Уважаемые друзья! В связи с летними отпусками людей, работающих над подготовкой к опубликованию глав книги Адриано Чимарости "Полная история автогонок Гран-При", ее публикация будет приостановлена примерно на месяц. Временно вместо нее вы сможете ознакомиться с великолепными переводами статей из зарубежных автожурналов уважаемого Алексея Гесса - о значимых личностях в истории автоспорта и Ф1. Приятного прочтения вам, коллеги и друзья!

Тема предыдущего опроса:

Какого пилота вы бы оставили в Williams на 2006 год?

Итоги "Народного Чемпиона" по ГП Франции

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Возвращаясь к теме перехода Баттона (Button) в Ferrari: Баррикелло (Rubens Barrichello), оценивающий свои шансы остаться в прежней команде как 50 на 50, не будет против занять потенциально свободное место в BAR в 2006. Также Рубенс не исключает и возможных переговоров с Williams. В пользу контракта с BAR говорит дружба со спортивным директором Жилем де Ферраном (Gil de Ferran), потенциал BAR и популярность схемы "один молодой - один опытный". Против - действующий до конца 2006 соглашение с Ferrari и, следовательно, необходимость дополнительных затрат.

Ну а в пятницу гонщики Ferrari заглянули в (мрачное) будущее Формулы-1. Михаэль Шумахер (Michael Shumacher) и Рубенс Баррикелло посетили экологический марафон в Британии (Shell Eco-Marathon UK). Это состязание проходит уже в 29 раз и его смысл таков: определить машину, которая эффективнее всего использует ограниченное количество топлива (и проезжает большее расстояние). Пилоты Ф1 рассыпались в восторгах: Михаэль - "Если бы мы использовали подобную машину в гонках, то я бы мог проехать дистанцию трех чемпионатов мира без пит-стопов. Конечно, она была бы немного медленной, но зато - никаких остановок" (ой, кто-то явно лукавит, как же без сложных стратегий в боксах?). Рубенс - "Я бы не удивился, если бы какая-нибудь из увиденных сегодня команд стала бы работать над моим болидом в будущем". Наилучший результат в марафоне показала французская команда Microjoule с результатом 1130 километров на один литр. Главное, чтобы эту новость не читал Мосли (Max Mosley).

Кстати, о Максе. Мы продолжаем узнавать, что, кроме президента, в FIA есть много других структур. Сенат FIA (FIA Senate) 14 июля на своей встрече порекомендовал Совету (World Motor Sport Council) отменить свое решение по поводу повстанцев. Решение Сената было послано Совету несколькими днями позже по факсу. Чем ответит Совет Сенату и знает ли он вообще о существовании оппонента - остается загадкой.

Но были и те, кто вел себя все это время хорошо. Одна из таких команд - Jordan. В среду стало известно, что Midland F1 (владелец Jordan Grand Prix) подписала Договор Согласия (Concorde Agreement) на 2008-2012. Об этом журналистам заявил Колин Колль (Colin Kolle), управляющий группы Midland F1.

Но будущее самого Jordan пока остается неясным. Команда все еще не определилась с поставщиком моторов на 2006, Midland F1 не делает каких-либо серьезных шагов по подтверждению того, что она по-прежнему заинтересована в Формуле-1. В желтую команду сегодня активно сватают бесхозного Дэвида Ричардса (David Richards), с новой силой разгораются слухи о возвращении команды Ирландии - а точнее союзу Эдди Ирвайна (Eddie Irvine) и банко-водочного бизнесмена Рустама Тарико (Roustam Tariko), и даже соединяют этих трех людей воедино.

С настоящим у команды тоже не так здорово: появление версии EJ15B снова откладывается (в четвертый раз, подмечают дотошные обозреватели). В этот раз причиной стали проблемы с охлаждением двигателя. И, в довершении всего, команде нужно искать нового тест-пилота - Роберт Доорнбос (Robert Doornbos) принял участие в очередной генерации перестановок.

В то время, как голландскому ветерану Йосу Ферстаппену (Jos Verstappen) нет места ни в одной гоночной серии и он собирается завершить свою карьеру гонщика (и заняться воспитанием сына-картингиста Макса (Max)), в стане призовых пилотов одним голландцем стало больше. Итак: Патрик Фризахер (Patrick Friesacher) покидает Minardi (нету денег), а на его место (опередив Зольта Баумгартнера (Zsolt Baumgartner)) садится Роберт Доорнбос. [Отсюда вам следует на время перелистнуть журнал к "What a load of freedom (for Friesacher)?" от Tanya M. Iveco - I. P.]

А пока вы листали туда-сюда, здесь была рекламная пауза. Телекомпания ITV не понесет никакой финансовой или иной ответственности за то, что они поставили рекламу на последние круги гонки, из-за чего на них разозлилось огромное количество телезрителей. И, раз уж мы к концу обзора снова в Англии - новость из Уокинга (Woking) - Эдриан Ньюи (Adrian Newey) решил отложить конструирование яхт еще на год и остается в McLaren и в 2006.

Меню такое: на первом месте, под заголовком цицеро должного настроения набрана проповедь в четыре газетных строчки, призывающая род человеческий помнить, что, хотя мы лишь странники в земной юдоли, нам предстоит унаследовать небо и что, "покинув землю, мы воспарим в горнюю обитель". Ниже идут последние новости (двухдневной давности) под заголовком "Телеграммы", протелеграфированные ножницами из вчерашней "Аугсбургер цайтунг". Четырнадцать и две трети строки - из Берлина, пятнадцать строк - из Вены, две и пять восьмых - из Калькутты. Тридцать три коротких строки телеграфных сообщений для города, насчитывающего сто семьдесят тысяч жителей - это, конечно, не слишком много. Далее идут "Новости дня", где изложены следующие факты: принц Леопольд едет в Вену с официальным визитом - шесть строк; принц Арнульф возвращается из России - две строки; в десять часов утра соберется ландтаг для рассмотрения избирательного закона - три строки плюс одно слово; информация городского управления - пять с половиной строк; цена билетов на предстоящий благотворительный бал - двадцать три строки (то есть добрая четверть первой страницы); извещение о предстоящем вагнеровском гала-концерте во Франкфурте-на-Майне в исполнении грандиозного оркестра в составе восьмидесяти инструментов - семь с половиной строк. Вот и вся первая страница. Всего на этой странице восемьдесят пять строк, включая три заголовка. Из этих строк около пятидесяти, как видите, посвящены местной хронике. Так что репортеры работой не перегружены.

Первый Гран-При Германии прошел на знаменитом кольце AVUS (Automobil Verkehrs und Ubungs-Straße) в 1926, через 19 лет после первой зафиксированной немецкой автогонки. На тот момент это было неофициальное мероприятие, каковым оно станет чуть позже, в 1929. А ту ливневую гонку выиграл немец, Рудольф Карачиолла (Rudolf Caracciola). Рудольф выиграет еще пять Гран-При Германии, последнее из которых - в 1939. После него целых пятьдесят шесть лет ни один немец не сможет одержать победу в своей домашней гонке (пока этот один немец не появится в Benetton 1995). Первая же гонка на AVUS унесла жизни трех зрителей. Из-за этого всегерманское Гран-При переехало на следующий год перехало в Нюрбург (Nurburgring).

Вообще, конечно удивительная стабильность - с 20х годов соревнование проходило только на трех трассах (причем AVUS видел только две гонки - первую и в 1959). С 1927 по 1976 - все Гран-При проходили на Нюрбургринге (+ одно на AVUS; + одно в Хоккенхайме (Hockenheimring) - 1970), причем переезд произошел из-за аварии на предыдущей трассе. А с 1977 по 2005 - все Гран-При проходят на Хоккенхаймринге (+ одно на Нюрбургринге - 1985), причем переезд снова произошел из-за аварии - на этот раз Ники Лауды (Niki Lauda) (Ники таки выиграет гонку в 1977).

Честь считаться основателем трассы Хоккенхаймринг принадлежит Mercedes-Benz. Известному производителю надо было где-нибудь тестировать свои машины и было принято решение о строительстве новой трассы в следующей конфигурации: две длинные прямые, соединенные между собой, общей длиной в 7.7 км. Война прервала дальнейшее возможное развитие для трассы, а в послевоенные годы о ней и вовсе забыли. В 60х годах правительство решило проложить новый автобан, который частично задевал трассу. Земля, на которой был построен Хоккенхаймринг, принадлежала городу, поэтому представителям более высокой власти пришлось выкупить землю. Именно эти деньги и были направлены на модернизацию трассы. Для этого был приглашен голландский дизайнер Джон Хугенхольц (John Hugenholz), превративший старую "сосиску" в тот Хоккенхайм, который мы могли наблюдать до 2002. Потом пришел Тильке (Tilke) и испортил всю лесную секцию Черного Леса.

Я мог бы описать подробно все красоты Шварцвальда, его скалы, его веселые равнины, его хвойные леса по крутым склонам гор, его пенящиеся горные потоки (в тех местах, где аккуратные немцы еще не заключили их в приличные деревянные желоба) и беленькие деревни, и одинокие фермы. Но меня мучит подозрение, что вы пропустите все это. И даже, если не пропустите, если вы более деликатны (или менее слабохарактерны) - то все-таки достаточно немудреных, простых строк из путеводителя:

"Живописная горная местность, окаймленная с юга и с запада долиной Рейна, к которой круто спускаются отроги гор. Почва состоит главным образом из песчаных отложений и гранита. Нижние отроги покрыты обширными хвойными лесами. Местность орошена многочисленными горными потоками, а густо населенные долины плодородны и хорошо возделаны. Гостиницы хороши, но местные вина следует выбирать с осторожностью".

Любители истории наверняка смогут вспомнить пару интересных Гран-При на трассе в Хоккенхайме, а такой невежественный зритель как я, навскидку назовет два числа - 2001 и 2003 - две оригинальных аварии современности.

2001. Как и год назад, опасность для главного гонщика Германии таилась вовсе не в среде ближайших соседей. На сей раз дамоклов меч "мухобоев" обрушился на Ferrari №1 из самых последних рядов пелотона.

Резво взяв старт, хваленая семискоростная коробка передач Ferrari запуталась в хитросплетении первичных, вторичных и обратных валов и дальше первой передачи дело не пошло. Весь пелотон начал сумасшедший разгон к первому повороту, а Михаэль неспешно покатил в среднем ряду. Гонщики один за другим как могли уворачивались от слишком медленно едущей машины. Лучано Бурти как раз задумал обогнать справа кого-то из соперников. В тот самый момент, когда он смелым и решительным движением повернул руль, прямо перед его носом очутился задний спойлер Ferrari. Единственное, что смог предпринять Лучано, - еще круче повернуть направо: и отправился в классический формулический полет.

Полет его Prost был недолог, но впечатляюще красив. Приземление произошло на близ проезжающий Arrows. И это, пожалуй, самый невероятный эпизод во всей аварии. Грохнувшись сверху прямо на болид и припечатав его дополнительно слегка запоздавшим колесом, Бурти не смог нанести фатальных повреждений. Как ни в чем не бывало, Arrows стряхнул с себя обломки синего цвета и помчался догонять пелотон. Исковерканный же Prost так сильно успел разогнаться перед ударом, что его энергии хватило на то, чтобы быстро проскользить дальше по асфальту, высоко подпрыгнуть, крепко ударившись о поребрик, и, собирая гравий остатками воздухозаборников, крепко приложиться об огораживающие трассу покрышки. Припомнив австралийскую трагедию, стоявшие за оградой фотокорреспонденты бросились врассыпную, но на сей раз тревога оказалась ложной. Все обошлось.

Отдельное спасибо хочется сказать немецким режиссерам трансляции которые смогли во всех подробностях и с разнообразных точек показать это приключение. Ни один, даже самый мельчайший нюанс аварии не ускользнул от пытливого взгляда настоящего болельщика.

2003. Уже по тому, как пилоты уходили на прогревочный круг было видно, как очень сильно клиенты японских шинников пробуксовывают на месте. Невероятная жара висела над автодромом: воздух прогрелся до +35, а асфальт аж до 50 градусов!

Старт. Монтойя отреагировал великолепно и тут же стал визуально отодвигаться от остальных. Оба МакЛарена на общем фоне были еще быстрей. Кими как-то сразу догнал Феррари Рубенса и, вильнув к обочине, начал его обгонять. Ральф был чуть медленней Хуана, но то, как замешкался Рубенс, весьма дорого стоило ему (и не только ему) уже через каких-то сто метров. Первый же поворот стал ареной жестких столкновений: Рубенс догнал заднее левое колесо болида Шумахера-младшего и с этого момента оказался в "коробочке" между Вильямсом и Маклареном. Тут же Ральф вильнул влево, готовясь к повороту, а нагнавший Рубенса на полкорпуса Кими - чуть вправо. Вильямс стукнул Феррари, обратной волной красный болид двинул в центр корпуса МакЛарен. Последний начало разворачивать. Скорость была слишком велика… Болид Кими на всем скаку носовым обтекателем в клочья разорвал боковой воздухозаборник машины Шумахера. То, как финн отделался легкими ушибами, выдержав все эти атаки, а затем и пружинный удар об забор из покрышек, не знает никто. По сути, от болида остался остов и кокпит. Все остальное мелкими клочьями разлетелось на добрых два десятка метров вокруг. Баррикелло также выбыл из борьбы: на его машине оказалась сломана передняя левая подвеска. Кругом спустя остановился и Вильямс Ральфа, но уже на питлейне… Три топ-команды потеряли по болиду. В том же первом повороте закончили гонку еще два пилота: Ягуар Джастина Уилсона столкнулся с Джорданом Ральфа Фирмана. Что стало причиной этого происшествия позади осталось для всех загадкой - тройная авария далеко впереди или разворот Жака Вильнева поближе? Информации на этот счет просто нет…

Уже после Гран-При стюарды вынесли свой вердикт[...]

Однако давайте представим на минуту такую ситуацию. Вы стартуете со светофора на президентской трассе. Тут Вас догоняют сзади пара машин. Одна из них в повороте попадает под задний бампер Вашей машины, стукает третью, та, в свою очередь разворачивается и на скорости таранит Ваш роскошный рыдван в районе задней дверцы. Появляется неизбежный инспектор, смотрит видеозапись (трасса-то - президентская!) и заявляет Вам, что вы виновны. Да, чуть не забыл - по правилам этой дороги Вы вовсе не обязаны кого-либо пропускать… Почти как в жизни.

Представим теперь себе обратное - Ральф ни в коем случае не имел право препятствовать попыткам других пилотов обогнать его. Реально ли это? Тогда давайте заодно штрафанем Алонсо за то, что он пару гонок назад слишком рано затормозил перед поворотом, что привело к вылету Култхарда. В общем - идиотизм вечен!

Когда же я начинаю разбирать эту троицу, так сказать, со своей колокольни, то получается что виноват именно Баррикелло. Ральф был в этот момент впереди, значит он отпадает автоматически. По идее, он вообще не обязан смотреть назад. Кими объективно закрыл калитку Рубенсу задолго до столкновения. Что должен был сделать пилот Феррари? Да просто притормозить слегка и попробовать пройти с другой стороны! Я много раз видел, как стартует тот же Култхард. Да по его стартам можно учебники писать! Либо он сразу проходит целую толпу толпящихся впереди, либо его затирают, и он тормозит, теряя пару позиций, отыгрывается потом в гонке (МакЛарен, также как и Феррари Рубенса, классом пока выше всех, начиная с Рено и ниже). Но я не припоминаю таких случаев, когда он рассчитывал на то, что машина внезапно станет очень узкой и просочится между противниками. На что рассчитывал Баррикелло, - для меня остается загадкой.

Ну да ладно. Далее я хотел бы отметить профессионализм эвакуаторов на этом Гран-При. Тезка Попов еще не успел выговориться об аварии, а режиссер показать разные ракурсы оной, как Мерседес с мигалками потушил огни и уехал в боксы.

Единственное, что неподвластно немецкому стремлению к порядку - так это имена и количество тех пилотов, которые не смогут преодолеть первый поворот. А уж то, как они будут оставаться в гравии, мы наверняка увидим.

(und Alex UZ, "Карты, деньги, два ствола"; und Марк Твен, "Пешком по Европе"; und Джером К. Джером, "Трое на четырех колесах"; und Матрос М. Железняк, "Новости генетики")

Наблюдение.

Flasher.

Интересное наблюдение. Ещё во время американских гастролей Ф1 Фернандо Алонсо жаловался, что гонки идут слишком часто, и пилоты (тут он всё же говорил скорее за себя, поскольку его никто не поддержал) от этого очень устают. Сейчас снова читаю, что испанец берёт передышку, и будет отдыхать перед Хоккенхаймом и не примет участия в тестах Renault. Будет интересно посмотреть, не скажется ли этот плотный график на выступлениях Алонсо, который то ли физически, то ли морально не справляется с этим ритмом...

Что происходит с каналом "Спорт"?

Flasher.

Совершенно непонятная история с каналом "Спорт" происходит. РТР внезапно закодировал сигнал (как я понимаю, по требованиям западных правообладателей трансляций, не исключено, что в первую очередь как раз Ф1, на эту мысль наводит та же борьба с выкладыванием видеороликов на различных сайтах, которую ведёт Берни), и сейчас по крайней мере в нашем городе уже около недели идёт глубоко вторичный канал "Спорт-Планета", который мало того, что специализируется исключительно на российском спорте, но и показывает к тому же соревнования полугодовой давности. Но самое интересное, что и этот канал с завтрашнего дня обещают закодировать.

Эта тема не может не волновать нас с вами, поскольку я уверен, что мой город в этом не одинок. Поэтому есть пара вопросов к участникам листа.

Во-первых, пожалуйста, найдите время и хотя бы кратко отпишите, в каком городе вы живёте, и что со "Спортом" у вас (к тем, у кого он никогда и не транслировался, естественно, это не относится :-( ). Просто хотелось бы понять масштаб происходящего, может быть, я одинок в этом несчастье. :-)

Ну и во-вторых, может быть, кто-нибудь что-то знает насчёт того, что будет дальше. На сайте канала ничего вразумительного я не нашёл, может быть, где-то в прессе были пояснения руководства. Должны же они сохранить зону своего вещания, иначе к чему было бороться с тем же 7ТВ так долго...

Самое интересное, что у нас в городе вещание велось вполне легально, мы есть в списке городов на сайте канала. Но я сегодня звонил кабельщикам, они сами не в курсе происходящего...

Белый Олег Вячеславович.

Я живу в Ростове-на-Дону, у нас всё ok: "Спорт" вещает без проблем, правда, у нас его вещают на дециметровом канале, - я так понимаю, ты смотришь через тарелку?

Flasher.

Нет, в том-то и дело, что у нас он шёл на кабельном ТВ... Но кабельщики и сами не в курсе - говорят, что канал закодирован, и всё. То есть руководство канала их никак не предупредило.

Nick Groznyh.

Ижевск.

У нас до недавнего времени "Спорт-РТР" транслировал местный канал "Новый Регион", были у него эксклюзивные права. Буквально перед прошлой гонкой они это делать перестали.

Теперь полный швах.

Александра.

У нас со Спортом все нормально, трансляции идут...

Мурманск.

Ksenya.

Екатеринбург.

Канал "ЦТУ" транслирует Спорт РТР. Показывает все полностью, на неделе повтор Гран При.

И пока не перестали этого делать.

RomB.

У нас в г. Орел "РТР-Спорт" транслируют исправно, идет он и по общегородскому вещательному диапазону, и у местных "кабельщиков" ("КТВ").

Проблем нет и, надеюсь, не будет.

Станислав Егунов.

В столице всё нормально.

Про трансляцию на другие регионы нигде, ничего не говорилось. Возможно, при новой кодировке технари на "местах" не успели подготовится. Либо вещали нелегально (что маловероятно, поскольку канал общедоступный.

Мне так думается. Я не специалист в этом. Надеюсь, у Вас скоро всё наладят! Желаю Удачи!

P.S. На "крайняк" по "РОССИИ" Ф-1 ночью повторяют. Хотя это слабое утешение.

maDmaX.

Сочи. Всё ОК, с программой совпадает. Транслируется кабельным. В официальном списке городов отсутствует.

Ушаков Виталий.

Я из Саратова. У нас все транслируется нормально... я ловлю Спорт по дециметровым волнам... Даже на даче, которая в 70 км от города, смог спорт поймать... если по кабельному не заработает, попробуй дециметрами поискать - с хорошей антенной.

Denis.

У нас в Уфе "Спорт" вроде пока живой. Но в последнее время наметилась нездоровая тенденция - в вечерние часы (как раз когда идут трансляции европейских этапов) с каналом случается что-нибудь такое, что смотреть практически невозможно. Например, несколько месяцев назад в это время наши местные телевизионщики устраивали в это время двухчасовой перерыв (даже прерывали уже идущую трансляцию). Потом перерыв перестали устраивать. Но праздник продолжался недолго - стали втыкать местную же рекламу прямо по ходу трансляции, причем как раз между рекламами с, собственно, "Спорта". В итоге на ГП Великобритании я посмотрел, наверное, от силы процентов 30 по времени. С прошлой недели в эти часы на частоте "Спорта" вообще начал вещать местный канал. Так что жду ближайших выходных с не самыми лучшими предчувствиями.

Понимаю, что к теме эти проблемы не сильно относятся, но раз уж просили...

Andrey70.

Я живу в Краснодаре, у нас показывает и "Спорт" и "кабельное ТВ", никаких изменений непосвященному не видно. Есть, в общем, выбор каналов, да и в последнее время вообще не смотрю РТР т.к. трансляции урезаны, да и еще натыкано столько рекламы, что ужас берет. "Спорт" транслирует всё по расписанию, плюс повтор по четвергам, единственное это не было квалификаций проводимых рано утром (мы еще спим-с :) ). Но хочу сказать по поводу 7ТВ: в прошлом году очень удобно было смотреть: тут тебе и WRC, тут тебе и мототриал, и не относящийся к авто тот же strongman, не говоря уже о младших формулах. Но видно с этой борьбой растянули трансляции по каналам.

Old Hedgehog.

Всё понятно и прогнозируемо. Канал объявил о том, что сигнал кодируется для приёма со спутника. В первую очередь это касается кабельщиков. Они, если хотят вещать этот сигнал должны приобрести у правообладателя ресивер с собственным специальным декодером. Цена ресивера 1100 убитых енота. Есть разговор, что код для шифровки-расшифровки сигнала якобы будет изменяться с периодичностью, допустим, в 1 час.

Отсюда делаем вывод. Те, у кого нет сигнала Спорта, пока попали на тесты, но что должны делать в дальнейшем, я описал. У нас всё это должно произойти в течение месяца.

Инфа от кабельщиков. Ожидается аналогичная кодировка и многих других каналов. Об этом прошло предупреждение для тех, кто исправно платит телеканалам за право транслировать их сигнал. О пиратах я молчу. Их немало. Потому и руками разводят, не знают причины.

Приблизительно такие дела.

Vsevolod Vakhrushev.

г. Невинномысск, Ставропольский край.

Вчера говорил с главным инженером нашего кабельного. Он сказал, что они закупили специальный трансивер, ключи, и с сегодняшнего дня запускают его в работу.

Он подтвердил, что канал будет кодироваться с сегодняшнего дня, но зрителям кабельного телевидения нашего города бояться нечего. Всё оборудование им обошлось в 1500$.

Фризахера уволили...

Ушаков Виталий.

Сейчас узнал, что Патрик Фризахер не будет выступать в Хоккенхайме. Никто не подскажет, что там случилось, и кто займет его место?

Pavel Bolyuh

У спонсоров деньги кончились... Его заменит Дорнбос

"Серебристо-сумеречная" зона...

RomB.

По непроверенным источникам:

Нынешняя модификация используемого командой McLaren двигателя носит внутризаводское обозначение отнюдь не "Mercedes V10", а "Mercedes V-10p^3". Расшифровка аббревиатуры весьма проста: 10-ть цилиндров, минус 10-ть позиций, 10-ть раз в сезоне у пилота.

SANYCH12.

У Маков продолжились проблемы с мотором в Хересе. "Монти вспыхнула машина после 26 кругов. У Вурца начались проблемы после 89-ти. Да.... любопытная лотерейка с движками. В Ilmor удивлены отказами моторов Mercedes в двух Гран-При за одну неделю...

Марио Иллиен: "В Маньи-Кур последствия поломки мотора были настолько серьезны, что мы не смогли идентифицировать проблему".

- Вот интрижка-то закручивается, прямо "сумеречная зона", без Малдера и Скалли не разберешься.

Flash.

Агенты Токс Малдер и Дана Шкалли сообщают:

Что в Мерседес удивлены отказами моторов, не удивительно.

По сообщению специальных агентов из специальной секретной лаборатории Мерседес: Поставляемые моторы уже прошли обкатку, соответствующую дистанции Гран-при, и показали 100-процентную надёжность. Мы уверены в том, что такие же моторы могут пройти дистанцию Гран-при.

По сообщению другого секретного агента эти же моторы были доставлены для проведения Гран-при и неожиданно сгорели.

Специалисты Мерседес не понимают, как после такой проверки моторы могут сгорать ещё перед квалификацией.

Руководством Мерседес рассматривается вопрос об увеличении стационарных тестов до пределов, обеспечивающих полную проверку двигателей - на предмет надёжности. Вопрос о поставке двигателей, выработавших стопроцентный ресурс, рассматривается на ближайшем совете акционеров.

Одновременно с этим рассматривается вопрос о временной замене недопроверенных двигателей для следующего Гран-при на аналогичные от известного производителя, не имеющего возможности сегодня проводить такие тесты.

Об этом сообщают секретные агенты второго уровня.

Flash.

Агенство по изучению паранормальных явлений считает, что обнаружение в Баварии города Ингольштадт считается вполне паранормальным явлением, и в связи с этим посылает дополнительных агентов по изучению этого феномена.

Агенты будут направлены из Мюнхена, где они проводили исследование процесса растворения баварских колбасок в неограниченном количестве Мюнхенского пива.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Тимонин.

Хотелось бы узнать мнение коллег на вопрос: В чем секрет успехов Рено? Уже два года она просто изумляет всех темпами роста. Ведь в этом году они выступают с новым, "неприкатанным" главным конструктором, и находятся в одинаковых условиях с остальными конюшнями в плане технического регламента. Спасибо.

Искренне Ваш, Тимонин.

Особые мнения по вопросу:
Какого пилота вы бы оставили в Williams на 2006 год?

Andrew Drozdovskiy.

Я бы оставил Ника Хайдфельда, но его заберет БМВ, и знаю, что точно оставят Марка Уэббера!

Glok-17.

Только Хайдфельда, потому что Уэббер и стоит команде слишком дорого, и как пилот ничем не лучше Ника. Да и переоценен в "Ягуаре" он был слишком сильно.

Дженсона Баттона бы на его место! B-)

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

В начале моих воспоминаний я рассказал вам о нашем английском гонщике Дике Симэне, а затем - трагическую историю жизни итальянца Акилле Варци. Я начал с этих двух историй, чтобы показать, что, как чувства, сердце и любовь могут подстегнуть гонщика к высшим свершениям, так они же могут и погубить его.

Моим читательницам я хотел доказать, что наш спорт наполнен не только рёвом моторов и пахнет не только бензином. Им следует увидеть, что "чисто мужское дело", гонки, немыслимы без мира женщин. На примере Дика Симэна и Акилле Варци я хотел доказать, какое значение имеют сердце и чувства, когда речь идет о победе за рулем.

Об этом вам следует помнить, когда я буду рассказывать о жизни двух людей, которые при всей любви, частных проблемах и страстях никогда не забывали о спорте. Жизнь этих двух человек полна возбуждающей борьбой и приключениями. Это история двух самых знаменитых гонщиков, которые когда-либо были в Германии, история их схваток, их любви, их побед и поражений, - история Рудольфа Карачиолы и Бернда Роземайера.

16 июня 1935 года холодный ветер дует над Айфелем и Нюрбургрингом. Мои руки, держащие хронометры, закоченели. Как будто бы сейчас апрель, а не июнь.

Леса вокруг нас кишат людьми. Они прибыли на специальных поездах, автобусах, грузовиках и мотоциклах из Кельна и Рурской области, из Мюнхена, Гамбурга и Берлина. Около 200.000 зрителей тесно окружили трассу. Нашествие началось еще вчера. Десятки тысяч человек провели ночь под открытым небом. В палатках, в машинах, на голой земле, укутавшись в одеяла, теснясь у костров, только бы вовремя занять лучшие места: у "Карусели", у "Флюгплатца" и у "Швальбеншванца".

Вся Германия в "гоночном угаре". Дома люди сидят у репродукторов и напряжено ожидают отчётов, которые постоянно сообщают о положении в гонке. И этим июньским днем зрители получили такое удовольствие, которое заставило их забыть о холоде и дожде.

Гонка в самом разгаре. Одиннадцать раз машины мчаться вокруг Нюрбургринга, одиннадцать раз по 22,81 километра. И на каждом круге подстерегает опасность и смерть.

Сенсация витает в воздухе во время этой айфельской гонки 1935 года. Никому из фаворитов не удалось удержать лидерство, ни опытному Рудольфу Карачиоле, ни храброму Манфреду фон Браухичу. Ни Штуку, ни Широну и ни Нуволари. Впереди наматывает круги молодой, почти никому не известный молодой человек. Он лидирует так, как будто бы впитал азбуку гонок с молоком матери. Его заднемоторную Auto-Union так заносит в поворотах, что у некоторых от страха замирает сердце.

Мне пока еще не ясно: это бесконечное легкомыслие, или мужество, или признак природного таланта? Имя этого человека даже в кругах специалистов мало кому знакомо. Даже его собственные коллеги по команде Auto-Union не поставили бы на него ни пфеннига. Только из чистой милости и сострадания ему вообще доверили машину. И вот теперь он умчался от всех. Его зовут Бернд Роземайер.

Осталось четыре круга. Бернд Роземайер по-прежнему лидирует. Мне постепенно становиться жарко. Самое время, чтобы Рудольф Карачиола перешёл в атаку. Он идет на втором месте, отстав примерно на 300 метров. Я даю сигналы и размахиваю флажками как сигнальная мачта электрички в час пик.

- Быстрее! - приказываю я, - Поддай жару!

Но Карачиола едет по старому, так, как будто Нойбауэра вообще не существует. Он не обгоняет Роземайера. Как мне кажется, он даже не пытается. Потом, после гонки, я не мог себе простить, что даже на секунду мог усомниться в старом тактике Карачиоле.

Дело в том, что для него погоня выглядела совсем по-другому. Карачиола видит мчащуюся перед ним серебристую машину. Он видит, как Роземайер размашисто проходит повороты, заднюю часть с тяжелым мотором заносит почти под прямым углом. Бернд Роземайер обращается с машиной так, как будто бы она была мотоциклом. Почти в каждом вираже одно из колес выскакивает за край дороги. Но до аварии дело не доходит.

- Черт возьми, - думает Карачиола, - этот парень умеет водить! У него талант! Надо внимательно за ним понаблюдать.

И в то время когда Карачиола на своей машине сражается с тяжелой айфельской трассой, он ни на секунду не выпускает из поля зрения противника. Он внимательно изучает его стиль вождения. Где Роземайер уменьшает газ, где тормозит, переключает скорости и ускоряется.

Такое изучение противника, в то время как ты сам занят еще и вождением собственной машины, ужасно изматывает нервы. Оно требует буквально нечеловеческой концентрации. Но Карачиола занимается этим круг за кругом и сам при этом не теряет ни десятой доли секунды. И на одном из последних кругов он достиг цели, - теперь Карачиола знает манеру вождения Роземайера вплоть до последней детали.

И пока я в боксах предаюсь отчаянью от безнадёжного положения в гонке и от того, что Руди никак не реагирует на мои сигналы, он заметил кое-что, что стоит больше, чем дополнительные сто лошадиных сил в моторе, а именно: что на всем протяжении трассы Нюрбургринг есть одно-единственное место, где его молодой соперник делает ошибку, место, где Роземайера можно обогнать. И это место находиться менее чем в двух километрах от финишной прямой.

Еще два круга. Карачиола ждет своего шанса. Холодный как лед, подобно игроку в покер с непроницаемым лицом.

Последний круг: из громкоговорителей доносятся возбужденные голоса наблюдателей с разных мест трассы:

- "Аденауэр Форст": Роземайер лидирует в 250 метрах перед Карачиолой... Я передаю своему коллеге в "Кессельхен"...

- Это "Кессельхен": Карачиола в 180 метрах позади Роземайера... Я вызываю "Карусель"...

- Это "Карусель": Роземайер лидирует с преимуществом в 50 метров...

Миллионы в Германии и Европе сидят перед радиоприёмниками. Быть может, вначале они слушали репортаж еще вполуха, но теперь, на последнем круге, они забыли о своем кофе или сигаретах. Внезапно во всех гостиных наступила полная тишина. Что происходит? Роземайер до сих пор непререкаемо лидировал. А теперь вдруг "Карач" приближается...

Перед "Антониусбухе", перед последним поворотом, который переходит в финишную прямую, Роземайер еще впереди. Зрители неистовствуют от восторга. "Несомненный аутсайдер" выиграет! А Бернд, светловолосый парень, уже сейчас улыбается во все покрытое пылью лицо. Он приветствует публику, он ведет только одной рукой.

- Погоди, - думает Карачиола позади него, - Погоди, мой мальчик, не все так просто как ты думаешь. Вот оно, твое слабое место!

И Рудольф Карачиола превращается в комок чистой концентрации. Он буквально срастается в единое целое со своей машиной. Он влетает в последний поворот, оставляет четвертую скорость на секунду дольше, чем Бернд Роземайер, который уже переключил на пятую - ошибка, которую обнаружил Карачиола. И он еще сильнее выжимает педаль газа, мотор яростно ревет, счётчик оборотов дрожит у красной линии. Mercedes почти прыжками приближается все ближе и ближе к Auto-Union Бернда.

Мы в боксах ничего не знаем о маневре Карачиолы. А зрители на трибунах вдоль финишной прямой уже стоят на своих местах, чтобы приветствовать победителя. Последнее сообщение с трассы: "Роземайер в 20 метрах перед Карачиолой..."

Там, в боксах Auto-Union, уже готовятся праздновать победу, в то время как я уже сдался. Не могу себе представить ни одной возможности, как бы Карачиоле еще удалось "сделать" Роземайера. Откуда же мне было знать, что самый последний поворот, последние две тысячи метров, станут решающими для этой гонки.

Теперь уже слышно приближающиеся со стороны Нюрбурга машины. Вытянулись десятки тысяч шей. Сейчас они появятся.

- Господин Нойбауэр! - длинный механик Циммер хватает меня за руку и показывает на трассу – туда, где мчатся две серебряные "стрелы".

Я смотрю раз, смотрю еще раз... - потом срываю с головы шляпу и диким воплем швыряю ее перед машиной, которая со скоростью 260 км/ч первой пересекает финишную черту: Рудольф Карачиола на Mercedes-Benz - перед Берндом Роземайером на Auto-Union!

В самом последнем повороте, на последних сотнях метров Карачиола перехватил своего молодого соперника. Слишком поздно светловолосый Бернд распознал атаку "старого лиса", слишком поздно, чтобы отбить ее.

У Бернда глаза на мокром месте, когда он, несколькими минутами спустя, поздравляет "Карача" с его победой.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Если Вы сегодня неожиданно получите визитную карточку от очень хорошо одетого человека с проседью, худощавого телосложения (который, кстати, похож на профессора Наллингера из Daimler-Benz) и прочтете на ней: "Аугуст Момбергер, директор, P.I.V приводы, коммандитное товарищество Вернера Раймера и коробки передач Раймера, Бад Хомбург", - вспомните ли Вы, что этот Аугуст Момбергер около 40 лет назад был одним из наших лучших частных гонщиков на NSU, на Steyr, на Bugatti и на Mercedes SSK, и что он в 1934 году перешел в заводскую команду Auto Union, где ему удалось финишировать вторым, вплотную за Штуком, на Гран-при Швейцарии?

Поскольку его карьера в гонках Гран-при завершилась уже в 1934 году, и он отошел от активного спорта (хотя и был связан с ним как инженер и конструктор), его имя сегодня известно лишь немногим "фанатам".

Он родился 26 июня 1905 г. в Висбадене в семье владельца рудника. И уже в молодые годы проявил качества уникума: еще не окончив учебу (что последовало через год), когда, казалось бы, ему, как выпускнику-зубриле, нужно было сидеть за книгами, он победил в Гран-при Германии 1925 года в возрасте 20 лет.

Был ли это на самом деле первый немецкий Гран-при, спросят те, у которых перед глазами выигранные Караччиолой гонки на треке АФУС в 1926 году?

На этот вопрос следует дать точный ответ: "Да", поскольку немецкий автомобильный клуб, будучи организатором, декларировал гонки спортивных автомобилей 23 августа 1925 года в Таунусе как Большой Приз Германии.

Но в "roaring двадцатых" все было не так сложно, например, преобразование спортивного автомобиля в гоночный было делом 45 минут: снимались крылья и фары, и баста! Так что Момбергер, без сомнения, был полноправным победителем первого Гран-при Германии, выступая на автомобиле NSU с надувным двигателем объемом 1500 см3. Прежде чем мы расскажем об этой примечательной гонке, нужно сказать о том, каким образом 20-летний выпускник школы смог попасть в заводской автомобиль и выиграть Большой Приз.

Аугуст Момбергер должен был и хотел стать техником и учиться в техническом университете в Дармштадте. Когда ему стукнуло восемнадцать и он еще сидел за школьной партой), его послали на завод NSU, поскольку он должен был пройти там практику, необходимую для последующей учебы. Молодому Аугусту сидение за учебой совсем не нравилось, а практика, напротив, очень. Первое знакомство с NSU постепенно переросло в регулярное обучение там же в период с 1923 по 1925 годы, когда он снова вернулся в высшую школу и по-настоящему закончил ее в 1926 году.

В то время NSU активно занималась автоспортом, используя небольшие спортивные и гоночные машины. Молодой Момбергер полагал, что без него это плохо представимо, а тут как раз проявились два благоприятных фактора. Во-первых, талант к вождению, превосходивший ожидания, а во-вторых, имя, которое благодаря отцу имело хороший имидж в отрасли (я сознательно называю талант к вождению на первом месте, поскольку даже самый богатый отец не может помочь отпрыску, не имеющему таланта, победить в гонках Большого Приза). Так дело дошло до участия в гонках и успехов.

Его первыми стартами и победами были: горные гонки в Марбурге, горные гонки Herkules, гонки на трассе Opel, гонки в парке Форстенрид, кольцевые гонки в Билефельде и горные гонки в Ройтлингере. Из этого перечня можно сделать вывод, что молодые таланты в начале двадцатых годов имели по меньшей мере столько же, а вероятнее, даже больше возможностей участвовать в спортивных состязаниях, чем сегодня.

В 1925 году он получил быструю машину для Большого Приза Германии, поскольку в небольших соревнованиях отчетливо был виден его талант.

Та гонка 23 августа, объявленная как Гран-при, предполагала, разумеется, и иностранное участие. Причина, по которой это состязание не так охотно вспоминают, говоря об истории Больших Призов, связана с тем, что о настоящем международном участии практически не было и речи. Присутствовали один француз и один швейцарец, да еще два или три австрийских гонщика, а в остальном наличествовали только немецкие соперники в трех предписанных регламентом классах.

Класс I включал спортивные автомобили объемом более 2 литров, класс II – те же, объемом 1501…2000 см3 , класс III – от 1101 до 1500 см3 . Маленьким автомобилям разрешалось снимать крылья. Поэтому, стартовавшие в этой гонке компрессорные NSU выглядели как гоночные. У них и освещения не было.

Это великодушное обхождение с регламентом касательно спортивных машин происходило потому, что как таковых международных предписаний для спортивных автомобилей еще не существовало. Каждая страна, каждый клуб, каждый устроитель определял в своих правилах, что он понимал под спортивным автомобилем.

Первый Гран-при Германии еще проводился с обязательным вторым участником экипажа.

Трасса в Таунусе соответствовала почти точно тем трассам, на которых около 20 лет назад проводились гонки на приз кайзера. Длина одного круга была 32,1 км, поэтому дистанция гонки в 14 кругов равнялась 450 км – и это на неасфальтированных покрытиях! И это на спортивных автомобилях тех лет, когда, в зависимости от емкости бака, дистанция могла проходиться без остановки, пять с половиной часов подряд, поскольку средние скорости были лишь немногим более 80 км/час – это было тяжелое физическое испытание.

Аугуст Момбергер был меньше, чем почти все его соперники, но он был и упорнее, чем остальные, и быстрее.

На маленьком автомобиле ему удалось уже на первом круге – на этой извилистой трассе, похожей по характеру на гонку Targa Florio – показать лучшее время во всех классах. На финише, показав среднюю скорость 84,5 км/ч, Момбергер совершенно ясно победил в абсолютном зачете, в то время как победитель в старшем классе Дайльманн на автомобиле NAG развил лишь 81,5 км/ч. Лучшие в 2-литровом классе, Ханс Чермак на Bugatti и Пьер Клоз на Bignan, были также медленнее, чем Момбергер на своем небольшом NSU-Kompressor.

Гонка должна была быть очень напряженной, поскольку младшие классы стартовали через 10 минут после старших. Момбергер постепенно настигал лидировавших и обходил их одного за другим. Кстати, вторым в малолитражном классе быль вновь такой же автомобиль NSU с Эрнстом Исслингером за рулем, только на третьем месте был частный Bugatti-Brescia Моравитца.

В одних статьях того времени говорилось о "количестве зрителей, приближающемся к ста тысячам", в других – что "пришло более трехсот тысяч друзей автоспорта". Получается, что тогда, точно как и сейчас, здорово привирали, но ясно, что эта гонка обладала большой притягательной силой.

На финише Момбергер получил кубок президента фон Гинденбурга. Он (кубок) был столь велик, что гонщик едва виднелся из-за него. Но, несмотря на эти великолепные "молодые годы", карьера Момбергера-гонщика не пошла прямым путем, который сразу вел бы в профессиональный спорт. Аугуст рассматривал свое обучение по специальности как более важный фактор и появлялся на гоночных трассах с перерывами.

И это несмотря на то, что в 20-е годы немецким гонщикам и без того было очень сложно попасть в заводскую команду, поскольку в "большом спорте" из немецких фирм серьезно участвовал только Daimler-Benz – и то лишь в небольших дозах. Рудольф Караччиола был в те годы единственным гонщиком, у которого в распоряжении постоянно был заводской автомобиль, пока в 1932 году модели SSKL уже стало не хватать, и его отпустили в Alfa.

Скажем сначала о профессиональном пути Аугуста Момбергера: после школы он обучался в 1926-1928 годах в технической высшей школе в Дармштадте, в 1928-1929 гг. был инженером-испытателем на заводах Steyr в Австрии, где он участвовал в постройке 5-литрового гоночного автомобиля (на котором проехал одну гонку).

В 1929/30 годах он работал инженером-испытателем на фирме Simson & Co. в городе Зуль в Тюрингии, на той оружейной фабрике, которая в то время производила спортивные автомобили под маркой Simson Supra. Позднее он перешел (Simson прекратил выпуск автомобилей во время экономического кризиса) в отцовский бизнес – Объединенное рудное товарищество во Франкфурте-на-Майне, до тех пор, пока не устроился в 1932 году инженером испытательного стенда в Немецком обществе по продаже бензола.

В 1927 и 1929 годах он мог себе позволить каждое лето интенсивно посвящать автомобильному спорту.

В 1927 г. Момбергер выступал на Bugatti – а какой немецкий частный гонщик тех лет не ездил на Bugatti?

На Bugatti Аугуст хоть и добился некоторых успехов, но был еще не так известен, как другие и не одерживал таких впечатляющих побед, как на том Гран-при в 1925 году на NSU. Мы видим его, например, на гонках открытия трассы Нюрбургринг, где ему хоть и удалось стать победителем в старшем классе, но этот успех несколько меркнет, поскольку Кристиан Вернер на гоночном 2-литровом Mercedes и Караччиола на спортивном 6,8-литровом Mercedes типа S показали лучшие времена прохождения круга.

Кроме того, он успешно принимал участие в гонках Solitude, на горных гонках Фрайбурга, Хайна и Марбурга. На кольцевых гонках в Ашаффенбурге он пережил на тренировке единственную в своей жизни аварию. Автомобиль был сильно поврежден, студент Момбергер сломал руку.

Его следующий полный сезон – только в 1929 году. И вот он обладатель SSK от Daimler-Benz, для молодого человека отнюдь не сама собой разумеющаяся вещь.

На 1800-килограммовом монстре из Унтертюркхайма (люди спрашивали, как ухитряется владеть такой машиной маленький щуплый человек?) он одержал многочисленные победы, но по-настоящему стал известен благодаря одному третьему месту.

На Большом Призе Германии 1929 года на Нюрбургринге в то время еще проходили совместно Северную и Южную петли (это был последний раз, когда Гран-при проходил на комбинированной трассе длиной 28,3 км). Дистанция гонки: 28 кругов, что соответствовало 508,7 км.

И на этот Гран-при были допущены спортивные машины, во-первых, поскольку в Германии отсутствовали конкурентоспособные гоночные автомобили, во-вторых, поскольку тогда на Больших Призах вообще не было точной международной гоночной формулы, а обычно ездили в "свободном классе", без формулы. И на большом SSK, как спортивном автомобиле, возможно был шанс на успех.

Фаворитом был Караччиола, но все знали, что новые компрессорные 2,3-литровые Bugatti с двумя верхними распределительными валами, будучи гораздо более легкими, являлись жесткими конкурентами. И когда заводской автомобиль Караччиолы сошел, никто не мог помешать монегаску Луи Широну в голубом шарфе привести свой Bugatti к финишу первым, показав рекордное время и среднюю скорость 106,6 км/ч. Вторым был очень талантливый, поддерживаемый заводом частный гонщик Bugatti, выступавший под псевдонимом "G.Philippe" и звавшийся в действительности бароном Ротшильдом.

А что же немцы? Сжав зубы, один из них, Момбергер, на своем частном SSK прилагал все силы, чтобы не допустить тройной победы Bugatti. Лучший в классе свыше 3000 см3, он смог опередить третьего гонщика Bugatti по имени Буриа. На пятом месте в общей классификации пришел еще один немецкий частник – Розенбергер (позднее – деловой партнер Порше в 1930-32 гг.), также на SSK.

С патетикой и национальной гордостью тогда писали: "Момбергер спас честь Германии".

В этом же году он участвовал в гонках в Клаузенпасс, гонках на королевский приз в Риме, Большом Призе Монцы (на SSK, который с помощью обычного "стриптиза" в виде удаления крыльев и фар становился гоночной машиной). На "трассе Shell" от Самадана в Пунт Мурагель, на высоте около 1800 м, на километровом отрезке он показал максимальную скорость 163,6 км/ч – на громоздком автомобиле. Четырьмя днями позже, на горных гонках в Бернине, он смог побить своего старого друга и соперника, принца Ляйнингена, также выступавшего на SSK, и показать лучшее время среди спортивных машин – 16:05,0 = средняя скорость 61,7 км/ч. В гоночной категории тогда победил Штук на Austro-Daimler.

То, что в последующие годы он больше не был так активен и сделал паузу в гонках с 1930 по 1933 годы, очень просто объясняется экономической ситуацией. В то время лишь очень немногие могли себе позволить активно заниматься спортом на таких дорогих машинах, как SSK.

Когда поздней осенью 1933 года фирма Auto Union начала испытания нового, сконструированного Порше, автомобиля Гран-при и привлекла лучших немецких частных гонщиков, чтобы скомплектовать команду для сезона 1934 года, Момбергера, разумеется, пригласили на тесты. В конце концов в команду вошли, наряду с неоспоримым № 1 – Штуком, из бывшей "гильдии" Bugatti и SSK только Момбергер и принц цу Ляйнинген. Момбергер неожиданно быстро освоился с изменившимися из-за заднемоторной компоновки ходовыми качествами и с более высокими скоростями.

После того как Штук уже в марте – Auto Union подготовила машину быстрее, чем Daimler-Benz – на закрытой трассе Avus превысил мировой рекорд в часовом заезде, на гонки 27 мая на той же трассе команда готовилась с уверенностью. По-прежнему Auto Union в одиночестве противостояла силам Alfa Romeo и Maserati, поскольку автомобили Mercedes появятся только на гонках в Нюрбургринге.

Штук показал лучшее время на тренировках и лидировал первую половину гонки, когда трасса была мокрой от прошедшего небольшого дождя и только понемногу просыхала. Оставалось пройти 15 кругов по тогда еще 20-километровой трассе Avus, что соответствовало 294,4 км.

Машина принца цу Ляйнингена сошла еще на 6-м круге, за Штуком находился юный француз Ги Молль на автомобиле Alfa Romeo со специальным аэродинамическим кузовом, на котором Avus действительно можно было проходить быстрее, чем на обычных модификациях Р3, которыми управляли Широн и Варци. Момбергер постепенно пробился на 3-е место, когда на 10-м круге подошло время менять шины.

Во время этой погони он показал быстрейший круг во всей гонке (быстрее, чем Штук) – 225,8 км/ч. Уже через круг после остановки Штук снова заехал в боксы, чтобы окончательно сойти из-за поломки сцепления. Удастся ли Момбергеру догнать Ги Молля? Но в течение этих заключительных кругов Аугусту еще дважды пришлось делать короткие остановки, так что не только Молль спокойно одержал победу, но еще и вторая Alfa с Акилле Варци за рулем вновь опередила немецкого гонщика. С отставанием 1:45 от победителя и в 18-ти секундах за Варци Момбергер финишировал на 3-м месте, лучшим из немцев.

На остальных местах обнаружились – а на финиш пришли 6 из 11-ти стартовавших машин – Эрл Хоув на Maserati, Тацио Нуволари на Maserati и Пауль Питч на частном Alfa Romeo.

Еще одного, гораздо большего успеха, Момбергер достиг в этом же году на Гран-при Швейцарии, хотя его отношения с тогдашним спортивным директором Auto Union Вилли Вальбом и с другими руководящими работниками в это время – в августе – были уже несколько натянутыми.

Момбергер имел привычку, будучи инженером, открыто критиковать те технические мероприятия, которые он считал неправильными и был также – точно как и принц Ляйнинген – несогласен со многими тактическими решениями Вальба на гонках (следует сказать, что Вальб в 1935 году был заменен доктором Фойерайссеном). Зачастую доходило до открытых ссор, прежде всего на Гран-при Франции, где когорта Alfa могла выиграть еще раз, поскольку все немецкие автомобили сошли в ходе гонки. На тренировке Момбергер отчетливо вскрыл все технические просчеты, предсказал произошедший затем в реальности исход гонки и стал нелюбимой персоной.

Места на старте тогда разыгрывались жребием, и так, что полученные фирмой-участником номера затем распределялись между гонщиками в соответствии с внутренними порядками в команде.

На Гран-при Швейцарии команда Auto-Union получила одно место в первом ряду, одно в пятом, и одно в последнем, седьмом. Это последнее место получил Момбергер…

Реванш он устроил своим методом. Ему было сказано, победить должен Штук, в резерве Ляйнинген. Он, Момбергер, должен следить за знаками и спокойно и надежно доехать до финиша, не более того. Эта режиссура Вальба гонщику совершенно не понравилась.

Однако, поскольку на первых кругах начался сильный дождь, пробиваться через весь пелетон было очень сложно. Штук великолепно стартовал и с самого начала захватил лидерство. 1934 год и без того был самым удачным и быстрым для Штука годом. Если бы начисление очков было тогда таким же, как сейчас, он уже был бы чемпионом мира. Гонщики Mercedes не имели выгодных позиций на старте, Караччиола был в 4-м ряду, Браухич – в 5-м, Фаджиоли – в 6-м.

Удивительно, что расстановку на старте в соответствии с показанными в квалификации временами ввели только в 1936 г.!

После 5-и кругов Штук шел первым, опережая Нуволари (Maserati), Широна (Alfa), Дрейфуса (Bugatti) и Варци (Alfa). Далее держались Караччиола и Фаджиоли; Момбергер сильно отставал. Вскоре Караччиола заехал в боксы из-за неравномерно работавших тормозов, а позднее передал свою машину молодому гонщику Гайеру, поскольку незажившая травма ноги причиняла ему боль.

После 30-и кругов – а трасса между тем высохла, ехать оставалось 70 кругов – Штук почти на полторы минуты опережал неожиданно быстрого Дрейфуса на Bugatti, затем расположились Широн (Alfa) и Фаджиоли (Mercedes) – а затем уже был Момбергер, обогнавший к тому времени Варци и Нуволари.

После 40-го круга мы видим Момбергера уже на 4-м месте, перед Фаджиоли, на 50-м кругу он в 3-х метрах позади Широна и чуть позднее обходит и его. Так два автомобиля Auto-Union оказываются на 1-м и 3-м местах. Для Момбергера Дрейфус недостижим, ему сигнализируют, ехать помедленнее, но на 61-м круге Момбергер показывает лучшее время 2:53,0 (151,5 км/ч), устанавливая рекорд круга, и пытается догнать Дрейфуса.

После того, как последний ненадолго останавливается в боксах, Момбергер становится вторым и так и классифицируется, в 3-х минутах позади Штука. За ним – Дрейфус, Варци, Широн, Фаджиоли. "Показанная Момбергером гонка заслуживает глубочайшего удивления", писал журнал "Automobil-Revue". "Тот, кто в таком окружении показывает рекорд круга…"

Звучит несколько парадоксально, но именно эта удивительная гонка еще более обострила отношения между Вальбом и Момбергером. Спортивный директор аргументировал: "Немыслимо, что находясь в надежной позиции и когда сам Штук подал знак "не суетиться", гонщик хочет побить рекорд круга…"

В конце этого сезона Момбергер покинул команду. Так же как и Ляйнинген. Auto Union в качестве основного гонщика, кроме Штука, получила Варци, а далее заключила контракты с молодыми дарованиями, такими как Пауль Питч и мотогонщик по имени Бернд Роземейер.

Как бы то ни было, Момбергер остался на Auto Union в качестве инженера. В последующие годы он отвечал за разработку спортивных автомобилей Wanderer и DKW, применявшихся в крупных кроссовых соревнованиях, в том числе и в альпийских гонках. Королевским итогом этой инженерной деятельности стали автомобили, никогда не появившиеся на публике, поскольку гонка, назначенная на сентябрь 1939 года, для которой предназначались эти машины, перестала существовать: Берлин – Рим.

В годы войны Момбергер сначала работал над тягачом с газогенераторным двигателем, затем получил от технического директора доктора Вернера специальное задание и с 1942 года руководил производством 12-цилиндрового танкового двигателя мощностью 700 л.с., который выпускался по лицензии Maybach. После наступления русских супруги Момбергер бежали из Хемница и бросили всю собственность.

В 1948 году Момбергера можно видеть в собственном конструкторском бюро в Ольденбургском местечке Худе, где он работает в основном на фирмы Lloyd и Borgward. В 1950-м он стал техническим директором и главным инженером заводов Goliath, где и оставался до 1957 года. В 1958 и 1959 году он работал в Америке на Ford, выполняя специальные конструкторские задания.

С конца 1959 до 1964 года он работает на фирме Henschel в Касселе и, сначала руководит главным конструкторским подразделением, потом отделением автостроения, прежде чем становится – причем мы снова обращаемся к визитной карточке – техническим директором фирмы Reimers в Бад Хомбурге.

Однажды у него вновь случился "зуд". В 1950 году он был инженером, разработавшим для Borgward рекордный автомобиль Inka. В августе 1950 года этот 1500-кубовый автомобиль с очень аэродинамичным кузовом установил 12 рекордов в классе. Располагая двигателем в 60л.с., он развивал скорость более 180 км/ч. И за рулем его, вместе с Адольфом Брудесом, Хайнцом Майером и Карлом Шойфеле, тогда находился и Аугуст Момбергер.

A must! или О вредности хостинга.

Немного необычная работа: не текст, но видео.

Скачать можно здесь:

http://rapidshare.de/files/3204460/BRITISH_GRAND_PRIX_BY_IVECO.WMV.html.

Как добраться (прим. – не сложнее, чем суть правил о количестве комплектов резины, которые могут использоваться по ходу одного уик-энда): правая кнопка мыши – откроется страничка, где внизу будет кнопочка "free" – нажать – новую страничку опять прокрутить вниз – через секунд 20-30 там появится ссылка непосредственно на файл – можно загружать.

Что из себя представляет: .wmv, 3min, 15mb.

Содержание: видеоролик "British Grand Prix by Iveco" (музыка: Sensation White 2002 – The Anthem; видеоряд: подборка лучших моментов уик-энда Гран При Великобритании).

P.S. Спасибо ребятам, чьи видео-файлы были использованы при создании ролика!

What a load of freedom (for Friesacher)?...

Вот, пожалуйста, не зря же существует такое: "не к ночи будет сказано"! Был тут не столь давно помянут Джорджо Пантано, который в прошлом году лишился спонсорской поддержки, и – ну опять – вот, пожалуйста...

А что, Патрик, ты до сих пор гонщик Формулы 1? Ой, извини, опрометчиво спросила, ведь так не хочется верить, что дело совсем плохо. Эти проблемы, знаешь ли, всегда сваливаются, как снег на голову! Хотя, постой-ка, я, кажется, начинаю кое-что осознавать. Точно: Гран При на Маньи-Куре, ты там перед стартом был такой погруженный в свой внутренний мир. Ты предчувствовал, ты знал, что все так обернется?... Кстати, помнишь, к тебе тогда еще Мартин (Брандл) подошел и вежливо так сказал: "Привет, Патрик! Я – Мартин Брандл, из ITV, английская телекомпания". Что и добавить, Патрик, харизмы в тебе совершенно никакой! Ты просто не производишь должного впечатления, чтобы тебя воспринимали всерьез! Ты удивительно скромен на людях. Это еще хуже, чем Клин, позиции которого в маркетинговой команде Red Bull рискуют оказаться шаткими против перманентно "имиджОвого" Лиуцци. А впрочем, был ли тебе смысл вести себя иначе, рядом с таким напарником, как Алберс? Что бы про него ни говорили, и как бы у него ни сложилось, Кристиан – быстрый парень, сильный гонщик.

А тебя заменят. В твоем кокпите мог бы оказаться Баумгартнер: не просто же так этот долговязый путается в боксах Маленькой! Венгры бы в таком случае отплясали свои национальные танцы, а потом устроили бы какое-нибудь "пип-шоу". Но по любому, это был бы сомнительный способ собрать деньги на поддержку комбинезона Золта до конца сезона. И поэтому – Роберт Доорнбос. Жаль, конечно, что традиционный фестиваль электронной музыки Sensation White уже прошел – на Amsterdam Arena (родном стадионе футбольного клуба Ajax) голландцы могли бы оторваться на полную катушку! Впрочем, у них, у голландцев, есть и другие способы расслабиться – ну ты, видимо, знаешь; Крис Алберс, наверно, рассказывал... И я, кажется, понимаю, почему ты так проигрывал своему напарнику. У него, как у уроженца Страны Тюльпанов, с малых лет уже иммунитет выработан, а тебе, с твоими кондициями, которые с виду больше смахивают на подростковые, и одной затяжки хватит, что называется, "по самые Нидерланды"!...

Голландцы, я тебе скажу, Патрик, они – везде. Последнее, что мне больше всего понравилось, так это Эдвин ван дер Сар в Manchester United! Какой он там уже по счету голландец, шестой? У людей из этой страны отличный характер, они умеют работать, они коммуникабельны, и поэтому находят поддержку, поэтому Minardi "the Dutch" Team, поэтому без тебя. Потому что у тебя... есть у тебя характер, вообще?!

Не буду кривить душой, я кое-что помню. 2003 год, международная F3000 (ах, с кем ты там ездил: Вирдхайм, Пантано, Кьеза, Баумгартнер... Лиуцци – упаси его, господи, от вашей кармы!). Нет, Патрик, тот сезон мне запомнился не только тем, что на втором этапе в Испании ты сломал руку! Ты ведь потом вернулся, и я видела, что у тебя был характер, был! Он у тебя есть...

Поэтому, Патрик, не пропадай надолго, работай над собой. Мы еще увидимся на гонках!...

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 14. Инженерный успех

В те несколько дней, что я провел дома между ГП Германии и ГП Венгрии, мне пришлось весьма поволноваться. Поломался мой водный мотоцикл. Сильно поломался.

Причем сломал его я сам. Мне нравится вылетать из воды и проноситься по пляжу, единственной проблемой является то, что галька попадает в рабочий механизм и наносит урон наносу и лопастям. Я поставил новый комплект лопастей, и один день мотоцикл снова был как новенький. Затем опять сломался. И тут я призадумался, дело во мне или в аппарате. Казалось, все, до чего бы я ни дотрагивался – от "Феррари" до водного мотоцикла – ломалось. И я засомневался в разумности полетов на вертолетах!

Я сдал последние экзамены на частную пилотскую лицензию за несколько дней до отбытия в Венгрию. И сделал это в Англии с Майком Смитом, фантастическим пилотом. Это было достаточно сложно, и самым трудным для меня оказались радиопереговоры. До этого я летал только в Ирландии, где, помимо рутинных вызовов, особой нужды в использовании радиоэфира нет. Когда ты летаешь в Англии, здесь куда больше трафика, и практически все время надо общаться по радио.

И это требует особого внимания. Необходимо привыкнуть произносить вещи в правильном порядке. Конечно, это приходит с опытом, но поначалу показалось весьма и весьма замысловатым. Необходимо произнести свой регистрационный номер. Обычно я произносил "Эхо Индия Чарли Гольф Униформа", что является опознавательным знаком того вертолета, на котором я летаю в Ирландии, но экзамен я сдавал не на своей машине. Поэтому каждый раз мне необходимо было вспоминать разные номера. Если, скажем, я сообщал о возникшей опасности, то мне следовало предварить вызов словами "Мэйдей, Мэйдей", а затем произнести "Вертолет Робинзон Р22 с повреждением мотора, авторотация на высоте 3000 футов, позиция три мили на юго-восток от Бэнбури, направление 288 градусов, частный пилот ППЛХ", - это мой статус, а затем - "один человек на борту, летит соло". И, естественно, произнося все это, мне еще надо было как-то пытаться управлять этой штуковиной! Но сообщение по радио должно было быть сделано именно в таком порядке.

Я сдавал тесты в английской деревенской местности, которую я впервые видел, на вертолете, который был мне в новинку. С переговорами по радио я справился не очень, зато достиг пункта назначения ни в кого и ни во что не врезавшись, а затем также без происшествий вернулся. И благодаря этому получил лицензию. Теперь мне нужно было раздобыть собственный вертолет.

Я встретил Майка Уитли, агента по продаже вертолетов с репутацией торговца, который не будет ходить вокруг да около. Другими словами, меня вряд ли надули бы! Я посмотрел несколько вертолетов в Англии, но все они были слишком дороги. Мы нашли шестиместную "Белку" в Германии. Цена выглядела разумной, и по пути в Венгрию на тамошний Гран-при я взвешивал все за и против. Мне нужно было как-то поднимать свой моральный дух, потому что ужасно хотелось покончить с серией сходов.

Когда я квалифицировался на четвертом месте, народ воспринял это крайне восторженно, типа, я классно поработал. Может, они пытались меня утешить, или не воспринимали сути данной ситуации. На самом деле, я отстал от Михаэля почти на 1,4 сек. - причем он взял поул. С машиной приходилось сражаться примерно также, как и раньше, и я оказался на втором ряду лишь потому, что "Бенеттонам" не удалось как следует настроиться на Хунгароринг. Но, тем не менее, лучшего автодрома, на котором мне бы повезло оказаться на четвертом месте, я придумать не мог.

На такой узкой и извилистой трассе обгонять практически нереально. Стартуя со второго ряда вслед за Михаэлем и Деймоном Хиллом, я чувствовал, что у меня есть шанс сделать в гонке что-то полезное. Единственно, меня не радовало то, что я стоял на правой стороне стартовой решетки, вне гоночной траектории, на грязной части трассы. И, поскольку на Хунгароринге трасса практически весь год простаивает, на грязной стороне скапливается куча пыли и там очень мало сцепления с асфальтом.

Мне удался вполне приличный старт, и я попытался сместиться налево, но там уже оказался Жан Алези. Поскольку мне не хотелось уходить на внутреннюю траекторию – после такого маневра, возможно, я бы прошел первый поворот насквозь – у меня не было иного выбора, кроме как немного сбавить, и в итоге я оказался пятым.

Поскольку на этой трассе нас беспокоил износ передних покрышек, первые шесть или семь кругов я особо не напрягался. Затем я начал прибавлять и очень быстро догнал Алези – только ради того, чтобы пустить все коту под хвост. Я коснулся поребрика внутри быстрой под уклон связки, и этого хватило, чтобы меня закрутило и отбросило за "Бенеттон" Герхарда Бергера. Я собрался с духом, догнал Бергера, но затем совершил, как выяснится, очень медленный пит-стоп. После этого мне снова пришлось догонять Бергера. Я постепенно настигал "Бенеттон", когда моя коробка передач перегрелась, и у меня не оставалось иного выбора, кроме как остановиться. Точно такая же проблема случилась со мной две недели назад в Германии. Мягко говоря, я был крайне разочарован.

Я уверенно шел на подиум, и подобный результат мог бы значительно поднять мое настроение, пока же мои ближайшие перспективы не сулили ничего многообещающего. Говоря напрямоту, я не видел, что бы эдакого могло случиться. Никаких надежд на мало-мальски пристойные тесты, и я не видел причин, по которым ситуация в скором будущем могла бы измениться.

Мне некуда было деваться от того факта, что в квалификации я отстал от Михаэля на 1,4 секунды. Машина и близко не была такой, как мне хотелось. Если ты не способен открыть полностью газ – а я не мог этого сделать на выходе из поворотов, потому что машина сразу же срывалась в недостаточную поворачиваемость – то какие могут быть надежды на приличный результат. Я просто не мог атаковать повороты. Точка.

И снова пресса принялась расспрашивать меня, не жалею ли я о своем решении уйти из "Джордана" и перейти в "Феррари". Несмотря на все проблемы, я не сомневался, что сделал правильный шаг. Может, в "Джордане" у меня бы сезон выдался более веселым, но у них не было перспектив. Они предпринимали полупопытки сделать то, что по моему мнению, надо было делать два года назад. До тех пор, пока не будут сделаны достаточно радикальные перемены, прогресс команды "Джордан" будет крайне медленным .

В "Феррари" с точки зрения будущего я находился в куда лучшей позиции. 1996 год оказался экстремально трудным для всех сотрудников команды. Когда в последний раз Михаэль Шумахер набирал 29 очков к завершению трех четвертей чемпионата? В прошлом он добивался этого результата за три гонки. Что же до моих жалких 9 очков...

Со мной приехало несколько друзей из Ирландии, и мы не торопились покидать Будапешт. Это удивительно прекрасный город, но к несчастью, с ночной жизнью тут беда. Признаюсь, по воскресным вечерам тут не очень-то жарко. Впрочем, и Дублин может показаться вполне спокойным – если вы не знаете точно, куда надо пойти. Я вернулся туда в понедельник. Во второй половине дня я уже катался на своем водном мотоцикле, но отдых был краток.

Несколько дней спустя я снова был в пути, частный самолет подобрал меня в Дублине и залетел в Биггин Хилл в Кенте, где на борт сел Девид Култхард с несколькими приятелями. Мы направлялись поработать на "Мальборо", и нам надо было посетить ряд вечеринок и дискотек в Бельгии. Все было очень мило, за исключением того, что я подхватил какую-то заразу, и как только с формальностями было покончено, мне пришлось очень быстро ретироваться домой, оставив Девида управляться с примерно пятнадцатью мальборовскими девчонками. Девид находится в очень хорошей физической форме. Уверен, ему удалось справиться.

Через несколько дней меня ждали обратно на работе, мне надо было нанести краткий визит в Фьорано для последних приготовлений к бельгийской гонке. Затем я съездил на север, переночевал в Штудгарте, отправился в Гановер, купил вертолет, а затем, перед тем, как добраться до Спа-Франкошамп, на ночь прилетел в Амстердам.

Я не особо ждал приближающегося уикенда. Мне казалось, Спа будет для нас твердым орешком, но, тем не менее, мне было интересно сравнить свои времена в "О'Руж", очень быстрой связке, которая сначала изгибается влево, а потом быстро поднимается направо. По всеобщему мнению, это фантастический поворот. Не понимаю, в чем его прелесть, но все равно в нем интересно сравнить себя с остальными.

На этом участке круга Михаэль был всего на пять сотых секунды быстрее. На всем остальном круге я был куда медленнее. Я терял секунду в середине; на самом деле там я был просто кошмарен. В этой части Спа необходимо, чтобы машина была хорошо сбалансирована. Чтобы этого достичь, необходимы тесты. В итоге, неудивительно, что Михаэль оказался третьим, а я – девятым.

В общем-то, в гоночный уикенд объем работы ограничен. Гонщик может работать с гоночным инженером, менять жесткость подвески и тяги поперечного уклона, испытывать различные углы антикрыльев, по сути пытаясь выжать из машины ее максимум на данной конкретной трассе. В случае "Ф310"-й проблема с управляемостью лежала вне простых регулировок рессор и тяг, но в любом случае я и мой инженер сделали все, что было в наших силах.

Я верю, что отношения гонщика и его гоночного инженера являются одним из самым важных аспектов в этом бизнесе. Если вы посмотрите на историю автогонок, станет понятно, что сильный инженер и сильный гонщик работают очень хорошо, в то время, как если мы возьмем сильного гонщика и слабого инженера, то это уже не так здорово. Однако, сильный инженер и слабый гонщик могут составить очень сильную комбинацию. Многие верят в то, что именно инженер настраивает машину. Он делает это на первом этапе, но затем наступает черед гонщика, который должен сообщить своему инженеру, чего он хочет, и тогда инженеру надо преобразовать эти пожелания в настройки.

Между гонщиком и инженером должно существовать четкое взаимопонимание. К примеру, я не выношу недоворачиваемости в середине поворота – терпеть ее не могу, и, к несчастью, именно эта проблема существовала на "Феррари". Она стремилась к избыточной поворачиваемости при входе в поворот, а затем к недоворачиваемости в середине поворота. Теперь была одна сплошная недоворачиваемость. И мне никак не удавалось с ней справиться.

Поскольку в Японии я гонялся за команду "Церумо" в течение трех лет, постепенно они это поняли. Они научились настраивать машину без недоворачиваемости. Как только я получал ее, я терял кучу времени. То же самое было и в "Джордане". К концу 1995 года каждый успел понять, что если я сталкиваюсь с недоворачиваемостью в гонке, то сбиваюсь с ритма. Как-то раз я гонял "Феррари" в Мюджелло гоночную дистанцию, и в течение одного отрезка нам удалось избавиться от недоворачиваемости, и каждый круг я прошел на полсекунды быстрее.

Необходимо очень хорошо познакомиться с машиной, что приходит только от тестов в разных местах и налаживания такого взаимопонимания с машиной, чтобы инженер мог точно выставить то, что ты хочешь. Ты должен понять, что делает машина, инженер должен понять машину и гонщика, но все это приходит исключительно после накручивания миль и миль по трассе за рулем и длительным периодом совместной работы. Сначала надо заложить правильный фундамент. И, как я уже говорил, нужен сильный инженер.

В "Феррари" я естественно столкнулся с языковым барьером. Английский Луки Бальдиссери не то, чтобы очень, и не думаю, что ему помогает мой ольстерский акцент! Порой мы испытывали трудности, и в итоге процесс шел несколько медленнее, чем должен бы. Со временем гонщик и его инженер выходят на тот уровень, когда им почти не требуется слов – начинается практически телепатическое взаимопонимание.

Хотите - верьте, хотите - нет, но самые лучшие рабочие взаимоотношения у меня сложились с Сато Сан, в течение трех лет работавшим моим инженером в Японии в команде "Церумо". Никто иной не приблизился ближе. Он не говорил по-английски, и, разумеется, я не говорил на его языке. Мы общались через переводчика. Но три года мы работали вместе. Дважды в неделю у нас были тесты. В итоге я знал его как облупленного, и уж конечно же, он знал меня.

Он практически читал мои мысли. У него был природный талант работы с машиной, и наши отношения по-настоящему наладились по ходу нашего второго сезона. К третьему сезону мы стали очень близки. Он был просто чудо. Потрясающий. И из-за наличия языкового барьера, думаю, это доказывает, что в этом не замешана психология. Некоторые верят в то, что на плечах инженера лежит ответственность за мотивацию гонщика, и путем разговоров он выводит его на необходимый соревновательный уровень. Насколько мне известно, инженеру просто нужно настроить правильно машину, а я сделаю все остальное. Увы, но по ходу ГП Бельгии нам пришлось изрядно помучиться.

С моей точки зрения, наверно, это была самая ужасная гонка за весь сезон. Я не только провалился в квалификации, я был ужасно медленным и в самой гонке. Я прошел свой лучший круг на три секунды медленнее самого быстрого круга в гонке. Мне кажется, то было самое большое отставание за все годы моей автоспортивной карьеры. Крайне разочаровывающий результат.

Всякий раз, когда я пытался поднажать, машину несло в недоворачиваемость на протяжении всего отрезка от середины поворота до выхода из него. Какое-то время у меня складывалось впечатление, что у нас что-то не то вообще с управлением, и я решил снова поставить вопрос об этой проблеме. По крайней мере, послегоночное расследование дало небольшое утешение, что у нас в этой области скорее всего какие-то дефекты, впрочем нам вряд ли удастся придумать какое-то быстрое решение до окончания этого сезона.

Первая половина гонки выдалась неплохой. Я хорошо стартовал, затем отвоевал пару мест и вышел на девятое место после небольшой стычки в первом повороте с "Джорданом". На старте Мартину Брандлу удалось от меня оторваться, но затем я снова начал его настигать. Я едва успел остановиться на свою первую остановку в боксах, когда из-за аварии в одной из быстрых связок в дальнем конце трассы выехал автомобиль безопасности.

Автомобиль безопасности призван дать возможность маршалам очистить место аварии и убрать обломки, не боясь машин, проносящихся мимо на высокой скорости. Предполагается, что мы должны выстроиться в очередь за автомобилем безопасности и курсировать за ним, пока трассу не очистят. Все вроде понятно, да только из-за длины Спа-Франкошампа, 4,3 мили, потребовалось достаточно большое количество времени, чтобы эту самую очередь сформировать.

Мне кажется, я допустил ошибку, что не погнал во весь опор, пока догонял хвост очереди. Повсюду на трассе были вывешены желтые флаги, показывающие, что автомобиль безопасности на трассе, и правила говорят, что под желтыми надо ехать осторожно. Смысл этого, естественно, в том, что желтый, в любом случае, появляется исключительно в случае происшествия, и он показывает, что гонщикам в данном месте надо ехать осторожно. Но в данном случае в правилах существует "дыра", ведь желтые флаги развеваются над всей трассой, несмотря на то, что на 97 процентов дорога чиста. Я не знаю, можно ли в данном случае нестись во всю прыть, чтобы догнать пелетон. Желтые флаги означают "замедлись", но в твоих интересах поднажать. Наверно, все-таки надо было проехать этот отрезок быстрее, чем я сделал тогда. К тому времени, пока я добрался до хвоста очереди, приличное количество гонщиков воспользовалось возможностью заскочить в боксы на дозаправку и смену резины. Уверен, что потерял на этом пару мест.

Михаэль же, напротив, как раз собирался заезжать в боксы в конце того круга, на котором появился автомобиль безопасности. Замечательный момент для остановки, ведь он смог вернуться на трассу и оказаться во главе пелетона, а всем остальным пришлось заезжать в боксы по окончании следующего круга. Это сильно способствовало его второй победе в сезоне.

Я заметил, что передок моей машины бьется о трассу сильнее, чем следовало бы. Сперва я решил, что это из-за слишком низкого давления в покрышках, потому что пока мы ползли за машиной безопасности, покрышки недостаточно нагревались. Но как только гонка возобновилась и я поднажал, чтобы поднять температуру и следовательно давление, я обнаружил, что проблемы с передком остались. Я попытался сообщить по радио в боксы, чтобы попросить увеличить давление в третьем комплекте покрышек, но они не смогли разобрать моих слов. И конечно же проблема осталась и после того, как я совершил вторую остановку в боксах.

Ну и помимо этого, я был просто ужасно медленен. Я не мог быстро входить в повороты из-за нервной задней части машины, и, как только задняя часть успокаивалась, у меня возникала недоворачиваемость, когда я открывал дроссельную заслонку. Затем я обнаружил себя позади "Минарди", одного из записных неудачников! Стыдоба да и только. Поломка коробки передач избавила меня от унижения за пятнадцать кругов до финиша. Что тут скажешь? Какие могут быть оправдания в тот день, когда Михаэль одержал великолепную победу.

И тут встает следующий вопрос: если Михаэлю это под силу, то почему ж, мне, черт побери – нет? Я расплачивался за то, что являюсь напарником лучшего гонщика в этом деле. Для сторонних наблюдателей крайне трудно понять, что именно происходит внутри гоночной машины – если времена слабые, в этом вина машины или гонщика? Секундомер – единственный судья в данном случае, и самым простым является сравнение времен гонщиков. И неважно, в первых они рядах или последних – важно именно сравнение. Гонщик А медленнее, чем гонщик Б – и точка. Михаэль мог справиться с данной задачей, а я – нет.

Почему? Ответом является то, что ему удалось адаптировать свой стиль. Когда он ездил в "Бенеттоне", как правило он входил в повороты рано и быстро. И это мне по душе. Но, наблюдая за ним в 1996 году, я видел, что теперь он поворачивает достаточно поздно, и именно так надо было управлять "Феррари", чтобы спрямить выход из поворота. Я не мог так действовать потому, что – и я знаю, что начинаю повторяться – у меня не было шанса поэкспериментировать во время тестов. Сермяжная правда заключается в том, что ты не можешь приехать на гоночный уикенд и за ночь изменить свой стиль вождения. У меня просто не было достаточного доверия к этой машине.

И в очередной констатации этого факта смысла не было, потому что команда эту проблему понимала. Они согласились с тем, что я попал в ужасную ситуацию, и не было иного выхода, кроме как дождаться своего часа. Все вокруг все понимали, но это не избавляло от разочарования. Что ж, по крайней мере, я ездил за одну из лучших команд в этом спорте. Деймону Хиллу, лидеру чемпионата, повезет куда меньше, о чем к своему разочарованию ему придется узнать в промежутке между Спа и следующим Гран-при в Италии.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 12 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что следующий этап состоится 24 июля!

Ставки на 12 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 21 июля до 23:59 (четверг).

Обращаем внимание, что на сайте запущена лента новостей сайта в формате RSS. Адрес http://www.raiden.net.ru/news.xml. Вместе с выкладкой на сайт сделанных ставок и результатов конкурса будет обновляться и лента. Так что, участникам конкурса, читающим новости по RSS, рекомендуем сделать и нашу закладочку! Тем, кто желает приобщиться к новому популярному новостному формату RSS, рекомендую посетить русскоязычный сайт http://www.kanban.ru.

Всего призеров после 11 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 11 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 11 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-11.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»