Тема предыдущего опроса:

Кто виноват в нынешних неудачах Ferrari? ;)

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Трехкратный чемпион мира Формулы-1 Ники Лауда, анализируя результаты прошедших гонок, пришел к выводу, что Михаэль Шумахер может попрощаться с надеждами на 8-й титул в этом году. По мнению бывшего руководителя Jaguar, Фернандо Алонсо и его Renault слишком хороши, чтобы позволить догнать себя Ferrari. Кстати, несмотря на такие мысли Лауда полагает, что болид "Скудерии" является быстрейшим в пелотоне до сих пор - просто японские шинники Bridgestone работают из рук вон плохо.

Тем не менее, легкой прогулки у Алонсо, по мнению Ники, не выйдет - McLaren Mercedes и Кими Райкконен выглядят наиболее сильными соперниками "сине-желтых". Гонки в Имоле и Каталунье-Монтмело это подтверждают…

Еще один чемпион мира (четырехкратный) - Ален Прост и вовсе уверен в том, что Михаэлю Шумахеру недолго осталось выступать в Формуле-1. Француз уверен, что Шумахер однажды просто устанет от гонок, как это бывало с другими известными пилотами, и, по мнению Проста, Михаэлю придет решение оставить гонки еще до 2006 года.

Сам Шумахер пока не спешит с заявлениями об уходе: "У меня еще есть время подумать… Еще много времени…"

Возможно, если Ferrari не сумеет вернуться на вершину, 7-кратный чемпион, действительно, покинет Формулу-1?

В то время, как у Шумахера-старшего дела не задаются, один из бывших его соперников - Мика Хаккинен - вновь радует своих болельщиков: на третьем этапе DTM (гонка проходила в Спа-Франкоршам) "летучий" финн одержал уверенную победу! Победа должно быть, особенно запомнится Мике, поскольку в прошлый четверг у него родилась дочь - Айна-Джулия. Кстати, продолжая "отцовскую тему", отметим, что еще у одного бывшего гонщика Формулы-1 (а ныне, также пилота DTM), Алана Мак-Ниша, в прошлый понедельник родился первенец: сына нарекли простым именем Финлэй Джон Роберт.

Перейдем к командам.

Toyota допустила административную ошибку, не предоставив FIA некоторые важные (и нужные) документы, однако Макс Мосли уверяет, что никаких штрафных санкций к японской команде не последует.

За кулисами Формулы-1 поговаривают, что в BAR Honda может вернуться прежний её руководитель. Нет, речь идет не о Крейге Поллоке, а о Дэвиде Ричардсе. Возможно, если подобные слухи являются правдой, Ричардс вернется на свою должность уже на Гран-при Монако (который BAR будет пропускать).

И еще две новости, которые могут стать сенсационными, если бы не вполне ожидаемыми:

1. Red Bull Racing, возможно, в 2006 году перейдет на Bridgestone, что неудивительно, поскольку со следующего года RBR будет "закупать" моторы у Ferrari.

2. BMW может уйти к Sauber, оставив Williams без моторов после 2006 года (хотя соглашение рассчитано до 2009). Подобное решение выглядит также, вполне логичным, если учесть, что Петер Заубер - уже далеко не молодой человек, давно подумывающий о хорошем преемнике.

И последнее. Турецкий автодром строится крайне медленными темпами. Возможно, строительство не будет закончено в срок, в результате чего рекордных 19 этапов в нынешнем году может вовсе и не быть…

Предуведомленiе: все неточности и несоответствiя правильному русскому языку являются сугубо следствiемъ лени автора.

Въ этомъ нумере журнала вы не найдете буквы "ять", поскольку нашъ главный редакторъ по специальному разрешенiю Его Императорскаго Величества готовитъ журналъ къ переходу на упрощенную орфограθiю для передачи по безпроводному телеграθу системы Бодо, принадлежащему Августейшей Фамилiи.

Едва ли авторъ полагалъ, что ему удастся побывать въ городке Монте-Карло Княжества Монакскаго. Но, благодаря поддержке купца первой гильдiи, пожелавшаго остаться неизвестнымъ (могу сказать только то, что онъ–очень известный меценатъ и даже помогаетъ местной футбольной команде), меня пригласили на этотъ знаменитый курортъ, пользующiйся популярностiю нашего дворянства (не въ последнюю очередь из-за знаменитыхъ игорныхъ столовъ въ монакском казино).

С сожаленiем, вынужденъ прискорбно сообщить, что вашему покорному слуге довелось участвовать въ грустной церемонiи. Мiръ автоспорта еще не успелъ пережить утрату великаго провидца изъ Францiи Жюля Верна, указавшаго горизонты на десятилетiя. Вспомнимъ хотя бы "Робура-Завоевателя": уже известно, что германскiя автозаводы серьезно раздумываютъ надъ сигарообразной конструкцiей гоночнаго автомобiля. Однако-же, сразу после того, какъ я приехалъ въ Амьен, пятого апреля пришло еще одно грустное известiе: почить въ Бозе изволилъ Великiй Князь Монакскiй Ренье III, являвшiйся большимъ поклонникомъ автоспорта и покровителемъ многих спортсмэновъ. Такъ что этотъ Большой Призъ Монако будетъ первымъ безъ его постояннаго патрона.

Пока я не приступилъ къ своему разсказу, хотелось бы поблагодарить моего хорошаго знакомаго, подданаго Княжества Финляндскаго Россiйской Имперiи Кими Райкконена, съ которымъ наши пути пересеклись несколько летъ назадъ на одномъ соревнованiи подъ Гельсингфорсомъ. Кими, видимо находясь въ прекрасномъ настроенiи после своей недавней победы въ гонке на Большой Призъ Испанiи, въ которомъ онъ продемонстрировалъ не малое хладнокровiе и выдержку, любезно пригласилъ меня въ ремонтныя гаражи своей команды. Не скрою, это было очень мне прiятно.

Исторiя автоспорта въ Монако началась съ того, что Александръ Ноже, успешный табачный фабрикантъ, сталъ главою Спортивнаго Автомобильнаго и Велосипеднаго Клуба Монакскаго. Онъ предложилъ создать "ралли", которое бы объединяло различныя города Европы. Черезъ два года первое состязанiе подобнаго рода состоялось: 23 автомобiля из 11 различныхъ местъ приняли участiе въ "ралли". Победа Анри Ружье на Turcat-Mery неоднократно оспаривалась, поскольку считалось, что судьи вынесли свой вердиктъ необъективно.

Первая гонка на Большой Призъ Монако была организована Антони Ноже, сыномъ Александра, и обывателями Монте-Карло. Въ премьерной гонке победу одержалъ Уильямъ Гровер-Уильямсъ (которого все называли просто "Уильямс") на Bugatti. Автомобiль былъ разкрашенъ въ зеленый цветъ, и именно съ этой победы было принято, что гоночнымъ цветомъ Британiи является зеленый. А основатель Большаго Приза впоследствiи сталъ президентомъ новаго Автомобiльнаго Клуба Монако, задачей которого стало постоянное проведенiе гонокъ въ Монте-Карло. Сегодня въ Монако также проходятъ соревнованiя по "ралли" и "карту". Къ сожаленiю, некоторыя безответственныя представители новаго поколения гонщиковъ, считаютъ трассу слишком узкою и требуютъ прекратить безсмысленное, а временами и опасное, проведенiе Большаго Приза въ Монте-Карло, на ряду съ некоторыми другими трассами. Но, по счастiю, многия разумныя люди изъ организаторовъ справедливо полагаютъ, что нельзя перенести все событiя на "новоделы" немецкихъ архитекторовъ, выходцевъ изъ разночинцевъ, къ тому-же использующихъ какие-то темныя контакты съ восточными строительными бригадами. Помимо прочаго, и организаторы делаютъ все возможное, чтобы исключить несчастныя случаи–во время проведенiя гонки вокругъ дежурятъ 630 "маршалов", 110 пожарныхъ, 7 крановъ для удаления разбитыхъ машинъ съ пути остальныхъ, 120 докторовъ и медсестеръ, а также 200 специалистовъ по "первой помощи" для зрителей.

После моего историческаго экскурса на меня могутъ опять обидеться поклонники Дэвида Култхарда, а также и другихъ гонщиковъ, поскольку, чтобы попробовать передать духъ Монако, я разскажу только объ одной гонке. Девять летъ назадъ французъ Оливье Панисъ на французской машине Ligier-Mugen Honda одержалъ победу въ той знаменитой гонке.

Брови многихъ поднялись еще въ субботу. Pole занялъ Михаэль Шумахеръ, на 48 тысячныхъ отсталъ Дэймонъ Хиллъ, а еще на 4 тысячныхъ–Жанъ Алези. Но главный инцидентъ случился после быстраго круга Михаэля подъ конецъ сессiи. Закончивъ кругъ, Шумахеръ медленно ехалъ вдоль траекторiи, приветствуя своихъ болельщиковъ. Въ это время изъ последнего поворота на высокой скорости вылетелъ Герхардъ Бергеръ. Для того, чтобы избежать столкновенiя съ Шумахеромъ, ему пришлось приложить все усилiя. Михаэль оправдывался темъ, что онъ полагалъ, что квалификацiя окончена. "Стюарды" решили не выносить никакого вердикта. Многiе полагали, что "стюарды" въ это время были чрезвычайно обеспокоены выписыванiем штрафовъ за "игнорированiе клетчатаго флага" гонщикамъ cзади пелетона.

Результаты, въ общемъ, ничего особаго не предвещали. Ferrari, Williams, Benetton, McLaren и такъ далее. Sauber занялъ девятое и тринадцатое места. Ligier - четырнадцатое и семнадцатое.

Въ воскресенье после сухаго warm-up начался дождь. Въ соответствiи съ регламентомъ въ такомъ случае командамъ предоставляется еще одна пятнадцатиминутная попытка. Этихъ пятнадцати минутъ хватило Мике Хаккинену, чтобы показать лучшiй результатъ и разбить свою машину.

Стартъ не удался обоимъ Михаэлям Шумахерам и Ральфу, и ихъ прошелъ Дэймонъ Хиллъ. Не повезло и Йосу Ферстаппену: при попытке обойти Мику Хаккинена ему пришлось отправиться въ барьеръ. Проехавъ всего несколько метровъ со старта, не смогли поделить одинъ участокъ трассы пара Minardi. Къ неудачникамъ перваго круга присоединились будущiе товарищи по команде Михаэль Шумахеръ (совершившiй ошибку въ борьбе съ Хилломъ, неудачно зацепивъ бордюръ) и Рубенсъ Баррикелло (кто-то въехалъ въ него на первомъ круге и в Rascasse машина потеряла управленiе).

Бергеръ столкнулся съ проблемами съ коробкою передачъ. Уходившаго въ отрывъ лидера после первой остановки настигъ взрывъ мотора. Ничто не мешало ехать Жану Алези въ свое удовольствiе, поскольку съ перваго круга до тридцать шестаго, занявъ четвертое место, весь пелетонъ любезно сдерживалъ Эдди Ирвайнъ. Медленно и со вкусомъ. Френтценъ не выдержалъ и на восемнадцатом круге сломалъ переднiй спойлеръ при попытке обгона. Четвертое место Френтцена занялъ Михаэль Шумахеръ, который позже будетъ отыгрывать позицiи за счетъ того, что его команда выбрала стратегiю "однаго бака"–на остановках его не дозаправляли.

Въ конце концовъ, ничто не бываетъ вечно, и Ирвайнъ потерялъ контроль надъ машиной (правда случилось это уже по наступленiи шестьдесятъ восьмаго круга). Именно тогда въ него и влетели два финна, Хаккиненъ и Сало. Еще троихъ можно было убрать.

Теперь перейдемъ отъ сплошныхъ столкновенiй къ победителю. Оливье Панисъ после старта отыгралъ только две позицiи, поскольку былъ заполненъ топливомъ подъ завязку. Затемъ онъ началъ прорываться впередъ. Сначала пройденъ Брандлъ, затемъ Хаккиненъ, и на 25 круге–Хербертъ. Невероятно, но своимъ pit-stop онъ отыгралъ еще несколько местъ: съ седьмаго онъ поднялся на четвертое. Несколько быстрыхъ круговъ и на тридцать пятомъ онъ настигаетъ Ирвайна, проходитъ его съ касанiемъ между машинами (Ирвайнъ глохнетъ) и уходитъ въ погоню за Алези. Постепенно онъ нагоняетъ Алези, взрывъ мотора Хилла переноситъ его на второе место и чуть было не заканчиваетъ гонку. Разворотъ на масле Williams и отрывъ отъ Benetton составляетъ уже 30 секундъ. За пятнадцать круговъ до конца сходитъ и Алези - сломана задняя подвеска. Панисъ - лидеръ и победитель. На последнихъ кругахъ его уже началъ нагонять McLaren, но Култхардъ не сталъ форсировать событiя и предпочелъ обойтись безъ риска. Третьимъ остался Sauber Джонни Херберта.

Изъ новостей этого-же года можно разсказать разве что о том, что одна из командъ (Red Bull Racing), вместе съ городскимъ синематограθом решила продвигать новую ленту "Звездныя войны" режиссера изъ Северо-Американских Соединенных Штатовъ Джорджа Лукаса. Пока неизвестно какимъ образомъ будетъ проводиться promotion θильма, содержащаго смелый замыселъ автора о полетахъ в космосъ и колонизацiи другихъ планетъ, дополненный исключительными "спецэθектами" (да простятъ мне читатели этотъ jargon синематограθа). Въ прошлом году подобная "акция" закончилась знаменитою пропажей одного изъ бриллиантовъ, которыми были украшены автомобiли той-же команды (правда, выступавшей подъ названiемъ Jaguar).

И, напоследокъ, вотъ что мне разсказалъ въ приватной беседе победитель прошлаго года Ярно Трулли: "Монако–одна изъ моихъ любимейшихъ трассъ и я храню особыя воспоминанiя отъ прошлаго года, когда я победилъ въ гонке, стартуя съ pole-position. Это мечта для любого гонщика–завоевать свой первый Большой Призъ и то, какъ я выигралъ, превосходя всехъ въ квалификацiи и гонке, принесло мне море удовольствiя. Наиболее важны для круга въ Монако следующiя повороты: Ste Devote, Casino Square, въездъ въ туннель, Chicane, Swimming Pool и Rascasse. Изъ нихъ мне больше всего нравится Swimming Pool."

Тутъ къ беседе присоединился товарищъ Трулли по команде–Ральфъ Шумахеръ: "Гонка требуетъ особаго подхода, не въ последнюю очередь из-за близости барьеровъ къ трассе. Такъ что это вынуждаетъ напрягаться физически и умственно, поскольку любая потеря концентрацiи обычно наказывается сходомъ. Поверхность асфальта неровная и эθективность очень сильно зависитъ отъ того, какие у тебя шины. И, поскольку на трассе такъ тяжело обгонять, квалификацiя становится особенно важной."

Удачи вамъ, смельчаки!

В McLaren - одни вторые?

Рассказова Дарья

Сегодня в новостях слышала, что в команде МакЛарен нет первых пилотов (это по словам их Главного), а только вторые. И как же это понимать, что команда - разболтанная, так что ли? Или они просто никого не выделяют и для всех работают одинаково? А как же тогда индивидуальность? Или они всех под одну гребёнку равняют? Что-то непонятное было в этом высказывании.

Что вы думаете по этому поводу?

Владимир Коваленко

Насколько я понимаю, это следствие "выравнивания под одну гребёнку", но не командой (-ами), а журналистами и прочими наблюдателями, которым надо как-то всё упростить и охарактеризовать. В разных командах всегда существовал разный подход к фаворитизму в отношении гонщиков. Бывало так, что фаворитизма не было, но как только появлялся яркий гонщик, фаворитизм возникал. Или просто команда сама по себе, безо всяких приказаний, начинала работать на гонщика, который вызывал доверие и уверенность. В иных командах об этом не задумывались и работали на всех своих гонщиков примерно в равной степени. Но раз возних феномен "первого и второго", журналисты начали применять его ко всем командам и интересоваться: "А кто у вас первый номер?" Что остаётся отвечать руководителям, если они понимают, что не подпадают под эту схему? Долго объяснять - устанешь и всё равно ничего не добьёшься. А можно просто начать говорить всякую ерунду, чтоб отвязались.

Это просто предположение.

От наказания BAR - к истории "Серебряных стрел"

YaMA

Цитата:

Aга. Это было введено в 94 году.

Кстати, насколько я помню, раньше (еще до формулы) ограничение было "наоборот" - болид должен был весить не больше определенного веса. Помните историю происхождения названия "Серебряные стрелы", когда механики с Мерсов всю ночь счищали краску, чтобы вес был меньше положенного (это описывается, кажется, у Манфреда фон Браухича).

Eugene

Ага, у Альфреда Нойбауэра. ;)

Кажись, это ограничение ввели, чтобы не ставили очень уж многоцилиндровые двигатели (были прецеденты с 16-цилиндровыми двигателями).

YaMA

А все-таки у Браухича. :) Нойбауэра я еще не читал.

См. Манфред фон Браухич, "Без борьбы нет победы", №№3-4: "Без лакировки, но зато с победой":
http://www.f1-alliance.ru/formula1/books/brauchisch/brauch-03-04/

Владимир Коваленко

На самом деле есть очень большая вероятность, что эта история была в той или иной степени выдумана. Историки на "Ностальгии" провели серьёзное исследование и выяснили, что нет фактических доказательств ни правдивости этой истории, ни её несправедливости. Дело в том, что есть много моментов, вызывающих вопросы и сомнения. Выяснилось, что впервые эта история прозвучала в мемуарах Нойбауэра после триумфа "Мерседеса" 50-х годов, затем - в книге Браухича, а уж после них историю подхватили все остальные. Но до середины 50-х она просто не существовала. Об этом не писали даже в периодике 1934 года, хотя ТАКУЮ историю просто невозможно не заметить. Для "Мерседеса" это мощнейший рекламный ход, особенно в условиях гитлеровской Германии. Для журналистов и официальных лиц - просто скандал (на этапе первого взвешивания; наутро газеты наверняка должны были выйти с заголовками: "Мерседес второй раз подряд не выйдет на старт!").

К сожалению, не нашлись фотографии, сделанные до гонки, а в гонке машины действительно были серебристыми. Но оказалось, что "Ауто-Унионы" были серебристыми с самого начала! Они использовали новый сплав, не боявшийся коррозии, что позволяло не окрашивать кузов, то есть сделать машину легче, а в условиях 750-килограммовой формулы это означало возможность повышения мощности двигателя за счёт увеличения его рабочего объёма. То есть история о соскабливании краски была выдуманной как минимум в части того, что именно бессонная ночь в гаражах "Мерседеса" явила миру серебристый цвет немецких гоночных автомобилей.

Выходит, Нойбауэр лукавил? Серьёзный и уважаемый человек врал? Выясняется, что он часто позволял себе "литературный вымысел" в своих сочинениях. В качестве характерного примера приводят его интерпретацию знаменитого Гран-при Триполи 1933 года, в которой фигурировали люди, вообще не присутствовавшие в те дни и близко от места проведения соревнований.

Наконец, находились бывшие механики, утверждавшие, что эта история была выдумана. Как же получилось на самом деле? Никто не знает. Есть подозрение, что ответ хранится в архивах "Даймлер-Крайслер", но разрушать легенду - не в коммерческих интересах корпорации. Якобы есть люди, которые получали доступ к архивам и после этого заявляли, что там есть ТАКАЯ информация, но - извините - обещали молчать.

Проблемы "Феррари"

Рассказова Дарья

По словам инженеров Bridgestone, "непонятно, что произошло с резиной на машине Шуми". Они утверждают, будто проблема в самой конструкции машины, а не в шинах. И теперь им предстоит разобраться с этим вопросом. Они с ним разбираться будут аккурат до следующего ГП, где, в случае неудачи, опять будут винить во всём непредвиденные обстоятельства либо форс-мажор.

Что-то в этой команде происходит подозрительное относительно болида и его обустройства. Видимо, они просто не ожидали, что в этом году не смогут быть первыми.

Владимир Коваленко

На самом деле из-за низкого уровня утечки информации и высокого уровня психологической подготовки руководящих лиц стороннему человеку практически невозможно разобраться в истинных причинах тех или иных событий. Почему "мак-ларены" поехали быстро? Команда рассказывала кое-что об особенностях своей новой машины. Либо эта информация не может дать конкурентам особой пищи для размышлений, и её можно не скрывать, либо это дезынформация, и тогда ей верить нельзя. Но говорят, что машины изначально была быстрой, очень быстрой - за счёт отличных аэродинамических решений. Хорошая аэродинамика приводила к низкому износу шин, но это же было и большим недостатком в квалификации, когда шины просто не успевали прогреться, и квалификационные результаты в первых гонках были низкими, что не позволяло включиться в борьбу за победу с самого же старта, а потом - и подавно. Если бы можно было перед квалификацией сделать более агрессивные настройки для большей загрузки шин, а потом перед гонкой их поменять - было бы проще. Поэтому задачей инженеров было увеличить загрузку шин без потерь в чистой скорости. Вероятно, к Имоле они эту проблему решили.

Это всё не про "Феррари", но я это к тому, что строить какие-то предположения - дело неблагодарное. А верить тому, что просачивается в прессу - рискованное. Но верить всё же можно. Так что надо просто искать информацию в новостях и публикациях.

Кстати, я тут недавно перечитывал прошлогодние выпуски журнала "Атлас Ф1" и в статье про "Тойоту" нашёл интересное замечание о том, что одна из их моделей показывала плохие результаты из-за того - как выяснили инженеры, - что подвеска плохо "отрабатывала" поребрики, и на этом терялось время. Подвеску переделали, и проблема пропала.

То есть каждому событию есть вполне земное объяснение, но мы его не знаем. Найдётся толковое объяснение и для неудач "Феррари".

Обсуждение итогов опроса

Кривощеков Александр

Хотелось бы немного уяснить себе один момент: в Ф1-МОМК проводился опрос, какой чемпион наиболее симпатичен:

Ну, с ШуМи все понятно - он сейчас выступает, да и пропагандистская рекламная машина свое дело делает, но вот Сенна?? Мало кто смотрел Ф-1 (мне повезло, и смотрел ф-1 с середины 92 г.), когда он пилотировал, за него проголосовало, только потому что он легендарный??

Владимир Коваленко

Это всё эмоциональные аспекты увлечения автоспортом.

Болельщикам в первую очередь важны ощущения. Даже не только положительные, что, конечно, совершенно естественно. Насколько я могу судить по яростным спорам фанатов, они стремятся и к выбросу отрицательных эмоций. Если Попов похвалил твоего гонщика - это приятно, если охарактеризовал с несколько негативной стороны, есть повод излить на бедного комментатора своё негодование и одновременно почувствовать себя крутым защитником чести и достоинства своего кумира. В этом смысле сейчас, например, болеть за Шумахера - абсолютно беспроигрышный вариант, потому что можно и сейчас ещё испытать эйфорию от чувства собственной сопричастности к его победам (и свысока смотреть на тех неудачников, которые поддерживают других неудачников), и в будущем всегда всем с гордостью рассказывать о достижениях и рекордах кумира. Что-то подобное было и с Сенной, и хотя Шумахер по всем показателям Сенну затмил, на том этапе Сенна был как раз таким удобным кумиром, и я думаю, что многие из-за этого за него болели.

Второе ощущение - ностальгическое ощущение легендарности гонщиков прошлого. Оно появляется, если прочесть некоторое число исторических статей и книг. В них обычно расписывают как в общих словах, так и в конкретных примерах различных гонщиков, но без глубокого изучения истории в голове не возникает общая картина происходивших событий, а гонщики представляются некими абстрактными фигурами с аурой, определяемой числом и силой журналистских характеристик. То есть если пишут часто, что Кларк был вот таким и сяким крутым и бесстрашным гонщиком, то и возникает такой образ, что Кларк был лучшим из лучших. А если один раз написали, что какой-то там де Бофор выиграл пару неизвестных гонок, то это не откладывает в памяти особого отпечатка. Есть ряд фамилий, которые все хоть раз интересовавшиеся историей болельщики произнесут без запинки и охарактеризуют их как лучших гонщиков своего времени - это Нуволари, Фанхио, Кларк, Сенна, Шумахер. Но если докопаться, а что же было такого у этих гонщиков хорошего, за что их называют лучшими из лучших, внятного ответа добиться будет невозможно. Это просто приятное ощущение.

Я предполагаю, что опрос о симпатиях полностью соответствует объёму написанного в прессе за последние пару лет о том или ином гонщике - не более чем.

Белый Олег Вячеславович

Ну, то, что за его жизнь беспокоились миллионы, это потому что в человеческой натуре переживать за жизнь людей, если, конечно, они люди в общепринятом смысле этого слова, но это никак не делает его легендарным. И, кстати, в гонке Мэнселл куда сумасшедшей был Сенны, просто он не выиграл 3 титула.

Владимир Коваленко

Если сравнивать Сенну с Мэнселлом, то Сенна был в некотором смысле сверхцелеустремлённым тихоней, умевшим вести машину на грани фантастики, а Мэнселл воспринимался как свой парень, который может так поднажать, что другим мало не покажется. Собственно, три титула Мэнселлу и не надо было - одного вполне хватило. Сейчас он играет в гольф и продаёт гоночные машины из своей коллекции. Такое же отношение к гонкам было или есть и у других британских чемпионов (национальность здесь не причём - просто на ум сразу они пришли) - Хоторна, Ханта, Дэймона Хилла. А Сенне подпитка победами нужна была постоянно, как сейчас Шумахеру.

Белый Олег Вячеславович

В смысле, они тихони или свои парни? Но одно могу сказать точно - Хилл сюда никаким боком не подходит, если бы у него не было того Вильямся в 1996 году, который наголову был быстрее всех, да ещё нерасторопность Вильнёва - не видать ему титула как своих ушей, он, можно сказать, чемпион поневоле. И как гонщик он ничем не отличился, по крайней мере в Ф-1. В общем, полная посредственность.

Владимир Коваленко

В смысле отношений к гонкам. Не надо зацикливаться на рекордах и титулах. Я недавно встретил на одном из форумов высказывание одного аргентинца, который утверждает, что в "младших" "формулах" Маццакане так "зажигал"... А какая у него репутация в "Формуле-1"?

А Хилл-младший - не гений, но способный гонщик. Я бы сказал так: добротный. В своё время в АМС один из обозревателей написал о том, что вот говорят все, что Адамс - слабый гонщик; но стоя близ поворота в Спа и наблюдая как этот "слабый гонщик" справляется с мощной машиной на скорости за 200 км/ч, понимаешь, что они все - сильные. За точность высказывания не ручаюсь, но надеюсь, что я правильно передал своими словами смысл написанного.

Нам, болельщикам, негоже снисходительно оценивать тех или иных гонщиков как слабых и посредственных, будто мы действительно что в этом понимаем.

Indy

С другой стороны, мы видим их выступления. И смотря ГП Монако 1984, реально видишь, насколько сильный пилот был новичок в Ф1 Сенна. Но опять же - мерять только титулами... Имхо, не совсем верно. Да, я болел за Макларен, конкретно за Айртона - но тогда там выступал и Прост, также сильный пилот. Мое отношение складывалось из статей в Советском Спорте, да редких выпусках в новостях. И это мнение не изменить.

По статьям у меня сложилось впечатление о фон Трипсе - как об одном из сильнейших пилотов Ф1 - да, я не видел его выступлений (за исключением нескольких роликов из хроник) - но от этого мое мнение о нем не изменится, даже дай мне посмотреть все его выступления, чтобы я мог увидеть и его проигрыши. Все равно, фон Трипс - сильнейший пилот. Был. :-((

Так же и с Жилем Вильневым. Только гонки с его участием я имею возможность смотреть. Кто скажет мне, что Жиль был хуже Алена, Айртона, Мики или Михаэля - пусть первым кинет в меня камнем. А между тем - ни одного титула. :-(

Не голосовал. Не знаю почему - сразу не успел, а потом забыл. ;)

Тойота тоже под угрозой?

Рассказова Дарья

F1-world.Ru сообщает:

"Команда Toyota может лишиться всех завоёванных ею подиумов в этом из-за простой формальности - у команды не было суперлицензии FIA. Для получения суперлицензии команда сначала должна была получить национальную лицензию, которую она получила лишь перед Гран-При Испании."

Если дело получит развитие, то возникнет вопрос, - как команда принимала участие в первых гонках сезона без соответствующих документов. Возможно, именно этот факт и повлиял на решение команды отозвать свою апелляцию против решения стюардов, оштрафовавших Ральфа Шумахера в Имоле за некорректные действия на питлэйне.

FIA сейчас занимается расследованием данного дела, однако это выглядит довольно нелепо, ибоо подобное всплыло только на данной стадии чемпионата, а не раньше, когда Toyota нужно было предъявлять необходимые бумаги.

Джон Хауитт заявил : "Если FIA решит нас оштрафовать, мы примем это. Однако я надеюсь, что серьёзных последствий не будет".

Что-то я смотрю, в этом сезоне не столько разговоров о прошедших гонках, сколько - о возможных штрафах, дисквалификациях и тому подобной информации.

Что бы это могло означать? Что ФИА всерьёз взялась налаживанием законов гонки, или хочет показать, кто здесь главный? Какой-то интересный сюжет получается. Сейчас после каждой гонки не знаешь, что ожидать от ФИА. Какой она опять номер выкинет.

Eugene

hint: Toyota входит в число членов GPWC. ;)

Белый Олег Вячеславович

Подобное развитие событий уже было в прошлом, когда после каждой гонки сидишь и ждёшь утра, поскольку в первой тройке частенько кого-нибудь дисквалифицировали.

Я считаю, ФИА неправа и аннулировать результаты - нельзя. А надо тщательно проверять до гонки. Как говорят, после драки кулаками не машут. А ФИА в данном случае пытается свалить свою вину на других - за свои же ошибки.

Mike

Вроде, FIA и не хочет наказывать Тойоту, мол, обоюдная ошибка: одни не предоставили, вторые проворонили. Главное, чтобы никто из команд протест не поднял.

Alex UZ.
"Переводчики" - о Ф1...

Тандем переводчиков Prompt6.0 и MagicGuide продолжает знакомить Вас с новостями англоязычного сайта http://www.focusf1.com.

***

- Рено клянется устанавливать Физику мрак.

Джанкарло Физикела был пока подведен Рено в этом году. Это - входная плата технического директора Боба Белла, который упомянул треть римского водителя в пяти гонках болида R25:

- Команда все еще исследует, как антикрыло Физикеллы было повреждено, в то время как он держал секунду в Испании.

Руководитель Рено Флавио Бриаторе также реабилитировал 32-летнего Физика:

- Способ, которым он сопротивлялся, - сказал соотечественник Физи, - показал, что он может сделать большие вещи.

***

- Красный Бык и Bridgestone.

Последний слух в F1 кругах - то, что Красный Бык будет соблазнен Бриджестоуном в следующем году.

Неоперившаяся команда, теперь одетая в Мишлен и включенный Cosworth, недавно подписала контракт с Ferrari на двигатели клиента с 2006.

Ferrari, борясь на японце сделала шину, - единственное главное оборудование Бриджестоуна и теперь сильно желает не так тайно делать это, чтобы разделить бремя развития.

Алый руководитель Жан Тодт дал слуху короткую бережливость на ГП Испании:

- Есть все еще четырнадцать гонок, оставленных, чтобы войти в этот сезон, - настаивал Француз, - Давайте заканчивать год, и затем мы будем видеть.

***

- F1 парад хлопнули.

F1 городским парадом Мельбурна в марте хлопнули как опасным и потенциально фатальным для тысяч острых зрителей.

***

- 'Забудьте' название большого брата.

Ральф Шумахер сказал большому брату Майклу 'забыть' о победе в чемпионате восьмых водителей в 2005.

***

- Raikkonen наиболее быстрый в Пауле Рикарде.

Программа Кими сосредоточилась на шинах Michelin для Монако, проверяя главную шину и шину выбора для предстоящей гонки. Он закончил короткие пробеги утром и три длинных пробега днем.

Алекс воздействовал на настроенную работу для гонки Монако, сосредотачиваясь на передней и тыловой работе приостановки. Он имел несколько незначительных прерываний утром, но бежал без любых проблем днем.

Kimi закончил день, как самый быстрый человек на кругообороте. К нему присоединится Хуан Пабло Монтойя в четверг.

***

Мицубиси Электрический - новый партнер Sauber.

Sauber Petronas заключил трехлетнее соглашение с Мицубиси Электрическая Европа B.V.

В соответствии с этим соглашением Мицубиси Электрический снабдит проводным отрезком и умрет, снижая системы Sauber Petronas, взамен которого Мицубиси Электрический получит обширный маркетинг и рекламные права. Кроме того, обе компании договорились о близком сотрудничестве, чтобы развиться определенный успех в этой области.

Добро пожаловать в последнюю проблему. Именно так перевел мой незабвенный Prompt заголовок очередного выпуска новостей.

***

- Жизнь после Schu или есть жизнь на Майкле?

Это - чувство Росса Брауна, сталкивающегося с абсолютной действительностью, что однажды самый успешный 36-летний водитель прекратит дело.

- Но Майкл - гордый человек, - сказал технический директор Маранелло Мускулы, - Он прекратит гоняться только, когда шанс на победу уйдут.

Мускулы признали, что текущее состояние игры в Скачущей Лошади будет без сомнения раздражать Шумахера, семикратного победителя водителей.

***

- Упакуйте ваши мешки, Майкл Шумахер - чемпионат-2005 закончен.

Подстрекаемый другим сомневающимися, учетверенный чемпион Ален Прост, был тронут, чтобы ответить.

36-летний сказал об этом: "Каждый может иметь его собственное мнение. Я гарантирую, что мой отличен."

***

- Мика Хаккинен - назад на вершине.

Летящий Финн одержал первую победу в DTM.

- Я не могу найти никаких слов, - сказал эмоционально выглядящий 36-летний двойной F1 чемпион Хаккинен, - Я был немного осторожен в начале, чтобы избежать вращения колес, впоследствии автомобиль бежал очень хорошо, и я устанавливал самые быстрые круги гонки.

***

- МАССА (FM) извинилась перед ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ (DC).

Как Вы все помните, Фелиппе Масса на ГП Имолы показал некоторую комбинацию пальцев Дэвиду, после достаточно грубого обгона. Вот что произошло на ГП Испании – слово Prompt.

Однажды, Масса, 24, прогуливалась в модном ночном клубе 'Клуб города 13'. Подробности рассказывает Дэвид Култхард:

- Жизнь слишком коротка, чтобы держать недовольства, - заметил Рожденный Шотландией, - он подошел ко мне ... и извинился.

***

- Это находится в звездах.

Хотите знать, кто выиграет французский Гран-При в июле?

С помощью астролога, организаторы гонки в Magny Cours произвели уникальное гадание. Джин-Ивес Эспир - не болельщик Формулы. Его взгляды базировались исключительно на том, что он нашел в звездных диаграммах.

Он сказал, что, в то время как Козерог, Майкл Шумахер является 'большим воином', Rubens Barrichello - в отличие от прежде - может быть 'удачливым мальчиком' в 2005. Точно так же Takuma Sato должен 'удивить больше чем немногие.

RomB & Flasher.
Новости недели в хокку и танка.

RomB:

"Бык Красный" лапти

"Восходящие" припас...

...Нагрузку дали...

***

"Биммер" уходит...

"Юнион-Джек" пусть реет,

"Вильямс" пусть живет!

***

Таркан поет здесь;

"Русский дух" - на пляжах... Лень...

- Автодром? - Зачем?

***

Прост с Лаудой

Шумахера хоронят...

Мол, "сине-желтый"

Нынче так хорош... Спешат.

Еще отнюдь не полночь...

Flasher:

Бессмертием хвалился самурай:

"Ещё два лета не знать мне горечь поражений".

Конец бахвальствам тем.

Звезды в судьбах автозвезд...

Locust.

Наверное, все же не нужно воспринимать это слишком серьезно. :)

Михаэль Шумахер: Рулевой своей судьбы.

Великий гонщик Михаэль Шумахер родился 3 января 1968 года. Астролог Валерий Ледовских построил его гороскоп, и выяснилось, что риск у знаменитого пилота "Формулы-1" в крови. Даже оставив большой спорт, Шумахер не откажется от экстрима и займется не менее опасным делом - собственным бизнесом. Если, конечно, удастся избежать грозящей ему в наступившем году опасности.

Удача на трассе сопутствует Михаэлю неслучайно. Ведь он - гонщик умный, всегда четко просчитывающий каждое свое действие и никогда, даже в форс-мажорных обстоятельствах, не теряющий голову. А все благодаря соединению Солнца с Меркурием в знаке Козерога.

Такой аспект бывает в картах больших руководителей, управляющих крупным коллективом и разрабатывающих стратегию для всего предприятия А вовсе не в картах спортсменов.

Так что потенциал Михаэля огромен.

Впрочем, он не спешит в руководители. У него довольно слабый Сатурн в Овне. А это значит, что его раздражают формальности и ограничения. Если какая-либо традиционная установка кажется ему несостоятельной, он уверенно ломает ее и сам принимает решение, которое ему представляется наиболее разумным в данном случае.

Именно поэтому учителей у него никогда не было, и нет. Есть спонсоры, соратники, друзья. Но никого, кто мог бы направлять его или учить чему-либо. Все это Михаэль с молодых лет делает сам.

Ему нравится скорость, нравится риск. Ведь у него Луна в соединении с Марсом в знаке Водолея, а это прямое указание на карьеру гонщика, и не просто гонщика, а настоящего лидера на трассе. У него очень подвижная психика, он умеет быстро реагировать, способен на экспромты и ни одна необычная ситуация никогда не поставит его в тупик.

Однако неблагоприятный Нептун в Скорпионе, заставляет его при этом постоянно находиться в напряжении. По-видимому, после очередного заезда Михаэль чувствует себя очень усталым, ведь для победы ему каждый раз приходится выжимать себя до предела. К тому же, именно Нептун заставляет Шумахера постоянно рисковать, ему все время требуется острота ощущений. Гонка, лишенная опасности, для него не гонка.

И все же, несмотря на такую тягу к риску, Шумахер - человек очень приземленный, расчетливый, конкретно мыслящий. И во многом это потому, что в Деве у него находятся аж три планеты - Юпитер, Плутон и Уран. Это наделяет его мастерством автослесаря: если мотор у его болида забарахлит, Шуми сумеет его сам починить. Хотя карьера механика никогда его не привлекала: после школы его, начинающего гонщика, отец пытался пристроить в авторемонтную мастерскую. И чем это закончилось? - Тем, что Михаэль буквально через несколько дней забросил работу и отправился на очередные соревнования.

В гороскопе Шумахера - очень редкая конфигурация, которая называется "Перст судьбы". В этой конфигурации "задействованы" такие планеты, как Плутон, Марс и Луна. Это очень трудный аспект, еще раз указывающий на постоянный риск, постоянную игру со смертью. Судя по всему, даже уйдя из большого спорта, Михаэль найдет для себя возможность рисковать. Крутые виражи - это его судьба.

И потому особенно интересен тот факт, что Михаэль Шумахер в личной жизни верный и даже отчасти патриархальный человек. Он привык быть в доме хозяином, привык и здесь принимать решения. Однако, судя по тому, что Венера у него находится в прекрасном аспекте с Ураном, его женой могла стать лишь красивая и современная женщина. Которая следила бы за домом и рожала детей, а также принимала непосредственное участие в жизни мужа. Недаром он женился на некой Коринне Бенч, которая до этого была возлюбленной друга Шумахера, пилота "Формулы-1" Хайнца-Харальда Френтцена.

Получилось, что Михаэль познакомился с Коринной на соревнованиях, и в какой-то момент она перестала болеть за Френтцена и начала болеть за Шумахера. А это именно то, о чем он всегда мечтал. Сейчас у Михаэля и Коринны двое детей, и ни один турнир не обходится без того, чтобы семейство Шумахеров не наблюдало за гонками - хотя бы по телевизору.

Обратимся к прогнозам. Будущий год будет очень трудным в жизни знаменитого автогонщика.

Неблагоприятная энергия Плутона делает ближайшие месяцы особенно травмоопасными.

Могут возникнуть всякого рода непредвиденные обстоятельства: будут ломаться болиды - и у самого Шумахера, и у тех, кто будет нестись по трассе прямо перед ним. Поэтому лучше всего сразу же обращать внимание на мельчайшие неисправности, не лихачить и, почуяв неладное, подобру-поздорову сворачивать на обочину, отказываясь от дальнейшей борьбы. Особенно следует быть аккуратным в январе, а затем с мая и до конца года.

В этом смысле хочется обратить особое внимание на январь и октябрь 2005 года, когда у Шумахера будет плохо с интуицией: именно тогда он может случайно переступить ту грань, которую еще никогда не переступал. Лишний раз ослабит его бдительность отличное самочувствие и прекрасная физическая форма, в которой он будет пребывать весь год. Ему захочется покрасоваться, показать свою молодецкую удаль, а это нынче чревато для него неприятностями.

Впрочем, весь год у Шумахера будет отлично варить голова, и это, будем надеяться, поможет ему избежать всех неприятностей. К тому же, отличный Уран позволит ему поэкспериментировать с техническими новинками, и, занявшись "железками", он на время забудет про крутые виражи.

Для любого спортсмена настоящим рубежом в жизни становится тот момент, когда пора покидать большой спорт и подыскивать себе новое поприще. Хочется успокоить поклонников Шумахера: если все будет хорошо, с трассы он сойдет лишь года через 3. Однако не ждите, что он станет тренером: воспитатель из него никакой. Скорее всего, он откроет собственное дело и займется бизнесом. И на полках супермаркетов рядом с банками кофе "Пеле" вполне вероятно встанут жестянки с марципанами "Шумахер".

I. P.

Именно так и следует поступать с гороскопами - воспринимать их слишком серьезно.

Действительно, пора уже и начинать писать гороскопы. Чтобы никого не обижать, нашего клиента далее будем именовать "К.". Стиль, так уж и быть, возьмем у профессионала. Итак:

Disclaimer: Никаких намеков!

К.: Заложник своей судьбы.
Славному племени краш-тестеров посвящается.

Никому не известный аутсайдер К. родился 01 января 1970 года.

Гипнотехник I. P., вспомнив молодость (свою), построил его гороскоп и выяснил...

К. стал таким неудачником неслучайно. Ведь он всегда летит на своего соперника, сломя голову. А все благодаря падению маленького астероида на Солнце в его карте. Это вообще в большей степени характерно для японских бизнесменов, а не европейских гонщиков. (К слову, ни у Сато, ни у Катаямы такого в гороскопе не было). И его потенциал еще до конца не реализован.

Но он и не спешит уходить из Формулы-1 в бизнес. И не потому, что у него слабый Овен в Тельце. Просто у него в гороскопе не наблюдается совпадение Царя в Голове. Если какая-то традиционная металлическая установка кажется ему несостоятельной, он уверенно ломает ее и пытается ехать дальше.

Именно поэтому учителей у него никогда не было и нет. Есть враги-маршалы, враги-пилоты и даже враги-болельщики. Но никого, кто мог бы направлять его или учить чему-либо. Что сделаешь с таким балбесом?

Ему нравится скорость, нравится риск. Ведь у него Шило в соединении с Задницей, а это прямое указание на настоящего лидера на трассе. По сходам. У него очень подвижная психика (попросту говоря, псих) и он способен на экспромты (никогда не знаешь в какую сторону он будет поворачивать при обгоне на круг).

Однако неблагоприятный Нептун в Скорпионе, заставляет его при этом постоянно находиться в напряжении. Ведь никогда нельзя сказать уверенно: выдержит ли шлем на этот раз, спасет ли система HANS, достаточно ли старых покрышек положили у барьера. Именно Нептун заставляет его постоянно рисковать, ему все время требуется острота ощущений. Гонка, лишенная опасности, для него не гонка.

В Водолее у него находятся сразу девять планет (да, такое бывает!).

Это наделяет его мастерством обращения с техникой: если мотор вдруг (!) заработал нормально, он заглохнет очень быстро. Водолей, замечу, в данном случае отвечает за протечки масла. Так что, когда я указал на это его команде, они пытались с протечками бороться. И чем это закончилось? Тем, что на следующей гонке он уже выступал за другую команду.

В гороскопе К. - очень редкая конфигурация, которая называется "Кукиш с маслом". Это очень трудный аспект, указывающий на вечное невезение и игру с жизнью. На моей памяти, это единственный человек с такой конфигурацией, который живет на земле больше одного года.

Судя по тому, что Венера у него находится совершенно в противоположной стороне, его женой могла стать лишь красивая и современная женщина. Но так и не станет.

Обратимся к прогнозам. Этот год будет очень трудным в жизни знаменитого автогонщика К. Неблагоприятная энергия плутония делает ближайшие месяцы особенно радиационно опасными. Могут возникнуть всякого рода непредвиденные обстоятельства: будут ломаться болиды – и у самого К.; и у тех, кто будет нестись по трассе прямо перед ним; и у тех, кто будет плестись за ним; и у тех, кто будет ехать в своей дорожной машине где-то в Гвинея-Бисау; а на Сильверстоуне рухнет два вертолета.

Поэтому лучше всего сразу же обращать внимание на мельчайшие неисправности, не лихачить и, почуяв неладное, подобру-поздорову выталкивать соперников с трассы, отказываясь от дальнейшей борьбы для их же блага. Особенно следует быть аккуратным в январе, а затем с февраля по май, и с июня до конца года.

В этом смысле хочется обратить особое внимание на конец июля [Хоккенхайм - I. P.] и на первую декаду сентября [Спа-Франкоршам - I. P.] 2005 года, когда у К. будет совсем плохо с головой. Лишний раз ослабит его бдительность отличное самочувствие и прекрасная физическая форма, в которой он будет пребывать весь год. Ему захочется покрасоваться, показать свою молодецкую удаль, а это всегда чревато для него неприятностями.

Но, отличный обедненный (или обогащенный?) уран позволит ему поэкспериментировать с техническими новинками, и на время К. забудет про крутые виражи.

Для любого спортсмена настоящим рубежом в жизни становится тот момент, когда пора покидать большой спорт и подыскивать себе новое поприще.

Именно тогда К. и будет поджидать старуха с косой, поскольку в Формуле-1 она его наверняка не достанет. Попросту не догонит.

"Формулу-1" оставят без кофе.

Цитата: "В ближайшее время пилотам "Формулы-1" могут запретить пить кофе. Дело в том, что недавно Международная автомобильная федерация согласилась использовать правила Всемирного антидопингового агентства (ВАДА) в "Королевских гонках" и других видах автоспорта. Между тем, ВАДА рассматривает возможность запрещения кофеина и намерено ввести его в список запрещенных препаратов. По мнению специалистов ВАДА, кофеин в больших количествах значительно увеличивает работоспособность организма спортсмена. Генеральный директор Всемирного антидопингового агентства Дэвид Хаумэн заявил, что кофеин должен попасть в список запрещенных препаратов в 2006 году".

Flasher.

А теперь вспомните рекламу Nescafe, где Кими пьёт именно кофейный напиток. Получается, что скоро у этой рекламы появится неожиданный подтекст… :)

Yama.

А в 2010 году гонщикам и спортсменам вообще, запретят дышать, так как выясниться, что кислород, входящий в состав вдыхаемого воздуха, бодрит и делает человека сильнее. Будет предложено адаптировать дыхательную систему в таком плане, чтобы пилоты дышали чистым азотом без всяких примесей.

Рассказова Дарья.

Если уж на то пошло, то в кофе намного меньше кофеина, чем в чае. Это было доказано давно экспертами-товароведами. В книгах про чай это написано. Так что ещё неизвестно, что лучше пить кофе или чай? Если так пойдет дальше, то могут запретить пить даже любые напитки, ведь они тоже придают жизненную силу.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Сарвар Рузматов "Sarik".

Уважаемые читатели, подскажите, может быть, кто-то знает: почему у McLaren MP4/20 на заднем антикрыле нет спонсорских наклеек? Это связано как-то с запретом табачной рекламы в Европе или команда уже подготовила место для рекламы виски Johnie Walker?

Особые мнения по вопросу
Кто виноват в нынешних неудачах Ferrari? ;)

Лазин И.В.

Что значит - "в неудачах"? - У команды - небольшой сбой, но она решит эти проблемы, чемпионат ведь только начался, впереди ещё 14 гонок, а вообще, не стоит FIA регламент так часто менять, ничего хорошего из этого не получится, зрелищности они этим не добавят (она не от этого зависит). А Bridgestone пусть научаться резину делать. Это два основных фактора.

И вообще Феррари долго была наверху и небольшая встряска ей не повредит, а только сделает сильнее.

Всё будет у них хорошо.

V.Rudnitskiy.

Почему сразу "ВИНОВАТ"? - Я просто счастлив от того, что она в таком д...ме возится и ищет виновных на стороне, им, как танцорам, кое-что мешает...

Кузнецов Евгений.

Достойные соперники...

Indy Aazmanidius.
"Энглишман ин Нью-Йорк"
или
Мои приключения на "большой земле".

Сорри за долгое молчание - сам понимаешь, с февраля месяца практически не был дома. :-\ То в больнице валялся (ангина), то в Обнинск летал, то в Нижний. :-)

Хотелось поделиться впечатлениями от поездки, думаю, народу будет небезынтересно. :-)

Итак:

ГП Сан-Марино и все, все, все...

Как вы уже в курсе, я жутко страдаю от отсутствия в нашем краю трансляций телеканала "Спорт". Поэтому, когда я вернулся из Обнинска и мне предложили 11.04.2005 лететь в г. Нижний Новгород, я не раздумывая согласился. Списался со Светланой (aka Locust), что буду в тех краях и возможно даже наведаюсь в гости. Светлана мне напомнила, что Александр (AlexF1) проживает в Нижнем. Я незамедлительно списался с ним и договорился о встрече.

И вот я в Нижнем. Город красивый, но не без изъянов. Достаточно большой (почти 1,5 млн. душ населения), что по нашим северным меркам - мегаполис, даже метро есть. ;-)

На первых же выходных я рванул в Вологду, к Светлане. Без приключений я ездить не умею, в этот раз оказался заминированным ж/д вокзал в Ярославле. ;) Пришлось "трусИть" на улице. В конце концов, в полшестого утра я благополучно прибыл в Вологду, где и был встречен Светой. Знаете, общаешься так вот с человеком достаточно продолжительное время по "электронке", а тут встречаешься лично. :) Бытует мнение, что интернет-знакомые после личной встречи дико разочаровываются друг в друге. Не знаю. Светлана - достаточно интересный человек, с которым интересно общаться как по переписке, так и лично (пусть для общения у меня был всего лишь день). Я нисколько не жалею, что потратил без малого 3-е суток на эту поездку. Что меня всегда восхищало в Свете (в чем я имел возможность убедиться воочию), так это ее способность поддерживать глобальный круг знакомств, постоянно поддерживая связь. У меня просто не хватило бы банально времени. :) Вообще, удивительно, что я что-либо воспринял и запомнил от той поездки - к отъезду из Вологды для меня "исполнилось" двое суток на ногах и без сна, так что я периодически просто "клевал носом" - к примеру, при просмотре фильма "Большой приз", который я до того не видел. :) Ну, еще присутствовала некоторая неловкость, - одно дело общение через "тырнет", а другое дело - вот так вот свалиться, как снег на голову, к людям, которых никогда не видел. :) Периодически "генератор случайных слов" нагло отключался. :) Но, опять же, повторюсь, - впечатления от поездки остались самые положительные.

Так же в Нижнем я встретился с Александром (AlexF1). Описывать впечатления от встречи с ним не буду - см. выше. Посидели в "кафешке", попили пивка, поболтали. В другой раз созвонились, и я зашел к нему на работу. Хм. Я думал, что жесткий диск объемом в 160 Гиг - это много. Я метался у него от компа к компу, как та обезьяна - и к умным, и к красивым, и никак не мог решить - чего же я хочу. У него действительно ГЛОБАЛЬНЕЙШАЯ видеотека, посвященная как автоспорту вообще, так и Ф1 - в частности. Одним словом - нет слов, сплошные буквы. ;) Сейчас финансово оклемаюсь от командировок и буду продолжать пополнять свою видеотеку. В итоге, когда мы вышли и потопали по азимуту в направлении ближайшей "кафешки" - с целью попить пивка, я был просто в глубоком ступоре.

ГП Сан-Марино. Первую квалификацию я просто пропустил, впервые ЗАБЫВ о существовании данного вида спорта. ;-) Спасибо Светлане, посредством SMS она меня держала в курсе событий, пока я, уподобившись японскому туристу - в обществе фотоаппарата и 3-х девушек, гулял по Нижнему, фотографировал, мок под дождем, фотографировал - последние выходные, как в Нижнем, так и на материке, - неизвестно, когда вырвусь на "большую землю" в следующий раз. ;) Порадовавшись за Кими и МакЛарен, я принялся ждать второй квалы и гонки.

Гонка. Это, вероятнее всего, последняя гонка в этом сезоне, которую я смотрел в полном формате - отныне и до конца сезона придется довольствоваться кастрированным вариантом от РТР. :-( И это для меня была лучшая гонка сезона. На мой скромный взгляд худшими моментами в гонке были сходы Кими и Джанкарло. Лучшим - прорыв Михаэля и его борьба с Фернандо. Порадовали Масса и Дэвид. Но самым интересным в моем случае был прямой SMS-чат со Светланой. Комментировали гонку в реальном времени. :) Столько эмоций! Правда, в понедельник большой палец правой руки опух и не сгибался, ;-) но эти издержки не в счет. :) Сейчас, в преддверии ГП Испании я даже и не знаю, чего думать, какие прогнозы строить. Думаю, Феррари будут снова на коне, боюсь только, что настолько, насколько это было в прошлом году. Мне - без разницы кто постоянно лидирует - мне это одинаково скучно. Хочется борьбы. Будем надеяться. :)

Ровно 66 лет назад началась самая страшная и кровопролитная война в истории человечества. Тогда Германия в союзе с Италией и Японией оккупировали всю Европу и только "человек с востока" остановил этот страшный Германо-Итало-Японский союз.

Принято считать, что история развивается по спирали и все время повторяется. В какой-то степени это покажется жестоким, но 6 лет назад началось тотальное доминирование нового Германо-Итало-Японского союза - против всего остального пелетона в Формуле 1.

Вторая мировая война закончилась 2 сентября 1945 года. Посмотрим, закончится ли доминирование Ferrari в этом сезоне. Если верить истории, то доминирование должно прекратиться в этом, 2005 году. Правда открытым остается вопрос, кто станет тем самым "человеком с востока", который и остановит эту армаду? Географически Финляндия находится восточнее Испании…

Ситуация в чемпионате резко обострилась после 2-х подряд поулов для Кими Райкконена и команды McLaren Mercedes. Причем оба раза пилот команды был просто недосягаем для преследователей. И если во время Гран При Сан Марино в Имоле преимущество McLaren над преследователями было просто невероятным, то в Испании преимущество оказалось не столь впечатляющем. Хотя пилот и команда были другого мнения. После первой квалификации в субботу, на пресс-конференции Кими Райкконен заявил о том, что на первом секторе он допустил ошибку, из-за которой он потерял полсекунды. И это - при том, что он на несколько тысячных был медленнее Toyota Ярно Трулли. Позже это подтвердил и сам Рон Деннис. После этого McLaren целиком и полностью захватил психологическое преимущество перед предстоящей квалификацией и самим Гран При Испании. McLaren владел преимуществом вплоть до того, как во время второй квалификации Марк Веббер прошел свой быстрый круг и занял промежуточный поул, показав на удивление отличное время. Но после проезда Кими Райкконена все встало на свои места, а учитывая и то, что Кими Райкконен обещал всем отыграться во время Гран При Испании, результат гонки был предрешен.

Вообще, это был Week End команды McLaren. После окончания гонки Кими Райконену не хватило только лучшего круга для завоевания "Большого Шлема". Но, вероятно, команда и не рассчитывала на него. Главное было - доехать до финиша без поломок, что и произошло. Кими выжимал из болида ровно столько, сколько нужно было для победы и не больше. А уже после Гран При Рон Деннис в интервью заявил о том, что команда McLaren Mercedes поедет в Монако с почти новым двигателем, так как Кими Райкконен ехал на пониженных оборотах и берег двигатель. И это - учитывая его сумасшедший темп в гонке! Последние высказывания Рона Денниса – сильный удар по противникам в чемпионате.

Облом…

Главным неудачником этого сезона, бесспорно, является BAR Honda. Мало того, что команда из рук вон плохо начала сезон, так еще и громкая дисквалификация на 2 гонки. Более того, команды могут опротестовать результаты Bar Honda за прошлый сезон в суде.

Получается, что никакого прорыва не было? Главная сенсация прошлого года, на проверку оказалась командой, которая жульничала и недовешивала свои болиды для того, чтобы добиться прогресса? - А какие были громкие заголовки статей, посвященных этой команде. Первый пилот команды – Дженсон Баттон - с уверенностью заявлял о себе, как о неминуемом чемпионе 2005 года. Раз все так прекрасно, зачем же бежать в Williams, от которых даже BMW собирается уходить.

Все чаще и чаще звучит информация о том, что BMW покинут Williams в конце этого сезон и создадут свою собственную команду на базе одной из конюшен Формулы 1. И, вероятнее всего, это будет Sauber. Сам Фрэнк Вильямс отвергает эту информацию, заявляя о том, что просто BMW хотят поставлять двигатели еще одной команде Формулы 1 - и почему бы этой командой не быть Sauber? Возможно, это так. А если Sauber с двигателями BMW поедет быстрее Williams с теми же двигателями? - Учитывая нынешнее положение дел в Williams, это вполне возможно.

Более того, команда Williams BMW находится на стадии реорганизации. Неясность с пилотами также не добавляет команде стабильности. С одной стороны - Марк Веббер считается себя лучшим и постоянно давит на своего партнера по команде, хотя Ник Хайдфельд оказывается впереди Марка в квалификациях. И это, естественно, не улучшает отношений между партнерами по команде. Из-за подобной "грызни" команда уже потеряла 2-х своих бывших пилотов экстра-класса, благодаря которым команда Фрэнка Вильямса реально боролась за победу в чемпионате. В отношении новых пилотов об этом говорить сложно.

Новое грозное оружие Ferrari болид F2005 на проверку получается не таким уж и грозным. Реально быстро на нем может ездить только Михаэль Шумахер. У Баррикелло дела вообще пока что обстоят более чем неважно. И связано это, скорее всего, с конструкцией самой машины.

Как известно, болид F2005 должен был появится только на Гран При Испании – на пятом этапе Чемпионата Мира. До этого интересы команды на трассе представлял, прошлогодний болид F2004M, модернизированный под технический регламент 2005 года. Итак, непобедимый F2004 в новом сезоне оказался медленнее даже болидов команды Red Bull, фактически, прошлогодних болидов Jaguar. Команда в спешном режиме доработала F2005 и выставила его на Гран При Бахрейна, на 2-а этапа раньше запланированного. Понятно, что болид был "сырой" и Михаэль Шумахер сошел из-за технической неисправности, Рубенсу Баррикелло удалось добраться до финиша, на его темп был таким низким, что многие усомнились, стоила ли игра свеч.

Самое интересное, что Рубенс постоянно медленнее Михаэля. Это наводит на мысль о том, что F2005 создали именно для Михаэля Шумахера. Известно, что в Ferrari со времен прихода туда Михаэля Шумахера, создают болиды под него. Но в данном случае болид "заточили" именно под Михаэля, не считаясь с Рубенсом Баррикелло, это косвенно подтверждается и скоростью пилотирования Михаэля и Рубенса. Объясняется все очень просто, - ситуация в чемпионате сложилась критическая для команды, и ее нужно срочно спасать. У Ferrari главный "спасатель" пока - Михаэль.

После гонки в Испании много внимания приковано к Ferrari. Ники Лауда вообще заявил о том, что F2005 - самый быстрый болид в современной Формуле 1. Однако, никто не поверил. Пока его слова расходятся с реальностью.

В Ferrari пока во всем обвиняют Bridgestone. Мол, из-за покрышек мы не можем показать реальной скорости. Но в чем конкретно проблема покрышек – непонятно. После схода Ferrari Шумахера в Испании, Bridgestone очень долго разбирался с причинами, и после нескольких дней компания выпустила пресс-релиз, в котором японские шинники заявили о слабости конструкции самой покрышки и т.д. В общем, ничего конкретного. Создается впечатление, что Bridgestone вообще не понимают, в чем конкретно их отставание от Michelin. Вероятно, Michelin так и будет доминировать над Bridgestone весь сезон. А чем заканчиваются доминирования французских шинников все помнят - по знаменитому шинному скандалу 2003 года.

Scuderia McLaren.

То, что итальянский концерн FIAT находится на гране банкротства, ни для кого не секрет. Громкий "развод" FIAT’а и General Motors (GM), и последующая выплата почти двух миллиардов долларов США – итальянскому гиганту в качестве "отступных", немного оттянула неминуемое банкротство. После смерти Джанни Аньелли в 2003 году – бывшего главы концерна, дела у компании идут все хуже и хуже. Слияния с GM не получилось. У американского гиганта и без FIAT’а дела идут неважно, особенно в Европе. Пару недель назад акции FIAT резко пошли вниз и достигли своего исторического минимума. Концерн лихорадочно ищет партнеров. На этом фоне - признание одного из руководителей концерна FIAT о том, что они вели переговоры с американо-немецким гигантом Daimler Chrysler о возможном слиянии или даже поглощении. Но переговоры окончились ничем. После этого FIAT подписал соглашение с GM. Однако и этому союзу не было суждено сбыться.

У FIAT’а есть еще и третий вариант, попробовать договорится с Ford Motors, однако дела у Ford в Европе идут из рук вон плохо, и им приходится зарывать свои европейские отделения, так что на слияние с FIAT он вряд ли пойдет. А вот о неких секретных переговорах с Daimler Chrysler говорят уже давно. Но речь идет не столько о слиянии или поглощении, сколько о продаже самых ликвидных активов компании FIAT. Единственное прибыльное подразделение FIAT – группа Ferrari-Maseratti, в которую входит также и Scuderia Ferrari F1. И если Daimler Chrysler все-таки купит группу Ferrari-Maseratti, останется ли бренд Ferrari в Формуле 1 или болиды перекрасят в серебристый цвет и наденут на них шины Michelin? - Время покажет.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[…]

Четырьмя неделями позже (прим.: позже, чем планировалось изначально. Гонка перенесена по причине Судетского кризиса), 22 октября 1938 года все-таки состоялась гонка в Доннингтон-парке. Это был мокрый, промозглый день. Мы все снова здесь: члены команды Mercedes и Auto-Union. На мачтах развиваються флаги стран-участниц: "триколор", "юнион-джек", итальянский и, конечно же, немецкий.

Только что я с радостью прижал к своей широкой груди друзей, нашего Дика и его златовласую Эрику. Для Дика сегодня важный день. Он должен принимать Его Королевское Высочество герцога Кентского, младшего брата короля.

Герцогу объясняют устройство машины и мотора. Он немного легкомыслен и просит Дика проехать с ним парочку пробных кругов.

Во время первого круга герцог еще машет народу. Во время второго он крепко держит свою шляпу. Во время третьего его почти не видно.

Когда они остановились перед боксами, у герцога слегка подкашиваются ноги. Не каждому нравиться мчаться через повороты в гоночном темпе. У господ из свиты волосы встают дыбом, но герцог храбро улыбается: "Это было великолепно, мистер Симэн".

А теперь - шутки в сторону. Эта гонка была полна инцидентов. Молодой Каутц из Auto-Union первым вылетает в кювет. Пара царапин - больше никаких повреждений.

На 30 круге разваливается на части одна из старых Alfa. Полотно дороги покрывает лужа масла. Это может стать очень опасным...

Первым к месту аварии приближается Нуволари. Он видит желтый флаг, означающий "опасность". Тацио мчится со скоростью более чем 200 километров в час.

У меня перехватывает дыхание!

Нуволари скользит по маслу, разворачивается вправо, пытается противодействовать рулем, разворачивается влево, снова противодействует рулем, дает газ только тогда, когда с шин сошла масляная пленка, очень мягко давит на педаль газа, а тормоза вообще не трогает - и ему удалось проскочить, он стрелянный воробей.

Следующим на масляное пятно наезжает Хассе из Auto-Union. Его три раза разворачивает вокруг своей оси, машину выносит с дороги и она с грохотом влетает в деревянный домик для наблюдателей - слава Богу, в нем никого нет. Невредимый Хассе вылазит из своего разбитого автомобиля.

Теперь приближается Дик. Я желаю ему удачи. Позади меня Эрика в ужасе зажмуривает глаза. Машина скользит по маслу как конькобежец во время произвольного катания. Бум... Дик вылетает на полосу травы рядом с трассой. Но - Бог ты мой! - не слышно мотора его машины... заглох!

В этом месте следует сказать, что у гоночных машин нет собственного стартера. Электрический стартер есть только в боксах. На трассе приходиться толкать. Нелёгкое дело для одного человека, так как чужая помощь запрещена.

Для Дика это означает: вон из машины... включить зажигание... толкать...

Медленно машина начинает катиться. Один прыжок - и Дик снова сидит за рулем, отпускает сцепление, включает пятую скорость, одновременно рулит так, чтобы легкий наклон трассы благоприятствовал дальнейшему качению, выжимает сцепление. Было бы странно, если бы не завелись двa или три из двенадцати цилиндров. И точно, мотор делает: "блубб... блубб...". И пока он снова не заглох, Дик молниеносно переключает на 4... 3... 2... скорость, дает газу, мотор взвывает, и Дик мчится прочь!

Немного времени спустя гонка закончилась: победил Тацио Нуволари. Херманн Ланг стал вторым. А счастливый третий сжимает в объятьях свою Эрику: Дик Симэн.

[…]

15 марта 1939 года удар в литавры вырывает мир из зимней спячки.

Утром этого дня немецкие войска пересекли границу Чехословакии, заняли Прагу, Брюнн, Ольмютц, разоружили чешскую армию. Мир повис на волоске...

В Лондоне идут лихорадочные переговоры. Foreign Office (прим.: английское министерство иностранных дел) гудит как улей. Послы обмениваются нотами. Обсуждаются протесты и контрмеры.

Тут же следует новый удар: 24 марта немецкие военные корабли появляются на рейде Мемеля (прим.: Мемель - официальное название г. Клайпеда до 1923 г.), немецкие войска занимают Мемельскую область.

В те дни надвигается кризис и в моей команде, среди моих гонщиков.

В моем директорском бюро в Штутгарте посетитель. Дик Симэн меряет комнату длинными шагами. Его лицо раскраснелось. На лбу залегла глубокая складка.

- Господин Нойбауэр, - говорит он, - если так пойдёт дальше, я вижу будущее в мрачном свете. Как англичанин я не смогу больше стартовать за немецкую фирму. Не при этих обстоятельствах.

- Мой дорогой Дик, - говорю я, - какое отношение имеет спорт к политике?

- Боюсь, что большее, чем нам обоим этого бы хотелось. Вы что, уже забыли этот спектакль во время последней автомобильной выставки в Берлине?

Конечно же, я не забыл. Как нам и нашим машинам было велено прибыть к государственной канцелярии, как мы должны были, к удовольствию Гитлера, заставить взвывать компрессоры - пока не начал крошиться мрамор со стен. И все остальное, что бывает на подобных мероприятиях: пожать руку Фюреру, преданно смотря в его истинно арийские голубые глаза, затем в свите Гитлера проехать с флагами и оркестром по Ост-Вест-Ахсе (прим.: проспект в довоенном Берлине) к выставочным павильонам возле радиобашни. Я чувствовал себя тогда как цирковой клоун и было немного стыдно перед Диком, нашим англичанином.

- Да, - вздыхаю я, - это был большой балаган.

- Большое шоу, - говорит Дик, - Голливуду не удалось бы поставить лучшего. У меня до сих пор звучат в ушах слова Гитлера о смелых гонщиках, которые рискуют жизнью не из простой любви к спорту, а во славу Германии!

- Гитлер много чего говорит..., - ворчу я, - не надо все воспринимать буквально.

- Конечно, - Дик зло улыбается, - в сентябре он говорил, что у него больше нет территориальных притязаний в Европе. А шесть месяцев спустя он проглотил Чехословакию и Мемельскую область. Для меня ясно одно: когда господин Гитлер открывает рот, он лжет.

У меня на лбу выступил пот. К счастью мы одни. А моя секретарша, Хайнце, в такие моменты всегда теряет слух.

- Дик, мальчик мой, Ваше мнение делает Вам честь. Но пожалуйста, оставьте его при себе. Вы еще договоритесь до того, что лишите меня лучшего гонщика, а себя – головы.

- Я - англичанин, - холодно говорит он, - я говорю, что думаю. И в ярости уходит.

[…]

У меня в 1939 году полно забот и без политики. План-график гоняет меня вдоль и поперек Европы. Начался гоночный сезон.

8-го апреля: Гран При По во Франции. Победителя зовут Херманн Ланг. Дик не стартовал.

7-го мая: Гран При Триполи. Дик с нами не поехал. В нашем распоряжении только две машины, который достались опытным Лангу и Карачиолле. Ланг побеждает.

21-го мая: Айфельская гонка ADAC. На этот раз Дик участвует. Он честолюбив. Год назад он выиграл здесь свой первый Гран При... и любовь Эрики заодно. Здесь он хочет доказать, на что он способен.

Еще одного нельзя остановить: Манфреда фон Браухича. Он жаждет реванша за прошлогоднее поражение от Дика. Гонка будет горяча!

Но когда стартер опустил флаг, одна "серебряная стрела" остаться стоять на старте - машина Дика Симэна! У него поломка сцепления...

Вы не приставляете себе, скольких седых волос уже стоили мне эти сцепления!

- Почему? - спросите вы.

- Дорогой читатель, давайте на пять минут поиграем в гонщика и гоночного руководителя. Вот вы - один из моих подопечных и сидите за рулем машины мощностью в 400 лошадиных сил.

Предположим, вы на старте. Мотор заведен, работает хорошо, скажем на 2.500 оборотах. Ваша нога плавно остается на педали газа. "Рррр!", - урчит мотор, сыто и довольно, как кот на солнце.

Ни в коем случае не играйте ногой на педали газа, как это делают некоторые люди, воображающие себя гонщиками, особенно между 5 и 7 часами утра под окнами вашей спальни. "Руо-руо-руо" - недовольно рычит тогда мотор.

Мы, инженеры, называем такое дурачество "телеграфированием". А телеграфирование - это смертный грех, который никогда не совершит настоящий гонщик. Дело в том, что это чрезвычайно плохо для свечей, так как при каждой сброске газа бензиново-воздушная смесь в цилиндрах обогащается капелькой масла из смазки. Это – больше, чем может выдержать чувствительная гоночная свеча зажигания при низких температурах. Она замасливается. И ваш величественный "рысак" ковыляет по трассе вместо двенадцати только на шести или восьми цилиндрах...

Но так как вы - опытный гонщик, таких дуростей вы не делаете. И уж точно не на Нюрбургринге, где хороший старт означает половину победы. Так вот, вы смотрите на толстяка Нойбауэра стоящего возле боксов и заклинающе поднимающего вверх десять пальцев. Вы знаете что это означает: десять секунд до старта.

Теперь вы выжимаете педаль сцепления и включаете первую скорость. Я показываю пять пальцев. Еще пять секунд.

Ваша левая нога железно держит педаль сцепления, правая теперь легко, но непрерывно жмет на газ. Вы повышаете обороты мотора и осторожно отпускаете сцепление. Левая нога поднимается спокойно, очень осторожно, чтобы ни в коем случае не перекатиться досрочно через стартовую линию. Это стоит целой штрафной минуты!

Четыре... три... два... один...

В эту последнюю секунду вы убираете левую ногу со сцепления, мягко, но равномерно выжимаете педаль газа и повышаете обороты мотора до 4.000.

А теперь вперёд... или все-таки нет!

Дело в том, что при окончательном зацеплении дисков сцепления эти 4.000 оборотов понижаются до 400. В эти доли секунды поверхность дисков становиться раскaленной. В этом случае они могут лопнуть как стекло, на которое быстро льют горячую воду. Вот и конец мечте о победе в Гран При. Это - гоночное невезение. Такое может случится даже с таким мастером как Дик Симэн...

Кстати, гонщика который выиграл Айфельскую гонку 1939 года звали не Симэн и не Браухич. Его звали Херманн Ланг.

Июнь 1939 года выдался жарким и безоблачным. Термометр показывает уже в 10 часов утра 24 градуса в тени. Те, кто может это себе позволить, пакуют чемоданы и едут в отпуск. Простой человек отправляется на Балтийское море - полный пансион за 5 марок в день и вид на Варнемюнде. Другие едут в Ризенгебирге, в Мариенбад, Курише Неринг, на Гельголанд.

А наш путь лежит в Вену. Здесь можно увидеть немало интересного: VI имперская театральная неделя, имперский день садовника, Рихард Штраус празднует свой 75 день рождения. А наверху на Каленберг (прим.: с немецкого Kahlenberg - Лысая гора) ревут моторы наших "серебряных стрел": тренировка первого этапа Чемпионата Германии по горным гонкам.

У нас две машины в деле: быстрого Ланга и молодцеватого Браухича. Карачиола остался дома. В горных гонках он после своей тяжёлой аварии в Монако, шесть лет назад, больше не участвует.

Горные гонки - это чрезвычайно утомительное дело. Приходиться сильно попотеть. Нужно беспрерывно выжимать сцепление, переключать скорости, тормозить и разгоняться. Для Карачиолы и его поврежденного бедра слишком велика опасность переутомления. Он остаётся дома в Швейцарии, читает в газетах, кто победил и потчует на заслуженных лаврах.

С Диком Симэном дело обстоит по-другому: он поехал с нами. Голодными глазами он наблюдает за каждой гонкой, даже если в его распоряжении нет машины, как здесь, на Каленберге. Дик хочет смотреть, проверять, учится. Наш молодой человек честолюбив. Быть может, случится чудо и для него все-таки освободиться машина...

И ведь почти случилось так, что его расчёт оправдался.

На следующий день "праздник тела Христова": все тренировки отменяются. Я со своими парнями приглашён к старому другу. Мы сидим в саду виллы Шпитцхютля в Хинтербрюле и нежимся на солнышке.

Шпитхютль - господин старой школы, с очаровательной молодой женой и хорошо набитой мошной. Он владеет парой дюжин домов, и каждый ребенок в Вене знает его фирму "Spitzhuttl, Stoff und Seiden en detail".

Молодежь веселится, как ягнята на лугу. Ланг и Браухич забыли все свои споры и гоняют друг друга вокруг плавательного бассейна.

- Ну, погоди! - орет Ланг, - Когда я тебя поймаю...

Он гонится за Манфредом как пантера. Манфред, в свою очередь, мчится так, как будто от этого завит его жизнь, хочет вниз головой прыгнуть в воду, подскальзывается, падает...

- Осторожно! - кричу я.

Уже поздно. Он лежит, правда, не вниз головой, а на противоположной части тела и буквально плачет от боли. В один момент я рядом с ним и ощупываю кости. Вроде ничего не сломано. По всей видимости, только ушибы. Но, как назло, именно на заду, который так важен для гонщика...

Мы переносим Манфреда на диван. Холодные компрессы должны исправить повреждения.

Я взялся за Ланга и отчитываю его до звона в оконных стёклах. Такие глупости - за два дня до гонки! Ланг разыгрывает оскорблённую невинность.

- Ему следовало бы самому следить за собой, - ворчит он на своем швабском диалекте, - я бы никогда так не свалился.

Однако Дик Симэн ухмыляется, наполовину сочувствующе, наполовину удовлетворённо. Я хорошо знаю свои кадры и могу себе представить, о чем он сейчас думает: если Браухич выйдет из строя, то настанет очередь Дика...

Семь часов утра. Гонка все ближе. Мы уже все тренируемся: гоночные машины, спортивные машины, мотоциклы - с коляской и без.

Вокруг все кишит людьми в коже и белых комбинезонах. И Манфред фон Браухич тоже присутствует, к великому сожалению Дика Симэна. Манфред все еще слегка хромает, но сжимает зубы. Он хочет ехать любой ценой.

Старт распологается внизу, в садовом хозяйстве в Гринзинге. Оттуда путь лежит вверх, по новой дороге, через повороты и серпантины наверх, где находиться замок и отель Кобенцль. Здесь расположились высокие гости: имперский министр доктор Геббельс и его итальянский коллега Дино Альфиери, которые прибыли в Вену на VI имперскую театральную неделю.

В бюро руководства гонки стоит жужжание как в пчелином улье. Снаружи уже четверть часа ревут моторы. Но голос корпсфюрера NSKK Хюнляйна перекрывает их всех. Внезапно перед ним появляется адъютант, - Господин имперский министр Геббельс желает Вас к телефону.

- Неужели? - рявкает Хюнляйн, - Ему-то что нужно в такую рань?

Он подходит к телефону. Я вижу как его лицо становиться все краснее и краснее. Затем я слышу как он бормочет сквозь зубы, - Так точно, господин министр...

В ярости он кидает трубку и, с трудом сохраняя самообладание, идет к нам. На щеках у него играют желваки от злости. Ясно видно, что он сейчас взорвётся.

- Всем слушать сюда! - кричит он срывающимся голосом, - Тренировка немедленно прекращается! Господин министр Геббельс не желает, чтобы его сон беспокоили так рано...

Затем он убегает, ныряет в машину, и мы видим только облако пыли.

Венскую гонку на Каленберге выиграл Херманн Ланг. Это его четвертый старт и четвёртая победа в этом году. Парень в отличной форме, просто непобедим. На втором месте молодой и отчаянный Х. П. Мюллер из Auto-Union, за ним - с болями в филейной части и стиснутыми зубами - Манфред фон Браухич.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1959 г.
Джек Брэбхем и Cooper-Climax

Австралиец Джек Брэбхем на легком Cooper-Climax становится Чемпионом Мира. 22-летний Брюс МакЛарен выигрывает Гран-при Соединенных Штатов в Себринге. BRM одерживают в Зандвоорте первую победу в гонках Гран-при.

***

В 1959 г. не было внедрено ни одного существенного технического новшества, и одно время казалось, что в развитии Формулы Один наступило состояние застоя. Aston Martin, известные своими гоночно-спортивными автомобилями, пришли в Формулу Один с новым автомобилем, шестицилиндровым "Type DBR4/1", но к моменту своего появления его переднемоторная конструкция была уже устаревшей, ее отношение мощности к весу было значительно ниже, чем у ее соперников. В конце сезона BRM последовали примеру Cooper и представили свою среднемоторную конструкцию.

Стирлинг Мосс – безусловно, ведущий гонщик того времени – испытал свои силы почти во всех командах и опробовал большое количество автомобилей, так и не выбрав для себя подходящий. Команда Rob Walker предоставила ему Cooper с четырехцилиндровым двигателем BRM, но от этого двигателя решено было отказаться, и Мосс вернулся к Cooper-Climax. В Реймсе и Эйнтри он выступил за рулем светло-зеленого переднемоторного BRM Type 25, кроме того, в течение сезона он опробовал новый Aston Martin и последнюю модификацию успешного Vanwall 1958 г. Его постоянный поиск подходящего автомобиля свел на нет его шансы на победу в Чемпионате Мира 1959 г., на которую он очень серьезно рассчитывал.

В 1959 г. команда Ferrari под руководством Ромоло Тавони состояла из американца Фила Хилла, француза Жана Бера, англичан Тони Брукса и Клиффа Эллисона и бельгийского специалиста по гонкам на дальние дистанции Оливье Жендебьена, а по ходу сезона к ним присоединилась молодая американская звезда Дэн Гарни. Cooper наняли Джека Брэбхема, 22-летнего новозеландца Брюса МакЛарена и американца Мастена Грегори, которые должны были пилотировать их легкими среднемоторными автомобилями, тогда как француз Морис Тринтиньян пилотировал подобным автомобилем, выступая за частную команду Rob Walker. Цвета BRM защищали шведский гонщик Йоаким Боннье (до тех пор, как и Грегори, выступавший на частных Maserati), шотландец Рон Флокхарт и проживавший в Париже американец Харри Скелл. Команда Lotus с переднемоторными "Mark 16"-Climax состояла из Грэма Хилла и шотландца Иннеса Айленда, и, наконец, Aston Martin DBR4/1 пилотировали англичанин Рой Сальвадори и американец Кэрролл Шелби (позже создавший репутацию Shelby Cobra).

Казалось, перед началом сезона основными соперниками будут зарекомендовавшие себя переднемоторные Ferrari Dino V6 и среднемоторные Cooper-Climax T51. Карло Кити, инженер-конструктор Ferrari, модифицировал шасси, кроме того, новая "Type 256" получила независимую подвеску с цилиндрическими пружинами, а также кузов, претерпевший косметические изменения. В 1959 г. Cooper впервые стали оснащаться полноразмерным 2,5-литровым (95x89,9 мм, 2495 см3) двигателем, развивавшим 243 л.с. при 6800 об/мин. Команда Rob Walker приспособила один из таких автомобилей под двигатель BRM и пятискоростную коробку передач Colotti, но после весенних испытаний Мосс предпочел двигатель Climax.

Хотя Aston Martin DBR4/1 дебютировали лишь в мае в гонке "Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне, они испытывались аж с 1957 г., и к моменту своего дебюта их конструкция была уже устаревшей. Aston имели карбюраторный шестицилиндровый рядный 2493-кубовый (83x76,8 мм) двигатель, развивавший 260 л.с. при 7500 об/мин и устанавливавшийся в передней части шасси. (Ушедшие из гонок Vanwall в то время были последними автомобилями Формулы Один с системой впрыска топлива.) Весившие 575 кг, Aston Martin были тяжелыми автомобилями и имели отношение мощности к весу 452 л.с./т, по сравнению с 536 л.с./т у Ferrari 256 и 528 л.с./т у Cooper-Climax T51. Однако Vanwall однажды все же появился на Гран-при Англии в Эйнтри, и им, с разрешения Ferrari, пилотировал Тони Брукс, поскольку из-за забастовки на итальянском заводе красные автомобили не были подготовлены вовремя к гонке в Англии.

Aston Martin имели не только низкое отношения мощности к весу, но и, кроме всего прочего, трубчатое шасси с передней подвеской на двойных поперечных рычагах, и задний мост De Dion с рычагами Watts, в условиях того времени оказавшийся неконкурентоспособным.

Сезон 1959 г. открывал Гран-при Монако, который выиграл Джек Брэбхем на Cooper-Climax T51. Он также выиграл Гран-при Англии, тогда как Стирлинг Мосс на подобном автомобиле команды Rob Walker финишировал первым в Португалии и Италии. После десяти лет попыток, в 1959 г. BRM, наконец, выиграли гонку Гран-при – швед Йоаким Боннье за рулем переднемоторного четырехцилиндрового "Type 25" занял первое место на Гран-при Голландии в Зандвоорте, опередив Cooper Брэбхема и Грегори. Высокая мощность Ferrari 256 была бесподобной на скоростных трассах, и Тони Брукс выиграл Гран-при АКФ в Реймсе и Гран-при Германии на Афусе в Берлине. Гоночный уикенд на Афусе стал одним из печальных событий в истории Гран-при. Из-за разногласий со своими товарищами по команде, Жан Бера ушел из Ferrari. В гонке спортивных автомобилей на Афусе он пилотировал Porsche, но попал в аварию в круто профилированном North Curve и погиб.

Сезон завершал первый в той эре Гран-при Соединенных Штатов (Гран-при Америки несколько раз проводился перед Первой Мировой войной). Местом проведения этой гонки стал бывший военный аэродром в Себринге, Флорида. Гонку неожиданно выиграл 22-летний новозеландец Брюс МакЛарен на Cooper-Climax T51. МакЛарен, впоследствии ставший конструктором своих собственных автомобилей, вошел в книгу рекордов как самый молодой победитель Гран-при за все время.

Во время тренировок перед Гран-при Италии в Монце появился первый среднемоторный автомобиль BRM, "Type 48". Он имел уже знакомый четырехцилиндровый двигатель "P25", установленный на шасси, основанном на принципах Cooper, но с подвеской с цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами на всех четырех колесах и задним дисковым тормозом трансмиссии. Несмотря на победу в Голландии, BRM оставались аутсайдерами в сезоне 1959 г., в течение которого доминировали Cooper-Climax и Ferrari.

Одной из причин успеха команды Cooper была тесная и отлаженная работа всех членов этого небольшого предприятия. Джек Брэбхем обладал огромными техническими способностями – в самом деле, впоследствии он будет участвовать в гонках Гран-при на автомобилях своей собственной конструкции. Он тесно работал с владельцем команды, Джоном Купером, над точной настройкой новой конструкции, особенно в плане поведения подвески, в результате чего она легко приспосабливалась к любым трассам и погодным условиям. Автомобили Cooper всегда имели репутацию простых в управлении. Не имея крупного завода, который мог бы отвлечь их внимание, маленькое предприятие в Сербитоне, Южный Лондон, могло концентрировать свои усилия на Формуле Один и на постоянном развитии автомобилей.

В конце года стало ясно, что 33-летний австралиец Джек Брэбхем станет Чемпионом Мира. Он набрал 31 очко, тогда как гонщик Ferrari Тони Брукс – 27 очков, а Стирлинг Мосс на Cooper-Climax и BRM – 25 очков. Кроме того, Cooper выиграли Чемпионат Формулы Один среди производителей.

Вопреки ожиданиям, в Чемпионате Мира среди спортивных автомобилей Ferrari потерпели поражение от Aston Martin, одержавших победу в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Английский производитель набрал 24 очка, тогда как Ferrari и Porsche – по 18 очков.

В сентябре 1959 г. в возрасте 58 лет от болезни печени умер великий Рудольф Караччиола. Знаменитый "Карач" в конце тридцатых годов переселился в Лугано и во время войны стал гражданином Швейцарии. В 1946 г. он получил серьезные травмы в результате аварии во время тренировок перед гонкой в Индианаполисе, но в 1952 г. снова вернулся в гонки за рулем Mercedes-Benz 300SL. В течение своей долгой и успешной карьеры он попадал в три серьезные аварии – в Монте-Карло в 1933 г., в Индианаполисе в 1946 г. и в Берне в 1952 г. Караччиола считался самым знаменитым гонщиком Германии, и его имя глубоко высечено в скрижалях автогонок.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 5. Формула-Форд и Фрей Бентос

Добрые люди как-то нашептали, что мне не сделать карьеры в автогонках до тех пор, пока не иссякнут шланги Мюррея Тейлора. Да вот только сам Мюррей, будучи достаточно грубоватым новозеландцем, в подобном духе не выражался. Я встречался с ним во время Гран-при в Мельбурне, и мне его отношение показалось вполне нормальным – или настолько нормальным, насколько ему вообще удается быть – поэтому, принимая во внимание столь неточное предсказание о моем будущем, возможно, нет ничего странного в том, что его гоночная команда прекратила свое существовании в Великобритании вскоре после того, я стал профессиональным гонщиком.

Впрочем, тогда-то я жил на пособие. После того, как Мюррей получил от моего отца взятые в кредит 7000 фунтов стерлингов и предоставил мне право участвовать в гонках, а затем меня уволил, я пополнил ряды миллионов Тетчеровских безработных. По моим прикидкам никаких ошибок я не совершал. Проблема, как я уже говорил, была в том, что я не был быстр в "Мондиале". Так же, как и мой напарник Тони Уолш, который выиграл соревнование "Мальборо Челлендж", целью которого было привлечение молодых водителей в ряды гонщиков. Призом Тони стало место в "Формуле-Форд", невзирая на отсутствие у него опыта управления гоночным автомобилем. Вспоминая сейчас те дни, у меня возникает чувство, что наверно я подпортил ему карьеру. Все вокруг считали меня ни на что не годным, и то же самое они решили и про Тони, потому что он был еще медленнее. На самом деле, он отстал всего на две или три десятых секунды от моего времени на круге, что в его первый год, возможно, было весьма неплохим результатом. Но, раз уж я казался пустой тратой времени, то что же они должны были думать о Тони!

Мне удалось принять участие только в семи этапах, что вылилось в 1000 фунтов стерлингов за гонку. Мой отец мог бы подать иск, но мне не очень хотелось ввязываться в разбирательства по этому делу. У нас был контракт с Мюрреем Тейлором, но тот, на мой взгляд, тратил слишком много денег на неправильные вещи. Он пытался вести дела, как владелец большой заводской команды, но "Мондиаль" таковой не был. Слишком большое внимание Мюррей уделял эстетической стороне дела. Он восхищался Роном Деннисом и его организации дел в "Макларен"; но на мой взгляд пытаться копировать Рона – не самое лучшее занятие для "Формулы-Форд". Когда приходится работать в рамках ограниченного бюджета, ставку надо делать на то, чтобы собрать машину и вывести ее на трассу, а не заботиться о том, как она будет выкрашена. Основная цель – гонки.

Благодаря скромной команде "Квест", некоторое время спустя в том году мне удалось принять участие в паре этапов, но машина мне совсем не понравилась. Такая нервная, словно уж на сковородке. Шел мой третий сезон. В течение первого года я принял участие в семи гонках; во втором – в одиннадцати: когда я прибыл в Англию и связался с Тейлором, у меня за плечами не было никакого опыта. В Ирландии машины обычно настраивают очень мягко. "Квест" был жестким, и вел себя очень нервно – мне просто не удавалось с ним справиться. Но этот опыт оказался крайне полезным. В "Квесте" мне довелось поработать с приятными парнями, с которыми мы неплохо проводили время. Они предоставили мне возможность участвовать в гонках, не взяв с меня ни цента, поскольку я никак не мог найти денег.

Как я уже упоминал, тогда я был безработным и, сказать по правде, с поисками работы не торопился. Благодаря бонусным выплатам мне перепадало 18 или 19 фунтов. Пока я работал на отца, то привык жить на 15 фунтов в неделю – мне даже удавалось с этих денег что-то откладывать на черный день. Поэтому, когда после оплаты съемного жилья у меня от этих 19 фунтов еще что-то оставалось, я этому не сильно удивился. В то время мне довелось тусоваться в крайне необычном месте - в Стивенейджском общежитии с медсестрой, приходившейся Тони Уолшу двоюродной сестрой, и, если честно, я жил там на нелегальном положении и открыл, что медсестры те еще штучки!

Это по крайней мере хоть как-то компенсировало недостаток везения на гоночной трассе. Я уже не знал, стоит ли мне всерьез мечтать о гоночной карьере, или просто жить день за днем, как бог на душу положит. Должен признаться, в тот момент жизнь меня не баловала, а после того, как я арендовал дом в Уидоне в Нортамптоншире, ситуация стала еще хуже.

Большую часть суток я оставался в постели - однажды я не вылезал на улицу четыре дня кряду. В гостиной стояло дерево, выглядевшее так, словно засохло сто лет назад. При нем была палка-подпорка. В те дни телевизорам не полагались пульты дистанционного управления, и я день-деньской валялся на софе и при помощи палки переключал каналы – металлическим набалдашником на одном из ее концов. Это спасало меня от лишних телодвижений. А вы говорите, высокие технологии.

Уидон славился тем, что здесь был изобретен радар. Видимо восемьдесят лет назад после попадания в лучи радара птицы сыпались на улицы города и вид у них был такой, словно их вытащили из микроволновки. Нас же донимал жуткий холод. Я снимал квартиру на пару с Марком Годдардом, еще одним гонщиком-любителем, и мы не могли себе позволить включить отопление. Холодина стояла неимоверная. Марк водил знакомства с кем-то на заводе "Фрэй Бентос" и каждый день таскал оттуда жратву. Марку не нравились тамошние пирожки, зато он обожал запеканки. Поскольку у меня были ровно противоположные предпочтения, я лопал все пирожки, а Марк – все запеканки...

В то время я умудрился немножко приподняться в финансах, купив-продав дорожный автомобиль. Обожаю чувство азарта и волнения, возникающее при хорошей сделке! Постепенно у меня скопилось 4500 фунтов стерлингов, и я смог приобрести старенький "Ван Дьемен Формула Форд". Тюнинговая компания "Аурига" в качестве бонуса отдала мне халявный мотор, понимая, что я оплачу все работы по восстановлению машины.

До приезда в "Брендс-Хетч" я даже ни разу не успел попробовать свою машину, но на трассе, где проходят Гран-при, и где я ни разу до этого не выступал, я квалифицировался на десятом месте. Все мне было в новинку, ведь эта гонка была одним из этапов чемпионата "Эр-Эй-Си" 1986 года (лидирующая серия "Формулы-Форд" в Великобритании), и я еще ни разу не выступал на таком уровне. Как только гонка стартовала, я прорвался на третье место. Я буквально летал и настиг лидеров в тот момент, когда гонка из-за аварии была остановлена. На рестарте мне пришлось вернуться на ту позицию, на которой я находился на предыдущем круге, и это означало откат на пятое место. Невелика проблема, поскольку, как раз перед остановкой я показал лучшее время круга. Я снова обогнал парней, шедших на четвертой и третьей позиции, и размышлял, насколько все легко складывается.

А затем я вылетел с трассы в "Паддок-Бенд", быстром, спускающемся вниз повороте в конце главной прямой. На этом для меня гонка закончилась, но, тем не менее, я был очень впечатлен. Ральф Фирман, владелец "Ван Дьемен", тоже впечатлился, только по-своему. Когда кто-то на старой модели едет быстрее обладателей последних версий "Ван Дьемен", это не способствует росту продаж, и он предложил поставить на мою машину новую переднюю подвеску!

Я финишировал четвертым в Тракстоне, а затем прибыл на следующий этап Чемпионата "Эр-Эй-Си" в Сильверстоун. Не скажу точно, на каком именно месте я квалифицировался, но зато помню, как легко держался на третьем месте вслед за Джейсоном Эллиотом и Филом Эндрюсом, лидировавшими звездочкам той серии. По моим меркам, эти парни зарабатывали на заводских машинах мега-баксы – а я сидел у них на хвосте в своем секонд-хенде.

Все шло своим чередом вплоть до самого конца гонки. Юнец из Австрии, шедший на две машины позади меня, решил одним махом прорваться на третье место. В середине поворота "Копс" он заехал на поребрик, влетел в мой бок и вынес нас обоих. Прибежал доктор и стал спрашивать, все ли со мной в порядке. Когда я ответил, что все нормально, он спросил, все ли в порядке с моей головой. Я ответил: "Вам стоит беспокоиться не о моей голове. Вам следовало бы обратить внимание вон на того придурка!"'

Так произошла моя первая встреча с Роландом Ратценбергером, и наши карьеры долгое время шли бок о бок, пока бедный "Ратци" не погиб в тот же самый ужасный уикенд, когда в 1994 году в Имоле разбился Айртон Сенна.

Несмотря на столкновение с Роландом, гонка благоприятно сказалась на моей уверенности в собственных силах. Она стала лучшей с тех пор, как я впервые принял участие в фестивале "Формулы-Форд" в 1984 году, который венчает сезон и все стремятся на нем отметиться, а победителя вспоминают потом всю зиму. Список участников обычно столь велик, что гонка разбивается на несколько групп, и, если ты достигаешь финала, то сражаешься с лучшими из лучших. Помню, я тогда вышел в финал и финишировал седьмым, и это стало лучшим результатом, которого когда-либо добивался гонщик из Ирландии. Чему я был крайне рад.

Приезжая из Ирландии, поначалу по сложившейся традиции думаешь, что англичане и иностранные гонщики – это суперзвезды. Поэтому финиш на седьмом месте среди 160 участников вызывает большое воодушевление. В следующем 1985 году ирландец по имени Гектор Лестер одолжил мне для участия в фестивале свою "Формулу-Форд Мондиаль", и я в своей группе взял поул. Я дошел до четвертьфинала, где столкнулся с другим гонщиком, раскрутившимся на масляном пятне. Но даже старт с первой позиции на достаточно древнем авто в своей группе – мое время равнялось 49,4 секунды, я помню его очень четко – вызывал очень приятные чувства. Следующим поводом для гордости стали результаты, показанные на "Ван Дьемене" на этапах чемпионата "Эр-Эй-Си" в 1986 году. Я ощущал, что начинаю восхождение по автоспортивной лестнице.

Затем, внезапно, я стал терять скорость. Раз за разом я финишировал за пределами первой шестерки, не участвуя в сражениях с лидерами. Все вроде бы делал правильно, но никак не мог взять в толк, отчего так происходит. Малколм Пуллен – известный как "Падди" – работал тогда главным механиком в "Ван Дьемене". У нас были хорошие отношения и он помогал мне с какими-то секондхендовыми запчастями, если у меня в них возникала необходимость. От Падди не могли укрыться мои мучения – на круге я отставал на полторы секунды – и он предложил помочь в настройках машины, если я приеду на гонку в Снеттертон, где находится база "Ван Дьемен".

Я не был таким уж хорошим механиком и с удовольствием принял предложение Падди. На самом деле, я был настолько плох, что наверняка к тому времени мой "Ван Дьемен" был намного легче положенного веса, поскольку я не заботился о замене каких-либо сломанных деталей! К примеру, когда Ратценбергер въехал мне в бок, я просто выбросил поврежденную панель и продолжил выступления. Другие части сломанного фибергласса я так и не заменил. Организация дела была моей не самой сильной стороной.

Зато у меня в помощниках ходил младший брат моего кузена Стефана по имени Филип, который приехал со мной в Снеттертон на грузовике с болидом на борту. Когда дело дошло до выгрузки машины, Филип подумал, что я придерживаю болид, а я решил, что он. Машина просто выкатилась сверху и – бац! – сверзлась на землю с высоты около 6 футов [180 см]. Мы оглянулись по сторонам. Кажется, никто не заметил. Стало быть, все в порядке!

Я поставил аккумулятор "Ван Дьемен" заряжаться на ночь на кухне – и забыл его там. Еще я забыл взять свой шлем! Пришлось попрошайничать. За несколько лет до этого я одолжил свой шлем гонщику "Формулы-Форд" по имени Перри Маккарти; без особых проблем, поскольку мы участвовали в разных гонках. В Снеттертоне Перри принимал участие в заезде "Формулы-3", и я попросил одолжить мне шлем. Он ответил: "Нет, у меня всего один". Я подумал: "Спасибо большое!" Перри наконец получил крупную спонсорскую поддержку и стал немного заносчив. Он будет наверно немного удивлен, узнав, что я до сих пор помню тот эпизод, но я никогда подобных вещей не забываю. В любом случае, нынче я постараюсь не говорить ему, что я в "Формуле-1", а он все еще пытается как-то обустроить свою карьеру!

В итоге мне одолжил шлем Мартин Донелли - очень быстрый парень из Белфаста, у него были все шансы оказаться в "Формуле-1", не попади он в крупную аварию по ходу тренировочных заездов накануне Гран-при Испании в 1990 году. Впрочем, тогда он мог бы и не утруждать себя. Мне опять не хватало скорости, и я ничего не мог с этим поделать.

Единственным приятным воспоминанием об этой гонке был великолепный обгон, когда я на входе в "Эссес" обошел по внешней траектории тогдашнего лидера Гари Айлса. На торможении мой болид пошел боком; удерживая машину, я полностью выкрутил руль в противоположную сторону; одно из моих передних колес оказалось между передним и задним колесами на машине Гари. Пусть даже на прямой Айлс оставил меня с носом, на мой взгляд то был один из самых впечатляющих когда-либо совершенных мной обгонов. Вот чем так хороша "Формула-Форд"; здесь подобные маневры проходят. В отличие от "Формулы-1", где попытайся совершить подобное, и машина внезапно уйдет в сторону, а ты мгновенно потеряешь над ней контроль. Никакого удовольствия.

Впрочем, общее впечатление от управления моим "Ван Дьеменом" было достаточно скверным. Падди согласился с тем, что у моей машины какие-то серьезные неисправности, и взялся ее посмотреть. Сперва нам показалось, что мы нашли источник проблемы. В свое время я обновил пару больших болтов, которыми часть задней подвески крепилась к коробке передач. К сожалению, мне выдали болты неправильного размера (они подходили к последней модели "Ван Дьемена"), и я закрутил их настолько, насколько они влезали. Да только болты эти на самом деле ничего не закрепили, и моя задняя подвеска болталась словно резиновая. И вот мы нашли эту незадачу, или так нам по крайней мере казалось, вставили правильные болты, и я вернулся в Снеттертон – и не прибавил в скорости! Загадка по-прежнему оставалась неразгаданной, и на самом деле нам потребовался еще один год, прежде чем я обнаружил источник проблем. Но к тому времени я уже стал заводским пилотом "Ван Дьемен".

Ральф Фирман пытался уговорить Пола Уорвика (брата тогдашнего гонщика Формулы-1 Дерека Уорвика) сесть за руль "Ван Дьемен Формулы-Форд", но Полу хотелось подняться на ступеньку выше и участвовать в "Формуле-Форд-2000". Падди настойчиво пробивал мою кандидатуру, также, как и менеджер по продажам Джон Апритчард, который, как оказалось, был родом из Белфаста. Я был более или менее согласен на сделку с Ральфом, да только ничего подписано не было. Сперва меня хотели отправить на тесты в Снеттертон, просто чтобы сравнить с Ратценбергером, выигравшим фестиваль 1986 года. Увидев, что мои времена лучше Ратценбергеровских, Ральф сдался. Он сразу же попросил меня поставить свою подпись под контрактом и внести наличными где-то около 12 тысяч фунтов стерлингов. От покупки и продажи машин я выручил около 5 тысяч фунтов, которые ему и отдал. Он не настаивал на доплате, потому что по ходу 1987 года мы просто летали. У меня была лучшая машина. Я заявил, что если в подобных условиях не выиграю чемпионат, то вернусь обратно в Ирландию.

Естественно, я принял участие в чемпионате "Эр-Эй-Си" и, несмотря даже на то, что это означало пропуск одного или двух этапов чемпионата "Эссо", я одержал достаточное количество побед, чтобы взять титул. То был фантастический год. Единственная неприятность случилась за три или четыре гонки до конца сезона. Точно так же, как и год назад, я внезапно обнаружил, что без всяких видимых причин начал терять скорость. Я никак не мог понять, в чем же дело.

Машина управлялась хорошо, но я просто был недостаточно быстр. В один момент я прыгнул в машину напарника по команде и внезапно опять обрел скорость. Затем вернулся в свой кокпит, и не мог повторить этого времени. Мы поменяли коробку передач. Без разницы. За один день мы сменили три мотора и всякий раз, когда выезжал на трассу, я показывал одно и то же время: 1 минута 9,9 секунды. Оно врезалось мне в память. Что бы мы ни делали, ровно 1 минута 9,9 секунды - на одну секунду хуже, чем нужно было.

Затем мы сменили шасси. На следующей гонке я взял поул с отрывом в полсекунды, а затем выиграл гонку. Я принял участие на фестивале "Формулы-Форд" и одержал легкую победу. Получалось, загвоздка крылась в шасси. То, с которым я начинал сезон, постепенно изнашивалось, и тогда-то и стало понятно, что именно по той же причине я терпел неудачу годом ранее. А чем еще это можно было объяснить?

Мне повезло. Подобные вещи могу легко оборвать карьеру гонщика, а он так и не поймет в чем же дело. Люди, покупающие старые машины, часто бывают биты еще до первого старта. Если кто-нибудь попросит совета при покупке подержанного автомобиля, я отвечу, что прежде, чем задуматься о трате денег на что-либо еще, им следует купить новое шасси. После этого машина будет столь же хороша, как и новая. Недосмотрите с шасси, и будете биться головой о кирпичную стену. Впрочем, в конце 1987 года я-то как раз сидел на вершине этой стены. Я стал тем человеком, которого надо было победить в "Формуле-Форд". Я больше не собирался возвращаться в Ирландию!

На самом деле, даже по окончании сезона дел было невпроворот. В "Формуле-Форд-2000" была так называемая "Зимняя Серия". Там гонялись на продвинутых машинах "Формулы-Форд", со сликами и антикрыльями, и Ральф спросил, не хочу ли я попробовать заводскую машину в Зимней Серии в Брендс-Хетче. "Нет проблем", - таков был мой ответ. Вспоминая сейчас, насколько неплохо у нас обстояли дела, я жалею, что не поставил тогда вопрос о зарплате!

Я выиграл пару гонок, и, перед стартом финального раунда, моим главным соперником был Джонатан Бенкрофт на "Рейнарде". Для победы в чемпионате, мне надо было побеждать. Он стоял на поуле, я знал, что на сухой трассе "Ван Дьемен" не сможет состязаться с "Рейнардом". Я лучше стартовал и немного перекрыл Бенкрофту траекторию. Тот не уступил. Я зацепил "Рейнард", и Бенкрофт вылетел в заграждение. Гонку я выиграл.

Бенкрофт подал протест, и на основании видеозаписи официальные лица наложили на меня штраф. У них не было на то никаких прав, потому что на других этапах видеозаписи не было, и, как записано в правилах, ее нельзя было принимать к сведению и в этот раз. От официальных наблюдателей не поступало никаких записей о каких-либо нарушениях, поэтому, строго говоря, никаких свидетелей нет. Я согласен, что совершил ошибку, даже несмотря на то, что достаточно опередил Бенкрофта, чтобы он смог решиться и уступить мне дорогу. Я пытался оказать на него давление, но при данных обстоятельствах это обычная тактика в "Брендс-Хетче". В результате я упустил чемпионство, и решил, что у меня есть более чем веские основания для протеста. Меня убедили этого не делать.

Джон Уебб, главный на "Брендс-Хетче", намекнул Ральфу Фирману, чтобы я отказался от мысли о протесте. В это время года наиболее перспективным молодым пилотам присуждалась премия "Груввуд" (или "Целлнет", как она потом стала называться). Фирма "Груввуд Секьюритис" являлась владельцем "Брендс-Хетча", и Уэбб был связан с этой премией. Было высказано предположение, что если я намерен выиграть главный приз премии "Целлнет", то о протесте мне лучше забыть. И я не стал ничего затевать. И награды не получил.

Все вокруг твердили, что на самом деле Уэбб оказал мне большую услугу. Премия "Груввуд" присуждалась в течение двадцати лет, и ставила крест на карьерах лауреатов. В 1987 году главный приз достался Дереку Хиггинсу. С тех пор о нем едва ли кто слышал, и я не имею никакого представления о том, где он был в апреле 1996 года. Я же находился в Германии, принимал участие в Гран-при Европы будучи гонщиком "Феррари".

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 6 этап нашего конкурса “Ф1-Прогноз”.

Всего призеров после 5 этапа:

Полные результаты 5 этапа вы найдете по адресу http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-05.html.

Положение в чемпионате после 5 этапа вы найдете по адресу http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

Убедительная просьба к новым игрокам – один и тот же игрок не должен делать ставки под разными "никами". Это будет неспортивный прием для получения дисков с записями. Для исключения этого диски не будут высылаться на один и тот же почтовый адрес для разных игроков ("ников").

Ставки на 6 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше - на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 19 мая до 24:00 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба, - указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

• Положение в чемпионате после 5 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.
• Полные результаты 5 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-05.html.
• Сделать ставку на следующий этап: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.
• Все подробности игры ищите тут: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.
• Ознакомиться с правилами можно здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»