Сообщите ваше мнение!

В начале 2005 г. руководящий орган правления автомобильного спорта FIA начал проведение консультации со спортивными участниками о будущем Формулы 1.

Если вы являетесь болельщиком Формулы 1, это также включает вас.

Это ваш шанс принять участие в самом амбиционном опросе в истории Формулы 1, организованном FIA при поддержке AMD, мирового лидера в области передовых технологий. В качестве бонуса вы будете включены в розыгрыш для выигрыша портативного компьютера-ноутбука Acer Ferrari с процессором AMD, или одной из 50 кепок Формулы 1 с автографом (по применимым условиям).

Результаты публикуются в августовском выпуске журнала Формулы 1 "F1 Racing".

Для того, чтобы помочь будущему спорта, нажмите на кнопку внизу.

Тема предыдущего опроса:

Считаете ли вы улицы Монте-Карло
самой интересной трассой Ф1 в календаре ЧМ?

Результаты Гран-при Испании:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Уже на этой неделе Формула-1 вернется к своему старому новому формату квалификации, т.е. в субботу пилоты проведут один-единственный быстрый круг, который и выявит обладателя поул-позишн. Конечно, по сравнению с квалификацией начала этого года - это более интересный вариант, однако, не стоит забывать, что 12-круговая была гораздо зрелищнее.

Помимо еще одного шанса квалификации, дается последний шанс пилоты Red Bull Витантонио Лиуцци. Откровенно говоря, итальянский пилот выступал очень посредственно - видимо, нехватка гоночного опыта дала знать о себе. Тем не менее, решение оставить Лиуцци у руля, оставив Клиена в запасе еще на одну гонку (Крис вернется в Канаде и США), выглядит крайне странным шагом со стороны руководства "быков". Будем надеяться, что в итоге Дитер Матешитц и Ко выберут из этих ребят, действительно, более талантливого и успешного. А пока… пока полная неясность.

Еще одна неясность наблюдается в делах BMW и Williams. Несмотря на очевидный успех команды в Монако, немецкий концерн не подтверждает того, что в отношениях с Фрэнком Уильямсом все налаживается. Более того, по паддоку гуляют слухи будто баварцы уже предложили Петеру Зауберу 150 млн. долларов за его Sauber. В Williams также не сидят на месте - не исключено, что в случае ухода BMW новым поставщиком моторов команде станет Toyota.

И все же, все это слухи. Тем более что все стороны их усиленно отрицают. Однако дыма без огня не бывает!

…Петер Заубер, пока все еще руководит командой, и даже решил устроить взбучку своим пилотам, насмешившим весь паддок в Монако своим нелепым инцидентом. Напомним, - Жак Вильнев пытался обогнать своего напарника (неудачно) в повороте Ste Devote, что стоило команде очков. Заубер пригласил к себе Массу и Вильнева, надеясь услышать оправдания, и, конечно же, добрее от этого не стал. "В конце сезона эти очки могли нам очень сильно пригодиться" - подытожил руководитель швейцарской "конюшни".

А вот Фелипе Масса не ищет виноватых в данном происшествии: "Я не злюсь на Жака. Он видел, в каком состоянии находились мои покрышки, но просто не в том месте предпринял атаку".

В отличие от Массы, другой бразилец - Рубенс Баррикелло - обвинил своего напарника - Михаэля Шумахера в "неспортивном" поведении, когда последний обогнал болид под номером "2" под занавес гонки перед шиканой. Однако правда заключается в том, что Баррикелло, попросту говоря, "проспал" атаку Шумахера, увлекшись борьбой с Toyota Ральфа.

В Монако сложилось ощущение, что единственный пилот, не испытавший проблем - это Кими Райкконен. Финн уверенно лидировал от старта до финиша. Разумеется, теперь пилот McLaren является одним из главных претендентов не только на победу в следующей гонке, но и в чемпионате. Об этом твердят почти все и не согласиться с этим трудно. Однако, не зря же слово "невезучий" прицепилось именно к Кими!

Если Монако любят, то, скорее, интуитивно, нежели умом. Это не парадокс, и секрет очень прост. Маленькое княжество своей атмосферой практически неотличимо от Формулы-1: столь же красочное, но искрящее постоянным конфликтом, такое же красивое и притягательное, но, с позволения сказать, отнюдь не менее ушлое. И в то же время, Монако оставляет впечатление сказки наяву. Поэтому-то мы и любим...

Дичь, или О птичках

Все же, разобраться во всех тонкостях и внутренних мотивах Монако – наука довольно не простая, и уж во всяком случае, гораздо легче будет определиться в механизме запуска утки. Ну а чего она, птица, крыльями пару раз взмахнула, да и в вольном полете! Так-то оно так, однако бывают утки не только пернатые, а сделанные из другого материала, хотя от этого не потерявшие своей летательной способности, и может быть, летающие даже еще и быстрее своих собратьев – утки газетные. Впрочем, несмотря на разницу в названии видов, для запуска газетной утки космодром тоже вряд ли потребуется, хотя такая птица сама взлететь не сможет, ей помощь нужна. Эта самая помощь может быть двух видов: сознательная и неумышленная. Что касается первого разряда, то в данном случае выражение "сознательная помощь", конечно, совсем не соотносимо с понятием "сознательный человек", потому что - и это, наверно, не стоит особо разъяснять - осознанно запущенная "птичка" (в газету/журнал, или того лучше – в интернет), есть признак не полной состоятельности того, кто ее выпускал. А вот "утка по неумышленным причинам" – дело другое. Возьмем наипростейшую ситуацию: Монако, вокруг люди, как это обычно называют, "тусуются", вы – журналист, и скорее всего, начавший не столь давно, однако все уже успели оценить ваш талант, и вы полны энтузиазма. Вы вдохновлены и находитесь в творческом поиске, как вдруг до вашего уха долетает (нет, еще не утка): "...управлял бы сейчас командой Тот-Который, участвовали бы в гонке, а не сидели тут, как фотомодели..." Вы поворачиваетесь в сторону беседы и упираетесь взглядом в Футболку с каким-нибудь логотипом, хотя бы даже и команды "Лихие-Самураи". Футболка говорила достаточно тихо, чтобы ее никто лишний не услышал, а потому и не обратила на вас никакого внимания. И здесь в вашей голове происходит как бы оружейный залп (а ведь когда в лесу слышен его звук – птицы с веток, как известно, срываются), мол, значит, они Того-Которого в том году – в общем, что-то они с ним в прошлом году не то сделали – а теперь, значит, хотят обратно вернуть?! Не теряя времени, вы со скоростью пули создаете сообщение с пометкой "молния", и направляете вашему работодателю. Через 5 минут об этом заговорит весь мир.

Вы чрезвычайно довольны хорошим днем и готовы на подвиги ради просвещения общества. Теперь, прохаживаясь по положенной территории, вы вертите ушами во все стороны, дабы уловить что-то еще. "...так оно и было, произошел "слив информации", потому что они в том году... а ему же надо было на них отыграться как-то, вот и..." В такой момент вы уже не поворачиваете головы, чтобы посмотреть, кто это там такой сведущий, потому что вам и так ясно, что на самом деле происходит. На самом деле, вся эта ситуация с penalty – это дело рук Того-Которого! Какая дикость! Вы с чувством, что происходит что-то важное, рапортуете об этом. Потом в срочном порядке бежите по всем знакомым вам журналистам (а вы непременно перезнакомились со всем журналистским корпусом), и дословно передаете услышанный текст. Все в шоке. А пока в паддоке начинают широко разрастаться всякие спекуляции (в смысле, разговоры), ваш рапорт выходит в широкий свет, и вся планета, даже если в каких-то ее уголках совсем не обеденное время, вкушает вашу прекрасно приготовленную утку.

Part one… Have fun!
квалификация первая

Собственно, в продолжение темы, надо сказать, что вероятно именно после "уток" наиболее уместным становится высказывание: журналисты и политики похожи тем, что зачастую только завтра понимают то, что сказали сегодня. Впрочем, с другой стороны, как те, так и другие столь же часто бывают вполне логичны. Речь идет о том, что представитель Red Bull говорил прессе о думках команды по поводу перехода на Bridgestone в следующем году. И это понятно: раз уж силовой агрегат будет Ferrari, то и все остальное у "большого брата" тоже стоит перенять.

Однако, как бы там ни было, Витантонио Лиуцци, начинавший субботнюю квалификацию, пока что открывал ее, используя покрышки Michelin. Трудно сказать, их, или просто возможности своей машины он использовал не полностью эффективно, но квалифицироваться у Тонио получилось только 13-м из 18-и возможных мест. Относительно его напарника на столь же весело раскрашенном автомобиле – Дэвида Култарда – это не так и здорово, поскольку шотландец обосновался на 8-й строчке итогового протокола.

В общем, позади Лиуцци остались постоянные обитатели арьергарда, причем, что очень важно, Minardi на этот раз оказались быстрее Jordan. Если говорить больше, то лучшей из Minardi – с Патриком Фризахером за рулем – самый быстрый из Jordan, принадлежащий Тьягу Монтейру, уступил более восьми десятых секунды! Словом, для маленькой итальянской команды, наконец, наступил хотя бы небольшой, однако праздник; квалификационная, но победа над ближайшим соперником! Выглядело это очень приятно.

Правда, возвращаясь к Витантонио, поскольку уж именно он взят за ориентир, кроме представителей Minardi и Jordan, оказался позади него и еще один гонщик, и не просто позади, а на самом последнем месте. Ральф Шумахер успел настрадаться еще до этой сессии, поскольку в четверг на свободных заездах , вследствие ошибки персонала Michelin на его Toyota была установлена левая передняя шина без должной маркировки. Стюарды на это глаза закрывать не стали, напротив – посмотрели косо, и решили "накинуть" к суммарному результату Ральфа в квалификациях дополнительные полсекунды. Далее, все тот же Шумахер стал, так скажем, жертвой странного инцидента, вызванного, как принято считать, Хуаном Пабло Монтойей в субботу утром. Словом, настроение уик-энда уже не задалось. И квалификация для Ральфа завершилась отнюдь не на финише быстрого круга: в повороте Tabac он сначала ударился о рельс безопасности левым передним колесом, затем его отнесло вправо, где он, зрелищно и захватывающе, раскидал множество обломков своей машины, после еще одного удара об ограждение. Помимо обломков на трассе также оказалось и масло, поэтому на некоторое время установили режим красного флага. Кроме сугубо прагматичной цели, это также и создавало паузу, как бы подчеркивая важность того, что свой круг осталось пройти только трем гонщикам: Ярно Трулли, Фернандо Алонсо и Кими Райкконену.

Круг Ярно не был плохим, если говорить такими категориями, но и яркого впечатления оставить не смог – седьмое время первой квалификации. Что касается Фернандо Алонсо, то он, чего и можно было ждать, был быстрее, но даже практически полсекунды, как выяснилось совсем немногим позже круга Фернандо, очень не хватало для того, чтобы забрать промежуточный поул себе. Поскольку Кими Райкконен имел возможность не только блестеть бриллиантами, складывающими заветное "Iceman" на его шлеме, а и блистать скоростью, которая доступна ему, которой обладает McLaren. "Это хороший круг", - сказал потом Кими. И еще бы! 1:13.644с.

Part two… Guess who!
квалификация вторая и последняя

Имеется в виду, как последняя квалификация в этот уик-энд, так и последняя вторая квалификация вообще, поскольку формат, навеянный в голову тайфуном, и внедренный только в этом году, практически с самого начала своей жизни впал в немилость. Так что, начиная с Гран При Европы не придется больше заниматься суммированием десятых и тысячных долей, а также угадыванием, как много гонщиков изменит свою позицию, но зато теперь нужно подумать, что, собственно, можно поделать за 4 часа до гонки – привычка, понимаете ли, она и есть. Словом, мы располагаем одной только субботней квалификацией, с одним быстрым кругом – то есть первый шанс, сразу и есть последний. Хотя, наряду с вычеркиванием утра воскресенья, ходят разговоры, чтобы в дальнейшем вообще вернуться к "старому доброму" формату с 12-кругами.

Однако в Монако все-таки еще действовали правила с двумя сессиями. С другой стороны, Ральфу Шумахеру до этого особого дела не было: после субботней аварии он потерял возможность на приличный результат, да и потом на его машине был заменен мотор – на трассе он не появился. Был и еще один гонщик, не выехавший из боксов – Хуан Пабло Монтойя. Казалось бы, 5-е место, завоеванное днем ранее, можно было улучшить, но судьбу Хуана предрешили стюарды. Хорошенько разобравшись в том самом субботнем происшествии во время субботних свободных заездов, когда позади замедлившегося Монтойи столкнулись Вильнев, Култард и Ральф Шумахер (не понявшие маневра колумбийца), служители закона пришли к выводу аннулировать любое время, которое гонщик McLaren сможет показать в квалификации.

Если говорить о течении действия, предвосхищающего главное событие уик-энда, то, в целом, проходило все весьма спокойно. Можно, пожалуй, приостановиться на гонщиках команды Sauber. Жак Вильнев явил себя на трассе после того, как там же успел отметиться Михаэль Шумахер. И Жак имел полные основания, так сказать, помянуть старые времена, располагая внятным преимуществом, однако на третьем секторе все оборвалось... Напарник Вильнева – Фелипе Масса – в итоге, был квалифицирован 11-м (Жак 9-м, как и в субботу), однако круг Массы, если брать конкретно вторую сессию, был быстрее, чем аналогичное явление у партнера. Коротко: для Жака воскресенье начиналось не самым верным способом.

Улучшил свое стартовое расположение Ярно Трулли, поднявшись с четвертого ряда на третий, или с 7-й позиции на 5-ю. Выше него четверка полностью копировала день вчерашний.

Кими Райкконен прошел свой боевой круг, как по счету "раз!! два! три?" Проще говоря, его преимущество над Фернандо Алонсо, мчавшего здесь парой минут ранее, таяло на глазах, и в конце квалификационной попытки Райкконен удержался практически на честном слове, всего 0.083 отделяло его от ближайшего преследователя, и тем не менее, поул был взят. А Renault тут же стали раздумывать, как взять реванш в первом повороте гонки, они смотрели вперед...

Продолжая разговор о тех, кто остался при своих местах. Джанкарло Физикелла так и был номером четыре. Строчкой выше него – Уэббер. Нда, Марк приучил нас в этом году к своим действительно великолепным кругам...

Это гонки
так и не иначе

Но Марк не приучил к хорошим стартам, и похоже, отнюдь не собирался начать это делать и на этот раз, не даром на старте он "зевнул" и Джанкарло Физикеллу, и Ярно Трулли, да и Ник Хайдфельд был серьезно намерен выйти вперед, но здесь Уэббер, какие-то моменты двигаясь с Ником бок о бок, смог вытянуться, что называется, на зубах – кого угодно пропускать, но только не напарника по Williams! В это же самое время в дальней стороне пропускали Монтойю: естественно, не верно будет сказать "пропускали", но и удержать этот стартовый рывок McLaren было невозможно, с 16-го места на 12-е, здесь уже становится не до шуток. Не собирался играть и другой водитель McLaren: Райкконену совершенно ни к чему были "кошки-мышки", которые в самом начале пытался навязать ему Алонсо, рванувшись сначала влево, потом попытавшись взять серебряный барьер справа. Кими уходил в своем стиле – стремительно и безоговорочно.

Гонка двигалась. На 10-м круге начались проблемы Нараина Картикеяна, он несколько раз заезжал на пит-лейн, и в итоге, в один из таких своих совсем не планированных ранее заездов так и остался в боксах – гидравлика. Произошло это на 19-м круге, и с некой точки зрения можно условно рассчитать, что Нараину повезло – дальнейшие события он мог наблюдать в качестве зрителя. Причем, события эти, невзирая на то, что Монте-Карло – трасса с наименьшей средней скоростью во всем Чемпионате, ждать себя никого заставлять не хотели.

24-й круг, Mirabeau, красиво, но худшего места для встречи во время гонки, пожалуй, и придумать-то даже нельзя, однако Кристиан Алберс устроил "пробку" именно там. Его Minardi развернуло, и она просто-напросто перегородила дорогу. Дэвид Култард, следовавший за Алберсом, успел среагировать и надежно нажать на тормоз, но тут же получил удар сзади. Это был Михаэль Шумахер. Он не успел сориентироваться в возникшей ситуации, и поломал автомобилю Култарда заднюю подвеску, после чего шотландцу не оставалось иного, как покинуть трассу. Михаэль, к слову, тоже лишний раз навестил механиков, но с более, так скажем, простым нюансом – разбитым носовым обтекателем. Впрочем, время, оставленное на пит-лейн, стоило Шумахеру потенциальных позиций, и много возникло каких горячий эмоций среди поклонников, а критика в сторону Алберса обрела еще один смысл, и, скорее всего, как практически и все смыслы этой весьма широкой критики, безосновательный. Голландца пожурили, а зря – ведь разворот это дело не такое редкое там, где мы находимся, а находимся мы на гонках, и не где бы то ни было еще. Это гонки. Дополнить сюжет можно лишь тем, что еще до уик-энда Кристиан говорил о главной задаче команды: финишировать, сохранить автомобиль. И Алберс финишировал (14), но Фризахер, к сожалению, сломал подвеску.

После инцидента с Култардом и Шумахером во власть вступил Автомобиль безопасности. Нужно сказать, что это внесло некоторую сумятицу, поскольку в своем желании эффективно использовать время Renault и Williams создали ситуацию, когда в боксы заезжали оба автомобиля сразу. Причем, вторая названная команда в этой стратегии преуспела куда больше, так как Нику Хайдфельду ждать практически не пришлось. Физикелле повезло менее – молодежь пошла вперед.

Стоит отметить, что Williams преуспели Renault не только в этом, но и в тактическом, и шинном деле. В Williams остановились на типе резины, который казался им правильным, Renault положили глаз на самые жесткие Michelin. И эта резина, в общем, столь же жестко с ними и обошлась, что особенно сказалось на Фернандо Алонсо. Да, еще давая интервью на стартовой решетке перед гонкой, испанец говорил, что будет непросто из-за чрезмерного износа задней резины, особенно на последних 20 кругах. И был едино прав; сознавала французская команда о своей ошибке, но есть регламент, а в нем четко сказано – нет. Никаких замен. Оставалось только надеяться на удачу...

На что-то надеялся и Жак Вильнев, когда на 63-м в Ste Devote бросил вызов Фелипе Массе. Обоим пришлось свернуть с трассы, благо именно здесь небольшое местечко для этого есть! Sauber продолжили гонку, но хороший результат умчался вперед них вместе с другими машинами. Над Хинвиллом тучи ходят хмуро.

Напряжение было велико. Эмоции, импульс. Да, именно на импульсе Ярно Трулли атаковал Джанкарло Физикеллу в шпильке! Физикелла немного промазал со входом, и Трулли пролез (точнее, пропрыгал по бордюру) по внутренней траектории в очень боевом характере. Но дело не завершилось добром, поскольку какими-то моментами позже, машина Ярно задела рельс безопасности, и пришлось лишний раз заезжать в боксы. Совсем не кстати: после удара Трулли потерял некий процент скорости и с 6-го места спустился до 9-го, после пит-стопа на 11-е. Результат на финише – замкнул десятку. А вот Ральф Шумахер именно 6-й и приехал, защитил честь.

Прежде, чем перейти к другим делам чести, которые произошли уже под завершение гонки, неплохо бы сделать шаг назад и взглянуть вот на какую-то точку: 58-й круг, выход с пит-лейн, Михаэль, белая линия, Bridgestone. Что происходит? Визуально Шумахер-старший выехал за пределы заветной линии, чего делать никак нельзя; но ожидание каких-либо действий ни к чему не приводит, то есть санкций не последует. Что и сказать, если бы не наказание Рубенса Баррикелло в этой гонке, которое он получил за превышение скорости на пит-лейн (это обеспечило ему путевку обратно, чтобы проехать мимо боксов с исправной скоростью), то можно было бы в сердцах заявить, что FIA оправдывает присужденный ей имидж Ferrari Interests Association. С другой стороны, равносильно "итальянско-ферраристские" и "европейско-иные" поклонники – во всяком случае, некоторые из них – сходятся во мнении, что колесо в этом эпизоде слишком маленькой своей частью находилось за белой линией, чтобы это потянуло на штраф. Спорно, но заковыристые моменты с линией надо бы прописывать в регламент, по возможности указывая конкретику в процентах от общей площади шины: насколько далеко можно заехать.

...Renault, что называется, не подфартило. За 7 кругов до финиша на выходе из тоннеля Ники Хайдфельд аккуратно, красиво обходит Фернандо Алонсо, и Williams устремляется вперед. Другой же представитель этой команды по-прежнему позади Фернандо, и, вероятно, Уэббер глазам своим поверить не может. Он начинает атаковать. Его маневры гладко не проходят, но Марк действительно был готов заставить свой автомобиль подпрыгнуть и перемахнуть через Алонсо, лишь бы не возникло ситуации, что Хайдфельд на подиуме, а сам Уэббер - нет. И понарезав на пару с Фернандо шикан, словно бы их не было вовсе, австралиец берет свое – первый подиум в карьере. Его лучший результат! Позади Ника Хайдфельда, который, кстати, тоже поднялся на личную ступенечку повыше. Быть может, конечно, Монако – это не самое удивительное, что случается в жизни, но Williams в союзе с BMW (в наши дни это стоит подчеркнуть особой чертой) именно здесь сделали то, чего никто не ожидал, что представлялось невозможным, или не представлялось вовсе.

"Гонка вокруг казино" не является лотереей или рулеткой, здесь просто так не выходят вперед и успех случайно не добывается. Попадают в призы, одерживают победы только лучшие. Сегодня, в этот конкретный день, Кими Райкконен – именно он теперь по праву считается действующим победителем Гран При Монако, которое не ослабляло напряжение до самого взмаха клетчатого флага, поскольку позади призовой тройки в пределах очковой зоны был до предела мечтаний плотный финиш, с участием в том числе и тех гонщиков, что прорывались по ходу гонки через весь пелетон. Это был праздник, просто победа автоспорта. А просто победить – это не так уж просто.

Жесткий график - одно Гран-При не чаще чем раз в две недели - впервые с начала сезона нарушается в этот выходной. И, благодаря этому, читатели получат номер и с обзором Гран-При Монако, и с превью Гран-При Европы. Так что это совпадение наводит на определенные мысли: пожалуй, именно Гран-При Монако и должно иметь статус главного европейского этапа, раз уж его так любят за неповторимость и уникальность. Но это, скорее всего, случится только в том случае, если Монако отойдет к Франции, и тогда уже со спокойной совестью можно будет выполнять очередной евро-перенос.

А вообще Гран-При Европы в календаре современной Формулы-1 (известный исследователь Михаил Акопов относит первое появление европейского этапа к 1926) появился как временная затычка. В 1983 по расписанию предпоследнюю гонку сезона должен был провести Флашин Мидоуз Парк (Flushing Meadows Park) в Нью-Йорке (New York). За три месяца до начала этапа он был отменен, и тогда организаторы в Брэндс Хэтч (Brands Hatch) решили принять у себя Гран-При Европы (тогда как раз была очередь Сильверстоуна (Silverstone) принимать родное Гран-При Британии). Гонка общественности понравилась и ее решили оставить. На следующий год Брэндс Хэтч был занят (1984 - четное число, см. превью от 07 июл 2005) и гонку перенесли на сильно укороченный Нюрбургринг (Nürburgring), открытый 12 мая 1984. Брэндс Хэтч еще раз увидел Гран-При Европы в 1985. Железный занавес к тому времени начал пошатываться, в моду на Западе вошла "Perestroika", и место всеевропейского этапа в календаре заняла исключительно Восточная Европа - в 1986 дебютировал экзотический тогда Хунгагоринг (Hungaroring), Гран-При Венгрии.

Но, как говорили по нашу сторону занавеса, нет ничего более постоянного, чем временное. К 1992, видимо в пику Гран-При Европы, ожидалось появление Гран-При Азии (которое, в свою очередь, претендовало на замену Мексике). Планы японцев так и не материализовались во что-то конкретное и мистер Э. своим волевым решением вписал Донингтон Парк (Donington Park) в календарь чемпионата мира, возродив Гран-При Европы в 1993. Для того, чтобы возвращение Европы запомнили, постарался Айртон Сенна (Ayrton Senna): дождь и McLaren вписали еще одну страницу в книгу рекордов Ф1 - Айртон привез к финишу почти всем своим соперникам круг отставания (удержался только Дэймон Хилл (Damon Hill); очень далеко, но смог). Подобный фокус попробует провернуть в 2000 Михаэль Шумахер (Michael Shumacher), но обладатель второго места, Хаккинен (Hakkinen), отстанет только на 14 секунд. Еще из забавного: лучшим кругом гонки был признан круг, на котором Сенна проезжал по пит-лейн. Да, и нужно заметить вот этого гонщика - Джонни Херберта (Jonnie Herbert), который финишировал в 1993 четвертым. Он нам еще пригодится.

Дальше Гран-При Европы продолжал привычное путешествие по разным трассам с чередованием. 1994 - Херес (Jeres), 1995 и 1996 - Нюрбургринг, 1997 - Херес (а Нюрбургринг принимает Гран-При Люксембурга). "Инстинктивное движение" похоже убедило организаторов в том, что жаркое солнце Испании плохо действует на немецких гонщиков и, после пропуска в 1998, Гран-При Европы окончательно переехал в Германию. Перехал в точку, примерно находящуюся в 65 километрах к югу от Керпена (Kerpen), месту рождения одного чемпиона. К слову, жители этого городка небезосновательно считают, что один, но многократный, лучше, чем много однократных.

1997. Странные погодные условия разделили небо пополам: одна половина безоблачна, а вторая - полностью затянута тучами. Дождь навис угрозой для многих гонщиков. После повторного старта (первый не удался из-за того, что Алекс Занарди (Alessandro Zanardi) занял не то место на стартовой решетке) Хилл (Hill) столкнулся с механическими проблемами. А Диниц (Diniz) и Вурц (Wurz) из-за этого столкнулись между собой.

Дождь начал накрапывать к 18 кругу. Те, кто купились на его уловку, позже откатились весьма серьезно, поскольку примерно на 23 круге дождь перестал. Лидерами к тому моменту были Френтцен (Frentzen), Ральф Шумахер (Ralf Shumacher) и Култхард (Coulthard). 32 круг - и лидирующая тройка заезжает на пит-стоп и, казалось бы, выкатывается в том же порядке, но… Френтцен только-только выехав из боксов, останавливается - подвела техника.

И дождь начинается снова. На 37 круге в покрышки отправляется Култхард. Выполнив свою миссию, дождь утихает. 44 круг - остановка Ральфа Шумахера; после 48 - он снова лидер - ошибается Физикелла (Fisichella). И, наконец, незапланированный пит-стоп Ральфа. Лидер - тот парень, на которого я просил обратить внимание - Джонни Херберт. Гонка стала грандиозным триумфом "команды в белом" сэра Джеки Стюарта - неожиданная победа Херберта дополняется третьим местом Баррикелло (Barrichello).

И, напоследок, для тех, кто хочет иметь самое приблизительное представление (и хочет понимающе цокать языком в ответ на жалобы на современный Нюрбургринг) о 73-поворотной (это официально; энтузиасты насчитывают 157, 172, 173, 174 и, наконец, 186 поворотов) и 21-километровой Нордшляйфе (Nordschleife) могут взглянуть на рисунок на http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Nordschleife.png. До сих пор старая Северная Петля используется организаторами нескольких кузовных серий и автопроизводителями Германии. Помимо этого трасса является и платной автодорогой с односторонним движением. Кстати, что интересно, на Нордшляйфе действует шумовой лимит - не более 95 дБА.

Безусловно, и вы всегда тоже можете приехать и прокатиться на своей тихой машине по легендарному автодрому. Но, умоляю вас, будьте предельно осторожны - ежегодно фиксируется огромное количество серьезных проишествий. Утверждается, что 2-3 человека каждую неделю доставляются в госпиталь. В среднем половина из доставленных погибает. Куда безопаснее было бы открыть на ее месте велотрассу. Для трехколесных велосипедов. Но со мной мало кто согласится.

"Ничто не приносит большего удовлетворения, чем победа на Нюрбургринге и, до сих пор, я опасаюсь его. Уезжая на Гран-При Германии, я всегда останавливаюсь в конце дороги и смотрю назад. Я никогда не был уверен в своем возвращении домой." Сэр Джеки Стюарт (Jackie Stewart).

Обсуждение Гран-при Монако

Пестов Алексей

Элитный этап элитной гоночной серии опять порадовал несколькими яркими моментами.

1. Рено. Относительную неудачу можно объяснить скорее всего проблемой резины, вызванную в свою очередь настройками болидов. Судя по кадрам на финише, резина была просто в ужасающем состоянии.

2. Феррари. Удача продолжает игру с конюшней. В середине гонки обрушить на команду невзгоды, а под финиш издевательски впихнуть в очковую зону. Пару слов о пилотах. Баррик явно сильно нервничал: заглох на пит-стопе, затем превысил скорость на выезде, наконец, пропуск Шуми на последнем круге. Последнего, пожалуй, можно записать в джедаи. Досталось от него темной силе - в лице «рогатых» - немало...

3. Red Bull. Сами рогатые, кроме как своим шоу, мало чем запомнились, машины уже третий этап ярко себя проявить не могут. Подождем следующего этапа, ведь опять поедет Клиен, а он оставил о себе побольше приятных воспоминаний. А вот Дэвид стабилен - ни этапа без столкновения.

4. Вильямс. Лучший этап не только этого сезона, но и скорее всего нескольких последних. Не зря все-таки в преддверии сезона большинство хотело на место второго пилота Хайдфельда, парень просто молодец!

5. МакЛарен. Черт возьми, мы увидели от них грамотную тактику! А по скорости Маки, ой, как не плохи. Экспресс(о) Кими продолжает свой полет. Когда намечена его первая остановка?

6. Тойота. Неплохое в целом выступление, откровенно, очень обидно за Трулли. Тот прыжок даром не прошел, а так – смотри, еще один подиум был бы. Брат джедая показал в этой гонки большое число обгонов, интересно сколько из них будет в статистике. В ней, похоже, обгоны более слабых/медленных болидов таковыми не считаются...

7. Заубер. Не сказать, что поступок Вильнева был глупым - жесткую борьбу внутри команды мы видели в Вильямс, частично в Феррари. Но. Там все обошлось...

8. БАР. Дэвид Ричардс, говорите, ха-ха. И тут кто-то говорил, что он возвращается на руководящую позицию в команду?

9. Джордан. Похоже, команда была приобретена в ряду пары старинных картин, антикварных часов и прочей утвари для дальнейшей перепродажи. К чему были все эти шоу и презентации, если реальных инвестиций в команду как не было, так и нет?

10. Минарди. Вот и обогнали они Джордан. Если бы не та заварушка, которую устроил, по-моему, Альбертс, гонку можно было бы занести им в актив.

P.S. Может статься, что в будущем трасса в Монако останется единственной из «старичков». Ведь она вне времени, да и не забывайте об огромном престиже и не меньших деньгах.

Андрей Сыкало

Цитата: 8. БАР. Дэвид Ричардс, говорите, ха-ха. И тут кто-то говорил, что он возвращается на руководящую позицию в команду?

Я вроде бы тоже услышал из уст Попова об этом действии Дэйва. Но что-то ранее не читал информации о том, что Ричардс СДАЛ Б.А.Р. комиссии ФИА, при этом исполнив роль (не буду трогать библейские имена) зловредного старика, и за это получив миллион мертвых президентов... Честно говоря, я в шоке, сначала такие вести, что Дэйв возвращается, а теперь такое... Скиньте ссылку, если кто имеет такую возможность

Eugene

Цитата: Элитный этап элитной гоночной серии опять порадовал несколькими яркими моментами.

Ага, прежде всего, это был обгон Трулли. Он напомнил мне об аналогичном маневре ...хм... Занарди(?), когда он выиграл гонку Champcar. уж и не помню, что за гонка была, и ещё помню, что в том же повороте несколько лет назад разбился Гонзало Родригес.

Потом, конечно, обгоны Рено... странно, что они не смогли защитить свои позиции.

Настораживает молчание ФИА по поводу:

1). Наезда Шумахера на линию при выезде с пит-лейна.

2). Пропуска Барикелло Шумахера.

А ведь в начале сезона Мосли грозился жестокими наказаниями тем, что будет применять командную тактику... хотя, чего ещё ожидать-то...

Порадовало второе место Хайдфельда. Что, Марк, "Ник просто доезжает до финиша", да? :))

Не порадовал маневр Вильнева... испортил и себе, и Массе неплохую гонку. :(

Минарди наконец-то начали извлекать пользу из своего нового шасси, даже не глядя на результаты, просто судя по поведению машины было видно, как несбалансированны болиды Джордан... надеюсь, это заставит Шнайдера сделать хоть что-нибудь (лучше бы, конечно, продать команду Эдди Ирвайну. ;))

Райкконен, похоже, серьезно настроен на борьбу в чемпионате.

В Кубке Конструкторов МакЛарен уже почти догнал Рено, теперь дело за Монтойей, чтобы он помог себе и команде.

Белый Олег Вячеславович

А как вам манёвр Алонсо, когда он, увидев, что Вэббер во второй раз его прошёл и пытается чисто пройти поворот (правда, у него это не вышло, но было очень близко к тому) просто взял руль вправо и нагло срезал!!! Вот по этому поводу молчание меня тоже удивляет?!

Eugene

Оба срезали, позиции не изменились. Чему тут удивляться?

Белый Олег Вячеславович

Да, но один срезал, потому что перетормозил, а другой намеренно, и как это Вэббер не вышел вперёд - он как раз таки вышел и, увидев это, Алонсо берёт резко вправо, сознательно срезая шикану просто по прямой, и пытается вернуть себе позицию!

Цитата: Потом, конечно, обгоны Рено... странно, что они не смогли защитить свои позиции.

Ну, думаю, такого прыжка через песочницу никто не ожидал. Единственное, что плохо, что в результате этого прыжка он себе машину повредил, зато всех остальных вперед Физика выпустил. Причем прикольно было наблюдать, как тот пытался после Трулли обратно вщемиться, но там 5-6 болидов так плотно ехали, что он вынужден был пропустить их всех.

Почему Ferrari так много тестируются?

Рассказова Дарья

По данным СМИ.

Насколько я помню, Ферры не заключали никакого соглашения (они, кажется, единственные). Так почему же их считают нарушителями этого самого соглашения? Может, я что-то пропустила, и они всё-таки его заключили, а теперь нарушают? Что-то непонятно, заключала команда Феррари это соглашение или нет? Кто-нибудь, скажите.

Владимир Коваленко

Не заключала. По букве закона она не нарушила никаких правил и договорённостей. Другое дело - "Феррари" продолжает вести себя крайне эгоцентрично по отношению к другим участникам, и это не есть хорошо. Но нарушать она ничего не нарушала.

Количество испытательных дней на 16.05.05:

Indy

Хм. А я думал, что относительно "не тестирования" накануне ГП - заключала, это было в прошлом году. А вот на ограничение в 30 дней - точно не заключали.

Рассказова Дарья

А по-моему, после заключения нового соглашения (об ограничении тестов 30 днями), старый потерял свою силу. Если я ничего не путаю. Поэтому она никаких соглашений не нарушает.

Flasher

Ага, миленько так получилось - раньше были соглашения, распространяющиеся на всех, сейчас девять команд ограничили тесты 30 днями, Ferrari к ним не присоединилась и не соблюдает вообще никаких соглашений, ни старых, ни новых. В итоге они уже накатали почти 40 дней...

Неправильно всё это.

Белый Олег Вячеславович

А может, в новом договоре об ограничении тестов тоже оговорено, что тесты перед гонкой проводить нельзя. В таком случае, если Феррари к ним не присоединилась, то старый договор силу теряет, так все стороны ранее в нём состоявшие из него вышли и заключили новый. А Ферры просто к нему не присоединились, сняв тем самым с себя обязательства в этом аспекте.

Mess

А вот и не обязательно. Если в новом договоре не указано, что старый теряет силу, и новый договор старому не противоречит, а также срок старого договора не истек (насколько я понимаю, срока у него не было) - то старый договор имеет полную силу, следовательно, Феррари не имеет права тестироваться на неделе перед гонками - значит, они жульничают.

К сожалению, этих договоров мы не видели и никогда не увидим, так что решать, жульничает Феррари или нет, не нам.

Safari

Вот именно, не нам. Но хочется заметить, что если бы старый договор имел силу, то другие команды просто так бы не сидели, а сразу бы побежали протесты подавать. Раз они этого не делают, значит, старый договор недействителен, о чем и говорит Феррари. Кстати, насколько я понимаю, в новом договоре тоже нет ничего об ограничении тестов в неделю Гран-при, только количество дней. Или же я все-таки ошибаюсь?

Old Hedgehog

Цитата: А Ферры просто к нему не присоединились, сняв тем самым с себя обязательства в этом аспекте.

Да, в целом так и вышло. Ферраристы предлагали свой вариант тестирования шин, но их не поддержал никто. Соответственно, ферры отказались от участия в новом договоре. И если некто хочет тестироваться 30 дней, это их личное, абсолютно личное дело. Какие здесь к феррам претензии, если они не присоединились к договору? А старый договор почил в бозе.

Yama

То что они предлагали - ясно было с самого начала, что это предложение никого не устроит. Интересное дело получается. Сначала Бриджи кидают всех своих партнеров, зацикливаясь на одной команде. Потом, когда все ушли к Мишлену, они начинают жаловаться, что с ними никто не хочет работать. Теперь Феррари предлагала тесты учитывать по километражу, распределив поровну между двумя шинными компаниями, то есть получается, Феррари тестировала бы в несколько раз больше, чем другие (в принципе, так сейчас и выходит).

И при этом не забывайте, что Мишлен каждой своей команде готовит персональные шины.

Цитата: Соответственно, ферры отказались от участия в новом договоре. И если некто хочет тестироваться 30 дней, это их личное, абсолютно личное дело. Какие здесь к феррам претензии, если они не присоединились к договору? А старый договор почил в бозе.

Претензий у меня, например, никаких - согласен полностью - нет договора, могут делать, что хотят... с юридической точки зрения. Но с этической...

Давайте представим, что какая-нибудь команда (например, Минарди) скажет: "Ребята, мы самые слабые, и поэтому ограничения на тестирование нам не нравится. Мы тут с Газпромом заключили договор, и они нам дают бабки на тесты со Злобиным в количестве 200 дней в году :о) и мы заключать соглашение не будем".

При том что Берни активно ратует за снижение расходов и уменьшение тестов, а Мосли здесь его поддерживает - как вы думаете, что было бы с командой? Дали бы ей срывать соглашения или проводить тесты без ограничений? Думаю, нет.

Всплывет в голове поговорка «Quod licet Jovi, non licet Bovi».

Имхо - политика "Цель оправдывает средства" - мерзость и гадость!!! ИМХО, опять же.

А с юридической точки зрения - никаких претензий

I. P.
Обращение Берни Экклстоуна
(Навеяно Фокусом 132)

Дорогие команды и болельщики! Вот уже много лет я и Макс определяем то, как будет выглядеть Формула-1 каждый сезон. И сегодня, посреди этого интереснейшего сезона я объявляю: мы с Мосли серьезно подумали и решили - мы уходим. Я прекращаю владеть коммерческими правами на всемирно известный бренд, Макс оставляет свою работу в ФИА. Мы уже выбрали своих преемников: мое место займет молодой и энергичный адвокат, на место Макса претендует опытный бизнесмен-медиамагнат.

В последние минуты своего правления... Сейчас, не побоюсь этой пышной фразы, заканчивается какая-то очень важная эпоха в Ф1. Мы с вами пережили огромное количество событий, не все, кто начинал свой путь, сегодня могут встретиться с нами. Но мы переживали вместе. Именно этим и должно запомниться это сложное время.

И еще, я хочу попросить прощения. Я тоже человек и мне свойственно ошибаться. Надеюсь, что мы все сможем переступить через свою враждебность и принципиальность, и простить друг друга. В свою очередь, хочу, чтобы вы помнили и все наши совместные удачи. Мы действительно хотели изменить мир к лучшему. Давайте будем объективны.

По поводу моей судьбы: можете не беспокоиться, я по-прежнему буду держать руку на пульсе автоспорта. Мне предложили пост президента ФИА, и я не намерен от него отказываться. Без лишней скромности, могу сказать только то, что после ухода Макса Мосли, один я так же хорошо разбираюсь в Формуле-1.

Прощайте.

Следующую пресс-конференцию с вами проведет уже мой преемник – Макс Мосли.

Alex UZ.
Очередные опусы от переводчика Prompt.

- ПОСТОЯННЫЙ ТОК (DC) может обнажить все!

Девочки вокруг Монте Карло, подготовитесь радоваться. Ранее на этой неделе в Монако, Краснобычий водитель Дэвид Култхард - недавно утвержденный журналом как треть наиболее красивого на стартовой сетке - поклялся, что 'понизит свои штаны, если приземлится на подиуме в воскресенье.

Став третьим наиболее быстрым в практике четверга, 34-летний Шотландец покраснел: я надеюсь, что я не был слишком опрометчив.

- 'Слишком старый' Schu не беспокоится!

Майкл Шумахер выполнил удостоенный ответ на очевидное заявление Флавио Бриаторе, что водитель Ferrari является теперь 'слишком старым' для Формулы Один.

Schumacher, кто работал под Бреатторе, когда он победил вплотную в середине девяностых - сказал, что яркий итальянский F1 руководитель 'часто' стреляет его рот прочь.

Он не всегда подразумевает такие вещи, Майкл улыбнулся, и часто я уверен, что он даже действительно не думает их.

- "Я знаю, что он достаточно хорошо не чувствует себя обеспокоенным."

54-летний менеджер Шумахера, тем не менее, защищается с намного большим количеством усердия в 'Flav'.

'Какого возраста - он? ' - Willi Weber хлопнул, "Он нуждается в более сильных стаканах, если он не может видеть огонь в глазах Майкла."

Briatore, тем временем, продолжал шлепать далеко из 'слишком старых' комментариев в Монте Карло на практике в четверг. В журнале Bunte написано, что он настаивал: "Я не говорил. Майкл может остаться, пока он любит!"

RomB.
Новости МОНАКО в японском стиле

О, "Бриджстоун"!

Ты же - самурай! Вперед!

"Кусунгобу" ждет...

- Пуп "канавчатый" вспори,

- К чему такие муки?

***

О, Альберс тихий!

Ты в историю войдешь

Пнем, - не стрелою...

***

Жак Вильнев - велик!

Он - "гордый муж"... И не до

"Заубера" уж...

***

У "Зайки" лапки

Подкосило вдруг к концу...

- Два "волка" съели...

***

Талант, Порядок...

- Нет. Жестоко их побьет

Фортуна злая...

Берегите себя, смотрите Формулу…

Tyrty_A.

В прошлых выпусках анонсировалась программа для учета статистики выступления команд Формулы 1. У меня есть подобная собственного написания. Сделана на VBA под MS Office XP (публикуется с открытым кодом). Пока она умеет просто вести историю чемпионата и считать очки, но в дальнейшем я подумываю сделать статистику по внутрикомандным дуэлям, динамику по средним (лучшим) скоростям на круге Гран-при за разные годы и т.д. В общем, предлагаю вам ее на суд.

Ссылка на программу: http://f1os.h15.ru/formula1/

Буду благодарен за пожелания по ее доработке. Какие бы статистические выкладки вы бы хотели видеть в ее возможностях?

sir_Galant.

Здравствуйте, с преогромным удовольствием читаю рассылку. Хотелось бы поделиться с фанатами F1 ссылками на "скринсэйверы".

Фото девушек пит-лэйна команд Феррари, Джордан, Макларен в динамике.

Замечательная анимация гонок, таблетка в комплекте, для регистрации надо лишь заменить один файл.

Из частной переписки: Швейцария-1953

Вадим Русов (В.Р.): …Для "Феррари" формула 1 и 50 лет назад уже была строго командным видом спорта. :-)

Владимир Коваленко (В.К.): В 1953 году не было "Формулы-1", а личный чемпионат мира проводился в классе "Формула-2". Это очень важный момент. Архиважный. Это не тонкости русского языка. Это правда истории. "Феррари" участвовала не в "Формуле-1", которая появилась в 1981 году, а в различных гонках, включая гран-при, в числе которых били этапы чемпионата мира. Вот они действительно уже были очень важны.

В.Р.: В предыдущем сообщении следует читать не "формула 1", а "гонки, входящие в зачет чемпионата мира"... или типа того...

В.К.: Просто гонки. Тогда были просто более или менее важные гонки.

В.Р.: Но я так понимаю, что Фарину и Хоторна заставили пропустить вперед Аскари только потому, что тому требовались очки для чемпионства. Если бы это была какая-нибудь внезачетная гонка, то вряд ли бы так поступили.

Я, собственно, хотел сказать, что такого рода примеры стоит вспомнить, когда некоторые начинают говорить о том, что события вроде Австрии 2002 г. никогда бы не имели места в "старые-добрые времена".

Тогда своих приколов было достаточно. А замена гонщиков? Фанхио что-то там показалось насчет мотора, в боксы немедленно вызывают Бонетто и заставляют того отдать машину. В результате гонка испоганена у обоих...

В.К.: Но тогда не говорили: они выиграли зачётную гонку, а вот другие - незачётную. Были гран-при. Когда говорилось, что "Феррари" выиграла "большой приз", это означало очень много. Никто не говорил, что "Феррари" выступает в некоей "Формуле-1" и иногда - в незачётных гонках. Вообще таких терминов не было. Выиграли гонку - это хорошо, выиграли гран-при - это почётно.

В.Р.: Ну так я не возражаю. Были гонки, были гран-при, но чемпионат мира был тоже. Выиграть гран-при - это хорошо, а чемпионский титул еще лучше. И очки, надобные для этого, тогда считали тоже очень внимательно. И чтобы таковые набрать, не считалось зазорным применять пресловутую "командную тактику".

В.К.: Но так, как сейчас, очки не считали. Я подозреваю, что очки считали после протрезвления утром в понедельник. Кстати, можешь поискать в своих статьях ссылки на набранные очки. Подозреваю, что не найдёшь.

Я на "Ностальгии" хочу задать вопрос: "Когда гонщики стали беспокоиться об очках?".

В.Р.: Это верно... Об очках писали где-то между прочим. Но, тем не менее, Фарину заставили пропустить Аскари именно из-за них, родимых...

В.К.: Я тут поразмыслил и понял, что неправильно начал объяснять насчёт отношения к очкам 50 лет назад. Я думаю, что очки тогда считали, но только реальные претенденты и на последних этапах. Всем остальным и в другое время очки были по барабану. И уже тем более не существовали привычные нам арифметико-статистические подсчёты того, сколько во второй половине сезона осталось возможных претендентов на титул в зависимости от максимально возможных очков при условии сходов всех остальных. Никто из середняков и аутсайдеров не рассуждал о своих успехах и неудачах с позиций единиц заработанных очков, не было пересудов о невезучих гонщиках, раз за разом останавливающихся в шаге от очковой зоны (как в 1993 году с Альборето). Даже сами претенденты работали не на итоговый очковый результат, когда предпочитают надёжное второе место рискованной борьбе за первое, а только на победу. Второе место было почётным, но к нему не стремились, хотя и не отдавали без борьбы.

В.Р.: В предыдущем сообщении следует читать не "формула 1", а "гонки, входящие в зачет чемпионата мира"... или типа того...

В.К.: Ситуация ещё хуже. :-) В то время в принципе мыслили иначе, и я свято уверен в том, что к истории надо подходить с мерками рассматриваемого периода. А он характерен тем, что не было жёсткого разделения на обособленные гоночные серии, и для достижения рекламного эффекта и зарабатывания денег надо было участвовать в гонках разных категорий, но - в случае с такими серьёзными заводскими командами, как "Феррари" - обязательно высокого уровня. Если попробовать смоделировать подход пятидесятилетней давности в настоящем, то получится примерно так: "Феррари" с Шумахером и Баррикелло участвует во всех этапах Ф1, иногда на старт выставляют одну или две дополнительных машины с Бадоером и Жене за рулём; также команда выставляет два экипажа в Ле-Мане и в межсезонье обязательно выезжает на Ближний Восток к шейхам, которые платят хорошие стартовые; не обсуждается участие в ежегодной "священной" для всех итальянцев тысячемильной гонке (тут я уже "возродил" "Милле милью"), для чего пригласили Жана Алези, который всегда был силён на горных серпантинах.

Что-то в таком духе. То есть интересы той же "Феррари" были куда шире, чем может себе вообразить современный болельщик. И не было явления под названием "Формула-1", которое в 1952-53 годах временно трансформировалось в явление под названием "Формула-2".

В.Р.: И это еще далеко не все. Тем же Шумахеру с Баррикелло еще и проходится параллельно участвовать в гонках младших формул и разного рода "кузовных", часто в рамках одного гоночного уик-энда, а то и еще круче - в тот же день, когда и гонка формулы 1. Если не ошибаюсь, правило о запрете гонщику участвовать более чем в одной гонке за 24 часа ввели только в 1958 или 1959 году.

Плюс к этому - некоторое количество гонок Ф1, не входящих в зачет чемпионата мира, но участие в которых признается необходимым из-за призовых или стартовых денег, или престижности. Туда Шумахеру и Ко тоже надо успеть. В общем, пришлось бы им гоняться в разных местах каждые выходные с марта-апреля по сентябрь-октябрь, а то и по нескольку раз.

В.К.: Нет, серьёзные команды участвовали только в серьёзных гонках.

В.Р.: Ну, скажем, гонки Формулы 2 считались вполне даже серьёзными. Допустим, читаешь отчёт о гоночном уик-энде в рамках какого-нибудь Гран При, например, 1951 года. В субботу гонка Формулы 2, за "Феррари" - Аскари и Виллорези, в воскресенье гонка Ф1, и те же Аскари с Виллорези тут же.

В.К.: Разумеется, просто класс Ф2 не был молодёжным, как сейчас. Это просто более простой и дешёвый класс. "Феррари" удался 166-й мотор, они стали делать акцент на гонки Ф2, потому что имели больше шансов выиграть. А после успеха 500-й вообще не стали строить новую машину Ф1 к сезону-52. В Ф2 тоже проводили гран-при, да и короткие гонки с участием звёзд были очень популярны. Гонщикам, в принципе, всё равно, а за старт деньги платят.

В.Р.: Позже было то же самое, и в 50-х и в 60-х... Я 1951 год только для примера привёл. Если какая-то команда участвовала и в Ф1 и в Ф2 (например, "Феррари", "Лотус" или там "Брэбэм"), то заводские гонщики частенько привлекались к стартам в обеих сериях. Кстати, денежный мотив играл не последнюю роль.

Гонщики в те времена миллионы не загребали, даже самые успешные и знаменитые. Вот и приходилось крутиться... Денни Халм где-то жаловался, что он участвовал в гонках в 40 уик-эндах за год по обе стороны Атлантики и налетал при этом сколько-то там раз вокруг Земли.

В.Р.: Если не ошибаюсь, правило о запрете гонщику участвовать более чем в одной гонке за 24 часа ввели только в 1958 или 1959 году.

В.К.: А правило ввели после знаменитой аварии Фанхио 1952 года, в которую он попал в Монце, участвуя в гонке сразу же после перелёта из Ирландии, где выступал накануне.

В.Р.: Мне кажется, что все-таки немного позже. Я недавно в мемуарах Грэма Хилла читал что-то насчет того, что на заре карьеры он участвовал в двух гонках за один день. Он еще специально добавил, что это было еще до ввода соответствующего правила... Я вечером найду тот момент и точно скажу.

В.К.: А кто ему запрещал участвовать хоть в десяти британских клубных гонках? Вероятно, запрет касался гран-при или этапов ЧМ.

В.Р.: Наверное, в 1952 году ввели запрет насчёт ГП или этапов ЧМ, а в 1958 - насчёт гонок вообще... Кстати, интересный вопрос, надо будет поискать информацию по этому поводу.

В.Р.: Если не ошибаюсь, правило о запрете гонщику участвовать более чем в одной гонке за 24 часа ввели только в 1958 или 1959 году.

В.К.: На "Ностальгии", кажется, недавно публиковали фотографию, на которой участники "Инди-500" (Андретти и ещё кто-то) на следующий день на вертолёте приземляются в Монце. Но их не допустили...

В.Р.: Ну это уже в 1968 году было...

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

25 июня 1939 года - дата, которую я никогда не забуду.

День выдался серый и туманный. Из красивого арденнского ландшафта мало что видно. Моросит редкий дождик. Десятки тысяч зрителей уже с самого утра расположились вдоль треугольной трассы Франкошам, места проведения Гран При Бельгии. На поездах, автобусах, машинах, даже на велосипедах на эту сторону границы выбрались болельщики из близкой рейнской области. И вот они стоят под плащ-палатками, накидками из плёнки и зонтами и ждут старта.

Место старта расположено неудачно, на пологом участке дороги. Машины тут легко могут начать катиться сами по себе. А того, кто пересечёт стартовую линию преждевременно, ожидает полновесная штрафная минута за каждую секунду. Такой - проиграл гонку еще до ее начала.

Разумеется, у гоночных машин есть маленький ручной тормоз. Но во время старта счет идет на доли секунды. У гонщиков все занято: левая рука на руле, правая на рычаге переключения передач, левая нога на сцеплении, правая на педали газа. На то, чтобы отпустить ручной тормоз, уже ничего не остается.

Тут я придумал один трюк: я предлагаю положить под передние колеса маленькие деревяшки. Но мои механики, умницы, придумали еще лучше.

- Дерево расщепляется, - говорят они, - это может быть опасным для шин. Возьмём лучше мел - при старте он разотрётся в порошок... Так мы и сделали.

До старта еще три минуты. Дождь все сильнее. Хорошенькое дело! Эта трасса с смоляно-щебеночным покрытием и в хорошую погоду полна коварства: узости, подъемы, спуски, острые повороты... только бы сегодня все прошло хорошо!

Механики на своих местах, по три человека на каждого гонщика. Домкраты, запасные колеса, инструменты - все готово. Позади наших боксов стоят жены. Лидия Ланг и Эрика Симэн болтают. Речь идет о новых модах и рецептах для клёцок. Мне бы их заботы...

"Бэйби" Карачиола другая. Она входит в нашу команду и имеет право стоять впереди, у боксов. Она держит хронометры, ее таблицы готовы. В хронометраже она - моя правая рука.

Стартовые места определила жеребьёвка. В первом ряду сияет светло-красная Alfa доктора Фарины, рядом с ним Херманн Ланг, затем Auto-Union Х.П. Мюллера. Дик Симэн получил место во втором ряду. Он оборачивается и слегка насмешливо машет стоящим позади него: Карачиоле и еще на ряд позади - Манфреду фон Браухичу.

14:30. Опускается стартовый флаг. Гонка начинается.

Мел великолепно сработал. Ланг хорошо тронулся. Он закончил первый поворот сразу за Мюллером. Остальные следуют позади, все тринадцать машин в гонке.

Тринадцать? Бог ты мой! Как вы знаете, я не суеверен. Но - наш Дик! Для него сегодня все "13": возраст - 26 лет, стартовый номер - 26. А по Адаму Ризу (прим., - автор известного учебника арифметики XVI века) 26 это два раза по тринадцать. В заявочном листе его имя стоит на 13 месте. Год его рождения 1913-й. И к тому же 13 машин в гонке... Я ловлю себя на том, что три раза стучу по дереву. Хоть и не верю во все это – но, в любом случае, не помешает.

Кстати, почти все гонщики боятся тринадцати и еще "злой" семерки. Поэтому в большинстве гонок в качестве стартовых номеров используются только чётные числа.

3-й круг. Мюллер все еще лидирует. Парень неплохо идет, но Ланг следует за ним по пятам. Еще 50, еще 40 метров. В опасном повороте "Ставело" он предпринимает попытку обгона. Тщетно... Он пробует второй, третий раз. Мюллер не пропускает. Черт побери, - он не хочет? Он что, - не видит преследователя в зеркале заднего вида?

4-й круг. Ланг снова атакует. И снова Мюллер не освобождает путь. Это переходит все границы. Ланга охватывает холодная ярость. Его машина быстрее, лучше, но он не может обогнать...

5-й круг. Позади Мюллера образовалась тесная группа. За Лангом следует Карачиола, потом Симэн. Скоро за Мюллером колонной будет ехать весь пелетон.

6-й круг. Проезжая мимо боксов Ланг грозит кулаком. Это знак: "меня блокируют". Я киплю от злости. Господа спортивные комиссары что, заснули? Я быстро бегу к ближайшему. Это маленький человечек, с грустными глазами и растрепанными усами под чопорным котелком.

- Уважаемый! - кричу я сквозь вой компрессоров, - Вы что, не видите, что Мюллер нас блокирует? - Покажите же ему синий флаг!

Синий флаг означает: "держать правее - дать себя обогнать!". Если это не действует, тогда показывают черный флаг. Это означает: "Остановиться - предупреждение!"

- Mais oui (фр. – да, конечно!), - лепечет человечек в котелке и беспомощно на меня смотрит. Похоже на то, что об автогонках этот господин, в обычной жизни, вероятно, налоговый инспектор, не имеет не малейшего понятия.

7-й круг. Приближается лидирующая группа. Четыре машины сразу друг за другом: Мюллер - Ланг - Карачиола - Симэн. Человечек хватает флаг. До него поздно доходит. Когда он поднимает флаг, Мюллер уже давно проехал. И показывает он его именно... Лангу!

Ну, хватит! Я ругаюсь так, что этого хватило бы на три года чистилища. - Сударь! - говорю я, - Сейчас я Вам покажу, как Вы должны сигнализировать!

Я становлюсь рядом с ним и не спускаю глаз с часов. Я знаю, сколько минут и секунд требуется гонщику на круг. С часов я могу сосчитать, когда они снова проедут мимо. Часы тикают... Там... серая стена воды, внутри нее несколько серебристых теней...

- Сейчас! Я даю комиссару толчок под ребра, так что он от страха почти роняет флаг. Но тут мне становиться нехорошо. Мимо нас проносятся только две машины. Симэн перед Лангом. Отсутствует Мюллер. Отсутствует Карачиола. Что случилось?

На этом, 9-м круге, Лангу все надоело. Ему не удалось обогнать Мюллера. Теперь пусть другие попытают счастья. Он дает Симэну и Карачиолле знак "Обгоняйте!" и пропускает их вперед.

Карачиола, лучший из "дождевых" гонщиков, переходит в атаку. Теперь он позади Мюллера. Он отважно мчится сквозь повороты. Ему в лицо плещет, как из душа.

Вот поворот "Ставело". Острый, узкий, опасный... Мюллер проходит далеко по внешнему радиусу, Карачиола следует за ним и видит шанс обогнать по правой стороне. Он дает газу - но задние колеса проскальзывают и проворачиваться. Карачиола отчаянно противодействует рулем, пытается уравновесить машину... все зря!

Машина боком вылетает с трассы, пробивает проволочное ограждение, врезается в кустарники и останавливается на болотистом лугу.

Для Карачиолы гонка окончена. Покрытый грязью, мокрый, с побелевшим кончиком носа он возвращается в боксы. Он еще не совсем оправился от шока...

И как назло, именно после этого неудачного обгона у Мюллера забарахлил мотор. Он далеко отстал.

На 12-м круге лидирует Симэн - перед Лангом. Симэн гонит как дьявол. Стремительно, элегантно и - дерзко. В поворотах он использует отчаянный трюк. Трасса окаймлена с обеих сторон клинкерным кирпичом (прим., - особый высокопрочный кирпич, получаемый из специальных глин обжигом до спекания.). В поворотах Дик выезжает передним внутренним колесом на ширину шины за пределы трассы, навешивается внутренней стороной колеса на клинкер и как будто бы катапультируется на этом колесе сквозь поворот. И каждый раз он при этом выигрывает драгоценные секунды. Отчаянная, опасная игра...

Георг Майер вылетел на своей Auto-Union на 14-м круге.

На 17-м круге Дик Симэн и Херманн Ланг почти одновременно останавливаются в боксах: заправка, замена колёс! Все готово. Механики лихорадочно работают, как в трансе, от напряжения почти забывают дышать. Бывало, что кое-кто уже даже падал в обморок.

Все как на плацу: с выключенным мотором - чтобы не замаслились свечи - машина катится последние 200 метров до боксов и останавливается с точностью до сантиметра на предписанном месте. Это важно. Если гонщик промахнётся мимо отметки хотя бы на полметра, ему придется в одиночку толкать машину назад. Никто не имеет права ему при этом помогать.

Симэн и Ланг – "стреляные воробьи". Они останавливаются точно. На каждую машину приходятся по три механика. Каждый приём, каждый шаг разучен, даже если разбудить среди ночи: механик №1 держит наготове левое заднее колесо, механик №3 быстро подаёт гонщику чистые очки, кусочек кожи, - чтобы очистить лобовое стекло, стакан воды для подкрепления. Затем он заливает горючее. Между тем, механики №1 и №2 поднимают машину на домкрате. Один заменяет левое, другой - правое заднее колесо. И тут же механик №1 прыгает вперед, к электрическому стартеру, мотор взвывает...

Я смотрю на хронометр, - 25 секунд... Ланг первый уноситься прочь.

30 секунд... - теперь и Симэн готов к старту. Правый задник колпак колеса защемился. Это стоило несколько драгоценных секунд.

Кругом позже Дик уже снова лидирует.

22-й круг: до конца гонки еще тринадцать. Опять эта несчастная тринадцать. У меня нехорошо на душе. Дик Симэн лидирует - в 50 метрах перед Херманном Лангом. Машины приближаются к повороту "Ла Сурс". Некий бельгиец учредил премию в 100.000 франков за быстрейший круг. А молодожёну Дику такие деньги пригодятся. Со скоростью в 220 км/ч он мчится по мокрому от дождя гудрону.

Вот и поворот. Херманн Ланг видит, как Дик круто выворачивает влево. Конечно, - трюк с навешиванием. Просто дерзость на такой скорости...

Дик борется со своей машиной, тянет руль, не может его провернуть.

- Проклятье, - думает Ланг и давит на тормоз. Проклятье...

Затем все происходит за секунды: машину Дика заносит, разворачивает, она вылетает с трассы... треск, грохот... она врезается боком в дерево!

И вот Ланг уже проехал мимо. В зеркальце заднего вида он еще успевает увидеть всполохи красного пламени. Он сжимает зубы - теперь только не думать...

Когда Дик открывает глаза, навстречу ему бьёт пламя. Палящая жара сжирает его лицо. Он дёргает руль. Замок не открывается. Его заклинило.

- Помогите! - кричит Дик, обезумевши от боли, - Помогите... Потом он уже ничего не видит и не слышит.

Люди в ужасе смотрят на горящую машину, на белую фигуру за рулем, которая отчаянно корчится и затем безжизненно оседает. Каждую секунду может взорваться бензобак. Никто не осмеливается оказать помощь.

Никто? - Два человека бросаются вперёд, бельгийские офицеры. Они перелезают через отделяющий забор. Навстречу им бьет пламя... оно опаляет одежду, руки, брови, волосы. Неважно. Речь идет о человеческой жизни. Оба офицера хватают Дика, вытаскивают его из машины, катают по влажной земле и сбивают пламя с горящего комбинезона.

Взвывает сирена. Примчалась машина скорой помощи. Сюда бежит человек с маленьким чемоданчиком в руке: доктор Глэзер, гоночный врач Mercedes и Auto-Union.

Доктор Глэзер видел много крови, много несчастий, ужасные раны, умирающих и мертвых людей. Но то, что он видит здесь, он не забудет до конца своих дней. Лицо, верхняя часть туловища, голени, почти две трети поверхности тела Дика Симэна покрыты ожогами. И этот обезображенный человек теперь снова в полном сознании. Он кричит от безумной боли.

Врач наполняет шприц и колет в бедро Дика. Крики становятся тише. Минутами позже "скорая помощь" мчится в больницу Спа.

Я вижу, что Дик отсутствует на 23 круге. Я вижу знаки Ланга, его бледное лицо - и я все понимаю...

Несколько минут спустя, поступает сообщение через громкоговорители: "Машина №26 разбилась в повороте "Ла Сурс" и загорелась. Гонщик тяжело ранен".

"Ла Сурс" - это ведь на 13-м километре! Ох, три раза это проклятое число. Предчувствия Дика не обманули...

Больше всего я хочу туда. Но я не могу покинуть свой пост. Ланг и Браухич еще едут. Я им нужен. Гонка продолжается, круг за кругом.

Я посылаю к месту аварии Ханса Гайера, моего ассистента. Затем я оборачиваюсь к Эрике, хотя бы ей я могу немного помочь. Но я уже вижу, как два господина уводят Эрику Симэн. Она идет очень прямо, очень стойко. Она хочет быть храброй...

- Бедная девочка, - растроганно думаю я. Боже, почему это должно было случится именно с этими счастливыми людьми?

Затем я отключаюсь. Я нажимаю мои хронометры, записываю времена кругов, поднимаю сигнальные таблицы, отдаю команды. Я не думаю, я не чувствую. Я - как автомат.

43-й круг: еще два до цели. Ланг ведет перед Хассе, молодым великаном из Auto-Union и перед Манфредом фон Браухичем. Я смотрю на часы. Каждую секунду Ланг должен промчаться мимо боксов. Сигнальные таблицы подготовлены. Проходят секунды. Ланга все нет.

Пять... десять... пятнадцать секунд проходят. Тайно я почти молюсь, - пусть это будет только дефект шин или сломавшийся мотор, но только не еще одно несчастье, не еще один тяжелораненый...

- Команде Ланга приготовиться! - кричу я, чтобы отвлечь себя и других. - Подготовить колеса, топливо... - и намного тише я добавляю, - Запасного водителя сюда...

Длинный Вальтер Боймер уже стоит рядом со мной, готовый, - в очках и комбинезоне. Мы ждем. Десятки пар глаз всматриваются в туманную хмурь, покрывающую трассу. Парочка машин проносятся мимо, две Delahaye, одна Alfa Romeo - машины, которых уже давно обошли на круг.

- Вот он! - восклицает Лидия Ланг. С восторгом, с облегчением.

С выключенным мотором Ланг катиться к нам, уже издалека указывая позади себя, на бензобак. Слава богу - всего лишь закончилось топливо! На мокрой дороге мы, по возможности, заправляем не полностью, потому что нагруженная сзади машина склонна к заносам.

Под огромным давлением топливо закачивается в бак. Механики толкают, Ланг поворачивает зажигание, машина начинает ехать. И тут...

- Блубб... блубб... - делает мотор. И тут все тихо. У меня перехватывает дыхание. Этого еще не хватало! Последних капель бензина в карбюраторе не хватает, чтобы запустить мотор.

- Сцепление! - кричу я, - Качать!

Но Ланг и так знает, что ему делать. Как безумец он нажимает вверх и вниз педаль газа, чтобы повысить подсос бензиновой помпы. Он выжимает сцепление - и машина начинает бесшумно катится. Еще 20, еще 10 метров, потом начинается подъем. Тогда все, гонка проиграна буквально в последнюю минуту.

Последняя, отчаянная попытка - и вот! - глухой гул, взвывание 300 лошадиных сил... и Ланг умчался. Через 4 секунды мимо нас проезжает Хассе, второй, на своем "рысаке" Auto-Union. Четыре секунды, которые определяют победу или поражение...

Харманн Ланг выигрывает Гран При Бельгии 1939 года, Манфред фон Браухич становиться третьим, позади Хассе.

Но сейчас это уже не важно. Гонка окончена, теперь только одно, - В больницу, - говорю я Гайеру. - Езжай так быстро, как только может этот драндулет!

Комната номер 39 на первом этаже. Пахнет карболкой и эфиром. Занавески задернуты. В углу, перед образом святого, горит свеча. У кровати сидит сестра в орденском облачении. Она поднимается, когда мы с Эрикой входим.

Вон там лежит Дик. Его голова, туловище, руки покрыты белыми бинтами. Ладонь Эрики нервно сжимает мою руку. Я чувствую, как она дрожит.

Дик в сознании. В его измученных болью глазах мерцает узнавание.

- Darling, - шепчет он ели слышно, - как хорошо... что ты здесь...

Мы стоим как вкопанные. Я смотрю на лицо доктора Глэзера. Оно застыло как маска. Вокруг рта две глубокие складки. Наш гоночный доктор ни на минуту не покидал Дика, не покидал друга.

- Darling, - говорит Дик еще раз, - прости меня... я... я... наверное, очень тебя... испугал...

Этот замечательный парень полон самообладания, несмотря на всю боль, хотя он и сам знает, как плохи его дела...

- Теперь... - Дик запинается, его дыхание хрипит, - теперь... сегодня вечером... тебе придётся идти в кино одной...

Подавленный всхлип. Эрику шатает. Это слишком. Сестра берет ее за руку и бережно выводит наружу.

Я подхожу к кровати.

- Господин Нойбауэр...

- Мальчик мой, - тихо говорю я, - мой дорогой Дик...

Я сажусь к нему. Запинаясь, отрывистыми предложениями он еще раз рассказывает мне, как все произошло.

Старая история. Мне это знакомо по тысяче гонок. За годы моей жизни я видел такое снова и снова на всех трассах мира: гонщик 99 раз проходит опасный поворот, со всей изощренностью, но все равно осторожно, с точно дозированной скоростью. А потом, в сотый раз, он хочет быть быстрее, показать еще лучшее время круга, входит в тот же поворот, но дает капельку больше газа - и въезжает прямо в объятия смерти.

Дик замолчал. Слышно только его дыхание. Это хрипящие дыхание умирающего - мне оно слишком хорошо знакомо, со времён войны, от других людей, чья жизнь подходила к концу...

Доктор Глэзер дает мне знак. Тихо, на цыпочках, я выхожу.

Мы сидим в пустом коридоре. Бледная, плачущая, сжавшаяся Эрика Симэн, кроме того, Ханс Гайер, мой водитель, сам старый гоночный лис и английский друг Дика. Остальных я отправил домой, в наш отель. Но и они не могут заснуть. Сидят вместе, тихо беседуя между собой. Этим вечером нет победного празднества.

Это часы, в которые я проклинаю все гонки этого мира, всех конструкторов, гонщиков, гоночных директоров - и не в последнюю очередь себя самого. Но более всего я проклинаю машины, эти блестящие, бездушные чудовища, которые мы одновременно любим - и ненавидим. Эти проклятые коробки, из которых, стоит им начать гореть, никто не выберется живым.

Дело в том, что гоночные машины делаются точно по размеру. Они должны сидеть, как хорошо пошитый костюм. Гонщик не должен ни на миллиметр скользить по своему сиденью. Поэтому формы тела аккуратно запечатлеются в формовочной смеси, и сиденье изготавливается соответствующим образом. Так же, с помощью штангенциркуля и рулетки, для каждого гонщика измеряются педали газа, сцепления и тормоза, и точно выставляются. Так же, под его руки, устанавливается и руль.

В современной гоночной машине сидишь как в клетке. Все свободное пространство используется до миллиметра. Невозможно сесть или вылезти без того, чтобы не снять руль. Хотя для этого и достаточно одного движения - но горе, если при аварии замок погнется, заклинит или повредится и не дает себя открыть. Тогда только что встреченная с восторгом и изумлением гоночная машина превращается в смертельную ловушку... как у Дика Симэна...

Мы все еще ждем в коридоре больницы Спа. На часах 10, потом 11 часов. Дик без сознания. Сердечная деятельность становиться неравномерной. Переживёт ли он ночь...? Наш доктор Глэзер не оставляет его ни на минуту.

Было немного после полуночи, 26 июня 1939 года, когда бледный и утомлённый доктор Глэзер выходит из палаты. Мы встаем, молча смотрим на него, полные ожиданий, полные страха.

Такое впечатление, что доктор Глэзер нас не видит. Его губы движутся, но я слышу только одно слово:

- Все.

Затем он уходит, по бесконечному коридору, медленно, механически. Его шаги скрипят по линолеуму.

Я заключаю Эрику в объятия и крепко прижимаю к себе. Она плачет, молча, без звука. Я могу только обнять ее, слов у меня нет. И я плачу по Джону Ричарду Битти Симэну, моему другу. И я не стыжусь моих слез.

[…]

На кладбище Патни Веллей, на юго-западе Лондона, собралось маленькое скорбящее общество.

На похороны Дика вместе со мной прилетели Херманн Ланг и Манфред фон Браухич. Auto-Union также прислала в Лондон своего представителя. Здесь, у открытой могилы товарища, забыто все соперничество.

А вон там, рядом со своим отцом, под глубокой вуалью, склонившись, стоит тонкая фигура Эрики.

Монотонная речь священника... хорал... глухие удары земли о крышку гроба... и все кончено.

Я еще раз пожимаю Эрике руку. - Не плачьте, Эрика... Вы еще так молоды. Поверьте мне, время лечит все раны!

Эрика устало качает головой.

- Так, как тогда, уже никогда не будет... - тихо говорит она, - в первый раз в моей жизни я была абсолютно счастлива... триста тридцать дней подряд...

Прошли годы. Годы войны, ненависти, разрушений. Был уже 1953 год, когда я снова повстречал Эрику Симэн в Штутгарте, во время встречи старых гонщиков из прошлых времён.

Эрика повзрослела, стала более женственной - и еще красивей. Она рассказала мне, что она пережила и выстрадала за все эти годы:

Эрика осталась в стране своего мужа, которого она так любила - в Англии. Она осталась и когда началась война. Ей было ужасно тяжело. Когда она вышла замуж за Дика, она стала англичанкой по гражданству. Но все видели в ней только бывшую немку.

Этому еще способствовала вражда Лилиан Симэн (прим., - матери Дика), которая никогда не простила Эрике, что она завоевала любовь Дика... Эта вражда матери, в конце концов, заставила Эрику покинуть Англию. Она уехала в Америку. Там изнеженная Эрика, дочь из богатого дома, стала продавщицей в универмаге. Потом она достигла поста начальницы отдела. А в один прекрасный день Эрика вернулась в Германию, на родину, чтобы встретиться со старым отцом, незадолго до его смерти.

Жизнь продолжалась. Время залечило раны. Сегодня Эрика - счастливая жена и мать - живёт где-то в Германии. Только иногда, она задумчиво смотрит на драгоценное кольцо с бриллиантом на своей руке, подарок на помолвку от Джона Ричарда Битти Симэна, которого все называли "Дик".

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1960 г.
Брэбхем снова становится Чемпионом

Всеобщий переход к среднемоторным конструкциям. Блестящий Lotus 18 Колина Чепмэна устанавливает новые стандарты. Ведущая английская гоночная индустрия лидирует в последнем сезоне 2,5-литровой Формулы.

***

В конце 1959 г. критики были не до конца уверенны в способностях Джека Брэбхема. Они сомневались, заслуженно ли он стал Чемпионом Мира, предполагая, что он просто воспользовался постоянными неудачами Стирлинга Мосса. Но по окончании сезона 1960 г. все скептики вынуждены были изменить свое мнение, поскольку Брэбхем за рулем низкого Cooper-Climax T53 выиграл Гран-при Голландии, Бельгии, АКФ и Португалии, одержав вторую подряд победу в Чемпионатах Мира, на этот раз с явным преимуществом.

Многие приходили к выводу, что Стирлинг Мосс, возможно, являлся лучшим во всем мире гонщиком, но вряд ли ему суждено было когда-нибудь стать Чемпионом Мира. В отличие от Джека Брэбхема, он не обладал прекрасным чувством машины и обвинялся в том, что относился к своим автомобилям слишком жестко. Безусловно, в его карьере было много случаев, когда ломались автомобили, которыми он пилотировал; но, возможно, это были всего лишь технические неисправности.

Это был последний год действия 2,5-литровой Формулы Один, и многие появившиеся новые конструкции представляли собой прототипы 1,5-литровой Формулы, которая должна была вступить в силу в 1961 г. В 1960 г. команда Ferrari состояла из американца Фила Хилла, немца графа Вольфганга Берге фон Трипса, низкорослого Ричи Гинтера (новичка из Америки), англичанина Клиффа Эллисона и бесшабашного бельгийца Вилли Мэресса. Цвета Cooper защищали Джек Брэбхем и Брюс МакЛарен, а также множество других гонщиков за рулем автомобилей, выставлявшихся частными конюшнями: в их число входили Тони Брукс, Оливье Жендебьен и Хенри Тейлор. Команда BRM состояла из Йоакима Боннье, Дэна Гарни и Грэма Хилла, тогда как Lotus – из Иннеса Айленда и Алана Стейси, но по ходу сезона в команде появились два новичка. Этими молодыми людьми были талантливый шотландец Джим Кларк и многократный Чемпион Мира по мотогонкам Джон Сертиз – два будущих Чемпиона Мира. Стирлинг Мосс решил выступать в том году исключительно за команду Rob Walker, сначала (на Гран-при Аргентины) за рулем Cooper T51, а затем на Lotus 18.

На первом этапе Чемпионата Мира 1960 г. в Аргентине произошли две неожиданности. Первая заключалась в том, что победа досталась аутсайдеру, 22-летнему новозеландцу Брюсу МакЛарену на Cooper – эта комбинация одинаково неожиданно выиграла прошлогодний Гран-при Соединенных Штатов в Себринге. Второй неожиданностью было появление на стартовой решетке нового среднемоторного Lotus. Оснащенный уже знакомым двигателем Coventry Climax и пилотируемый Иннесом Айлендом, Lotus 18 стал сенсацией гонки в Буэнос-Айресе. Автомобиль по концепции был похож на автомобиль Lotus Формулы Юниор, принявший участие на соревнованиях "День Святок" в Брэндс Хетче близ Лондона, а в облике Формулы Один он имел "сухой" вес всего 390 кг. Будучи оснащенным четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax (развивавшим с карбюраторами Weber 243 л.с. при 6800 об/мин), он имел очень впечатляющее отношение мощности к весу 623 л.с./т, по сравнению с более чем обнадеживающими 538 л.с./т у Cooper T53 и 500 л.с./т у новой переднемоторной Ferrari.

Считалось, что Lotus 18 являлся последним словом в плане конструкции – его конструктор Колин Чепмэн изучил конструкцию Cooper и взялся за ее усовершенствование. Построенный с использованием трубчатой рамы и стекловолоконного кузова, Lotus 18 обладал преимуществом в виде чрезвычайно низкого центра тяжести. Подвеска была также новой, поскольку, несмотря на то, что спереди использовалась уже знакомая система цилиндрических пружин и двойных поперечных рычагов, задняя система представляла собой новую конструкцию, которую позже скопировали все остальные конструкторы. Все колеса устанавливались на легкосплавные ступицы, к которым крепились нижние поперечные рычаги, параллельные полуосям, передававшим крутящий момент на колеса. Расположенные выше толкающих штанг, полуоси работали как верхние поперечные рычаги. Но, будучи блестящей по концепции, эта система имела недостаток в том, что в случае поломки полуоси или ступицы колесо лишалось опоры. Последствия этого недостатка стали весьма очевидными по ходу гоночного сезона.

Новый Lotus был закончен всего за несколько дней до Гран-при Аргентины, времени хватило лишь на короткий испытательный заезд вокруг заводского двора, после чего автомобиль был переправлен самолетом к Южную Америку. Из-за неизбежных "детских болезней" автомобиль смог совершить по трассе лишь несколько тренировочных кругов. И все же на первом круге Иннес Айленд смог вырваться в лидеры, на фоне крошечного низкого автомобиля высокие переднемоторные машины внезапно показались очень старомодными. Это был короткий миг славы, поскольку уже на втором круге лидерство захватил Йоаким Боннье на переднемоторном BRM Type 25, но победу одержал Брюс МакЛарен; Lotus 18 финишировал шестым.

В Монте-Карло Стирлинг Мосс дебютировал за рулем темно-синего Rob Walker Lotus 18 и выиграл гонку. В начале месяца произошла трагическая авария – во время тренировок на влажной трассе в Сильверстоуне Харри Скелл потерял контроль над своим частным Cooper и разбился насмерть. На Гран-при Монако дебютировали две новые конструкции. Первой была первая среднемоторная Ferrari, а второй – американский Scarab, переднемоторный автомобиль Ланса Ревентлоу, сына Барбары Хаттон, наследницы Вулвортов. Ричи Гинтер за рулем этой Ferrari занял шестое место в Монако. В то же время Ferrari построили еще и 1,5-литровую версию для Формулы Два, и в конце сезона граф фон Трипс за ее рулем одержал громкую победу в гонке в Солитуде близ Штутгарта. Тосканский инженер Карло Кити был назначен ответственным за переход завода в Маранелло на строительство среднемоторных автомобилей, поскольку автомобиль Формулы Два 1960 г. являлся основой для боевой машины Ferrari Формулы Один 1961 г. Scarab представлял из себя добротно построенный автомобиль, но он страдал от того же недостатка, что и Aston Martin: он был устаревшим от рождения, появившись в то время, когда конструкторы уже переходили к среднемоторным конструкциям.

История Scarab началась в Калифорнии, где в 1957 г. Ревентлоу открыл завод и построил партию спортивных автомобилей Scarab, которые в американских гонках спортивных автомобилей 1958 г. были непобедимыми в соперничестве с импортными Ferrari и Lister-Jaguar. Сразу же началась работа над автомобилем Формулы Один, построенным вокруг своего собственного четырехцилиндрового 2443-кубового (95,2x85,7 мм) двигателя, разработанного Лео Гусеном из Offenhauser. Он имел два верхних распредвала, десмодромную систему газораспределения, американскую систему косвенного впрыска топлива Hilborn и в 1960 г. развивал 220 л.с. при 7500 об/мин. Двигатель был установлен на легком трубчатом шасси с независимой подвеской и дисковыми тормозами Girling. Характеристики автомобиля были недостаточно хороши, чтобы позволить ему пройти квалификацию перед гонкой в Монте-Карло, где стартовое поле было ограничено 16-ью автомобилями. Гонщики Ланс Ревентлоу и Чак Дэйг, наконец, прошли квалификацию перед Гран-при Бельгии в Спа, но вынуждены были сойти из-за неисправности двигателя. После этого автомобили Scarab Формулы Один навсегда исчезли с гоночных трасс. Сам Ревентлоу потерял интерес к гонкам, а в июле 1972 г. он погибнет в авиакатастрофе.

Победная серия Джека Брэбхема продолжилась на Гран-при Голландии, на котором Джим Кларк дебютировал в Чемпионате Мира за рулем Lotus. Брэбхем также выиграл Гран-при Бельгии, АКФ и Англии. В последней гонке Грэм Хилл на новом среднемоторном BRM Project 48 боролся с Cooper за лидерство до тех пор, пока англичанин не вылетел с трассы, позволив Брэбхему одержать очередную победу. В той же гонке приняли участие два шестицилиндровых Aston Martin, которыми пилотировали Тринтиньян и Сальвадори, но их выступление было настолько разочаровывающим, что владелец команды Дэвид Браун решил больше их не выставлять в гонках.

На Гран-при Бельгии произошла серия серьезных аварий. Два молодых английских гонщика, Крис Бристоу на Cooper и Алан Стейси на Lotus 18, расстались с жизнью, а два других гонщика Lotus, Стирлинг Мосс и Майк Тейлор, получили тяжелые травмы в результате двух разных аварий. Эти три аварии, случившиеся с автомобилями Lotus, подняли вопрос о прочности этих автомобилей – вопрос, который возникнет во многих последующих гонках, поскольку авария Мосса была вызвана поломкой полуоси, а авария Тейлора – неисправностью управления. Однако, причиной аварии Стейси была отнюдь не механическая поломка, поскольку несчастный гонщик потерял управление на высокой скорости после столкновения с птицей.

Многократный Чемпион по мотогонкам Джон Сертиз дебютировал в Формуле Один на захватывающем Гран-при Англии, где финишировал вторым.

В 1960 г. немцы ограничили свой Гран-при Германии, снова прошедший на Нюрбургринге, участием автомобилей 1,5-литровой Формулы Два, и зрители, рассчитывавшие на победу Porsche, не были разочарованы: победу одержал Йоаким Боннье на одном из серебристых немецких автомобилей. Ferrari отказались от участия в этой гонке, хотя неделей ранее их среднемоторный автомобиль выиграл гонку в Солитуде, также в Германии.

Возвращаясь к сезону Формулы Один, Брэбхем выиграл Гран-при Португалии, его товарищ по команде Cooper, МакЛарен, финишировал вторым, а Джим Кларк на Lotus – третьим.

Перед Гран-при Италии разразился скандал, поскольку организаторы из Миланского Автомобильного Клуба решили включить в свою трассу высокоскоростной профилированный овал. Английские команды, памятуя о поломках, которым подверглись автомобили в прошлый раз, когда эта ухабистая трасса использовалась для гонки 1956 г., и предвидя воздействие, которому должно было подвергнуться новое поколение автомобилей, желали, чтобы гонка проходила исключительно на дорожной трассе, и когда организаторы им отказали, те бойкотировали гонку. Это означало, что, по сути, Ferrari являлись единственной заводской командой в гонке, и, кроме них, стартовое поле состояло из частных участников и автомобилей Формулы Два. Естественно, Ferrari заняли первое, второе и третье места с гонщиками Филом Хиллом, Ричи Гинтером и Вилли Мэрессом соответственно. Другой Ferrari, среднемоторным 1,5-литровым автомобилем Формулы Два, финишировавшей пятой, пилотировал граф фон Трипс, который с лихвой воспользовался слипстримом от автомобилей своих товарищей по команде, чтобы оторваться от преследовавших его Porsche Формулы Два.

Однако, итальянская команда не участвовала в последней гонке Чемпионата Мира 1960 г., Гран-при Соединенных Штатов в Риверсайде, Калифорния, которую выиграл Стирлинг Мосс на Rob Walker Lotus 18. Уже до этой гонки Джек Брэбхем имел достаточное количество очков, позволявших ему одержать безоговорочную победу в Чемпионате Мира среди гонщиков, что он и сделал, набрав 43 очка. Брюс МакЛарен с 34-мя очками занял второе место, а Стирлинг Мосс с 19-ью – третье. Кроме того, в 1960 г. Cooper во второй раз подряд выиграли Чемпионат Мира Формулы Один среди производителей.

Компания Cooper была образована сразу после войны и в 1946 г. построила свои первые гоночные автомобили. Это были крошечные 500-кубовые автомобили для новой категории, которая впоследствии превратится в очень популярную Формулу Три. Автомобили Cooper добились огромных успехов в этом классе, и многие известные английские гонщики оттачивали за их рулем свое гоночное мастерство. Cooper являлись пионерами легкого среднемоторного автомобиля, перенесшими его концепцию из Формулы Три в гонки спортивных автомобилей, Формулу Два и, в конечном счете, в Формулу Один. За исключением моделей Формулы Два, построенных в 1952 и 1953 гг., все одноместные гоночные автомобили Cooper были построены в этом формате.

Переднемоторная Ferrari в 1960 г. оказалась безнадежно отставшей, поскольку, несмотря на ее самый мощный двигатель, ей мешали ее старомодное шасси и высокий износ шин, особенно на скоростных трассах. Среднемоторная Ferrari Формулы Один, выступившая в Монте-Карло, не получила дальнейшего развития, поскольку все внимание компании было сконцентрировано на автомобиле Формулы Два с прикидкой на Формулу Гран-при 1961 г.

Сезон 1960 г. был переходным. Это был не только последний сезон 2,5-литровой Формулы Гран-при, но и последний сезон, в течение которого переднемоторные автомобили Формулы Один принимали участие в гонках Гран-при. Однако, несмотря на разочарования и неудовлетворенность Ferrari в Формуле Один, они смогли еще раз выиграть Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей. Итальянский производитель набрал 22 очка, столько же, сколько и Porsche, но титул достался Ferrari, поскольку они выиграли большее количество гонок, нежели Porsche. Maserati вернулись на гоночную сцену со своей знаменитой моделью "Birdcage", которую выставляли частные команды, и заняли третье место.

Автомобили 2,5-литровой Формулы Один 1958–1960 гг.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 6. Отставание увеличивается в Германии

Мне обещали, что летом в Ирландии будет прекрасная погода. Предсказание основывалось на популярной метеорологической примете, типа раннего прибытия дельфинов в залив Бентри. И дельфины не заставили себя ждать – Ирландия готовилась встретить замечательное лето.

По моим ощущениям дельфины приплыли все-таки недостаточно рано. Мои тщетные попытки между Аргентиной и первой гонкой в Европе понежиться на солнце успехом не увенчались. Сразу по возвращении из Буэнос-Айреса я отправился на тесты в Монцу, а затем полетел в Дублин, где в течение трех дней наблюдал непрекращающийся дождь. В принципе, потусовался я в те выходные неплохо, но погода действовала на меня удручающе. Всякий раз, когда я выходил на улицу, дождь лил стеной. Это начинало действовать на нервы. Я вернулся в Болонью и решил остаться там до тех пор, пока мне не позвонит кто-либо из Ирландии и не скажет, что примета о раннем прибытии дельфинов все-таки сработала.

До отъезда в Германию на трассу "Нюрбургринг" никто мне так и не позвонил. На Гран-при Европы народ приехал в ожидании плохой погоды, поскольку в октябре прошлого года стояли ужасные холода. Именно в тот уикенд по паддоку разнеслась неожиданная новость о том, что я подписал контракт с "Феррари". Шесть месяцев спустя это событие уже не вызывало такого ажиотажа. Над трассой светило солнце, и все ожидали результатов. В то время как мы изо всех сил пытались заставить машину работать.

Тесты, состоявшиеся после Аргентины в Монце, принесли очень мало ценной информации. У нас сразу же возникли проблемы с коробкой передач, и это серьезно сократило время пребывания на трассе. Мы опробовали новый пол, сделав шаг в правильном направлении – благодаря этому нам удалось стабилизировать поведение задней части болида при входе в повороты. Но из-за нехватки времени, проведенного на трассе, больше нам ничего выяснить не удалось. Помимо проблем с коробкой передач плодотворной работе мешало еще и то, что с зимы "Монца" очень редко использовалась, и трасса была очень грязной. После этого пару дней на тестах провел Михаэль, он испытал измененное переднее антикрыло, которое предполагалось поставить на мой болид на "Нюрбургринге".

На мой взгляд, это крыло решило одну проблему и создало другую. Задняя часть болида при входе в повороты стала менее нервной, но на выходе я получил ужасную недоворачиваемость. Иными словами, машина стремилась пойти прямо, вместо того, чтобы следовать траектории выхода из поворота. Для того, чтобы с этим справиться, мне приходилось слишком сильно сбрасывать скорость и пытаться выйти из поворота по прямой, стараясь не перегружать переднюю часть машины, что в противном случае приводило к недоворачиваемости. Что и говорить, это был не самый быстрый способ прохождения поворота.

Из-за нехватки тестов мы не успели получше изучить эту новую головную боль, и потому недостаточно быстро отреагировали на ее появление на "Нюрбургринге" по ходу тренировочных заездов. Для исправления этого недостатка нам пришлось пойти на значительные изменения в настройках, но мы не были точно уверены – кроется ли проблема в моем пилотировании, в трассе или же в машине. К сожалению, у нас было слишком мало времени, чтобы это узнать. В квалификации мне удалось пройти по-настоящему хороший круг и занять седьмое место на стартовой решетке. Еще каких-то пара десятых, и я был бы четвертым, что, в данных обстоятельствах стало бы великолепным достижением.

Седьмое место было тоже неплохо – за исключением того, что Михаэль был намного быстрее, и я никак не мог понять, почему. Он много тестировал машину, и может быть поэтому его настройки были куда лучше. Вдобавок он выступал на своей "домашней" гонке – а этот фактор никогда нельзя сбрасывать со счетов. Пусть так, но все равно я отстал от него намного сильнее, чем ожидал.

Не беря в расчет Аргентину, на всех остальных этапах я держался в половине секунде от времени Михаэля. Я могу понять, откуда возникла та разница в Буэнос-Айресе, поскольку тогда Михаэль выжал из машины максимум. Но на "Нюрбургринге" я был разочарован; я списал это на проведенное Михаэлем количество тестов. Его результаты все улучшались, в то время как мои становились все хуже.

У меня не было причин жаловаться на обстоятельства, к этому приведшие. Мы оказались заложниками ситуации из-за проблем с коробкой передач; у нас попросту не было их в достаточном количестве – и как только мы получали исправленный вариант, Михаэль обладал приоритетным правом. Ставить новинки на мою машину смысла не было.

В любом случае я пытался совладать с проблемами, не оказывавшими никакого влияния на Михаэля. Всякий раз, когда я наезжал на кочку, педаль газа смещалась где-то на 20 мм, что, естественно, было крайне нежелательно. Приходилось двигать ногой вперед, и начинались качели. То же самое происходило и в момент переключения передач. Мы опробовали различные сиденья и в "Нюрбургринге" испытывали уже девятую модификацию подставки под пятку, чтобы улучшить угол наклона стопы на педали газа. Особенно явно это проявлялось на полной кочек трассе в Аргентине, а к моменту гонки в Германии мы, скорее случайно, нежели преднамеренно, начали с этой проблемой справляться. Положение, которое мы в итоге подобрали для моей ноги, не было логичным. Оно не было и комфортабельным, зато работало. К тому же у нас не было иных альтернатив.

В течение уикенда мы с Михаэлем испытывали проблемы со сцеплением – на выезде из боксов у нас постоянно глох мотор, поэтому перед гонкой я находился в крайне неспокойном расположении духа. Меня очень беспокоил старт – и, как оказалось, не напрасно. Я отпустил сцепление, машина тронулась с места, и тут обороты упали. Я попытался плавно отжать сцепление, но оно отсоединилось полностью, обороты взлетели до максимума, после чего, стоило мне включить следующую передачу, мотор издал "блаааааааа"... Это был самый худший старт из всех возможных.

Когда я наконец начал движение, то оказался на девятом месте, застряв за "Джорданом". Учитывая, что Деймон Хилл, находившийся в паре мест впереди меня, на своем "Вильямсе" не мог справиться с другим "Джорданом", то "Феррари" – одной из самых медленных машин на прямой – оставалось не так много шансов на успех. Ну а в тот момент, когда мой мотор зачихал, их стало еще меньше, и я потихоньку начал откатываться назад. Меня попытался обогнать Оливье Панис, но сделал это настолько неудачно, что ударил мой болид. В общем-то, это было неплохо, поскольку моя гонка и так была закончена, а эта авария вывела гонщика "Лижье" из гонки и не позволила набрать ему пару очков.

Жак Вильнев на "Вильямсе" одержал свою первую победу в Формуле-1. Жаль, что ему не удалось выиграть свою первую же гонку в сезоне, поскольку в Мельбурне он чертовски хорошо поработал. Но, если судить в целом, мне трудно сказать что-либо конструктивного о его показателях. Из-за того, что остальным командам требовалось какое-то время, чтобы довести свои машины до ума, у гонщиков "Вильямс" первые гонки выдались очень простыми. По-моему, находясь в "Вильямсе", побеждать смогли бы очень многие. Иное просто трудно было себе представить. Мое третье место в Мельбурне было из той же серии: при сложившихся обстоятельствах этого мог добиться любой.

Почему людей удивляло то, что Жак показал свою состоятельность в Австралии, а затем победил в Германии? Интересно, насколько беспомощным они его считали? Он занял поул-позицию в Мельбурне и стоял на первом ряду "Нюрбургринга". Он сидел в "Вильямса", так что ему предстояло финишировать или первым или вторым. Чему тут удивляться? Примитивность мышления в Формуле-1 порой очень утомляет.

Я гонялся против Жака в Японии, и, по-моему, с тех пор он немного изменился, стал что ли более серьезным. В Японии у него на первом месте шли развлечения, а в Формуле-1 он стал больше концентрироваться на своей работе. Но, в целом, было очень трудно сказать, стал ли он лучше, как гонщик, или нет. Все, что я могу про него сказать - он очень умно осуществлял свои шаги сначала в "Индикаре", а потом в Формуле-1. По моим ощущениям, он не лучше и не хуже всех остальных гонщиков, за исключением Михаэля Шумахера.

На "Нюрбургринге" Михаэль снова предстал во всем своем блеске. Переход в "Феррари" позволил ему опровергнуть несколько бытовавших на тот момент мнений. Во времена пребывания в "Бенеттоне" Михаэлю постоянно предъявлялись претензии, мол, "Бенеттон" – команда одного пилота - Михаэля. На первых гонках 1996 года Жан Алези постоянно был быстрее Герхарда Бергера, но почему-то никто не говорил о том, что Алези в этой команде отдается какое-то предпочтение.

Я мог бы сказать, что "Феррари" – команда одной машины, если бы Михаэль проводил все тесты в одиночку. Но в моем распоряжении был настолько же хороший автомобиль, как и у Михаэля, а вся остальная работа лежала на моих плечах. Как я уже говорил, в Германии мне было труднее, чем обычно, в основном потому, что Михаэль буквально летал. Он выглядел очень хорошо, и люди начали думать, что в плане машины мы сделали очень большой шаг вперед. На самом деле, "Вильямс-Рено" были слишком медленны, что сыграло на руку Михаэлю, и он финишировал вторым в непосредственной близости от Вильнева. Конечно, это опять вынудило людей задаться вопросом о наших рабочих взаимоотношениях. Казалось, все вокруг считали, что разница в наших результатах должна была вызывать какие-то трения между Михаэлем и мной.

Наши взаимоотношения с каждой гонкой становились все лучше и лучше. Мы не тусовались вместе после работы, потому что Михаэль либо тестировал машину, либо отбывал в свои апартаменты в Монако. Может быть, мы бы и встречались почаще, если бы я тоже жил в Монте-Карло, но, даже тогда, светский контакт был бы ограничен, поскольку между нами не так много общего, и у нас совершенно разный образ жизни.

Безусловно, на гонках мы говорим в основном о делах, и между нами нет никаких секретов. К примеру, у Михаэля не было никаких возражений против того, чтобы я смотрел распечатки телеметрии с его машины. Там есть абсолютно все: движения рулем, давление на педаль тормоза, ход педали газа, обороты, боковые и фронтальные перегрузки, все. Это можно читать, как книгу, там нет никаких ребусов. Я мог видеть почерк Михаэля, и я попытался воспроизвести его в Австралии. Тогда это не составило мне труда, но в последующих гонках я уже не смог этого сделать, поскольку болид реагировал не так, как мне того хотелось. Я списал это на недостаточное знакомство с "Ф310". Как я уже объяснял ранее, перед началом сезона я провел всего два или три тестовых дня во "Фьорано". Я не занимался ничем особо важным, но, по крайней мере, в течение какого-то времени находился в болиде, и мне удалось его почувствовать. После первых четырех гонок мне так и не представился шанс попытаться понять, почему я больше не могу приблизиться к временам Михаэля.

Михаэль работает в поте лица, его отдача феноменальна. Не думаю, что ему обязательно следует столько трудиться, поскольку вне зависимости от того, где мы находимся, он моментально начинает ехать очень быстро. Для того, чтобы выйти на свои лучшие времена, ему не требуется большое количество времени; он моментально выходит на пик скорости и остается на этом уровне. В конце концов, этот парень просто очень быстр. Он выполняет большой объем работы, и способен проверить огромное количество мельчайших деталей, но, так или иначе, он выезжает на трассу и за один круг показывает отличное время.

Несмотря на беспокойства наблюдателей вне команды, я не был разочарован столь большой разницей в наших результатах. Меня это обстоятельство, конечно, не радовало, но я знал, что нормальные два-три дня, проведенные на тестах, могут исправить положение. К несчастью, я понимал, что из-за нехватки запчастей в ближайшие пять-шесть недель мне это не светит. Меня могли позвать на денек, но этого было недостаточно. Требуется два или три дня, чтобы полностью понять машину и начать прогрессировать. Тогда на каждую гонку ты приезжаешь с уже найденными настройками, а не начинаешь работу с нуля. На "Нюрбургринге" мне все время приходилось играть в угадайку; мне просто не от чего было оттолкнуться.

Но, тем не менее, должен признать, что Михаэль, возможно, стал еще лучше ездить, хотя в это было трудно поверить. Если он всегда с первой же секунды был быстр, то очень мало могло измениться с тех пор, как мы, перейдя в "Феррари", приступили к зимним тестам. Я мог успокаивать себя мыслью о том, что зимой я был всего на три десятых секунды медленнее Михаэля. Во "Фьорано" я был немного быстрее. Я квалифицировался впереди него на первой гонке; нас разделили три десятых на воскресном "уорм-апе", хотя в самой гонке, из-за того, что у меня было повреждено переднее антикрыло и мой болид испытывал ужасную недостаточную поворачиваемость, у него возникло преимущество. Без сомнения, в Михаэле есть что-то особенное, но никогда еще это не было так заметно, как в Германии.

У меня было время поразмышлять над всем этим, когда несколько дней спустя на трассе "Мюджелло" в Италии я принимал участие в съемках рекламы для компании "Шелл". С моей точки зрения сами съемки не составили особого труда. Большую часть времени я въезжал в боксы - сказать по правде, занятие наискучнейшее. Я просто не верю тем людям, что говорят, будто им нравится играть перед камерой. В рекламе для того, чтобы один и тот же эпизод вышел так, как нужно съемочной группе, его требовалось отснять же бесчисленное количество раз. Я могу понять актера, наслаждающегося своей игрой на сцене в Вест-Енде или Бродвее; мне понятен его адреналин. Ты играешь спектакль на одном дыхании, и тогда тебе действительно нужно лицедействовать. Что же касается телекамеры, это ужасно утомительно. Возможно, на съемках кинофильма дела обстоят по-другому, но это не для меня. Я играл свои эпизоды точно так же, как водил машину. Мне показалось, что это легко. Я мог быть звездой, никаких проблем! Но, основываясь на этом опыте, нет уж, спасибо, я лучше буду гонщиком "Формулы-1".

Одной из неприятных особенностей моей работы является необходимость поддерживать хорошую физическую форму, то, что никогда не приводило меня в восторг, даже в детском возрасте. Раньше я очень много занимался плаванием, каждый день час до и час после школы, но я не особо сильно старался, потому что не получал от этого особого удовольствия. Но, в принципе, я был достаточно хорош. Я стал чемпионом района, вторым в Ольстере, шестым в Ирландии, победил во многих соревнованиях. Но, несмотря успехи, радости от этого мне было мало.

Куда больше мне нравилось кататься на велосипеде. Я гонял по окрестностям вместе со своим приятелем Вильямом, с которым у нас было очень много общих интересов, и мы могли всю ночь носиться по маленьким тропинкам, элегантными бросками вписывая велосипеды в повороты. Благодаря этому, я был в прекрасной форме. Когда ты находишься в нежном возрасте, вся та энергия, которую ты не знаешь куда девать, переполняет тебя. Свою я сжигал либо в бассейне, либо на велосипеде, но только не на школьных игровых полях. Я, конечно, бегал кросс, играл в регби, но без особого энтузиазма. Если говорить начистоту, терпеть не могу тренировки.

Даже придя в гонки, я не уделял своей физической подготовке никакого внимания. И оглядываясь на те времена, я понимаю, что был крайне неподготовленным. Когда я начал заниматься, помню, решил пробежать три мили, и мне пришлось пять раз остановиться. На следующий день я останавливался дважды, день спустя – один раз, а затем не останавливался вовсе. Моя фитнесс-программа началась только в момент прихода в Формулу-3. Мне намекнули, что следует лучше готовиться к гонкам. Говорили, что раз я встал на путь профессионального гонщика, то вести себя нужно соответствующим образом. И тут я повстречал Джеймса Ханта...

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 6 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Призеры этапа:

1 – nekr0z (3 CD)

2 – baks (2 CD)

3 – lana (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 диск с записями Гран-при соответственно.

Первая восьмерка 6 этапа:

Всего призеров после 6 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. А выбрать диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Убедительная просьба к новым игрокам – один и тот же игрок не должен делать ставки под разными "никами". Это будет неспортивный прием для получения дисков с записями. Для исключения этого, диски не будут высылаться на один и тот же почтовый адрес для разных игроков ("ников").

Напоминаем, что следующий этап уже в воскресенье, 29 мая!

Ставки на 7 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 26 мая до 24:00 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба, указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 6 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 6 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-06.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»