, что сейчас врежусь в стену, но отпустил тормоза и умудрился выкрутить руль так, чтобы избежать столкновения с бетоном. На этот раз пронесло.

Все два дня практики я просто пытался обуздать свой автомобиль. Могу сказать напрямоту, я абсолютно не представлял, что машина собирается выкинуть в следующий момент. Я направлял "Феррари" на апекс поворота, и иногда она могла туда попасть, а иногда – нет. Она могла попробовать поехать прямо; в другой раз сорваться в избыточную поворачиваемость. Мне приходилось тащить машину сквозь каждый метр дистанции, нежели позволять ей лететь в своем ритме. В итоге, после того как я свернул машине шею на единственном банзай-круге, я отстал от времени поул-позиции Михаэля всего на одну секунду. Но тот факт, что после всех этих усилий я оказался на десятой позиции, говорит сам за себя.

Я готовился к Британскому Гран-при, осознавая, что мне придется очень тяжко. Трасса быстра и весьма кочковата, и ни одно из этих качеств по идее не должно было понравиться "Феррари". Вдобавок ко всему, команды, базирующиеся в Британии, постоянно накручивали километры тестов в Сильверстоуне, поскольку это их родная тестовая трасса. "Феррари" ангажировало Монцу, поэтому позже наше преимущество должно было там сказаться, но сейчас я не горел особым желанием принять участие в этой гонке.

Перед тем, как оказаться на "Сильверстоуне", я отработал в Лондоне - посетил супермаркет "Верджин" и провел переговоры с "Шелл". Затем у нас были планы встретится с Михаэлем и Жаном Тодтом в Баттерси, откуда мы собирались добраться до "Сильверстоуна" на вертолете. Я немного опоздал и, прибыв на вертолетную площадку, обнаружил, что они были вынуждены взлететь в назначенное время, и мне не оставалось ничего иного, кроме как два часа рулить по шоссе. В следующий раз не буду надеяться на пунктуальность звукозаписывающих компаний.

Проблемы, которые досаждали нам во время практик, просто наложились на общее уныние. Если говорить глобально, по моим ощущениям машина не должна была вести себя так, как в то время. Я поговорил с Жаном Тодтом и главным конструктором Джоном Барнардом и они отнеслись к моим словам с сочувствием. В ответ они сообщили лишь, что команда находится под сильным прессингом, и от нее ждут быстрейшего достижения тех результатов, на которые мы знаем, что способны, и я должен засучить рукава и работать с той же отдачей, что и все остальные.

В любом случае, настроение внутри команды оставалось радужным, и за это время произошли и более веселые события. В четверг вечером "Шелл" в своем секторе "Паддок-клуба" провел пресс-конференцию: мы с Жаном вышли на сцену, а перед нами рядами сидели журналисты и различные приглашенные гости. Я приметил среди зрителей одну очень симпатичную девушку, которая привлекла и внимание Жана. Он наклонился ко мне и произнес: "Посмотри-ка на эту из третьего ряда". К несчастью для Жана он не понял, что микрофон, прикрепленный к моей рубашке, уже был включен. Его совет услышали все находившиеся в комнате. Включая и ту крошку в третьем ряду...

Казус случился забавный, и Жан нашел в себе силы посмеяться. Впрочем, мне было его немного жаль, поскольку на его долю выпало достаточно забот и без этой промашки перед лицом прессы. На мой взгляд, он – один из самых ценных кадров в нашей команде, и он не заслужил того уничижения, которому его подвергала итальянская пресса. Проблема Жана, как мне казалось, состояла в том, что он слишком много времени тратил на заботы о делах, за которыми должен присматривать кто-то другой. Жан, не покладая рук, работал над тем, чтобы собрать команду правильных людей. Работа, которой не позавидуешь. Не знаю, какой была в середине 1996 года его зарплата, но учитывая лежавший на его плечах груз проблем, подозреваю, она была занижена где-то раз в десять.

Жан работал лучше большинства политиков. Я вспомнил об этом, когда был представлен Тони Блэру, лидеру "Лейбористской партии", когда тот утром перед гонкой обходил с супругой боксы. Как все политики, он что-то говорил, ничего при этом не произнося. Я так работать не могу. Если я с кем-то разговариваю, то именно этим я занимаюсь. Если мне сказать нечего, я не трачу ничьего времени. По-моему, у важных людей, в чьих руках находится власть, имеется привычка искать общения ради шанса запечатлеть свою персону на фото. Тони Блэр оказался из их числа, хотя его жена казалась вполне искренней. Но она и не была политиком.

По ходу этой предгоночной подготовки меня постоянно расспрашивали о перспективах на хороший результат на моем домашнем Гран-при. Я сказал команде, что для того, чтобы надеяться на шанс зацепиться за лидеров, в конце первого круга мне надо пробиться на позицию не ниже седьмой. Если же мое место будет в глубине пелетона - шансов нет.

На самом деле я был вполне уверен в том, что мне удастся это сделать. Единственное, меня беспокоили Девид Култхард и Мартин Брандл – оба хорошие стартеры – на старте они стояли бок о бок и впереди меня. На старте я их обогнал. Как же я был горд собой! Вдобавок в первом повороте я почти прошел и Баррикелло. Наши машины шли рядом, но затем, когда мы вышли из поворота к связке "Беккетс", "Джордан-Пежо" оказался на более хорошей траектории.

Мне пришлось довольствоваться седьмым местом, и я знал, что так оно будет лучше. Я был быстрее Рубенса, но обогнать его не представлялось возможным, поскольку наши машины были приблизительно одинаковы и на близком расстоянии излишне аэродинамически чувствительны. Как только машина приближалась к впереди идущей на достаточно близкое расстояние, лидер этой группы лишал передние антикрылья преследователя столь необходимого потока воздуха. В результате ты словно попадал на лед – поворачиваешь руль, а ничего не происходит. Это еще раз доказывает, что следует предпринять какие-то решительные меры, чтобы улучшить качество гонок. В итоге Британский Гран-при грозил предстать крайне унылым зрелищем. Гонщикам с первых рядом просто надо было хорошо стартовать, и на этом гонке придет конец. Если, конечно, их машинам удастся держаться поблизости друг от друга.

В конце первого круга я отставал от Михаэля на три позиции. Когда я увидел дым, поднимавшийся от задней части его машины, я подумал: "Бог ты мой, снова-здорова!" Я глянул в зеркала заднего вида, но с моей машиной вроде все было в порядке. Михаэль продержался еще один круг, после чего сошел из-за сломавшейся коробки передач.

Теперь я шел шестым, все еще застряв за Баррикелло. От меня меньше, чем на секунду отставал Бергер, но я знал, что ему мало что удастся из этого извлечь. Я был рад подождать до первой остановки в боксах, потому что знал, что "Феррари" сработает быстрее "Джордана", и Рубенс обычно очень медленно заезжает в боксы и выезжает из них. Он станет легкой добычей.

Так далеко я не протянул. К окончанию пятого круга из задней части моей машины вырвались гигантские клубы дыма. К тому времени, как я вышел на связь с боксами и сообщил им, что у меня проблемы, я уже проехал въезд в боксы. Я продолжал ехать, ожидая, вдруг дым прекратится или телеметрия в гараже даст какие-то ответы. Поскольку дым не прекращался, я сбавил скорость и поехал по обочине, спрашивая команду о дальнейших указаниях. Мне сказали остановиться в боксах, что я и сделал. Cломался подшипник в дифференциале. На этом моя гонка закончилась. Представители прессы готовились съесть нас с потрохами.

Я пошел к Жану Тодту и сказал ему все, что я по этому поводу думаю. Жан со мной согласился. Мы оба понимали, что нам необходимо предпринять, но мне было ясно, что сказать мало, надо сделать, а это совсем другая история. Задача была не из легких. Всем известно, что требуется для того, чтобы одержать победу в гонке "Формулы-1", но в реальности добиться этого очень трудно. Тут завязано слишком большое количество факторов. Это комплексный бизнес.

Я провел здесь достаточное количество времени, чтобы понимать это. Но я ощущал, что мне не хочется держать это внутри. Изначально я думал: "Мне повезло попасть в "Феррари". Но когда первоначальное восхищение прошло, я понял, что ничуть не хуже всех остальных, ну может за исключением Михаэля. Я стремился получить шанс, чтобы это доказать, и именно поэтому мне хотелось большей вовлеченности в дела команды. Мы перевалили через середину сезона, а я практически не участвовал в работе над развитием этой машины. Понятно, почему так происходило, но трудно уйти от того факта, что я остался практически на том же уровне, как и в начале сезона. Жан дал мне понять, что "Феррари" понимает мою позицию.

Должен признать, в прошлом Британский Гран-при по сравнению с остальными этапами не имел для меня какой-то особой значимости. Но не в 1996 году. На зрительских трибунах развевалось большое количество ирландских флагов, и я слышал, как люди скандировали мое имя. Мне показалось, что в этом году моих болельщиков стало намного больше.

Конечно же, эта медаль о двух сторонах. Выяснилось, что теперь я уже не могу себе позволить стоять и болтать столько, сколько мне того бы хотелось. Проблема в том, что фанаты ни на минуту не оставляют гонщиков в покое, и в результате гонщики вынуждены избегать общения. Я никогда не мог взять в толк, почему люди так стремятся получить на свой клочок бумаги чей-то автограф. А еще меня раздражает, когда кто-то постоянно вмешивается в мои беседы. Может, это и неправильно, но мне в это время просто не нравится давать автографы такие минуты. Я ничего не имею против одного-двух, но когда вся твоя жизнь превращается в беспрерывную раздачу автографов, это уже чересчур, мне хочется поскорее куда-нибудь скрыться. В итоге народ обижается на то, что не видит гонщиков.

Это какое-то сумасшествие. Единственной отдушиной на "Сильверстоуне" становится послегоночная рок-вечеринка, устраиваемая в паддоке "Джорданом", и вот тогда гонщики могут слегка расслабиться. Но в тот раз меня достали даже там. Я пытался пообщаться с небольшой группой друзей. Мы стояли кругом, и мне казалось, этого достаточно, чтобы показать остальным, что разговор носит частный характер. И все равно меня постоянно пихали и толкали в бок, пытаясь всунуть на подпись какие-то вещи. Мне никогда не понять, как можно быть такими невежами. Если вы стоите к кому-то лицом, раскрыв свои объятия, то язык тела красноречив. В этом же случае мы с приятелями стояли плотной группой, но этот посыл был полностью проигнорирован. Впрочем, вскоре все это стало абсолютно неважно.

Я спокойно потягивал пиво, когда в комнату для прессы вошел британский журналист Адам Купер – он писал репортажи о японских гонках во времена моих там выступлений – который сообщил, что в чемпионате "Индикар" на гонке в Торонто произошла крупная авария, в которую попал Джефф Кроснофф. Адам видел репортаж по "Евроспорту" и сказал, что машина разлетелась в клочья. Выглядело это ужасно. Адам очень опытный репортер и у нет склонности к преувеличениям. По его поведению я понял, что дело действительно серьезно. И у меня сразу же появились неприятные предчувствия.

В сознании всплыло множество воспоминаний. Например, когда я впервые оказался в Японии, то никого не знал. На моем первом тесте ко мне на пит-лейн подошел этот парень из Калифорнии, протянул руку и сказал: "Привет. Как дела? Меня зовут Джефф Кроснофф". Так все и началось. В итоге Джефф стал моим лучшим другом в Японии. О том, чтобы встретить более искреннего и честного человека, нельзя было и мечтать. Джеффа любили все – не думаю, что во всем мире у него существовал хотя бы один враг.

Мы были в одной команде, когда наша "Тойота" взяла второе место в Ле-Мане, но, разумеется, мы дружили не только во время работы. Однажды мы вместе съездили в отпуск на остров Гуам. Я познакомился с его женой и пожил какое-то время у них в Калифорнии – нам было хорошо и очень весело. Его отец пару раз наведывался в Японию, и мне довелось повстречаться и с ним, и с матерью Джеффа. В этом году мы поболтали по телефону и я, как и все вокруг, порадовался за него, узнав, что он будет гоняться в "Индикаре". После всего этого воспринять новости из Торонто было еще труднее.

Я ушел на задворки моторхоума, просто чтобы побыть наедине. Я сидел в одиночестве, склонив голову, и тут кто-то подсунул мне под нос ручку и листок бумаги. Я нецензурно выругался, послав его куда подальше, что, конечно, было не очень вежливо. В общем-то, этого человека трудно винить в его поступке – он не мог заглянуть мне в душу. Но именно в тот момент мое терпение лопнуло. Мне хотелось поскорее убраться из Сильверстоуна. Все вокруг пребывали в таком прекрасном немного пьяном расположении духа. Мне же от этого было тошно. Я вернулся в Оксфорд, в дом, который делил с парой друзей. Той же ночью в новостях по телевизору пришло подтверждение, что Джефф умер.

Какова реакция гонщика при подобных обстоятельствах? В моем случае, первым, что мне захотелось сделать – это увидеть произошедшую аварию своими собственными глазами, не по каким-то сентиментальным причинам, а потому, что необходимо понять, из-за чего это случилось. Это своего рода самозащитный механизм. Я хотел понять, какие уроки можно из этого извлечь, чтобы после этого сказать себе: "Ну, я бы так не поступил". После этого наступает самоуспокоение. Хоть это может показаться странным, когда кто-то хочет увидеть смерть своего друга, но это важная часть лечебного процесса. Мне хотелось с уверенностью сказать, что аварии можно было избежать так или эдак. В результате это всегда принесет свою пользу, особенно, если позже ты окажешься в подобных обстоятельствах. Тогда ты сможешь сказать себе: "Остынь. Это до добра не доведет".

Авария Джеффа стала шоком. К сожалению, для меня подобные эмоции уже не были в новинку. Мне трудно было смириться с тем, что уже не один и не два гонщика из числа тех, с кем я был знаком лично, потеряли свои жизни за те десять или сколько там лет, которые я провел в гонках. Когда я гонялся в "Формуле-Форд" в 1987 году, английский гонщик Пит Роджерс погиб в "Донингтоне". Мы достаточно часто общались, потому что "Квест", команда за которую он выступал, обычно разбивала свой лагерь в паддоке неподалеку от "Ван Дьемена". В течение очень небольшого отрезка времени в одном месяце в 1992 году погибли знакомый мне голландец Марсель Алберс и Хитоши Огава, мой напарник по японской "Формуле-3000". Затем Роланд Ратценбергер получил смертельные ранения по ходу того же уикенда, когда в Имоле погиб Айртон Сенна.

Я не могу утверждать, что не знаком с рисками, ассоциирующимися с этим видом спорта, и все равно люди обычно утверждают, что на трассе я веду себя, словно сумасшедший. Не думаю, что для этого есть какие-либо основания. Мне кажется, что я предпринимаю все возможное, чтобы избежать попадания в неприятные ситуации. Существует предположение, что опасность является частью привлекательности этого спорта – "игра со смертью" и "ух ты! это было круто, но я с этим справился". Все это чушь. Мне это чуждо. На самом деле, как я себе это представляю, фактор опасности является одним из неприятных свойств автогонок.

Ты отгораживаешься от этой мысли, предполагая, что с тобой этого не случится. И тем не менее, очень странно, что никому из тех гонщиков, которых я перечислил выше, не был присущ безрассудный риск. Джефф любил автогонки, но не до безумия, и он не рисковал без нужды. То же самое можно было сказать и про Огаву – за всю жизнь он ни разу не предпринял рискованного маневра. Хитоши был одним из самых аккуратных гонщиков на трассе, прямо Ален Прост, тот, кто никогда не будет участвовать ни в чем сомнительном.

Трудно объяснить, чем вызвано такое количество аварий с гонщиками данного стиля. Возможно, они подвержены таким ситуациям, потому что не испытали подобного, пока гонялись в низших формулах. Может, они не знали, каких ситуаций надо избегать. К примеру, со мной по ходу моего первого сезона в автогонках случилась авария, схожая с той, в которую попал Огава. Мой соперник пытался помешать совершить мне обгон. Мы оба виляли вправо и влево, и в конце концов он затормозил перед поворотом и я перелетел через него. Я изучил подобный вид аварий, когда это было "безопасно". С этой точки зрения, "Формула-Форд" является хорошей тренировочной площадкой. Ты можешь совершать ошибки и осознавать, что ты сделал неправильно, и при этом не пострадать. "Формулы-Форд" очень крепки и не особо быстры, и достаточно легки, вследствие чего по ходу аварии рассасывается не очень большое количество кинетической энергии. В итоге ты наматываешь на ус, какие ситуации опасны. Вот почему мне так хотелось узнать, что же произошло с Джеффом.

Я посмотрел аварию по телевизору всего один раз, но все произошло настолько быстро, что я не смог как следует уяснить причины инцидента. Единственное, что я успел понять - авария была ужасна, и единственным утешением служило лишь то, что вряд ли Джефф успел что-то понять. Я лег спать, но сон не шел. Я поднялся, какое-то время поглазел в телевизор, затем принял две таблетки "мелатонина", вернулся в постель и мгновенно уснул. Большую часть понедельника я пытался безуспешно проснуться, что было обидно еще и потому, что я принимал участие в благотворительной игре в гольф ради британского "Фонда Проблем Головного и Спинного Мозга". Единственно, что можно придумать хорошего, это то, что за прошедшие двадцать четыре часа проблемы "Феррари" ушли в тень.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 10 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Призеры этапа:

1 – Nataly (3 CD)

2 – FiveR (2 CD)

3 – Falcon (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 10 этапа:

Всего призеров после 10 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

У организаторов конкурса появилась небольшая просьба. Заказывать диски сразу на все выигранное количество, и не оставлять часть на будущее. Изменились условия работы почты, и не всегда стало возможно отправлять диски бандеролью. А посылкой это делать дороже примерно в 3 раза.

Напоминаем, что следующий этап состоится в воскресенье 10 июля!

Ставки на 11 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 7 июля до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 10 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 10 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-10.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»