С Днем Победы!

Редакция продолжает знакомить Вас с особенностями отображения англоязычной рассылки сайта http://www.focusf1.com в некоторых версиях почтовика The Bat!

Если рассылка приходит Вам в виде «пустого» письма объемом в 20-30 кб без вложенного файла рассылки, мы рекомендуем воспользоваться переадресацией. Уже при открытии этого диалогового окна вложенный файл появляется и его можно запускать в Вашем браузере. При проблемах с просмотром таблиц выделите весь текст.

Напоминаем, что подписаться на рассылку можно с главной страницы http://www.focusf1.com или на http://www.focusontheglobeservices.com/subscribeform.html.

Тема предыдущего опроса:

Назовите наиболее симпатичного вам чемпиона Ф1 за последние 15 лет.

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Герои и неудачники Барселоны

Неудачники

Пожалуй, самым главным неудачником прошедшего Гран-при Испании стала команда… BAR Honda! Да, Ferrari, по крайней мере, по ходу гонки еще могли на что-нибудь претендовать, но BAR… В общем, дисквалификация на два Гран-при, наверняка, не пройдет безболезненно не только на развитии машины, но и на отношениях с FIA (итак, очень жестких), а также с другими командами. Ведь, по слухам, японо-британская команда, чтобы "компенсировать" недостаток "гоночной практики" уже готова проводить тесты своего болида. Причем, вполне возможно, тесты могут пройти тайно.

Сочувствуем мы Дженсону Баттону, сочувствуем…

Кстати, после дисквалификации "барменов" появились различные расклады дальнейшего развития событий в карьере Дженсона. Вот один из наиболее любопытных вариантов: Баттон (желающий выступать не только на конкурентоспособной машине, но просто выступать в гонках) уходит в команду Фрэнка Уильямса (на место Баттона приходит Дэвидсон), в результате чего принимается тяжелое решение оставить в команде (из пары Хайдфельд – Уэббер) австралийца (поскольку те деньги, которые были затрачены на Марка, окупать необходимо). Но даже Ник не теряет гоночного кокпита в этом сезоне - поскольку BMW уже почти договорилась с Sauber о совместной работе, Хайдфельд отдается в аренду швейцарской команде и заменяет Жака Вильнева в качестве "призового" пилота.

Еще одними неудачниками испанской гонки стали пилоты Ferrari: оба они стали жертвами покрышек Bridgestone, причем на болиде Шумахера и вовсе случились проколы колес. В связи с такими невероятно удручающими результатами (Рубенс пришел к финишу девятым), Лука Монтеземоло подверг критике японских шинников и нынешний регламент, превративший чемпионат Ф-1 в "соревнования шинных компаний". САМ семикратный пытается сохранять спокойствие, однако, пессимистичные нотки все же присутствуют в высказываниях Михаэля относительно титула. Ведь отыграть у Алонсо целую пропасть очков будет очень сложно.

Все еще партнеры Ferrari (а в будущем – BMW) – Sauber также пережили "черный" день. Сходы Жака Вильнева и Фелипе Массы явно не добавили радости Петеру Зауберу. Усиливает горечь и то обстоятельство, что на протяжении всей гонки Масса (в лучшем случае боролся) за девятое-десятое места…

Наконец, даже не неудачником, а просто антигероем всего Гран-при стал Марк Уэббер. Карьерист Марк, успешно раскритиковал своего напарника Ника Хайдфельда на неделе, предшествующей Гран-при. После чего, в пятницу (в день начала гоночного уик-энда) преспокойно отдыхал, пока Ник трудился. В результате Хайдфельд загубил новый (!) мотор (и вторая квалификация стала просто бессмысленной)…

На старте гонки Уэббер "проспал" две позиции, а ближе к ее концу упорно не пропускал немца (хотя Нику предстоял еще один пит-стоп), пытаясь выжать своего напарника на обочину. Все эти поступки, вероятно, понизили рейтинг Марка в глазах многих болельщиков.

Герои

Ну что же, наконец-то "невезучий финн" не испытал никаких технических проблем в гонке – заслуженная победа Кими Райкконена и, теперь людей, уверенных в силе McLaren Mercedes, несомненно, стало больше! После гонки Кими рассказал, что до своего первого пит-стопа он пытался выжать из машины все, что только можно, а когда понял, что его преимущество достаточно велико, сбросил темп и уверенно контролировал ситуацию.

Гонка для Фернандо Алонсо не стала сверхвыдающейся, однако, принижать достоинства как Renault, так и самого Нандо не стоит. Прекрасная работа - и сказка французской команды продолжается. И, все же, своя ложка дегтя есть (даже две!) – это технические проблемы Физикеллы – такое ощущение, будто на итальянца навели порчу (поклонники другого итальянца – Трулли - даже знают кто!), а вторая – скорость Renault по сравнению с Ferrari в Имоле и McLaren (в последних двух гонках) явно ниже. Необходимо продолжать развивать машину, иначе о чемпионстве и думать нельзя!

Болиды Toyota напомнили в Испании двух хищных птиц, недавно научившихся летать! И если бы не "необгонные" условия самой трассы, Ральф Шумахер, наверняка, был бы на подиуме и, кто знает, может и в компании с Трулли, оставив пилотов Renault позади? Кстати, Ярно пожаловался после испанского Гран-при на проблемы с мощностью своего мотора – этому самому двигателю предстоит пройти еще и дистанцию гонки в Монако.

…Команду Red Bull сложно отнести к "героям" гонки (особенно глупо выглядел вылет Лиуцци), но, послушав комментарии Дэвида Култхарда после всего произошедшего с ним, - восьмое место смело можно занести в актив шотландца: в первой части гонки машина имела недостаточную поворачиваемость, на втором – избыточную. На третьем отрезке гонки Дэвид заблокировал колеса, в результате испортив резину. Появившиеся вибрации болида мешали нормальной видимости, и Култхард был вынужден тормозить перед поворотами по памяти. "Мои глаза, кажется, по-прежнему трясутся на моей голове!" - добавил шотландец, для которого эта гонка стала пятой результативной в 2005 году, так же, как и у лидера чемпионата.

Конкиста (исп. conquista – завоевание) – термин, который обычно применяют относительно завоевательных походов испанцев и португальцев в более ранних веках. У нас на дворе, естественно, век 21, но тем не менее, испанское словечко органично вписалось в атмосферу, которая царила на автодроме Каталунья-Монтмело. В атмосферу борьбы на всех уровнях, а точнее, борьбы, как на трассе, так и вне ее. Гран При Испании – пятый этап Чемпионата Мира, и первая гонка в этом году, которая несла под собой настолько ощутимую политическую подоплеку. И можно только радоваться, что действо, развернувшееся на трассе, ни чуть не уступало горячим баталиям на "высоких фронтах". А быть может, являлось и более напряженным...

Пенальти

К уик-энду в Барселоне был реальный шанс прикатить с по-футбольному плачущими (как у поклонников голландского футбола, лицезревших два практически идентичных полуфинала в еврокубках), с по-футбольному ликующими (как у россиян, поскольку наша "конница" двигается по направлению Португалии; или как у жителей городка Ливерпуль, чья одноименная команда отправляется в Истанбул), в общем, прикатить в абсолютно футбольных настроениях. Да и потом, присутствие Самюэля Это'О среди прочих VIP не могло позволить забыть о том, что мы находимся на родине футбольного суперклуба, и желающие могли погорланить: "Барса! Барса!"

...А некоторые и: "Honda! Honda!" Как бы Берни ни внушал, что Формула 1 – это не футбол, а все-таки состоялся тут любопытный матч: FIA-Honda… или Honda-FIA, это уж кому как будет угодно, ведь было дело на нейтральной территории – Апелляционный суд, город Париж. Естественно, поскольку встреча была инициирована FIA, представители Федерации первыми ринулись в атаку, затребовав дисквалифицировать команду из Чемпионата, вдобавок наложив на нее финансовые санкции. Honda удар этот пропускать не намеревалась: о контратаках в данном конкретном случае речь идти не могла, но оборона обязана была действовать плотно. Если говорить проще, то прения по делу о махинациях с техническим регламентом продолжались практически весь день 4 мая, а вынести решение – объявить счет, если хотите – бригада судей должна была только днем позже.

Итак, в пятый день пятого месяца мир узнал о дисквалификации команды BAR-Honda на две гонки. Итог суда можно рассматривать, пожалуй, с двух точек зрения: как техническое поражение (не даром ведь именно из-за техники пересуды были учинены), и как ничью (и окончательно с Чемпионатом прощаться не надо, и в FIA считают, что BAR слишком легко отделалась). Другое дело, что, кто знает, возможно, "копнув глубже", можно натолкнуться и на, так сказать, политическую подноготную сложившейся ситуации. Можно попробовать учесть тот факт, что уже после испанского уик-энда, и после пресс-релизов, которые команда выпускала в течение выходных, FIA на словах обвиняет Honda в нарушении одной из статей международного спортивного кодекса: по мнению Федерации, своими дерзкими документами для общего чтения BAR наносит ущерб Формуле 1, и спорту в целом. И вот, казалось бы, прозвучало слово "спорт", однако все это слишком похоже на политические гонения, чтобы хоть в какой-то мере ни быть ими. Что так смущает FIA в одной из команд Ф1, и насколько далеко зайдет это "смущение" в дальнейшем – это история нам расскажет. Когда-нибудь (возможно, и скоро). Пока же Honda находится под пенальти (англ. penalty – наказание).

Отходя от темы FIA. Пенальти всегда вызывает широкое распространение разговоров в поклоннической среде... Так вот, дело в том, что иные представители "формульного верха" – FOM/FOA – решили основательно взяться за "пенализацию" интернета, "пенальнуть" они интернет решили, или, если хотите "отпенальтить"; за что и получают теперь порицания во многих сегментах глобальной сети. Суть такова, что буквально на глазах были закрыты несколько сайтов, содержащих аудио/видео по Ф1. Формулировка, в принципе, доступна для понимания – у сайтов нет лицензий на использование сего контента. Однако люди-то делают видеоролики только от любви к спорту... В этом свете выглядит несколько странным, когда кто-нибудь говорит прессе, что руководящие органы в Ф1 неустанно заботятся об интересах поклонников. Остается только руками развести...

В тысячных долях
Первая квалификация

Впрочем, если следовать философии сознательного гражданина, самой гуманной, кстати, философии, и просто наслаждаться тем, что гонки есть, то тут не грех будет руками махать в самой эмоциональной манере проявления радости, поскольку, несмотря на все скептические мнения, Хуан Пабло Монтойя все-таки вернулся в кокпит McLaren в этот уик-энд. К слову, последний, так скажем, приступ скептицизма случился прямо накануне субботы, когда во время второй пятничной сессии, колумбиец вылетел с трассы и серьезно повредил автомобиль об ограждение. Да и действительно, зрелище было не из приятных – не в эстетическом смысле, а в той сути, что могло поиграть на нервах. Однако, к счастью, все обошлось легким испугом, и, если можно так сказать, событийным продолжением (поскольку приключения Хуана Пабло в этот уик-энд этим не завершились).

Итак, Монтойя "на правах отсутствовавшего ранее" открывал квалификацию, но показанного времени хватило только на 12-й результат по итогам, а это, как говорится, не густо. Но, по крайне мере, по словам Рона Денниса на тот момент, дело было не столько в ошибках пилота, которые могли наличествовать, а в том, что гонщику пришлось выезжать на еще грязную трассу...

И, ориентируясь на Кими Райкконена, этому можно было верить. Времени финна – 1:14.819 – было достаточно, чтобы удерживать виртуальный поул практически всю сессию; а по итогам он стал третьим с отставанием в двадцать четыре тысячных доли секунды от лидера! Тем не менее, даже учитывая такое маленькое отставание, радость была не очень заметна: и более того, по словам Райкконена из-за помарки в начале круга он упустил около полсекунды. На такое можно только вопросительно отвечать: что же McLaren Mercedes готовы продемонстрировать на самом деле на каталонской земле?

Но вернемся к квалификации. Покамест Кими держался в роли лидера, есть эпизод, который следовало бы отметить. Касается он команды Williams, а конкретнее, мотора BMW, который на автомобиле Ника Хайдфельда был заменен, и впоследствии Ник спускался на 10 мест ниже на стартовом поле. Но в этой квалификации Хайдфельд опередил Уэббера, и пусть всего лишь на 0.004с, однако хотя бы так, с разрешения сказать, поставил точечку над "i".

В тему будет сказано, что "проставление этой точечки" произошло непосредственно перед тем, как на трассе появилась уже вторая Toyota (Ральф Шумахер проехал свой круг раньше, и со временем 1:14.870 в итоге занял четвертую строку протокола)... Нда, в этом сезоне Toyota отучает нас от скромности – 1:14.795, таково время Ярно Трулли, таково время субботней поул-позиции!

Но на Ярно эта квалификация, пусть она и была короче, чем обычно, за отсутствием двух автомобилей, не завершалась. После него свои способности демонстрировали еще три гонщика: Жак Вильнев, Михаэль Шумахер, который мог, так сказать, чего-нибудь припрятать в карманцах, и Фернандо Алонсо, готовящийся, по его собственным словам, к лучшей гонке в карьере.

Как ни печально это констатировать, но Жак Вильнев послужил, скорее, паузой перед ожидавшейся схваткой Ferrari и Renault, поскольку опередить смог только Jordan с Minardi (14). И Михаэль, и Фернандо – нет, не смогли они на этот раз поспорить с Ярно. Шумахер прокатился с неспокойным балансом автомобиля (7-й результат), а вот отставание Алонсо, оказавшегося в итоге вторым, составило 0.016с. Лучший старт в, по ожиданиям, лучшей гонке для Фернандо, был ближе, чем это в данной ситуации вообще можно себе вообразить.

Лаконизм в почете
Вторая квалификация

Воскресную квалификационную сессию по традиции открывали гонщики Minardi (Кристиан Алберс обогнал Патрика Фризахера с более чем солидным преимуществом), за ними следовали пилоты Jordan – а вот тут о традиционности уже не стоит упоминать, поскольку спокойно дело не проходило. Тьягу Монтейру только-только проехал свой круг, как мотор Toyota на его машине испустил дух... Автомобиль необходимо было эвакуировать, а в это время на трассе уже находился второй Jordan с Нараином Картикеяном за рулем. Но индийцу пришлось вернуться в боксы, поскольку были расчехлены красные флаги; иными словами, сессия была остановлена, ведь Монтейру ненароком мог асфальт и подмаслить, и не дай бог кому-нибудь прокатиться по пятну, потому что в этом случае поговорка "как сыр в масле" могла бы обрести отнюдь не положительный оттенок.

Надо сказать, что время на остановку сессии было: кроме отсутствия обеих машин BAR, на круге не намеревались показываться ни Рубенс Баррикелло (на Ferrari которого заменили мотор), ни Ник Хайдфельд. Но даже с остановкой, которая отняла всего несколько минут, квалификация была очень лаконичной по своей протяженности во времени. После ситуации с машиной Тьягу, дело, в общем-то, спорилось: например, у Хуана Пабло Монтойи – это точно! Сегодня его скорость позволила с 12-й позиции шагнуть широко, на 7-ю. Марк Уэббер тоже был крут, и даже очень крут, поскольку, явно об этом не сожалея, променял 6-е место на старт с первого ряда стартового поля (со второй позиции), что делало постоянно маячивший в перспективах Марка в последних гонках подиум еще более близким. С такого расстояния пьедестал можно уже практически рукой потрогать! А мысль о медалях, и того быстрее, опережает действие...

Естественно, нельзя умолчать об успехе Ральфа Шумахера, который проделал без сомнения хорошую работу, и смог опередить Ярно Трулли (итальянец стал пятым в этой сессии) на 0.153с, если говорить о времени конкретно воскресной квалификации. Ральф расположился строчкой выше своего напарника.

Стартовым местом впереди Ральфа обозначился Фернандо Алонсо. Гонщик Renault уступал с первого сектора, потом вроде, как начал отыгрывать, но в конце круга все-таки оказался еще медленнее – последний сектор явно не задался. Впрочем, учитывая нынешний уровень французских автомобилей, третья позиция на старте может оказаться вполне многообещающей.

Что касается поула, то его взял в свои руки Кими Райкконен. Конечно, его быстрый круг не был короче, чем у кого бы то ни было, но именно Райкконен проявился гораздо лаконичнее всех по времени прохождения - 1.16.602 в этой сессии, и 2.31.421 по сумме. А лаконичность ныне, как, впрочем, и всегда в гонках, находится в почете.

Первый, первый второй, и такая недосягаемая третья ступень
Гонка

У ди-джея Armin van Buuren есть хороший трэк "Blue Fear", и как ни переводи это название: дословно, или же в смысловом значении, все равно это будет соответствовать тому, что творилось на трибунах в этот день! На Фернандо Алонсо сегодня было устремлено, должно быть, неимоверное количество взглядов: начиная от самых простых поклонников, и вплоть до короля Испании, прогуливавшегося по стартовой прямой в сопровождении всевидящих и очень осторожных охранников, и конечно, Берни, полностью убежденного в своей интеллигентной и всемогущей правоте. ...Честно говоря, было бы очень интересно узнать, каково это на самом деле: перед стартом пожать руку испанскому королю... Волнительно? Да, возможно. Однако надо думать, что в стане Renault было волнительно не только по этому поводу, поскольку и Флавио Бриаторе признавал, что McLaren выглядят мощно. Что называется, дай только волю!

И воля была дана... Но старт получился абсолютно разным для пелетона. Марк Уэббер первый рывок, можно так сказать, провалил, потому что сначала его обошел Фернандо Алонсо, а затем, через несколько поворотов, вперед выбрался и Ральф Шумахер. Кими Райкконен, стартуя первым, так и пошел вперед, воодушевленный на создание отрыва. Но были вывешены желтые флаги. Только что данная воля была взята под уздцы. Причина как раз в том самом "разном старте": мало того, что Пол Стоддарт пропускал этот Гран При из-за проблем со здоровьем, так еще и палка все-таки выстрелить не смогла – обе Minardi в беспомощности заглохли на стартовой решетке. На долю Массимо Риволы, спортивного директора команды, который сегодня замещал Стоддарта, по всей видимости, выпал очень тяжелый день. Правда, тут же надо заметить, но не очень длинный: Minardi, хотя чудом и смогут стартовать - все равно сойдут позже, но если Кристиана Алберса выведут из строя проблемы с техникой, то Патрик Фризахер окажется в гравии.

Однако, гонка. Она продолжилась на третьем круге, когда и случился рестарт. И вот здесь Кими Райкконен блестяще почувствовал волю. Его Mercedes выглядел фантастически в плане мощности, Фернандо и все остальные оставались позади, да и что уж тут мелочиться до цифр: к 15 кругу Кими ушел на 12,5 секунд вперед планеты всей! Напарник его, тем временем, не был настолько бережлив к секундам. Наигравшись с Михаэлем на обоих стартах, когда сначала Хуан Пабло потерял свою позицию, а потом вернул ее вновь, Монтойя начал уходить вперед от преследователя на красной машине, но на круге 7 колумбийца развернуло, и хотя Шумахер был слишком далеко для обгона, отрыв сократился. Конечно, скорость автомобиля прекрасно позволяла Хуану двигаться вперед, не теряя темпа, и думается, что он бы был, он обязательно мог быть на подиуме, но проблемы с заправочной машиной на пит-стопе вынудили Монтойю возвращаться на пит-лейн повторно, вне плана, и это похоронило шансы, по крайней мере, на третью ступень.

Кроме пилота McLaren был сегодня и другой претендент на подиум. Нда, и до чего же все-таки Марк Уэббер феноменально квалификационный гонщик! Как ни печально, прекрасный квалификационный результат вновь омрачается показателями в гонке. Правда, здесь необходимо оговориться, что на сей раз Марку, по всей видимости, помешала стратегия Williams с меньшим количеством топлива в квалификации, и, соответственно, более ранними пит-стопами.

На всю ту же маленькую третью ступеньку подиума был готов, так сказать, покуситься и Джанкарло Физикелла. И даже больше, он ведь вышел на второе место уже: ему и скорости хватало и тактика удачно приложилась. Но на Renault Джанкарло пришлось менять носовой обтекатель... Фернандо Алонсо, таким образом, переместился на второе место, а на третье перешел – обозначив наступивший в гонке момент истины – Михаэль Шумахер. Да, да, да, Михаэль подобрался столь близко вновь благодаря фирменному приему Ferrari, основанному на быстрых кругах и дозаправках. Однако на 44 круге происходит вещь, которая, наверно, потрясла немало людей по всему миру: Шумахер заезжает на пит-лейн для замены колеса. Да, естественно, нынешний регламент это запрещает, но тут ни о каком нарушении речи не шло: левое заднее колесо очевидно потеряло давление, оно просто сдулось! Кто бы мог поверить, но следующий шок случился всего двумя кругами спустя – в общем, аналогичная проблема с левой передней покрышкой Bridgestone. Откровенно говоря, это смахивало на нехороший юмор. Так или иначе, смысла в продолжении видно не было. Истина осталась где-то рядом.

Где именно? До истины можно докапываться так, как это, очевидно, делал сегодня Витантонио Лиуцци, зарывшись в гравий по самые уши еще на 10 круге. Или, возможно, истина кроется в том, что Тьягу Монтейру финишировал впереди Нараина Картикеяна – конкиста для португальского гонщика. Но можно под истиной просто понять будущее. После схода Шумахера, для третьего места оно определялось в борьбе двух Toyota, в борьбе напряженной, классной, но Ральф Шумахер там остался позади, и на третью ступень, взять новый трофей, поднялся Ярно Трулли.

Надежда Renault и по совместительству гордость Испании – Нано Алонсо – прибыл на финиш... Нет, его гонка была хорошей, но дома всегда выступать тяжело, поэтому не будем называет его "вторым". Пусть будет первым среди всех других сегодня, да ведь и сам Алонсо говорил, что эта ступенька подиума для него сродни победе.

К слову будет сказать, что среди этих "всех других" напарник Фернандо по Renault – Джанкарло Физикелла – на последнем круге гонки показал лучшее круговое время на этот день, 1:15.641. Это было, как окончание хорошей книги! Но окончание окончанием, а основной сюжет произведения уже был написан другим автором, и, несмотря на всю эту испанскую фиесту, мог очень напомнить руны финско-корельского эпоса "Калевала". Именно словами героя по имени Ёукахайнен можно описать то, что сегодня сотворил Кими Райкконен:

"Если я хочу поспорить

И с мужами состязаться,

Застыжу певцов я пеньем,

Чародеев зачарую;

Так спою, что кто был первым,

Тот певцом последним будет".

Но, пожалуй, было сегодня и то, о чем просто не подобрать подходящей фразы. Единственное, что являлось недоступным для описания словами – это улыбка Рона Денниса.

Дисквалификация BAR-Honda

DimonW2

Может новость и не нова, но хотелось бы узнать Ваше мнение, уважаемые подписчики.

ФИА требует дисквалифицировать БАР

04 Мая 2005, 16:03

Международная федерация автоспорта потребовала исключения команды БАР из розыгрыша текущего чемпионата мира по "Формуле-1" и уплате штрафа в размере одного миллиона евро.

Представители ФИА заявили это на заседании Апелляционного суда в Париже, где рассматривается дело британцев. Эта команда подозревается в мошенничестве. Пилот команды Дженсон Баттон финишировал на третьем месте в "Гран-при Сан-Марино", который состоялся 24 апреля на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле. После окончания гонки стюарды забрали машину гонщика на технический осмотр. Во время осмотра выяснилось, что болиды команды БАР оснащены дополнительным резервуаром для топлива, которое использовалось в виде балласта.

Это категорически запрещено техническим регламентом чемпионата мира. Стюарды гонки, однако, не дисквалифицировали команду во время этапа в Имоле, приняв объяснения руководства БАР. Международная федерация автоспорта не согласилась с таким решением и подала протест в Апелляционный суд в Париже

Yama

Полный бред!!! Я еще понимаю аннулирование результатов предыдущих гонок, штраф и контроль за болидами до конца сезона. Но полная дисквалификация - это чересчур.

Andrey

На мой взгляд, использование резервуара с топливом в качестве балласта - серьезное нарушение регламента, причем сделанное умышленно, и оно определенно не попадает в категорию "мелочи", как, например, история с расширенными воздухозаборниками Вильямса в прошлом году. Так что ФИА должна выносить "приговор", учитывая строгость проступка. Аннулирование же результатов предыдущих гонок - это не наказание, учитывая, что прошло лишь 4 Гран-при, а в активе у БАРа всего 10 очков.

Возникает вопрос: каким образом возможно выполнение решения ФИА относительно дисквалификации БАРа до конца сезона, если в этом случае другим командам придется выставлять в гонках третью машину?

Мне кажется, что ФИА немного погорячится, и дело замнут. Как ни крути, а этот вариант дешевле.

А все-таки Д.Баттон был прав, когда в межсезонье рвался в Вильямс...

nekr0z

Если всё именно так - поделом, несмотря на то, что я отношу себя к болельщикам Баттона: налицо грубое нарушение регламента, за которое FIA имеет полное право дисквалифицировать команду.

Рассказова Дарья

Я согласна с тем, что команда грубейше нарушила регламент. Но, если команду дисквалифицируют до конца сезона (и не один болид, а всю команду полностью), то что получится?

Из десяти команд останется девять. Возможно, кто-то (из других команд) выставит третий болид на гонках и получит больше шансов выиграть чемпионат, чем у всех остальных команд? Тогда что же это получается? Кто-то будет "отдыхать" во время гонок, а кто-то просто "въедет" на подиум без борьбы, так, что ли?

Как по мне, пусть BAR дисквалифицируют хотя бы только до ГП Монако или Европы.

Это послужит примером для всех остальных команд, а уж тем более для BAR.

flash

И что же решил Апелляционный суд в Париже?

На мой взгляд, дисквалификация, это неправильно.

Во-первых, невозможно доказать применение устройства на первых гран-при. Во-вторых, этот случай показывает несовершенство технической комиссии проверки болидов на соответствие регламенту перед гонкой.

По сути, ФИА решило наказать БАР за собственный недосмотр.

На мой взгляд, необходимо лишить БАР очков, заработанных Баттоном в гонке, на которой было обнаружено нарушение, с сохранением очков для пилота и принять меры по более тщательной проверке соответвия болидов регламенту перед гонкой.

Остаётся вопрос: когда же суд огласит своё решение, и увидим ли мы команду в Испании?

Old Hedgehog

За грубейшее нарушение регламента любая команда, независимо от имени, должна быть наказана, и жестоко.

Прокурор требует максимального наказания, адвокаты, как всегда, пытаются доказать невиновность подзащитного.

Другое дело, что скажет суд, какое он вынесет решение. Я предполагаю, что дело сведётся к компромиссному решению. BAR будет оштрафован, отберут некоторое кол-во очков и они выйдут на трассу.

Eugene

В истории уже есть пример дисквалификации команды из чемпионата правда, чемпионат тот был раллийный, а команда была Тойота.

Здесь же, имхо, имеет место вольная интерпретация регламента, и дисквалифицировать команду за то, что ФИА не сподобились четко прописать в правилах все тонкости - верх глупости.

Особенно, учитывая, что сказал один из технических коммисаров - что об этой особенности бака БАР было известно уже давно, и машина успешно проходила все предыдущие технические инспекции.

А "нарушение" выявили только тогда, когда Баттон занял третье место к чему бы это?

Опять же, не забываем, что Хонда является активным участником GPWC, так что эта акция может иметь цель несколько умерить пыл японцев.

В общем, ФИА в очередной раз садится в лужу и втягивается в политические игры.

Формуле 1 это явно на пользу не пойдет, да и, если БАР таки дисквалифицируют, наврядли автопроизводители захотят участвовать в таком чемпионате.

Всё вышесказанное - мое личное мнение.

nekr0z

Дело вот какое: FIA ссылается на тот факт, что топливо не может использоваться в качестве балласта, на основании этого и построено всё обвинение. Читаем регламент...

Самым большим шоком для меня сегодня стал тот факт, что в тех. регламенте 2005 года НИГДЕ НЕ УКАЗАНО, ЧТО ТАКОЕ БАЛЛАСТ!!! По факту, само это слово употребляется только в пункте 4.2 (который регулирует размещение и крепление балласта, не давая даже определения этого понятия) и в оглавлении.

Раз так, единственное, чем можно руководствоваться в создавшейся ситуации - пункт 4.1 технического регламента, который гласит:

The weight of the car must be not less than 605 kg during the qualifying practice session and no less than 600 kg at all other times during the Event.

(Вес машины не должен быть меньше 605 кг в течение квалификации и не меньше 600 кг в любой другой момент События).

Под Событием (Event) здесь понимается гоночный уикенд. B.A.R доказала телеметрией, что этому требованию болиды соответствовали - выходит, что с точки зрения технического регламента НИКАКИХ НАРУШЕНИЙ команда не допустила вообще!

Теперь читаем спортивный регламент (цитаты из оригинала привести не могу, цитирую по переводному экземпляру, присланному мне Yama)...

Статья 78, пункт d:
Любой элемент, жидкость, газ или другое вещество любой природы происхождения не может быть добавлено, помещено в, или удалено из автомобиля после того, когда автомобиль был назначен на взвешивание, и после окончания гонки (исключение может составлять, решение члена комиссии, принятое исходя из его официальной компетенции).

Таким образом, продувка топливной системы во время взвешивания - вообще мероприятие незаконное!

Такие вот дела...

DimonW2

Сегодня Апелляционный суд ФИА огласил свое решение в отношении "дела BAR".

Команда из Брэкли дисквалифицирована на две гонки - она пропустит предстоящий Гран-При Испании, а также последующий через две недели Гран-При Монако. Кроме того, результаты BAR исключены из протокола гонки Гран-При Сан-Марино.

Если хорошенько приглядеться к решению ФИА о дисквалификации команды Бар, то можно увидеть, что оно основано на предположениях. К примеру, цитата из новостей:

"По мнению специалистов ФИА, использование дополнительного топливного бака говорило о том, что во время гонки, перед очередным пит-стопом машина МОГЛА весить меньше положенных 600 килограммов и получить преимущество в скорости. Например, на Гран-при Сан-Марино это преимущество МОГЛО составить около 14,5 секунд. Это время гонщики обычно тратят на дозаправку."

Ну и что из этого следует? Что у них нет твёрдых доказательств, поэтому они могут только догадываться либо предполагать? А как же слова бывших механиков БАРа? Почему они не ссылаются на них, или это тоже предположение? Что-то всё так туманно, что и не поймёшь толком, от чего они отталкиваются.

Flasher

Нет, это просто особенности юридической казуистики. Цитируемая новость появилась до судебного разбирательства, когда BAR ещё не был признан виновным, поэтому команда подпадала под презумпцию невиновности, и выдвигая обвинения, FIA имела право говорить только о том, что BAR "предположительно" нарушал правила, "мог" использовать дополнительную ёмкость для топлива и т.п.

Итак, выложил отсканированные документы FIA по дисквалификации команды BAR, со всеми доказательствами вины и прочим. Ознакомиться можно здесь: http://www.f1-alliance.ru/forum/viewtopic.php?p=2296#2296

Очень подробно описана вся процедура проверки болида Баттона - эти лишние килограммы высасывали из автомобиля буквально по капелькам, очевидно, что далеко не случайно всё обнаружилось. :-)

По-моему, доказательств более чем достаточно, так что я бы не спешил критиковать FIA. :-) BAR нарвался на серьёзные неприятности вполне заслуженно.

Old Hedgehog

Тут вот А.Казачков сообщил мне, что BAR проверяли не менее 4-5 раз в последние 12 лет. Да, кажись, поболее. Каждый раз, как их машина попадала в призовую тройку, она проходила подобную проверку. Я не пытаюсь утверждать, что в прошлом году вес машины был идентичен нынешнему. Скорее всего, нет. В этом году они вероятно решили схитрить, используя старую, прошлогоднюю конструкцию бака. И соответственно, вероятную возможность взвесить машину с остатками топлива.

В любом случае, рано или поздно, этот скандал разгорелся бы, и с ещё большей силой. Такие вот мои подозрения.

Гран-при Испании

Artem

Ура!!! Кими опять на поуле!!! Супер!!! Только бы он до финиша добрался.

Немного упустил начало квалы и не понял, почему Попов говорил, что Хайдфельда должны на 20 мест оштрафовать. Может, он в начале квалы об этом сказал. Потом он лишь вскользь сообщил о 2-х сменах мотора? Что же такое случилось с ним?

Уря!!! Vivat Kimi!!! Гонка хоть и не очень богата на обгоны была, но я все равно рад!!! Наконец-то Маки поехали быстро и, главное, надежно!!!

А Веббер все-таки редиска. Чего же он Хайдфельда не пускал - нехорошо. В одной команде все-таки работают.

А Флав все-таки Физико не придерживает (иначе бы на первый пит-стоп он первым поехал и на второе место не вышел бы). Жаль только, что-то с передним спойлером.

Владимир

Урра! Да здравствует МакЛарен!

Кими Райконен - Молодчина, наконец доехал без происшествий.

Алонсо - 5 гонок - 5 подиумов (внушает опасения).

Трулли - одна-а-а-ко тоже хорошо справляется.(ну, тоже внушает).

Ральф - на уровне ожиданий.

Физикелла - молодец! Лучший круг.

Хайдфельд - как и ожидалось.

Монтойя - ну, более-менее, а жук у него здоровский получился.

Култхард - тоже молодец.

Барикелло/Вильнёв/Веббер - хуже ожиданий (особенно Веббер).

Монтейро/Каротекиян - стараются ... в меру способностей...

Михаэль - сам не захотел продолжить борьбу за очки.

Лиуцци/Масса/Альберс/Фризахер - ребятам просто не повезло.

Баттон/Сато - у них тайм-аут

locust

Цитата: Жаль только что-то с передним спойлером.

Что-что... понятно что... впереди Алонсы ехал!

Пестов Алексей

"Получив удар по одной щеке, подставь другую."

1. Рено. Не все благополучно в Бриаторском королевстве. Неужто Физика такой невезунчик или в Испании НЕЛЬЗЯ опережать Алонсо?

2. Феррари. Такая тактика дозаправок, скорее, говорит о боязни (увы, но это подтверждается раз за разом) команды жесткой борьбы в пелетоне, в надежде на классику обгона на пит-стопах. Но сегодня они были медленнее многих.

3. Red Bull. Как-никак, а очки в пяти гонках подряд говорят о силе команды. Дэвид тащил за собой Баррика большую часть второй половины гонки.

4. Вильямс. Сабститут Шумахера (Веббер) показал отменную скорость, но нервишки у парня, право, шалят...

5. МакЛарен. До последнего не верил, что он доедет. "Экспрессо" быстро донес его до подиума, вот только Большой Шлем по пути стащили. Кстати, а в том ролике в зеркалах заднего вида, что за ребята в красном суетятся? Монти пока еще не в форме, видно очевидно.

6. Тойота. Надежность и еще раз надежность, плюс скорость - не это ли секрет успеха, хранимый ранее теми самыми ребятами в красном?

7. Заубер. На этот раз, если пяток финишировавших не дисквалифицируют, очков им не видать.

8. БАР. Пусть отдохнут, погода-то какая - весна!

9. Джордан. Ну почему, скажите мне, Абромович не увлекся в детстве Формулой, может, потому что не было этой рассылки?

10. Минарди. Ребята просто на старте не заметили как где-то вдали погасли огни светофора.

P.S. Первое и второе место Кубка Конструкторов сезона 2004 и сегодняшнее положение вещей - это кара или проверка на прочность?

Стукалов Антон

Поздравляю всех поклонников Макларена и Райконена. Мы сегодня доказали, что мы лучшие.

Вильямс: Ник молодец, великолепная гонка, великолепная работа весь weekend. Марк: эмоции только негативные, этого человека прочат в приемники МШ? - Ну-ну, по поведению похоже, но по результатам не дотягивает, и, моё мнение, никогда не дотянет. Так бездарно растратить результаты квалификации - это надо постараться.

Рено: Зайка - всё как обычно. Физика: после этой гонки у меня складывается мнение, что Физика показывает такие высокие результаты не благодаря великолепной работе команды, а вопреки. Как только наметилась реальная борьба с Алонсо, которая скорее всего закончилась бы не в пользу второго, тут же что-то сломалось. Случайно? Как знать, как знать... И всё-таки Физика молодец, - приехал на 5-е место, обогнав при этом выскочку Веббера.

Тойота: молодцы.

Феррари: проблемы со скоростью у тяжёлой машины? Ну и конечно элементарное невезение. Привет от Райкконена! :-))

Остальные - как обычно.

Cat

А мне жаль Минарди.

Жалко, правда, так стараются. Уж не думала, что могу их пожалеть, но когда обе заглохли...

Теперь опять о своем, о женском. :) Физико до финиша доехал. Очень рада, что кругом лучшим ответил. Особенно рада, что на самом последнем. Только вот, ну не могу я, странно все "енто", мне кажется. Пусть хоть следующая гонка мне докажет, что я не права.

Как бы там Бриаторе чего из себя не строил и не переживал, ну странно, это. Ей богу, странно - второе место и - на тебе.

А "Великий и Ужасный", как тут уже было замечено, стареет. Точно стареет. Но, как ни странно, я его понять могу. Очень даже. Не те уже годы, чтобы кому-то что-то доказывать. Было бы двадцать - из кожи вон поехал бы дальше, а после семи титулов - что вы хотите, что еще доказывать, ехать просто до финиша даже несколько противно.

Indy (Aazmanidius)

Свершилось-таки. :) Ну да ладно, попробуем разобрать некоторые реалии окружающей нас бодро разлагающейся (в смысле - не процветающей) действительности.

Общее впечатление? Имола мне больше понравилась. :) И на это есть ряд причин:

1. Это последняя гонка в сезоне, которую я смотрел в реал-тайм и полностью по телеканалу "Спорт", за исключением первой квалификации: я уподобившись японскому туристу, в обществе фотоаппарата и трех симпатичных девушек гулял по г.Нижний Новгород, глазел на достопримечательности, фотографировал оные, мок под дождем - все удовольствия, ;) и совершенно забыл о квале. :( Напомнила мне о ней Светлана (Locust) посредством чуда технической мысли, именуемой SMS, и этим же чудом техники Светлана держала меня в курсе событий первой квалификации. :) Больше полных и прямых трансляций у меня, увы, до конца сезона не будет - вряд ли еще получится в этом году вырваться "на материк".

2. Просмотр гонки сопровождался бурным SMS-чатом со Светланой, в прямом эфире обсуждая события гонки. ;-) Так что при просмотре было совсем не одиноко в моем гостиничном номере. :) Правда большой палец правой руки еще дня 3 болел, но это уже издержки хостинга. ;-)

3. Как ни крути, а прорыв Михаэля понравился - все было сделано правильно и грамотно.

4. Единственное, что испортило впечатление от гонки, так это сходы Джанкарло и Кими.

Испания... РТР Must Die! Магаданское ВГТРК - туда же! А в остальном... Макларен: yes!!! Настораживают очередные проблемы Хуан Пабло. Так же я не стал бы обльщаться этой победой - помойка Мерседес имеет обыкновение ломаться в самый неподходящий момент.

Рено: Как Зайка распинался накануне гонки о своей будущей победе на родине, и как он потом выдал, что давить тапку смысла не имело, да и вообще - это второе место куда важнее, чем победа... Не знаю. Меня больше беспокоит Джанкарло. В прошлом году был Ярно, в этом - Физи...

Цитата: Жаль только что-то с передним спойлером.

Цитата: Что-что... понятно что... впереди Алонсы ехал!

- Свет, и что? Типа Флав из СВД прострелил ему передний спойлер? Сам Джанкарло пожаловался, что внезапно пропала прижимная сила спереди и он поехал в боксы менять морду лица своего болида. Так что Флав, имхо, к спойлеру имеет такое же отношение, как морская свинка к морю. :) А вот в другом... Но вроде Фернандо пока опережает Физику в личном зачете. Вот если Джанкарло наберется наглости и возьмет Монако...

Тойота: блин, дают! Очень рад за Ярно. А Ральф... Шумахер-лайт, но зато - ШУМАХЕР! пусть его, не буду поминать к ночи. :)

Вильямс: ссссссс... Мне кажется, или я все же ошибаюсь, но, имхо, спад в команде затянулся... И если все беды Макларен можно свалить на ФИА и Мерседес, то положение в Вильямсе на баварцев не свалишь - у тех как раз все в порядке. Чего не скажешь о шасси. Или красная шпионка Терци так навредила, что до сих пор очухаться не могут?

Ред Булл: блин, банки тихим сапом, курочка - по зернышку и мертвому припарка. Нафига Лиуцци было выставлять? Зачем убрали Клина? Первое правило компьютерщика: "Никогда не ремонтируй то, что работает". А они что? Отремонтировали? Итог - ни одного очка у Лиуцци. Зато обильно муссируются слухи об увольнении Дэвида в следующем году. "Идиёты". :(

Заубер: Кгм. Вильнев, говорите, опять сошел? Ну-ну. Сошел, может, по вине машины/команды/моториста. А вот дерьма ему на голову выльют кучу, как будто сам виноват... :-(

Джордан: Хочется пожелать вам удачи, други. Чтоб следующий сезон у вас прошел так, как вы сами того хотите... А может не стоит менять название Джордан на Мидлэнд? Не, ну в самом деле, в Ф1 кто такой ДЖОРДАН!!! и кто такой мидленд (мааааленькими такими буковками) Ну да ладно, вам виднее.

Минарди: г-н Стоддарт на больничной койке, и команда разболталась. Г-н Пол, выздоравливайте быстрее и объясните им что к чему и кого куда. ;)

Феррери: пересчитал команды и задумался - кого же пропустил. :) Феррари...

Цитата: вызывал мало сомнений. Удивило только то, что "Великий и Ужасный" не продемонстрировал боевого духа, а благополучно сдался. Стареет...

Но-но! Или Вы усомнились в тактическом гении Росс-Тодта? Объясняю: пилотировать болид, на котором слева стоят новые покрышки, а справа - изношенные - удовольствие сомнительное. И еще не факт, что МиШу пришел бы в очках, а не вылетел бы, или просто поборовшись со своим болидом пришел бы в десятке. А так.. К Монако они тихо, без шума и хвастовства поменяют движок на новый, в то время как все конкуренты будут на старых. Так что тут еще бабка надвое сказала.

И вообще.

Цитата: Феррари проблемы со скоростью у тяжёлой машины? Ну и конечно элементарное невезение. Привет от Райкконена! :-))

Цитата: отрадно смотреть эту гонку в он-лайне, отрадно было смотреть на лица моих друзей, когда Шумахер проколол колесо. :)) А я себе, в это время, тихо сидел...

Дамы и господа! Давайте не будем плясать на могиле. Или вам напомнить сезоны 2002, 2004? Сильно было приятно, когда красные и не очень поливали Макларен помоями? Относись к людям так, как тебе хотелось бы, чтоб к тебе относились Упс, закрутил, но, думаю, смысл ясен. Мог бы процитировать мистера Вульфа из "Криминального чтива", на тему чего хватит друг-другу делать, т.к. впереди еще много работы, да админ забанит. :)

В общем - Маки победили, и это приятно (лично для меня © ), но впереди еще много гонок. :) Наверняка г-н Лука М. уже собрал всех у себя в кабинете и отм.... объяснил, кто кому и чем обязан. :)

Поглядим-посмотрим.

RomB.
Некоторые новости Ф1 в хокку и танка.

Марк грозен нынче...

Ника ниц кладет. И меч

Над ним заносит.

Но - остр ли тот? Иль блеск его

Скрывает слабость...?

***

Три самурая ждут...

"Мак", "Ферры", гром-"Рено"...

- Трек их рассудит.

***

Он в бой мечей

Проносит пистолет... Эх...

- Просто слаб и плох.

"БАР" раньше самураем был,

Теперь, увы, - издох...

Избранные новости от FocusF1.
Исполняет дуэт Prompt и MagicGuide, мир с ними обоими.

Alex UZ.

По совету нашего уважаемого Гипнотехника I.P. я подписался на подборку новостей с англоязычного сайта http://www.focusf1.com.

В принципе, все было достаточно понятно и серьезно... до того момента, как я воспользовался помощью переводчиков текстов. Ниже я привожу избранные новости в исполнении дуэта Prompt и MagicGuide. Изменения внесены чисто косметические и никак не отражаются на смысловой нагрузке – скорее, подчеркивают их. Наслаждайтесь.

- О ситуации с БАР.

'Times в Великобритании сказали, что команда из Brackley будет вероятно делать некоторую гимнастическую палку 'избыточной', если вручено окончательный штраф. Тем временем, в Лондоне, диктатор F1, Берни Экклестоун, выгнал слухи, что – должен БАР быть исключенным - некоторым командам, возможно, придется бежать третьим автомобилем, чтобы составить числа.

'Вы не можете внезапно заставить людей бежать большим количеством автомобилей' - объяснил он.

- 10 дней тестов от Берни.

Взвешиваясь на спорных дебатах, 74-летний 'руководитель' предложил 10-дневный предел на в-периоде-соревнований беге, с тренировкой 'испытания' шести часов на глиссаде в пятницу.

- 2 апреля для '06 глиссад Унции (2 апреля для ГП Австралии 2006 года).

Хотя более поздняя дата ожидалась, австралийский гран при будет прикреплен неприятным 2 апреля в следующем году.

Оставленный к потере периода соревнований, открывающего паз, чтобы предотвратить столкновение Игр Содружества наций, руководитель глиссады Рон Волкер хотел, чтобы Мельбурн ревел в жизнь 30 апреля.

2 апреля, так близко к заключительной церемонии Игр, также сталкивается с головой с началом австралийского Футбольного новичка Лиги в городе.

- О ситуации с БАР от Берни.

'Есть всегда причина для этих вещей,' - сказал Экклестоун, 74. - 'Это никогда не ошибка.'

- Хауг: Барселона - хороший соревновательный индикатор.

'Хорошо иметь Хуана Пабло назад в колесе в Барселоне.'

'В подготовке к испанскому Гран при, Kimi (Кими) и Педро имел два очень положительных испытательных дня в Jerez (Херес) на прошлой неделе, где они закрыли {охватили} больше чем 1.700 километров всего.'

'Барселонский контур {цепь} с его длинный главный прямой, долго и широкие углы так же как острые и плотные - вероятно большинство требования всех трасс в терминах аэродинамического качества автомобиля. Это также требует шины.'

- Феррари, чтобы напаковать дополнительный перфоратор.

Двигатель Феррари напакует больше перфоратора вокруг Контура {Цепи} de Catalunya. Масляный и топливный партнер 'Shell' сказал новую смесь F1, SL0907, 'освободит существенную мощность {энергию}' для испанского гран при.

Полагает, что Феррари хочет выдвинуть {подтолкнуть} единицу {связку} Испанской спекуляции {спецификации} к пределу потому что Монако, сцена {место} следующей гонки, является туром, наиболее нежным на двигателе.

'Точная прибыль {достижения} л.с. должна остаться классифицируемой', Shell сказал, 'но (это-) единственные {отдельные} фигуры {числа}.'

'Больше прибыли {достижений} предсказано в будущем. '

- Вурц, побеждаемый к посту 'пятницы'.

Макларен удивил, что многие, объявляя Педро de Ла Роза, а не старший проверяют коллегу, и 'должностное лицо' резервирует Алекса Верз, как 'в пятницу' водитель для Барселоны.

Дуэт катился назад в соревнование за третью роль, когда травмированный гонщик Хуан Пабло Монтоя получил испанского языка хорошо.

Woking-основанный Макларен может, тем не менее, намереваться чередовать сед, или по крайней мере позволить локально-рожденному Педро наслаждаться работой в Контуре {Цепи} de Catalunya.

Ранее, Макларен сказал, что это назовет полностью занятого резидента 'после испанского' гран при.

'Это является действительно большим для меня, чтобы принять участие ... перед моей домашней толпой, ' сказала de Ла Роза, 34.

- Руководитель глиссады - Магни-Кур: хорошо.

Указывая рвение поддерживать традиционно слабую продажу билетов, тем не менее, он также начал новое соревнование, где потенциальные британские патроны – если они посещают гонку - могут выиграть 'пожизненный' билет.

- И напоследок:

Мы любим слышать то, что наши читатели думают о Центре {Фокусировке} F1 Информационный бюллетень, так же как любые мысли, Вы могли бы быть том, что случается в F1.

Пожалуйста, пошлите ваши комментарии о чем-нибудь вообще, что сделать с Формулой Один на readerscomments@focusf1.com.

I. P.

Остается сделать второй шаг и создать из этого одну-две новости на русском (TOC наоборот). Ньюзмейкеры: те же и I. P.

- О ситуации с БАР и тестами.

Газете Times сказали, что если команда из Brackley будет делать избыточные гимнастические палки, вместо того, чтобы делать болиды, то ей назначат окончательный штраф. Тем временем, Диктатор Лондонский и Всей Формулы-1 Берни Экклестоун, изгнал из своих покоев всех, кто утверждал, что команду БАР следует исключить из чемпионата. "Вы не можете внезапно заставить людей бежать без большого количества автомобилей", объяснил он.

Взвешиваясь и обнаружив лишний вес, 74-летний 'руководитель' (на самом деле он Диктатор, поэтому и пишется в кавычках - Ред.) также предложил всем пройти 10-дневные соревнования по бегу, с дополнительной шестичасовой тренировкой в пятницу.

- Пятничный пост для Вурца.

Макларен удивил тем, что Педро де ля Роза проверяет своих коллег, а не наоборот. Но, некоторые должностные лица, резервируют Вурца от проверок де ля Розы. После хорошего удара испанским языком по спине Монтойи, дуэт этих гонщиков катался в более младшей серии ФИА - "Третья Роль".

Тем не менее, обоснованный для пешеходов Макларен может чередовать сед и встат, или, по крайней мере, позволить рожденному на трассе в Каталунии Педро наслаждаться работой в Цепи. Ранее Макларен сказал, что раскроет всех своих резидентов, явки и пароли после испанского Гран-При.

Alex UZ.

Я просто не могу оставить Вас без новостей. Партнеры в переводе все те же: дуэт компьютерных переводчиков Prompt6.0 и MagicGuide. Кроме того, в переводе задействованы также мои собственные части и блоки, такие, как: Здравый Смысл (С), Интуиция (С), Центр Косметических Изменений (С), Внутренний Голос (С), а также новая Система Комментариев (С), основанная на использовании фигурных скобок {коммент}.

Поставщик новостей - англоязЫчный сайт http://www.focusf1.com.

Итак:

- Джордан - партнер с Самсунгы и STL.

Jordan Grand Prix объявил сегодня, что Коммуникации Бизнеса Самсунгы {All right reserved} и STL стали партнером с командой, чтобы обеспечить IP платформы для Коммуникаций команды.

Объявление видит установку награжденного призом OfficeServ IP Сервера Голоса Самсунгы, чтобы поставить искушенную деловую связь, включая Wi-Fi технологию Самсунгы в одной из самых жестоких технологических испытательных кроватей на земле. Платину Коммуникаций Бизнеса Самсунгы предпримет установку аккредитованный партнер STL.

В Формуле Один, в мире, где успех все более и более достигается развертыванием последней технологии и коммуникаций без шва между полосой отчуждения и автомобилями, Самсунгы, будут связывать различные элементы команды Jordan Grand Prix.

Это включает соединение штаба команды в Silverstone, Технического Центра в Brackley и полосы отчуждения в различных всемирных местоположениях Гран-при. Установка запланирована позже в месяце, когда это может быть намечено между обязательствами Гран-при.

Широко признанная надежность OfficeServ платформы Самсунгы будет ключевой в обеспечении удовлетворения клиента, как будто качество передачи голоса, в то время как продвижение чемпионата контролируется поперек полных континентов.

Комментируя объявление контракта, Директор Маркетинга и Продаж Коммуникаций Бизнеса Самсунгы, Ali Zartash-Ллойд {то есть, оба} сказали: Работать в пределах окружающей среды Формулы Одна - стимулирующая задача. Мы демонстрировали, что мы можем поставить высокое качество, здравое и технологически продвинутое решение к Jordan Grand Prix.

Мы наслаждаемся очень близкими отношениями с STL, и поскольку они – Платиновый партнер, это означает, что они достигли самых высоких уровней обучения и обеспечивают соответствующее обслуживание. В результате, в Jordan Grand Prix могут положиться, что их OfficeServ система будет оптимизирована для больших спросов команды Формулы Одна.

Коммерческий Директор Jordan Grand Prix, Кристиан Гейстдоерфер сказал: Самсунга {однако!} и STL, очевидно, имеют очень близкое товарищество. Они слушали наши требования тщательно и поставляют искушенный, оптимизированный подход, который позволит всем частям Jordan Grand Prix функционировать через самое эффективное решение IP коммуникаций. Мы горды приветствовать обе компании, как партнеры, и с нетерпением ожидаем развития наших отношений в новой Внутриобластной команде.

Деловой Управляющий директор STL Коммуникаций, Brendon Крест добавил: Очень захватывающе работать с Jordan Grand Prix, и наши отношения с Самсунгой {зеленоглазая ты наша!} позволяют нам поставить решение, используя технологии лезвия. Технологическое видение Самсунгы размещает их в центр деятельности появления Wi-Fi технологии голоса.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Бумажные модели болидов Ф1

Товарищ в Интернете (www.f1-paper.spb.ru) наткнулся на информацию о моделях машин Ф1 из бумаги. Продают их у нас в Петербурге. По его просьбе я познакомился с Сергеем Михайловичем, который является представителем чешской организации у нас в Петербурге, разрабатывающей и выпускающей эти модели.

Мои впечатления. Тем, кто знаком с отечественными бумажными моделями самолетов и кораблей, а может, и с питерской моделью 10-летней давности автомобиля McLaren M23, и, также, с моделями из польского "Малого Моделяжа", могу сказать, что это другой уровень не только по сравнению с отечественными моделями, но и с польскими 15-летней давности, которые я когда-то клеил (с современными я не знаком). Могу отметить качество бумаги, полиграфическое исполнение и деталировку. Каждая модель состоит из 70-100 разноименных деталей, которые помещаются на два листа формата А4. Представьте их размер, более половины ножницами не вырезать, надо использовать канцелярский нож (бритву). Те, кто не боится такой мелкой, кропотливой работы, интересуется техникой и имеет склонность к моделированию, может заказать буклет с моделью (моделями) и попробовать собрать свой автомобиль Формулы-1. Конечно, бумажные модели отличаются от пластиковых, но в сборке бумажных моделей есть своя прелесть, и есть поклонники сборки моделей именно из бумаги.

С разнообразием моделей можно познакомиться на приведенном выше сайте, есть и E-mail: renar@f1-paper.spb.ru.

Соколов Сергей.

Впечатления. Только что встречался с человеком, который является коллекционером моделей формулы, а процесс сборки воспринимает, как утомительную необходимость. Он даже просил меня собрать модель на заказ. Я не готов рекомендовать модели для тех, кто хочет иметь только модель, пренебрегая сборкой. Бумажное моделирование как раз предполагает получение удовольствия от процесса не меньше, чем от результата. Разумеется, детализованность готовой модели из металла или пластика может быть выше, но вся соль именно в том, что это модель из бумаги. Здесь важна магия превращения плоского листа в красивую модель. Поэтому, если кто-то ждёт 100%-го соответствия оригиналу, то он будет разочарован, тем более, если рассчитывает на пару ненапряжных вечерков сборки. Чтобы получить хорошую машину, нужно приложить много усилий, особенно, если нет опыта. Но вообще, иногда люди путают пластик с бумагой, при первом взгляде. Есть ещё одна деталь - бумажную модель легко дорабатывать, если возникает желание. На самом деле, чем больше старания, тем ближе к оригиналу результат. Но коллекционер, с которым я сегодня виделся, всё-таки взял несколько моделей, мне самому любопытно, какое они произведут впечатление, ведь его коллекция насчитывает более 500 моделей!

MMX.

На данный момент получил четыре выпуска рассылки. Очень здорово!

Читаю просто не отрываясь!

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[…]

18 августа 1938 года наступил день Гран При Швейцарии. Трасса Бремгартен находиться за чертой города Берна, имеет длину 7 километров и является одной из самых быстрых трасс Европы. Кроме того она еще и очень коварна. Эта трасса стала судьбоносной для Карачиоллы, Акилле Варци, Гайера и Кристиана Каутца.

На старте в первом ряду стоят "серебряная стрела" Дика Симэна и, рядом с ним, Рудольф Карачиолла и Херманн Ланг.

Гонка началась пунктуально. И так же пунктуально, как и все в Берне, подоспел святой Петр со своей лейкой. Дождь полил как из ведра.

В 15 часов опустился стартовый флаг. Поехали. После прекрасного старта Дик Симэн умчался вперёд, за ним Штук на Auto-Union, потом Карачиолла.

Однако одна машина все еще торчит на старте. У меня перехватывает дыхание: это Херманн Ланг! Он дал на старте совсем немного больше газу и – "фффииии!" - колеса прокрутились.

Что ж, Херманн Ланг - не дождевой гонщик. Когда светит солнце на старте, ему нет равных. Но, как только начинает идти дождь, вся его удаль пропадает. Позже мне удалось его излечить...

Но в этот день он тронулся только тогда, когда его обошли уже шесть соперников. По его лицу видно: теперь он в ярости. А тот, кто в ярости, еще никогда не был хорошим гонщиком. Такой человек плохо обращается с педалью газа и тормозами, он перекручивает руль, он сжигает мотор и является первым кандидатом на место в кювете...

Пару кругов все идет хорошо. Но затем у Херманна закапризничал мотор. Потом забарахлили свечи. И, наконец, в его очки ударил поднятый при резком торможении камень.

Ланг прикатился в боксы. Он сдается. А нашему гоночному доктору Глезеру пришлось хорошо поработать, чтобы извлечь из глаза Ланга полдюжины тонких осколков.

Между тем Дик Симэн по-прежнему лидирует. Вплотную за ним мчится Карачиолла. Старый гоночный лис против молодого и зелёного юнца!

Я не могу усидеть на месте. К черту всю тактику и стратегию старика Нойбауэра! Это гонка мне по сердцу, я снова вижу себя самого сидящего за одним из этих ревущих моторов, я рулю вместе с ними, моя правая нога дергается, как будто бы ищет педаль газа.

Карачиолла все ближе к Симэну. На каждом круге он догоняет несколько метров, десятые доли секунды. Он проходит повороты как по линеечке, точно дозирует газ и тормоз. Ни на секунду не теряется сцепление колес с дорогой.

9 круг. 10 круг. В лицо Карачиоллы безостановочно брызжет вода, поднятая задними колесами Симэна. Так близко Руди уже подобрался... Старый мастер не дает передышки.

11 круг. Перед трибунами машины разделяет расстояние вытянутой руки. Время пришло. Великолепным рывком Карачиолла ускоряет свою машину и обходит Дика Симэна. Такой рывок невозможно повторить - это фирменный приём Карачиоллы, которым он поборол уже многих соперников, соперников класса Бернда Роземайера.

Дик борется отчаянно. Теперь настала его очередь не давать передышки. Теперь он едет в воздушной тени Руди, в облаке водяной пыли, поднимаемой задними колёсами Карачиоллы.

30, 40, 50 круги проходит в борьбе. Карачиолла железно удерживает лидерство. Более того: с каждым кругом его отрыв увеличивается. Дик храбро сражается, но - тщетно. И вот, как избавление, финишный флаг.

Победитель: Рудольф Карачиолла. Спустя 26 секунд за ним финишную черту пересекает Дик Симэн. Затем следуют сильно отставшие Браухитч, Штук и остальные.

Здесь, в Берне, стало в очередной раз ясно, что Карачиолла - дождевой гонщик, второго такого не сыскать. Я уже часто размышлял, - в чем может быть причина этого? В тонком чутье, с которым он скользит сквозь мокрые повороты? В его особенном стиле вождения?

Нет. Его секрет - это его "тюленьи глаза". Пусть дождь литрами плещет ему в лицо - Карачиолле не нужны очки или защита. Там, где другие сдаются, потому что они не могут разглядеть собственную руку, - для Карачиоллы это не имеет никакого значения.

Причину этого особого дара так и не удалось найти. Специалисты говорят что-то об особом строении глаза, о безчуственности стекловидного тела, о ненормальном преломлении света в линзе, благодаря которому исправляется замутнение, вызванное попавшей в глаз водой.

Как бы то ни было, – "сегодня дождь" равнозначно "сегодня победит Карачиолла".

Но здесь, в Берне, выяснилось, что и кое-кто из молодёжи знает толк в исскустве вождения в дождь. Этот "кто-то" - Дик Симэн. То, что этот парень свалился к нам как снег на голову, стало для нас особенно счастливым обстоятельством.

Дику Симэну не было на роду написано стать гонщиком. По желанию родителей ему оставался только небольшой выбор: судья, дипломат или член парламента. Ведь его папа - очень богатый банкир, а мама - дама из высшего света, и тоже очень состоятельная.

Дикки, единственный сын, само собой, получил настоящее английское образование: школа в Регби, университет в Кембридже. Факультет современных языков.

Но - свободное время у Дика было в основном заполнено упражнениями в технике прохождения поворотов на ржавом мотоцикле.

Позже мама дарила своему помешанному на машинах отпрыску каждый год по спортивному автомобилю новейшей модели. А когда Дик захотел даже самолет, мамина чековая книжка не заставила себя долго ждать...

Тут случилась первая неприятность. Однажды вечером папа и мама Симэн сидели перед камином и читали "Таймс", когда в дверь постучали. Вошёл дворецкий.

Со всеми признаками достойного негодования он сообщил, - Только что поступила новость, сэр, о том, что мистер Дик вылетел из Дорфенжера в Южную Африку... на автогонку...

Симэна-старшего, шестидесяти семи лет от роду, от испуга хватил лёгкий удар.

Вот таков был Дик: быстренько слетал в Африку - только для того, чтобы принять участие в гонке, и при этом - через 15 километров оказаться в кювете.

Год спустя он доказал, что кое-что понимает в "поуэр-слайде", "дрифтинге" и "контрировании" - азах для каждого гонщика.

Тогда, в 1934 году, Дик Симэн участвовал в своей первой большой гонке, и притом, как и в 1938, также в Берне. Как всегда шел дождь. Но Дик на своей маленькой, черной MG как будто скользил по трассе Бремгартен, обгонял одну машину за другой и возглавил пелетон. Никто не рискнул так рулить по мокрой трассе, как Дик.

Тогда Дик выиграл приз Берна в классе машин с объемом двигателя до 1,5-литров.

Потом он из боксов наблюдал за гонкой тяжёлых "формульных" машин за Большой Приз Швейцарии. В одном из поворотов этой гонки с трассы вылетела машина англичанина Гамильтона и врезалась в дерево. Гамильтон погиб на месте.

Сообщения о победе Симэна и смерти Гамильтона были перепутаны. Английские газеты ошиблись. И эти газеты с неправильными сообщениями попали и в руки старика, который всем сердцем был привязан только к одному человеку: своему сыну Дику...

Отец слег окончательно. Его состояние было признано безнадёжным. Даже прояснение ошибки уже не смогло помочь.

На следующий день Дик вернулся в Лондон, осчастливленный своей победой. Его мать ожидала его. Под ее глазами залегли тени, но она ничего не сказала...

Когда Дик спросил, - Как поживает отец? Все еще за городом? - она только ответила, - Да, там... за городом... Дик, ничего не подозревая, сказал, - Один друг пригласил меня на охоту в свое имение в Йоркшире. Мы хотели бы уже сегодня выехать. Ты не возражаешь?

- Поезжай, мой мальчик. И будь осторожен.

Дику не нужно было знать правду. И мать не хотела его ссоры со смертельно больным отцом, который запретил Дику автогонки.

Мать хотела, как лучше. Она думала, что со временем все успокоиться. Но смерть была быстрее. Отец умер, так и не увидев еще раз своего сына. Его последние слова, которые он прошептал, угасая, были полны желания примирения и бесконечной любви к своему мальчику.

Позже я узнал от самого Дика, каким тяжёлым ударом для него стала смерть отца. Но, несмотря на весь траур, от гонок он уже не мог отказаться. Его захватило упоение скоростью и он был околдован властью над моторами.

И вот, в 1938 году, он оказался среди "великих" гоночного спорта, его самого даже причисляют к ним. И в это же время он встретил ту женщину, которая принесла ему любовь.

[...]

Дик Симэн сидит в баре и быстро проглатывает бокал шампанского. Затем он пододвигает табурет у стойки своему другу, знаменитому английскому спортивному журналисту Джорджу Монкхаузу.

- Ну, Джордж, ты говорил с моей матерью?

- Я попытался.

- И? Как она отреагировала?

- Чрезвычайно недовольно. Хотя Эрика ей очень нравится, но она крайне невысокого мнения о немцах. И еще худшего - о международных браках.

Джордж Монкхауз смотрит в сторону стола, за которым мать Дика возбуждённо разговаривает с Эрикой. - Если ты спросишь меня, Дик, то старушка не так уж и неправа!

- Мы любим друг друга. Разве этого недостаточно? Между прочим, Эрика отлично говорит по-английски. Она быстро привыкнет к Лондону.

Монкхауз разочарованно улыбается. - Дик, тебе стоило бы получше знать своих соотечественников.

Дик нервно жуёт соломинку. - Какое мне дело до них?

- Очень большое, старина! Ты не можешь изолировать себя от мира. Если только у тебя не чертовски много денег...

- Денег у меня достаточно.

- На замороженном счету! Только через два года, когда тебе будет двадцать семь, тебе выплатят твою долю наследства. До тех пор ты зависишь от милости твоей матери!

- Ну и что? У Мерседеса я неплохо зарабатываю!

- Но хватит ли этого на двоих? Ты изнежен. И твоя Эрика тоже родом не свинарника!

Дик подсчитывает. Для начала 12.000 марок в год твёрдого оклада, плюс премиальные, в среднем за победу в гонке 20.000 марок, за второе место - 15.000, за третье - 10.000, плюс к этому еще 40 марок в день на карманные расходы. Машину в личное пользование предоставляет фирма.

Гм... Горы этим не своротишь. Особенно если тебе приходиться полгода проводить в дорогих отелях Монако, Милана, Лондона и Спа. Когда Дик возвращается к столу, он довольно задумчив.

[…]

Двумя днями позже в Милане.

В 5:30 утра любители рано вставать могли наблюдать на миланском вокзале трогательную сцену. На перроне номер 4 стоит долговязый парень. Немного сонный, он держит в руках огромный букет роз. Нервничая, поглядывает на часы.

Пора: прибывает скорый поезд из Цюриха. Из него выходят только несколько пассажиров. Вон, из купе первого класса выбирается элегантная молодая дама в твидовом костюме.

В два прыжка молодой человек уже возле нее, подхватил, закружил и покрывает ее лицо поцелуями.

- Эрика, - сияя, говорит он, - я так рад, что ты приехала! Теперь все будет хорошо!

Ничего хорошего не получилось. Абсолютно ничего - в том, что касается гонки за Большой приз Италии, ради которой Эрика Попп нарочно приехала в Милан, а Дик Симэн, супротив своей привычки, рано встал.

Это была одна из тех гонок, когда начиная с самого первого круга все против нас.

Как нарочно, именно Херманн Ланг провалил старт.

Карачиолла на втором круге врезался в тюки сена и откатился на последнее место.

Дик Симэн, полный темперамента и любви, так измучил мотор, что тот сгорел на 11 круге.

Манфред фон Браухич, холерик, показал себя не лучше. На 19 круге выбыл и он.

Только Рудольф Карачиолла еще плетётся где-то в середине пелетона. О победе речь уже не идет, но ему нужно место в очках, чтобы в этом году снова стать чемпионом Европы. Незаметно и упорно он сегодня в одиночестве ведет свою борьбу.

Он сам вытянул свою машину из тюков сена обратно на дорогу и запустил мотор.

Никто и не подозревает, чего ему это стоит, - человеку, чья нога так и не зажила полностью после тяжелой аварии в Монако. Более того, когда он толкал машину, развалилась прокладка на выхлопной трубе. Теперь горячие газы обжигают его правую ногу.

Наполовину без сознания от боли он все-таки едет круг за кругом, и он сумел стать третьим, и теперь окончательно, чемпионом Европы 1938 года.

Победа досталась соперникам: впереди великий мастер Тацио Нуволари на Auto-Union.

Внутри я от всего сердца радуюсь за этого честного спортсмена, человека с головой римлянина и жестко обтянутым кожей лицом, вечного соперника великого Акилле Варци. Но снаружи я рву и мечу по поводу нашего поражения. В конце концов, к моим парням надо относиться "педагогически", так сказать, продемонстрировать "сломленное отцовское сердце".

Дик Симэн стал первым, на кого обрушился мой наигранный гнев. Этот дылда, бесхитростно улыбаясь, подкатывается ко мне после гонки и говорит, - Ну что, господин Нойбауэр, - мы снова устроим сегодня вечером шикарную вечеринку?

- Еще чего! - злобно пыхчу я, - идите к черту - поняли?! Я иду с моей женой на ужин в "Ла Грочетта". Но вдвоем – и баста!

И это я сообщаю каждому, кто заговаривает со мной по поводу вечеринки. Затем я, метая громы и молнии, удаляюсь.

Надо вам сказать, что гоночный народец не относиться к печальным. Вечеринки и праздники стоят у нас не на последнем месте.

Парни из Auto-Union, например, разработали свой собственный ритуал. Каждый год, когда подписываются договора с гонщиками, каждый из четырёх мушкетёров из Auto, должен угостить трех своих коллег "любовной трапезой". Тогда они собираются вместе: темноволосый великан Руди Хассе, бедовый парень Х. П. Мюллер, молодой петушок из Швейцарии Кристиан Каутц и старый, мудрый Тацио Нуволари.

И вперед - в ближайший роскошный ресторан. Теперь официантам не будет покоя. Заказы из всего меню: закуски, основные блюда, десерты, кило устриц, миска икры, шесть порций персиковой "мелба" (прим.: деликатесный летний сорт яблок канадского происхождения), лучшие вина. И без оглядки на цены...

Только хозяин этой "любовной трапезы" имел право за каждые 500 марок вставить себе в пелицу по красной гвоздике.

Я хорошо помню, как перед гонкой в Милане обнаружил этих четырех парней в ресторане "Джанити" вяло лежащих на стульях, перед длинным рядом пустых тарелок и бутылок. Только один был еще годен для разговора: хозяин поля Тацио Нуволари. На его губах играла гордая и счастливая улыбка, а из его петлицы торчали три красные гвоздики. На четверых они уже проели и пропили 1500 марок.

- Бог ты мой! - сказал я, - Тацио, парни еще доведут Вас до банкротства!

- Не бойтесь! - лукаво улыбается он, - завтра в гонке я получу свои деньги обратно. В виде призовых!

Вот таким он был - Тацио Нуволари...

Однако нам, "мерседесовцам", тем вечером 11 сентября 1938 года нечего праздновать. По крайней мере, так думаю я - и отправляюсь со своей женой Ханзи в "Ла Грочетта". Едва мы проглотили закуски, омлеты по-флорентийски, и запили их огненным "Кьянти", как открывается дверь, и Херманн Ланг просовывает внутрь свою швабскую башку.

- Посмотри-ка, - делает он удивлённый вид, - наш господин Нойбауэр, - какое совпадение!

Он сразу же садиться за наш столик и заказывает обширный ужин для себя и своей кудрявой жены - Лидии.

Ну что вам сказать... в течение получаса ресторан полон до отказа! Один за другим притащились: инженер Уленхаут, наш гениальный конструктор, со своей очаровательной "лучшей половиной", Манфред фон Браухич в тропическом смокинге, Карачиолла, слегка прихрамывая и опираясь на свою жену "Бэйби". К этому - еще несколько директоров и других представителей нашего итальянского филиала.

И, конечно же, Дик Симэн с блондинкой Эрикой.

Все что-то бормочут по поводу "совпадения", садятся и заказывают в манере, показавшейся мне немного наглой. Даже "Каратч", который обычно трясётся над каждым пфеннигом, сегодня ведет себя так, как будто его угощают.

- Ну, - думаю я, - посмотрим на их лица, когда придёт время раскошеливаться...

Когда часы показывают двенадцатый час и моя жена дёргает меня за рукав, потому что пришло время закругляться, Каратч интересуется у меня с невинной миной, - Дон Альфредо, этот обед ведь за Ваш счет?

- Как бы ни так, - отпираюсь я. - Когда кто-то покрывает себя такой славой, как вы в сегодняшней гонке, то и думать забудьте о торжестве за счет фирмы!

Эту сцену надо было видеть! Это был настоящий бунт! Я как раз собираюсь покинуть поле боя, когда Широн, великий гоночный ас из Монако, громко шепчет мне на ухо: "Дорогой монсеньер Нойбауэр, я знать одну причину для праздник... Дик Симэн сегодня обручаться со своей Эрикой!"

Пока я еще колеблюсь, но моя жена странно на меня смотрит. А когда у Ханзи такое выражение глаз, я сразу начинаю заикаться. И никак не могу сказать "нет".

И это была длинная, веселая ночь...

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1958 г.
Первый английский Чемпион Мира

Стирлинг Мосс за рулем Cooper и Vanwall выигрывает четыре этапа Гран-при, но Чемпионом Мира становится одержавший всего одну победу Майк Хоторн на Ferrari. Удивительный Cooper-Climax.

***

Сезон 1958 г. был необычным во многих отношениях. На гоночной сцене доминировали Vanwall, которыми пилотировали Мосс и Брукс, выиграв не менее шести гонок Чемпионата Мира, тогда как Хоторн и Коллинз на Ferrari одержали всего по одной победе. Но Чемпионом Мира стал Майк Хоторн, опередивший Мосса всего на одно очко. В то же время Cooper добились своих первых успехов.

Сезон начался со спешно организованной гонки в Аргентине. Организаторы объявили о ней всего за несколько недель до ее проведения, и BRM с Vanwall, которым требовалось больше времени на подготовку своих автомобилей, не смогли принять в ней участие. По сути, на стартовое поле вышли всего десять автомобилей: шесть Maserati (все частные), три Ferrari и один небольшой темно-синий Cooper-Climax T43, выставленный Rob Walker Racing Team и пилотируемый Стирлингом Моссом. Мосс не хотел упускать возможность набрать зачетные очки и с согласия Vanwall предложил свои услуги конюшне Уокера. Никто не давал англичанину ни малейших шансов. Фанхио принял участие в своей последней гонке на своей родине, и, хотя его Maserati потерял время на замене шины, он все же смог занять четвертое место. Тем временем, Мосс, вопреки всем прогнозам, вырвался на первое место. Муссо на Ferrari Type 256 V6, будучи дезинформированным из своих боксов, слишком поздно опомнился, и случилась неожиданность. Крошечный среднемоторный Cooper-Climax пересек финишную черту в 2,7 секунды впереди Ferrari. Это была историческая веха.

Cooper с 2-литровым двигателем, развивавшим 175 л.с., превзошел Ferrari, развивавшую 280 л.с. (но весившую на 100 кг больше). Впервые, начиная с эры Auto Union, среднемоторный автомобиль превзошел традиционные модели.

Вторая неожиданность для традиционных автомобилей произошла в Монте-Карло, где победу снова одержал Rob Walker Cooper-Climax, на этот раз пилотируемый Морисом Тринтиньяном. Новая английская команда Lotus дебютировала в гонках Чемпионата Мира со своими сверхлегкими "Mark 12" с 2,2-литровым двигателем Coventry Climax, схожим с тем, что использовали Cooper, но расположенным спереди. Автомобилями пилотировали Грэм Хилл и Клифф Эллисон.

Все теперь задавались вопросом: каким образом Cooper смогли превзойти намного более мощные автомобили? Среднемоторная компоновка действительно превосходила традиционную переднемоторную конструкцию по ряду причин. Во-первых, благодаря расположению двигателя в середине автомобиля, топливных баков – по бокам, а гонщика – между ними, все тяжелые компоненты были сконцентрированы ближе к центру. Таким образом, управление становилось более отзывчивым. Кроме того, во время ускорения автомобиль стремился поднять свою переднюю часть и "загрузить" заднюю, таким образом, передавая задним ведущим колесам большую мощность, что способствовало более эффективному использованию крутящего момента и, в свою очередь, обеспечивало лучшее ускорение. Но самое большое преимущество среднемоторной конструкции заключалось в экономии веса. Отсутствие карданного вала делало общую конструкцию более компактной, кроме того, дополнительная экономия веса достигалась тщательным подбором конструкционных материалов. Несмотря на меньший объем своего двигателя и его относительно низкую мощность, по сути, Cooper достигал того же отношения мощности к весу, что и у переднемоторных автомобилей с двигателями большего объема, в то же время его небольшие размеры обеспечивали ему лучшие торможение и ускорение.

Еще одно преимущество среднемоторной компоновки заключалось в ее более низком лобовом сопротивлении. Поскольку, благодаря отсутствию карданного вала, гонщик имел более низкую посадку в автомобиле, лобовая площадь была меньше, и поток воздуха оказывал меньшее сопротивление автомобилю. Позже, в конце шестидесятых годов, будет проведено огромное количество исследований аэродинамики автомобильного кузова, и прижимная сила будет увеличена при помощи передних и задних спойлеров. В то же время, за эти годы среднемоторная компоновка будет уже более усовершенствованной, и все большее внимание будет уделяться распределению веса между передней и задней осью.

После успехов Cooper в Аргентине и Монако на протяжении оставшейся части сезона 1958 г. доминировали переднемоторные Vanwall и Ferrari.

Запрет на специальные топливные смеси для двигателей Гран-при в пользу авиационного топлива с октановым числом 130 приостановил – по крайней мере, временно – развитие более мощных двигателей. В 1958 г. 2417-кубовый (85x71 мм) двигатель Ferrari Dino 246 развивал 280 л.с. при 8500 об/мин, четырехцилиндровый Vanwall с системой впрыска топлива – 290 л.с., а четырехцилиндровый двигатель BRM, устанавливавшийся на "Type 25", которым в 1958 г. пилотировали Бера и Скелл – 280 л.с. при 8800 об/мин. "Квадратный" (88,9x88,9 мм) 2207-кубовый двигатель Coventry Climax, устанавливавшийся на автомобили Cooper и Lotus, имел значительно более низкую мощность, 194 л.с. при 6750 об/мин. Ferrari (весившая 560 кг) имела отношение мощности к весу 500 л.с./т, Vanwall (550 кг) – 527 л.с./т, а BRM (550 кг) – 509 л.с./т. Однако, отношение мощности к весу 380-килограммового Cooper составляло свыше 510 л.с./т, тогда как у 370-килограммового переднеприводного Lotus 12 оно было еще выше – 524 л.с./т. Cooper и Lotus постоянно соперничали друг с другом в создании более легкого автомобиля, но, поскольку Cooper в плане отношения мощности к весу находился на одном уровне со своими переднеприводными соперниками, его курсовая устойчивость и поведение в поворотах были явно лучшими.

Стирлинг Мосс и Vanwall вернулись на вершину на Гран-при Голландии в Зандвоорте, а Тони Брукс выиграл Гран-при Бельгии, также за рулем Vanwall. Майк Хоторн на Ferrari занял первое место на прошедшем 6 июля Гран-при АКФ в Реймсе. Но эта гонка была омрачена трагедией – погиб итальянский ас Луиджи Муссо, разбивший свою Ferrari в поединке колесо в колесо со своим товарищем по команде, Хоторном. Он был последним знаменитым итальянским гонщиком своего поколения.

После Гран-при Аргентины Фанхио, наконец, решил попытать силы в гонке "Индианаполис 500", приняв предложение выступить на американском автомобиле, оснащенном двигателем Offenhauser. Но, опробовав автомобиль во время тренировок, он счел его неконкурентоспособным и не принял участия в гонке. По сути, он выступил еще в двух соревнованиях, 29 июня в гонке "Монца 500", где пилотировал Dean Van Lines Special Offenhauser, и спустя неделю – на Гран-при АКФ за рулем Maserati. Эта гонка прошла на той же трассе, где десятью годами ранее он дебютировал в европейских гонках за рулем небольшого Simca-Gordini. После гонки в Реймсе 1958 г. он навсегда ушел из гонок. Одна из непревзойденных гоночных звезд покинула гоночную сцену.

Чемпионат Мира продолжил Гран-при Англии в Сильверстоуне, закончившийся еще одной победой Ferrari, на этот раз с Питером Коллинзом за рулем. Но в следующей гонке, Гран-при Германии на Нюрбургринге, произошла трагедия – красивый молодой англичанин вылетел с трассы и мгновенно погиб. Авария Коллинза случилась вскоре после аварии Муссо, таким образом, в течение четырех недель Ferrari лишились двух своих топ-пилотов. Гонку в Германии выиграл Брукс за рулем Vanwall.

Гран-при Португалии в Порту, впервые включенный в Чемпионат Мира, выиграл Стирлинг Мосс на Vanwall. Затем Брукс занял первое место на Гран-при Италии, а Мосс выиграл последний этап Чемпионата Мира, Гран-при Марокко в Касабланке. В этой гонке с жизнью расстался еще один гонщик – Стюарт Льюис-Эванс потерял контроль над своим автомобилем на небольшом масляном пятне, и его Vanwall вылетел с трассы. Он получил сильные ожоги и спустя неделю умер.

Для гонок в Монце и Касабланке Ferrari Dino 256, наконец, была оснащена дисковыми тормозами Girling – к тому времени ее традиционные барабаны большого диаметра вышли из моды и уже не могли тягаться с характеристиками английских автомобилей. Дисковые тормоза являлись одним из главных улучшений в конструкции гоночного автомобиля с тех пор, как в 1953 г. они выиграли первую крупную гонку, когда Jaguar, оснащенный дисковыми тормозами, одержал победу в 24-часовой гонке спортивных автомобилей в Ле-Мане.

Стирлинг Мосс выиграл этапы Чемпионата Мира в Аргентине, Голландии, Португалии и Марокко, но так и не получил желанный титул. Он достался его соотечественнику Майку Хоторну, который одержал лишь одну победу в Реймсе, но много раз финишировал на втором и третьем местах. Хоторн набрал 42 очка, на одно больше, чем Мосс, третье место занял Брукс с 24-мя очками.

В 1958 г. FIA впервые учредила Кубок Конструкторов Формулы Один, и он достался Vanwall, чьи четырехцилиндровые автомобили выиграли не менее шести из десяти зачетных гонок. Vanwall набрали 48 очков, Ferrari – 40, а Cooper – 31.

Двигатель Vanwall к тому времени приобрел известность и заслуживает особого упоминания. В своей первоначальной 2-литровой версии, по сути, он был построен из четырех 500-кубовых мотоциклетных двигателей Norton, связанных общим коленвалом, чья конструкция с воздушным охлаждением была переделана в конструкцию с водяным охлаждением. В своей окончательной 2,5-литровой (96x86 мм) конфигурации, разработанной инженерами Vanwall в их штаб-квартире близ Лондона, двигатель остался во многих отношениях необычной конструкцией. Коленвал, изолированный легированным картером, опирался на пять подшипников, а цилиндры были оснащены мокрыми гильзами и специальными водяными рубашками из легкого металла, головка цилиндров была литая. Два верхних распредвала, расположенные каждый в отдельном корпусе из магниевого сплава, имели зубчатый привод от передней части двигателя. Клапаны приводились в действие толкателями, унаследованными от мотоциклетных двигателей, поэтому не мудрено, что клапанные пружины торчали наружу.

Первоначальный 2-литровый двигатель был оснащен четырьмя гоночными карбюраторами Amal от гоночных двигателей Norton, но 2,5-литровая версия была оборудована системой впрыска топлива Bosch управлявшейся сложным механизмом, подававшим строго дозированные порции топлива отдельно в каждый впускной канал.

Целиком и полностью благодаря усилиям одного человека, Тони Вандервелла, Vanwall заняли столь высокое место среди всемирно знаменитых автомобилей. Руководя небольшим предприятием, он довел его до высокой степени технического совершенства, в результате чего Кубок Конструкторов отправился в Великобританию.

Ferrari он не достался, но в 1958 г. они в пятый раз выиграли Кубок Конструкторов Чемпионата Мира среди спортивных автомобилей с тех пор, как этот приз был учрежден в 1953 г., и единственный раз их успешная серия была прервана в 1955 г. Daimler-Benz 300SLR.

В конце сезона 1958 г. Тони Вандервелл снял свои автомобили с участия в гонках Гран-при. Но они будут иногда появляться в течение следующих двух лет – в 1959 г. в Эйнтри и в 1960 г. в двух гонках Формулы Один – однако, расцвет этих зеленых автомобилей характерной формы остался позади. Тони Вандервелл и его гоночные автомобили Vanwall олицетворяли собой очень успешную эру в истории автомобиля, поскольку это были первые английские автомобили, которые стали выигрывать Гран-при по истечении нескольких последних десятилетий. В 1961 г. будет построена среднемоторная конструкция этого автомобиля, и она примет участие в одной из гонок Межконтинентальной Формулы (3-литровой) с Джоном Сертизом за рулем. Однако, большой угрозы для соперников она не представит, хотя и займет на финише приличное пятое место. Но это будет последняя гонка Vanwall – после нее Тони Вандервелл и его автомобили Vanwall навсегда исчезнут с гоночной сцены.

22 января 1959 г. произошла трагедия – Майк Хоторн, первый английский Чемпион Мира, погиб в результате дорожно-транспортного происшествия близ Лондона спустя несколько дней после того, как в возрасте 29-ти лет объявил о своем уходе из гонок. Особенно трагично то, что после того, как белокурый молодой англичанин принял решение уйти из опасных гонок, он не смог устоять перед безрассудностью, отвагой, которая так часто приводила его к победам в гонках. Тем более печальней от того, что, как все знают, этот Чемпион обладал огромной самодисциплиной, которую он в течение своего последнего гоночного сезона демонстрировал как на трассе, так и за ее пределами, что возвело его в категорию настоящих Чемпионов. Двигаясь по проселочной дороге близ Гилдфорда, он узнал шедший впереди него Mercedes-Benz Роба Уокера, владельца темно-синего Cooper, в предыдущем году выигравшего две гонки Гран-при. Хоторн дал ему знак, что обгонит его на скоростном спуске, затем махнул рукой своему другу и разогнался до бешенной скорости. Спустя несколько секунд его Jaguar потерял управление на влажном участке дороги, проскользил по встречной полосе и врезался в дерево. Хоторн погиб моментально.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 4. Пара зачетных очков

Немногие знают о том, что при рождении меня чуть было не назвали Стирлинг-Мосс Ирвайн. Мой отец, Эдмунд, был большим поклонником автоспорта. Я помню фотографию Стирлинга Мосса после того, как он выиграл гонку – кажется, это было в Северной Америке, на трассе "Уоткинс-Глен" или "Моспорт" – и рядышком, положив руку ему на плечо, стоял мой отец. Он совершенно серьезно намеревался назвать меня в честь своего кумира. Только представьте себе "Стирл Ирв". Спасибо, Боже, что мама вовремя остановила его!

Естественно, мы с отцом частенько вместе ездили на гонки. Регулярно бывали на "Киркистауне", местной трассе в двадцати минутах езды от нашего дома, а также периодически плавали на тот берег до шотландского "Инглистона" и "Крофта" в графстве Дарем. Самым ярким событием года становилась поездка на Гран-при Великобритании, вокруг которого строились планы на все летние каникулы. Мы навещали моих двоюродных братьев, живших в Дареме, катались там на коньках, а затем ехали либо в Сильверстоун, либо в Брендс-Хетч.

Мне больше нравилось приезжать в Сильверстоун, потому что проникнуть на трассу "Брендс-Хетч" было куда сложнее! Я никогда не платил за то, чтобы пройти на Гран-при. Однажды пара полицейских застигла нас с моим двоюродным братцем в процессе выкапывания прохода под оградой "Брендс-Хетч". Они сказали, чтобы мы шли куда подальше, но затем, когда они первыми покинули место происшествия, мы приняли это, как разрешение продолжать наши действия!

Наша семья владела автомобильной свалкой, и отец покупал и продавал автомобили. Помню, однажды он пригнал "форд-капри", перекрасил его, а когда я его вычистил, машина стала как новенькая. В самом деле, будто только что с конвейера. Она стоила 800 фунтов стерлингов, и мы поменяли ее на гоночный "Кроссл-32Ф". Для нас эта сделка была чертовски выгодной, потому что хозяин "Кроссл" просил за нее 1400 фунтов стерлингов. Вполне разумная цена за "32Ф". Вот так в один прекрасный день взамен "форда-капри" мы получили гоночный автомобиль.

Предыдущий владелец "Кроссл" провел на ней всего пару гонок. Аккурат накануне старта второй гонки он установил на ней новые тормозные колодки, вошел в первый поворот – и по прямой вылетел с трассы. Это стоило поврежденного радиатора, но почти ничего остального.

Я получил свои водительские права, как только мне исполнилось семнадцать лет. Я несколько раз поездил на "Кроссл", но еще до того, как мне представился шанс испытать ее в гонке, мы пересели на "Кроссл- 50Ф". Эта машина, будучи новее "32Ф", и куда как лучше выглядевшая, на самом деле оказалась полнейшим дерьмом. На "50Ф" я ездил медленнее, чем на "32Ф". Может, это и было выгодной сделкой, но, сказать по правде, не самым лучшим шагом по карьерной лестнице.

Компания "Мондиаль", базировавшаяся в моем областном городке Бангор, приобрела для сезона 1984 года несколько новых машин. Эти "формулы-форд" приобретались либо в личное пользование, либо для сдачи в аренду солидными ирландскими бизнесменами. В "Монделло-Парке", трассе неподалеку от Дублина, проходил этап важного чемпионата, и я квалифицировался на четвертом или пятом месте, впереди всех "мондиальцев", и сразу позади чемпиона Ирландии. После этого ко мне подошли люди из "Мондиаля" и сказали, что хотели бы заключить со мной специальную сделку!

Их план состоял в том, что я беру свой мотор, коробку передач и другую всякую всячину, а они мне дают шасси. На следующей гонке на своей новой машине я взял "поул", но в первом же повороте столкнулся с местным гонщиком Аланом Мак-Гаррити. Затем я снова завоевал "поул" и лидировал на протяжении всей гонки, за исключением последних двух кругов. Каждый раз, когда я начинал тормозить, Мак-Гаррити подталкивал меня в зад, и, в конце концов, прошел меня. Я финишировал на втором месте. Конечно, мне очень хотелось выиграть, но, должен признать, я был доволен показанным результатом. В то время я и не мечтал о том, чтобы заниматься гонками профессионально. Об этом даже не могло быть и речи, поскольку у нас не было денег. Я гонялся исключительно ради удовольствия – или "торчка".

Закончив обучение в школе, я начал подрабатывать на нашей свалке, разбирая машины на запчасти. По воскресениям, когда свалка считалась закрытой, я все равно приходил туда и копался в стартерах моторов. Из трех нерабочих я мог собрать один рабочий. Это был мой маленький бизнес, поскольку я относился к свалке, как папиной "фабрике". И это занятие мне было по душе.

Я работал там в поте лица. Мой дед, который тогда тоже участвовал в деле, говорил, что я самый лучший работник в округе. Он пытался взять меня в оборот, но я был столь же хитер, сколь и он, и я видел его насквозь. К сожалению, мой кузен Стефан, также работавший на этой свалке, воспринимал слова деда слишком серьезно и запросто позволял себя обвести вокруг пальца. Дед частенько над ним куражился – упрекая его в том, что он лентяй и все такое – и подмигивал мне в ту же секунду.

Все это было достаточно весело, за исключением зимы, когда там царили ужасный холод и слякоть. Можно было ручаться, что именно в такой промозглый день кто-нибудь попросит снять ему стартер с машины, покоящейся под четырьмя-пятью другими. Для этого мне приходилось брать кран и отрывать всю эту груду от земли.

Я работал со Стефаном и моим другом Дереком, жившим неподалеку. Веселились мы от души. Когда надо было складывать машины в одну кучу, мы экономили время, перенося подцеплявшего машины Дерека на крюке крана, вместо того, чтобы он карабкался по сваленным машинам. Помню, шли мы как-то с парой приятелей по дороге и увидели, как над крышами болтается Дерек. Это Стефан подвесил Дерека на крюк большого крана. Дерек раскачивался из стороны в сторону, и затем Стефан мог резко опустить стрелу, не нажав прежде на педаль тормоза и не натянув веревку. Если бы Дерек свалился, он бы сломал шею. Но в тот момент мы животики от смеха надорвали.

Работа на свалке заключалась в том, чтобы снять с машины все хорошие детали. Затем можно было бросить в нее несколько старых покрышек и поджечь. Теперь бы у вас из этой затеи ничего не вышло. Зрелище было сродни кувейтским нефтяным пожарищам во времена войны в Заливе. Мы ждали, пока ветер перестанет дуть в сторону развешанного соседского белья, и после этого запаляли костер. Иногда ветер менял свое направление, но если уж покрышки разгорались, потушить их было невозможно. Соседям приходилось постоянно держать ухо востро.

После этого мне следовало разломать все, что осталось от автомобиля - но делать это нужно было очень осторожно. Дед имел привычку отрывать со сгоревшей машины всю медную проволоку, но никогда не предупреждал нас о том, что собирается это сделать! Как-то раз я сидел в кране, уже готовясь обрушить на одну из машин груз весом в три тонны, и вдруг заметил бегавшего вокруг машины дедушкиного пса. А дед был внутри, снимал медную проволоку...

Запчасти можно было очень выгодно продать, но все равно у нас на руках не было достаточного количества денег, чтобы участвовать в гонках в полном объеме. Самое большее, что мы когда-либо потратили за год, равнялось 7000 фунтам стерлингов. "Мондиаль" на пару с Мюрреем Тейлором – новозеландцем и бывшим журналистом, владельцем собственной команды - предложил мне принять участие в гонке, проводившейся в Англии. Нам нужно было заплатить 7000 фунтов, а они бы доплатили оставшуюся часть. Мы с отцом решили, что дело того стоит.

Отец взял в банке ссуду, и заплатил требуемую сумму. В своей первой гонке я финишировал на третьем месте, и, в течение трех или четырех этапов все шло просто замечательно. Затем мои результаты стали ухудшаться. Сегодня я понимаю, что "Мондиаль" не был достаточно хорош, да и моторы были слабоваты. Возможно, шасси не было достаточно жестким, и это влияло на характеристики мотора. Я более, чем уверен в том, что именно в этом крылась причина снижения результатов – шасси нагружало мотор, и из-за этого он не мог работать в полную мощность.

Очень неприятно осознавать, что ты выходишь на гонку, а твой автомобиль, по независящим от тебя причинам, не будет конкурентоспособным. И не важно, идет ли речь о "Формуле-Форд" или "Феррари". Я снова вспомнил об этом, когда приехал в Аргентину на третий этап чемпионата Мира сезона 1996 года.

Единственным приятным воспоминанием об уикенде, проведенном в Буэнос-Айресе стали два заработанных очка за финиш на пятом месте. Все остальное, начиная прямо с квалификации, стало полнейшей катастрофой. Машина была ужасна. На ее поведение влияли все те кочки, что были на трассе, и она не вписывалась в повороты. Я не знал, что в следующий момент собирается предпринять "Ф310"-я, потому что это зависело от того, передней частью я наезжаю на кочку или задней. Я все время шел на грани возможного. И еще я обнаружил, что, по всей видимости, на Михаэля Шумахера эти проблемы не оказывали столь большого влияния, как на всех остальных, но радости от этого мне было мало.

На самом деле мне очень хотелось погоняться в Буэнос-Айресе. Мне нравится этот прекрасный город. Может быть, здешние девушки не столь красивы, как все об этом твердят, но в них определенно что-то есть. Они очень привлекательны, и это привносит свою особую нотку к теплоте, производимой этим космополитичным городом. О здешних людях говорят: "Итальянцы, говорящие по-испански, и считающие себя англичанами" – и, возможно, это высказывание очень близко к истине.

В среду вечером, мы были приглашены в резиденцию президента страны Менема. В его коллекции живописи находится ряд очень прелестных картин, нарисованных никому неизвестными художниками, но вполне приличных с художественной точки зрения. По-моему, Карлос Менем - клевый парень. Его дочь очень мила, приветлива и ненапряжна. Нас угостили пиццей и "кокой", очень мило с их стороны – атмосфера была неформальной и расслабляющей. Президент Менем является настоящим фанатиком автоспорта. Поучаствовав в гонках, он, так же, как и его дочь, знает, о чем говорит; и оба они, в отличие от большинства политиков и высоких чинов, обладают чувством юмора.

Там был и Михаэль, а также люди из компаний "Шелл" и "Мальборо", спонсировавших "Феррари", плюс аргентинские бизнесмены, один из которых являлся крупнейшим экспортером вин во всей Аргентине. Он сказал, что у него есть дилер в Оксфорде, и пообещал мне прислать образцы его лучших вин. Я ответил, что буду очень рад сделать то немногое, что в моих силах, чтобы посодействовать развитию аргентинского экспорта. На самом деле, три дня спустя, по окончании квалификации я был готов испить бутылочку чего-нибудь покрепче.

Автодром в Буэнос-Айресе из тех, что мне по душе - в прошлом году я квалифицировался здесь на четвертом месте. Но нынче, из-за всех проблем с "Феррари", я боялся машины, причем до такой степени, что порой мне было страшно поворачивать руль.

И в этом заключается разница между хорошей машиной и плохой, неважно, о какой "формуле" сейчас идет речь. Когда ты начинаешь входить в поворот и поворачиваешь без всяких задних мыслей – такой автомобиль может считаться хорошим, и ты показываешь приличные времена на круге. Если ты не можешь этого сделать, значит, твой автомобиль нехорош. И точка. Я видел разницу между собой и выступавших на "Вильямс-Рено" Деймоном Хиллом и Жаком Вильневым. Благодаря тому, что "Вильямсы" вели себя очень предсказуемо, они могли уверенно входить в повороты. В этом кроется и обратный эффект, поскольку ты начинаешь думать, что очень хорошо выполняешь свою работу и прекрасно водишь машину.

Просто удивительно, как все может измениться в один момент. Например, ты целый день наматываешь круги где-нибудь в "Снеттертоне" в Норфолке, и машина ведет себя не так, как тебе нравится. Ты начинаешь думать, что водишь, как извозчик, и сразу же возникает вопрос: в машине ли дело или в тебе. После этого ты что-нибудь меняешь в настройках и тут же проезжаешь круг на полсекунды быстрее. Внезапно ты едешь хорошо, и снова считаешь себя хорошим гонщиком, а машина делает все, что ты от нее требуешь.

Настроение могло быть как-то скрашено тем, что на аргентинской трассе нет высокоскоростных поворотов, способных еще более усложнить мои проблемы. И, тем не менее, вести машину было столь затруднительно, что я никак не мог придумать, где же смогу отыграть время; я просто не мог идти быстрее.

Я квалифицировался на десятом месте, и был этим немного разочарован. Мой быстрый круг был испорчен, а по данным телеметрии мы видели, что мое ожидаемое время могло потянуть на шестое или седьмое место. Впереди меня шел Девид Култхард, который, чтобы пропустить меня, ушел с траектории. Деймон, шедший сразу же перед Девидом, меня не видел, и он замедлялся для того, чтобы на своем быстром круге получить впереди чистый отрезок трассы. На короткое время я был зажат между двумя машинами, и этого оказалось достаточно, чтобы мой быстрый круг был испорчен. Неприятно конечно, но с кем не бывает.

Михаэль по итогам квалификации стоял на первом ряду стартового поля рядом с Деймоном. Понятно, почему ему платят так много денег. Хороша ли машина, плоха или ни то ни се - он все время едет быстро. Он обладает "фактором Сенны"; другими словами, даже плохую машину он может вытянуть на первый ряд стартового поля. Можно поменять настройки, и Михаэль скажет, что это повлияло в лучшую сторону. В результате же, вне зависимости от качества машины, он просто выдавит из своих собственных ресурсов лучшее время на круге. И еще одним примером тому стал Буэнос-Айрес.

С моей точки зрения, по ходу "уорм-апа" утром в воскресение дела складывались все хуже и хуже. Я проехал всего один круг, после чего машина сломалась. Возникли проблемы с мотором, и мне пришлось припарковаться на обочине трассы и сторонним наблюдателем взирать, как все остальные выполняют свою работу. Мы внесли несколько изменений в настройки: смягчили заднюю подвеску, чтобы на входе в поворот машина вела себя более устойчиво; немного увеличили угол атаки переднего антикрыла для того, чтобы она лучше вписывалась в поворот.

Не имея возможности опробовать эти настройки в течение "уорм-апа", прежде, чем занять свое место на стартовой решетке, я проехал парочку кругов. И внезапно поведение машины стало намного лучше, впервые на подобной стадии гоночного уикенда. Обычно он управлялся лучше с меньшим количеством топлива на борту, на этот же раз бак был полон. Я готовился к гонке с куда большей уверенностью, чем когда-либо.

Стартовал я хорошо. Во втором повороте я попытался обойти по внешнему радиусу Жака Вильнева, но он пошел шире и вытолкнул меня на траву. Сказать по правде, на месте Жака я бы попытался сделать то же самое! В результате меня обогнал Хайнц-Харальд Френтцен; затем я снова оказался впереди "Заубера". И все. Приехали. Там я и застрял.

Шедший на седьмом месте Баррикелло очень сильно тормозил пелетон, и стало понятно, что смена мест может случиться только в случае различной стратегии дозаправок и более быстрых пит-стопов.

К примеру, к тому моменту, как Мика Хаккинен поехал на свою дозаправку, я ехал прямо позади него и удерживал девятую позицию. Поскольку на следующих восьми кругах заезжать в боксы я не собирался, у меня на борту было меньшее, нежели у него, количество топлива, и, следовательно, "Феррари" шла быстрее. Учитывая это обстоятельство, будь у меня на нескольких следующих кругах возможность взвинтить темп, теоретически, после своего первого пит-стопа, я мог бы оказался впереди "Макларена". Я достаточно быстро догнал Баррикелло, но, к несчастью, он шел с тактикой одной дозаправки, что объясняло его медленную скорость. Соответственно, мой план был испорчен, потому что при невозможности обгона на этой трассе, моя скорость была продиктована медленным "Джорданом". Поняв, что далеко я так не уеду, команда зазвала меня в боксы на первую дозаправку – оказавшейся достаточно медленной – и я выехал на трассу позади Френтцена. Я откатывался назад!

Затем, незадолго до того, как количество пройденных в гонке кругов подошло к середине, гонка совершила свой новый поворот. Один из гонщиков перевернулся, и для того, чтобы маршалы смогли провести работы по эвакуации, на трассу был выпущен автомобиль безопасности. Машины выстроились за ним рядком. Но когда инцидент был уже практически исчерпан, случилась другая неприятность – на этот раз с "Лижье", который вспыхнул и вылетел с трассы.

Пилоту Педро Диницу к счастью удалось избежать серьезных травм, лишь на одной руке он получил ожоги. На следующий день газета "Сан" опубликовала, как мне кажется, заголовок года, подписав фотографию Диница, сидящего в своей пылающей машине: "Диниц в жаровне". Всем остальным же было не до шуток.

Расположенный сбоку машины дозаправочный клапан не закрылся правильно, топливо начало расплескиваться на раскаленные части подвески, воспламенилось - и "Лижье" превратился в пылающий факел. На прошлом Гран-при Бельгии со мной случилось практически то же самое.

Я в самом деле не понимаю, зачем в Гран-при были введены дозаправки. От них один вред. Когда команды пытаются выработать свои стратегии, пытаясь перехитрить всех остальных, это лишь чрезмерно усложняет процедуру гонки. Зрители порой не понимают, что происходит - и все это очень глупо.

Предполагается, что это гонки Гран-при. Надо просто залить топлива по полной и пуститься в гонку. Таким образом, на первый план выйдет умение гонщика, которому в то время, как он будет ехать с полными баками, придется следить за состоянием покрышек; ему придется думать об этом куда больше времени. Ему в самом деле придется обгонять парня, едущего перед ним, нежели полагаться на тактику пит-стопа. Если ему повезет, он сможет обогнать его в течение остановки для смены покрышек, но шансы на то, что это случится, будут гораздо меньше, и так это должно и быть. Суть автогонок не в том, чтобы обгонять в боксах.

Но помимо всего этого, самой серьезной проблемой дозаправок является опасность пожара. Этот вид спорта и без того достаточно опасен, чтобы вносить в него добавочный риск. Мне бы хотелось, чтобы среди разбирающихся в "Формуле-1" людей по этому вопросу был проведен опрос. И знаю ответ, который, я подозреваю, совпадает с мыслями участвующих в действе людей. Спросите любого механика, стоящего там со 100 литрами топлива под давлением прямо за его плечом, и ожидающего, когда раскаленный красный автомобиль заедет в боксы. Без дозаправок нельзя провести Ле-Ман; они являются необходимой частью гонок на выносливость. Но в "Формуле-1" им не место.

Как я уже сказал, Диницу повезло. К счастью, это происшествие случилось в тот момент, когда на трассе уже находилась машина безопасности. Это означало, что еще три-четыре круга мы провели за ней, и в течение этого времени температура воды поднялась до критической точки, и это скажется позже по ходу гонки.

На этот раз появление "пейс-кара" сыграло на руку Рубенсу Баррикелло, потому что ему удалось провести свой единственный пит-стоп и потерять очень мало мест. Остальные тем временем понимали, что после возобновления гонки им предстоит заехать на второй пит-стоп.

Когда машина безопасности ушла с трассы, я оказался позади Френтцена и попытался атаковать по внутреннему радиусу. Он сделал попытку перекрыть траекторию, чтобы мне помешать – и потерял контроль над машиной в точке торможения в следующем повороте. Как я был этому рад! После своего второго пит-стопа я начал преследовать Култхарда, и сидел у него на хвосте в течение нескольких следующих кругов. Наконец он совершил ошибку, и я проскользнул на пятое место. Я знал, что на последних десяти кругах мне лучше сбавить обороты. Йос Ферстаппен шел на шестом месте, но, если даже он и приближался ко мне, шансов на то, чтобы догнать меня, у него не было. По крайней мере, мне так казалось.

За четыре поворота до финиша коробка передач моей "Феррари" застыла на шестой передаче. Казалось, я практически остановился, потому что, каждый раз при торможении мотор делал "блаааааууууу". Я думал "Вот, дерьмо! Ну все, приехали. Четыре поворота до финиша, и прощайте два очка". После такой хорошей гонки все шло прахом; а ведь после всех испытаний и неприятностей практик и квалификации я по-настоящему ей наслаждался.

Ферстаппен очень быстро догнал меня. Я нажимал на рычажок на руле, отчаянно пытаясь перейти на пониженную передачу. Проблема состояла в том, что сломалась выхлопная труба, и это, в свою очередь, перегрело ту часть, что отвечает за переключение передач, и она слишком сильно "схватилась". Внезапно мне удалось переключить передачи вниз.

Ферстаппен поравнялся со мной – и перетормозил сам себя! Он зашел слишком широко, а я, чтобы помочь ему, отжал "Арроуз" еще пошире. На самом деле, от меня в общем-то этого даже не требовалось, потому что он сам себе все испортил. Он настолько обмишурился, что сильно отстал. Не знаю, что там с ним произошло, но я смог включить первую передачу и поехать в сторону финишной черты.

Теперь я застрял на низшей передаче, ожидая, когда Ферстаппен пронесется мимо меня. Но он так и не появился. Я довел машину до клетчатого флага на пятом месте, и два поворота спустя она встала. Я был очень доволен тем, что смог набрать два очка в этой полной событиями гонке, не предвещавшей ничего хорошего.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 5 этап нашего конкурса “Ф1-Прогноз”.

Призеры этапа:

1 – Raiden (3 CD)

2 – Volsh (2 CD)

3 – Mery (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 диск с записями Гран-при соответственно.

Первая восьмерка 5 этапа:

Всего призеров после 5 этапа:

Из призеров Mery может заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. А выбрать диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Кроме того, диски могут заказать и neu и Volsh. Мы решили снизить минимальное число заказываемых дисков до 2-х. Можно также вместо 4-x CD дисков заказать 1 DVD диск.

(Обратите внимание, что гонка обычно занимает 2 CD, квалификация 1 CD.)

Убедительная просьба к новым игрокам – один и тот же игрок не должен делать ставки под разными "никами". Это будет неспортивный прием для получения дисков с записями. Для исключения этого диски не будут высылаться на один и тот же почтовый адрес для разных игроков ("ников").

Ставки на 6 Гран-при (Монако) вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 19 мая до 24:00 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба, - указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 5 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 5 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-05.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

С удовольствием представляю вам нашего нового коллегу по увлечению:

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»