Обращение к читателям

Друзья, все мы любим читать что-либо интересное. Но, читая таковой материал, мы нередко забываем об авторе, его для нас с вами подготовившем... а автор, как ни странно, тоже живой человек, и ему очень интересно, понравилось ли вам то, что он, урывая крохи у своего личного времени, для вас сотворил, стоит ли ему продолжать это делать, нужен ли вам "плод его трудов"... и т.д.

- Уважаемые читатели Ф1-МОМК! Мы в этом номере публикуем целых три крайне интересных авторских историко-познавательных материала: 38 главу книги А.Чимарости "Полная история автогонок Гран-При", которую для вас подготовили и предоставили наши уважаемые Андрей Краснов и Александр Кульчицкий; в номер пошла уже третья глава весьма достопримечательной книги Э.Ирвайна "Зеленый на красном", которую несколько лет переводил и оттачивал ее русский текст прекрасный переводчик Михаил Корнеенков; и сегодня у нас дебют нового замечательного коллеги - Вадим Русов aka "Nelson01" представляет перевод избранных страниц книги Альфреда Нойбауэра "Мужчины, женщины и моторы" (представляю себе, как радостно вздрогнули истинные ценители истории автогонок...)...

Очень прошу вас, уважаемые друзья и коллеги, высказать свои мнения и впечатления по данным материалам, этих мнений и впечатлений очень-очень ждут и наши авторы, и мы - редколлегия альманаха Ф1-МОМК. Спасибо.

Редколлегия представляет...

1. В F1Stat исправлена ошибка, связанная с удалением результатов гонок и квалификаций. Также добавлена возможность переключения между сезонами непосредственно во время работы. Обновленная версия лежит на том же месте, для установки просто перепишите f1stat.exe: http://1341d.nm.ru/iplabs/f1stat.rar

2. Хочу порекомендовать, на мой взгляд, лучшую рассылку новостей о Формуле-1. Это рассылка сайта http://www.focusf1.com, выходит она на английском языке один раз в день в обычные дни и два раза в день во время гоночных уик-эндов. В рассылку включаются полные тексты новостей, отчетов о пресс-конференциях и прочие заявления деятелей паддока (никаких ссылок вида "а дальше новость почитайте на нашем сайте") за прошедший день. В качестве примера можно взгянуть на выпуск за среду этой недели - http://www.focusf1.com/01-newsletter/2005/focusf1newsletter-2005-112.asp

Как и все в этом мире, рассылка имеет и недостатки: в ней достаточно много ссылок на внешнюю графику, но для пользователей The Bat! это проблемой не является. Для них существенно то, что таблицы результатов The Bat! растягивает в бесконечность и читать их не представляется возможным.

Подписаться на рассылку можно с главной страницы http://www.focusf1.com или на http://www.focusontheglobeservices.com/subscribeform.html

Тема предыдущего опроса:

У какой из команд, по-вашему, наибольшие шансы на победу в Испании?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».
• Пользователям «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.
• Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Сегодня состоялось заседание Апелляционной комиссии по "делу BAR". Обвинительная и защищающаяся стороны поведали свои аргументы, факты и требования. При этом, и та и другая стороны утверждают, что суд примет правильное решение (защита уверена в оправдании BAR, а обвинение – в том, что требования будут приведены в действие). Свой вердикт по этому вопросу суд вынесет завтра, 5 мая.

Еще одной новостью дня стало объявление команды McLaren Mercedes о возвращении Хуана-Пабло Монтои. Колумбийский пилот, сломавший руку/плечо во время игры в теннис (на мотоцикле), уже выздоровел. Интенсивные тренировки привели Хуана в норму, и теперь он жаждет выступить в гонке. Однако на неокрепшие плечи Монтои взваливается достаточно серьезный груз ответственности, поскольку выступления де ла Росы и Вурца в Бахрейне и Имоле подняли результаты команды на новую планку.

… Острая гонка в Имоле породила много вопросов, связанных, прежде всего, с конкурентоспособностью Ferrari. В отличие от прохладной итальянской погоды, гонка в Испании, вероятно, будет теплее, а, возможно, даже жаркой. Плюс, абразивный асфальт автодрома "Каталунья-Монтмело" (несмотря на все старания организаторов Гран-при зимой, асфальт по-прежнему очень суров к резине) добавит лишних хлопот Bridgestone. Для японских шинников этап в Барселоне станет настоящей проверкой "на прочность". Именно "шинный фактор" может стать "ахиллесовой пятой" Скудерии, ведь в скорости самой F2005 уже, почти, никто не сомневается: лидеры чемпионата, Renault, видят главного соперника именно в Михаэле Шумахере и его команде. Разумеется, списывать со счетов Кими Райкконена и McLaren никто не собирается. Так, у букмекеров "невезучий финн" стоит на третьем месте в списке наиболее вероятных претендентов на победу…

Еще один британо-немецкий тандем – Williams BMW, отрабатывал на прошлой неделе процедуру старта. Специалисты команды заметили, что их болиды не очень-то хорошо стартуют в гонках, а, поскольку трасса в Барселоне считается одной из самых неудобных для обгонов, начало гонки будет одним из ключевых моментов Гран-при…

…Первый пилот Williams, Марк Уэббер, почувствовав давление со стороны Ника Хайдфельда, занялся привычным делом – критикой напарника (видимо зимой австралиец недооценил немца). Через прессу Марк выказал свое недовольство "пассивностью" и осторожностью Хайдфельда в гонках, который, в отличие от самого Уэббера "просто едет к финишу". Самому уроженцу "зеленого континента" ехать седьмым-восьмым на неконкурентоспособной машине гордость не позволяет: "Если есть возможность, я стараюсь улучшить позицию", - говорит Уэббер. Что ж, история их рассудит…

Напоследок о "маленькой Скудерии": Minardi продлила свой контракт с Cosworth на поставку 10-цилиндровых двигателей в последующих сезонах. Когда же наступит запрет на 10-цилиндровые агрегаты, команда Пола Стоддарта будет использовать те же самые моторы, но с ограничителем (правила разрешают подобные вещи для бедных команд)…

Давняя история Гран-При Испании - это, в основном, рассказы о перездах. Перездах из Каталунии (Catalunya) в Мадрид (Madrid), и обратно - из окрестностей Мадрида в Барселону (Barcelona). Точкой отсчета автомотогонок в Испании можно считать 1908-1909 года - тогда на 17-мильном участке из обычных дорог рядом с Барселоной прошли два розыгрыша Кубка Каталунии. После различных скитаний гонок по временным трассам в областях Испании, 28 октября 1923 было построено первое постоянное кольцо Сиджес-Террамар (Sitges-Terramar). Эта трасса приняла второй Гран-При Испании (первый прошел десять лет назад в Гуадараме (Guadarrama) в 70 километрах к северо-западу от Мадрида). Увы, но расходы на строительство и организацию оказались настолько велики, что провести гонку в следующем году оказалось просто не по силам. Гран-При перенесли в Ласарте (Lasarte), который и сохранял за собой главную автогонку Испании вплоть до гражданской войны 1936. А Сиджес-Террамар больше никогда не возращался, и сегодня только заросшее и полуразрушенное кольцо напоминает о втором Гран-При Испании.

После окончания Второй мировой войны автоспорт Испании снова начал возрождаться в Каталунии. Трасса Педральбес (Pedralbes) была проложена по улицам столицы. Пять лет там проходил Гран-При Пенья Рин (Penya Rhin Grand Prix), пока в 1951 трасса не попала в календарь чемпионата мира Формулы-1. Причем Испания попала в самый конец сезона и именно на трассе Педральбрес решалась судьба титула. Альберто Аскари (Alberto Ascari) на Ferrari и Хуан-Мануэль Фанхио (Juan-Manuel Fangio) на Alfa Romeo. Неожиданное решение Ferrari использовать колеса меньшего диаметра привело к многочисленным проблемам для Аскари и чемпионом мира стал Фанхио. Затем улицы Барселоны увидели гонщиков Формулы-1 только через три года, а дальнейшее проведение перечеркнуло ужесточение требований к безопасности после Ле-Мана 1955 (Le Mans).

В 60х годах Испания предприняла новую попытку попасть в список чемпионата. Королевский Автоклуб Испании (Royal Automobile Club of Spain) затеял постройку трассы в Хараме (Jarama); каталунцы ответили обновлением кольца в Монтжуик-парке (Montjuich Park). С 1968 года эти трассы принимали Гран-При Испании поочередно, пока в 1975 году Монтжуик-парк не доказал свою неподготовленность в вопросах безопасности. В тот год много говорилось о слабой конструкции ограждений и некоторые пилоты собирались совершить только один круг в практике и отказаться от участия. Но после проведения практик оказалось, что только Эмерсон Фиттипальди (Emerson Fittipaldi) поддержал протест полностью и дальнейшего участия не принял. А на двадцать шестом круге гонки Hill-Ford Рольфа Штоммелена (Rolf Stommelen) потерял управление и пробил барьер. Погибли четверо зрителей.

В 1985 году мэр Хереса (Jerez) анонсировал строительство трассы в своем городе, которая была окончена как раз к тому времени, чтобы включить ее в календарь 1986. И сразу же новая трасса запомнилась благодаря сражению между Айртоном Сенной (Ayrton Senna) и Найджелом Мэнселлом (Nigel Mansell). Это был финиш, после которого нельзя было сказать - кто же стал победителем. Победа была присуждена Сенне, опередившему своего соперника на 14 тысячных секунды.

В ответ Мадриду Барселона в том же 1986 решила создать организацию, которая построила бы трассу, соответствующую международным стандартам. Четырнадцатью месяцами спустя Королевский Автоклуб Каталунии (Royal Automobil Club de Catalunya), правительство и муниципалитет Монтмело (Montmelo) приобрели участок к северу от Барселоны и открыли линию финансирования. К сентябрю 1991 (как раз за несколько дней до прибытия Большого Цирка) Каталуния-Монтмело была открыта.

За Испанию в Формуле-1 выступало 10 гонщиков (исключая двух, не прошедших ни одной квалификации): начиная от Франческо Годиа (Francesco Godia), Maserati, 1951-58 и заканчивая нынешней тройкой из Марка Жене (Mark Gene), Педро де ля Росы (Pedri de la Rosa) и, естественно, главной надежды Испании, Фернандо Алонсо (Fernando Alonso).

Тремя неделями раньше начала Гран-При Испании 2005 был побит рекорд по числу проданных билетов - их продано более 115 тысяч. Больше билетов в кассах автодрома нет. Так что нам с вами остается надеяться только на 27 телекамер, расположенных по всей протяженности автодрома.

Уже в 2000 году Гран-При Испании принял 79 000 зрителей. После этого администрация решила увеличить число мест и предложила построить семь новых трибун. За счет этого удалось повысить и число продаваемых турагенствами билетов до 4.5 тысяч по всему миру. В связи с таким огромным наплывом трасса откроется для входа посетителей достаточно рано - в семь часов утра.

Теперь откатимся на десять лет назад. 1995. Старт застал врасплох некоторых участников: зеленые огни светофора загораться никак не желали (окончательно старт будет даваться погасшими красными сигналами только через год). Но это нисколько не обескуражило двух пилотов Benetton - Михаэля Шумахера (Michael Schumacher) и Джонни Херберта (Johnny Herbert). Михаэль смог выдержать натиск Алези (Jean Alesi) и Хилла (Damon Hill), а Херберт добился своего первого подиума в карьере за счет того, что идущие впереди него болиды испытывали проблемы: Мэнселла (Mansell) развернуло (это было его последнее выступление), на McLaren Култхарда (David Coulthard) не выдержала коробка передач, а Хилла в преследовании лидера подвела гидравлика. Итог: второй дубль Benetton в истории (через четыре года после Судзуки 1990).

1996. И снова старт. С обеда субботы в Барселоне шел дождь. На брифинге пилотов обсуждался вопрос старта за машиной безопасности и, действительно, после того, как машины выстроились на стартовой решетке, пейс-кар стоял впереди пелетона. Вдруг через несколько минут он исчез и старт был дан с ходу: теперь чем дальше ты стартовал, тем меньше ты видел. Первые номера стартовали осторожно, а вот дальше образовался завал. Причем такой, в котором никто из его участников не мог понять - кого же он выбил с трассы и кто же в него въехал.

Но это сзади. На четвертом круге Деймон Хилл начал терять контроль над машиной и после нескольких вылетов распрощался со своей третьей позицией, передав ее Бергеру (Berger), оборонявшемуся от атак Михаэля Шумахера. Австриец держался недолго и выпустил Михаэля вперед на пятом круге. Шумахер же шел очень быстро: он прошел на девятом круге Алези, Вильнева (Jacques Villeneuve) на двенадцатом и начал по свободной трассе уходить дальше и дальше, показав на четырнадцатом круге лучший круг, который превосходил время остальных более чем на две секунды. В итоге, из-за постоянного дождя на финише в одном круге были только Шумахер, Алези (в 45 секундах от лидера) и Вильнева (в 48 секундах); до финиша добралось только шесть болидов.

1997. На сей раз исключительных проблем со стартом не было. Всего лишь Бергер не смог отправиться на прогревочный круг, а Ральф Шумахер заглох перед стартом. Сразу после начала гонки Дэвид Култхард стал гнаться за лидером - Жаком Вильневом, а стартовавший седьмым Михаэль Шумахер сначала обошел на старте Бергера и Хаккинена (Mika Hakkinen), а затем прошел увлекшихся борьбой между собой Алези и Френтцена (Frentzen). Один из поворотов Култхард и Вильнев прошли бок о бок, но канадец остался впереди, а Шумахер за счет потери времени Дэвидом смог обойти шотландца. Но, в итоге, подиум достался тем, кто придерживался тактики двух пит-стопов. Финиш франкоговорящих пилотов. Победитель: Жак Вильнев, Williams; второе место: прорвавшийся с 12 места Оливье Панис (Olivier Panis), Prost; третье место: Жан Алези, Benetton.

1998. Со стартом все было в порядке. А вот финишировало в одном круге с лидером только четыре машины. Дубль McLaren, третье место Шумахера и четвертое для Benetton Вурца (Wurz). Могло бы быть и больше, если бы не столкновение между Ирвайном (Irvine) и Физикеллой (Fisichella) в первом повороте, закончившееся весьма эмоционально и штрафом в 7.5 тысяч долларов для Физикеллы.

Тот же дубль McLaren повторится и в 1999, в том же порядке: Хаккинен, Култхард; и в 2000, когда Култхард выступал после авиапроишествия во Франции и снова занял второе место вслед за лидером своей команды.

Год 2001 закончился грандиозным разочарованием для триумфаторов двух прошлых гонок: Дэвид Култхард с завоеванной поул-позиции отправился в конец стартового поля после того, как его машина заглохла (он закончил гонку на пятом месте). Еще больший удар постиг Мику - после своего последнего пит-стопа он выполнил свою локальную задачу - опередил всех преследователей, которых возглавлял Михаэль Шумахер. Казалось, что все идет к очередной победе финна, но сразу после того, как лидер ушел на последний круг, мотор Mercedes начал сдавать все больше и больше. К третьему повороту все было кончено - Хаккинен покинул гонку. В протоколе он так и остался с одним кругом отставания на девятом месте, позади молодого пилота команды Sauber - Кими Райкконена (Kimi Raikkonen).

2002. Скучноватое доминирование Ferrari оживили разве что проблемы у механиков Williams. Неразбериха произошла на пит-стопе Хуана Пабло Монтойи (Juan Pablo Montoya): глава бригады механиков (он обычно держит "леденец") Карл Гэден (Carl Gaden) решил, что Монтойю следует выпустить до того, как закончат свою работу его коллеги. Монтойя дернулся с места, но после попытки Карла исправить ситуацию, опустив "леденец" обратно, Williams остановился ровно на его ноге. К счастью, за несколько секунд механики освободили ботинок старшего и выпустили Хуана Пабло. Гэден ничего не сломал, а Монтойя занял второе место.

2004. 200 Гран-При одного Михаэля. Очередная по счету победа. Скучно, братья.

И, наконец, слово самим пилотам. Жак Вильнев: "Это неплохая гоночная трасса. На ней есть несколько быстрых поворотов, но возможностей для обгона немного. Я побеждал здесь, но трасса очень требовательна к тормозам и зачастую проблемой является недостаточная поворачиваемость."

Фелиппе Масса (Felipe Massa): "Я люблю эту трассу! Я люблю быстрые повороты, которые нелегко проходить - а здесь они есть! Последний поворот фантастичен, даже не смотря на то, что в нем очень большие перегрузки. А еще мне нравятся повороты Renault и Campsa, которые нужно проходить чисто. Говоря же о прямых: они весьма необычны - километр с газом в пол - здорово! Барселона - это смесь быстрых, средних и медленных поворотов и одна из самых изматывающих физически трасс. И, наконец, асфальт весьма абразивен, и нужно быть очень осторожным с шинами. Ко всему прочему, погода может все поменять: ветер на прямой и уже на трассу нанесен песок."

Все давно решают компьютеры?

Николаев В.Н.

Однажды этот вопрос обсуждался, но всё-таки...

В прошлом выпуске МОМК был опубликован очередной отрывок из книги Ирвайна. Там я натолкнулся на такую фразу:

Цитата:Мы планировали провести в Мельбурне настолько быструю гонку, насколько будет возможно...
...Компьютер посчитал, что "Феррари" лучше заезжать в боксы два раза, что ж, на том мы и порешили.

В связи с этим возникли вопросы - неужели возможно рассчитать количество пит-стопов и даже круги, на которых они будут происходить? (Кстати, так вот где кроется тактический гений Феррари, а мы на Тодта валим... :)) ).

Многие ли команды пользуются этим, и насколько досконально следуют указаниям компьютера?

Indy

Не, ну ты "як мала дитина". ;-) Все гораздо проще. В КВН (передача есть такая, помнишь?) есть Компьютер Андрей, в Феррари - двухпроцессорный Компьютер Тодт и Браун. Это же элементарно. ;-)

Old Hedgehog

Я предполагаю, что изначально обычная электроника составляет свои прогнозы поведения машины на трассе в различных ситуациях, даёт возможные варианты поведения "банки со шпильками" на трассе. А уж затем вступает в работу тот самый знаменитый "двухпроцессорный Компьютер Тодт и Браун", принимающий окончательное решение, и берущий всю полноту ответственности на себя. Действительно, что можно взять с обычной "железяки", именуемой компьютером? За что она самостоятельно может нести ответственность?

А эти железяки используют все команды. Уверен. Только результат, зачастую неудовлетворительный.

cergey valman

Мне кажется что никакой компьютер не выдал бы команду делать пит-стоп 4 раза, чтобы победить, когда Шуми выиграл (не помню какую гонку), сделав 4 пит-стопа, причём тактику явно изменили во время гонки, в общем, на последнем круге в последнем повороте в этой гонке он обогнал Алонсо.

Решать вам, но я считаю что Итальяно-Немецкая Машина с Мозгом ТОДДОМ непобедима.

P.S. Если не менять правила в пользу слабейших.

Flasher

Пара уточнений. :-)

Дело было, во-первых, на Гран-При Франции 2004 года (история с лишним пит-стопом).

А вот в последнем повороте последнего круга гонки обгон совершал не Шумахер в отношении Алонсо, а Баррикелло в отношении Трулли. ;-) А это всё-таки большая разница. Где именно это было, по памяти не скажу. Может, на том же Гран-При, а может быть, на другом. Скорее, на другом, поскольку конфигурация того поворота, как я помню этот эпизод, отличается от "маньи-куровского"...

Driver

Тоже пару уточнений. :) Баррикелло действительно обогнал Трулли в последнем повороте последнего круга на ГП Франции-2004. А сомнения у тебя возникли, наверно, потому что в 2004 году на автодроме произошла небольшая перестройка, и изменили как раз конфигурацию последнего поворота.

Виктор

Цитата: Как говорится (и я с этим полностью согласен): Компьютер есть идиот с феноменальной памятью. :)

Очень, очень, ооочень спорно...

Скорее уж компьютер решит идти на 4 пит-стопа, а если это решит человек - его могут посчитать ненормальным. :))

Если компьютер обыгрывает человека в шахматах, то почему не может обыгрывать в тактике гонки?

Никаких сверхзадач для подсчёта оптимальной тактики гонки перед компьютером не стоит, учитывается влияние веса, влияние покрышек, влияние впереди идущих гонщиков, компьютер высчитает тактику хоть до десятого знака. :))

Всё что остаётся гонщику - это ехать не хуже, чем предпологает компьютер, а гоночным инженерам - успеть забить новые данные, если в гонке произошло что-то неординарное.

Indy (Aazmanidius)

Стоп! Стоп! Стоп!

Это все делает/решает/играет/считает не компьютер, а КОМПЬТЕРНАЯ ПРОГРАММА, которую писали умные/не совсем умные люди. Но никак не компьютер! А без этой программы компьютер для вас ничего не посчитает, не сыграет в шахматы, вообще ничего - будет стоять мертвым ящиком.

Old Hedgehog

Цитата: Если компьютер обыгрывает человека в шахматах, то почему не может обыгрывать в тактике гонки?

Окончательный выбор хода, из кучи представленных машиной, ВСЕГДА был за человеком. Поэтому, это утверждение крайне спорное. Машина ни разу не даст единственно возможный вариант хода. Кроме дебюта. Или... оказавшись в явно проигрышной позиции.

Цитата: компьютер высчитает тактику ходь до десятого знака. :))

Да хоть до двадцатого. А выдаст-то он кучу вариантов, а не один-единственный, абсолютно верный.

Кстати, этот "идиот с феноменальной памятью"(IA) НИКОГДА не сделает того, чего не приказал ему оператор. Единственное, что он делает абсолютно самостоятельно, без посторонних указаний, это зависание в самом разгаре работы. :))

Поэтому, я утверждал и буду утверждать, что окончательные решения, просмотрев варианты, выданные компом, принимают ТОЛЬКО люди. И в Феррари, и в Вилах, и в БАР-е и вообще, везде.

Рейтинг пилотов по версии американских журналистов

Flasher

Рейтинг пилотов главных мировых серий по версии американского Speed Channel (на 27 апреля). :-)

Не совсем понятно, правда, как эти коэффициенты рассчитывались и как, к примеру, Джастин Уилсон оказался впереди Сэма Хорниша или обоих гонщиков McLaren... Ну да ладно. :))

P.S. CCWS - ChampCar World Series (бывший CART).

Old Hedgehog

Вообще не понятно, как всё это делалось. Но, вспоминая небезызвестного Михаила Задорнова, всё становится на свои места. Удивительно только одно, как Алонсо попал на первую строчку. Если б это был бы пилот из национальных чемпионатов, тогда вообще всё было ясно. Америкосы - очень странные математики.

Flasher

Подозреваю, что эти коэффициенты рассчитывались на основе показателей пилотов только в этом году (а не, например, за минувший календарный год, как это делают в теннисных рейтингах), тогда с Алонсо всё понятно - три победы в четырёх гонках, два поула, всё очень внушительно... И с Дэном Уэлдоном тогда всё ясно - примерно те же показатели (а после вчерашней гонки и вовсе один к одному - три победы на четырёх этапах). Но откуда тогда взялся на втором месте Себастьян Бюрда? :)) Или как Монтоя получил лучший коэффициент, чем Райкконен, если у финна есть подиум и поул?

В общем, странный немного рейтинг, чего говорить. :-) Жаль, нет схемы подсчёта этих коэффициентов. :-)

Old Hedgehog

У меня такое ощущение, что каждый желающий попасть в какое-либо издание, создаёт свою собственную "методу" подсчета, благо их, худо-бедно, арифметике учат, а уж в колледжах... Тут уж нечего сказать вообще. Я так подозреваю, что эта табличка из подобных. Чтобы дать возможность автору "засветиться".

Цитата: Жаль, нет схемы подсчёта этих коэффициентов. :-)

И не будет. Это запатентованная тайна за семью печатями. :))

Пит-стоп "нон-стоп"!

ZRodion.

Кстати, об упомянутых колёсах, которые сняли с машины Берни. По этому поводу было проведено расследование...

***

В день происшествия за кулисами Ф-1 было неспокойно. Началось всё с того, что Лука Монтедземоло с самого утра бегал по паддоку и спрашивал, не видел ли кто его домкрат, который пропал накануне вечером. В ответ большинство глав команд огрызались, мол, зачем он тебе нужен, всё равно на пит-стопах шины менять нельзя. И только Пол Стоддарт что-то невнятно пробубнил о наглости Феррари, которая имеет больше домкратов, чем остальные команды и отказывается выполнять договор о сокращении количества домкратов, которыми может пользоваться команда между гонками. В ответ на это Жан Тодт заявил, что срок договора уже истёк, и они имеют право его не выполнять. Пол прокричал что-то о "Верховном суде Виктории", - самом гуманном суде в мире (на правах рекламы).

Все быстро угомонились, когда на горизонте появилась фигура мрачного Берни. Он обвёл взглядом всех присутствующих, взял под руку Монтедземоло и отвёл его в сторону. Никто не понимал, что происходит, а Лука тем временем ползал у ног Берни и о чём-то клялся. Когда все, наконец, узнали, что произошло, то бросились выступать с официальными заявлениями. Первыми выступили Рон Деннис и Флавио Бриаторе, которые заявили, что прошлой ночью были дома с семьями, через час же заявив, что они имели в виду - с женами. Когда и это оказалось ложью, они заявили, что имели в виду - с чужими жёнами. В результате двенадцати заявлений сделанных поочерёдно Роном и Флавом оказалось, что прошлой ночью они оба обихаживали одну и ту же топ-модель, которая всё-таки досталась Флаву.

Отчаявшийся Деннис заявил, что кому-кому, а ему колёса от МЕРСЕДЕСА уж точно не нужны.

Вслед за ними своё заявление сделал Эдди Джордан. Он признался, что собирался разыграть Берни, но хотел сделать это на Гран-При Великобритании, сыграв на послегоночном рок-концерте похабную песенку о жадном паучке, к тому же теперь он не владеет Джорданом, зачем ему мстить Берни? Алекс Шнайдер на вопрос журналистов спросил: "А кто есть мистер Экклл... как там его?".

Господин Цутому Томита долга молча кланялся и ничего не говорил, пока не подбежал Майк Гаскойн и, крича что-то вроде: "Это международный скандал, как вы смеете подозревать этого милого человека", подсунул Цутоми какую-то бумажку с единичкой и шестью нулями, на которой последний тут же расписался.

К Фрэнку Уильямсу не пошли из уважения и по понятным причинам, - как можно подозревать его. Патрик Хед, как и всегда, перевёл стрелки на Сэма Майкла. Тот, в свою очередь, - на Ника Фрая. Последний сказал, что ничего не видел, не слышал и не скажет, и что он вообще здесь только для того, чтобы пожинать плоды трудов Ричардса.

Петер Заубер ничего не мог сказать в своё оправдание, но за него заступился Лука Монтедземоло, сказав позже, что ему надоело за него заступаться, и со следующего года он будет заступаться за Дитриха Матешица.

Оставшийся Пол Стоддарт сказал, что лучше бы мы спросили, куда делся домкрат Луки, и что он видел в боксах колёса явно не производства Bridgestone. Как оказалось, это были украденные колёса. Лука бросился на Стоддарта с кулаками, крича, что это он их подбросил. Побитый Пол снова пригрозил судовой расправой.

Посмотрев на это, Берни буркнул: "Сами разберёмся" и с братвой FOM удалился.

Andrey.

Мне вдруг пришла на ум одна важная деталь: Nescafe Xpress - холодный напиток, так что неудивительно, что рекламировать его поручили именно "холодному финскому парню". Между тем, МакЛарен начинает сотрудничество с новым спонсором – Johnnie Walker. Вот тут у меня возникло сомнение: кому же из двух гонщиков поручат быть главным лицом рекламной компании: "горячему" Монтойе или все-таки Кими Райкконену, учитывая его довольно приличный опыт дегустации спиртного на вечеринках, и вообще как будет выглядеть ролик? Может, в финале покажут Кими без штанов? :)

Mess.

Цитата из письма Flash’а: "А я, как боледьщик Феррари, просто обязан был донести до руководства ФИА, что гонщики МакЛарен применяют допинг.

В связи с этим была закуплена баночка, упакована в посылочку и отправлена сразу после появления рекламы".

А откуда Вы все-таки баночку достали? Её же в магазинах не продают. Она же по спецзаказу делается. Кто же Вам её продал? Везде-то у вас, "красных", свои шпионы - ужас! :))

А на BAR про их хитрый бак тоже вы настучали? :-)

Цитата из письма Flash’а: "Результат не заставил себя ждать: Кими до пит-стопа так и не доехал".

Значит теперь ФИА не только штрафы накладывает, да дисквалифицирует, да еще и винтики в чужих машинах подкручивает? Ай-яй-яй, нехорошо. :-)

Теперь понятно кто с машины Берни колёса свинтил - это был Макс Мосли - он тренировался Мерседесы портить :))

Цитата из письма Flash’а: "А уж чем он занимался с той брюнеткой после схода с гонки, ФИА меня просила не разглашать".

Так разглашай - не разглашай, а за рамки регламента это, в любом случае, не выходит. :))

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особое мнение по вопросу:
У какой из команд, по-вашему, наибольшие шансы на победу в Испании?

Black.

А почему в голосование не включена команда TOYOTA? Или уже никто опять не верит в её победу. Нет? А я верю!!! И мы победим, всем назло!!!

Вот мой ответ.

На отрывном календаре сияет жирная красная "двадцать четыре". Наконец-то оно наступило, ожидаемое с таким нетерпением 24 июля 1938 года. День Гран При Германии.

Этим воскресным утром в ванной отеля "Айфельский двор" в Аденау сидит один долговязый англичанин.

Это Джон Ричард Битти Симэн, по прозвищу "Дик".

Дик Симэн уже добрый час нежится в ванне. Время он времени он просит подлить тёплой воды и читает "Berliner Nachtausgabe" (прим.: нем. – "Берлинское Ночное Издание").

Первая страница полна кричащих заголовков: "Арабы призывают к священной войне против евреев и англичан... красноиспанский фронт под Валенсией развалился... Лорд Рунсимэн едет как посредник в Прагу..."

- Бррр! - Политика Дика не интересует.

Молодой человек листает дальше, до спортивной страницы: "250.000 участников на спортивном и гимнастическом празднике в Бреслау... Нойзель победил по очкам Лацека (прим.: известные боксёры 30-х годов ХХ века)... XI Большой Приз на Нюрбургринге..."

Вот оно, то, что интересует Дика. Строчку за строчкой он читает анонс сегодняшнего события. Там большими буквами сообщается о том, что Браухитч установил новый рекорд круга, и что Карачиолла, кажется, не в настроении. А в самом конце статьи маленькими буковками напечатано и имя "Симэн".

Да, - Дик пока ещё не Ланг, не Штук, не Нуволари. Дик пока ещё только молодой гонщик Mercedes. Но - кто был никем, ещё может стать всем. Дик скомкал газету.

Хотя бы раз выиграть Гран При! Лучше всего прямо сегодня, ведь среди 250.000 зрителей сидит самая красивая и обворожительная девушка в мире: Эрика из Мюнхена.

Эрика Попп, дочь генерального директора BMW, знаменитая наездница и - еще свободна. Пару недель назад Дик с ней познакомился. Только один-единственный вечер они провели вместе, двадцатипятилетний англичанин и всего лишь восемнадцатилетняя немка. Hо этим вечером пара не пропустила не одного танца.

Как там еще раз, что там по просьбе Эрики снова и снова играл оркестр? - Дик начал насвистывать "Я танцую с тобой на небо...". Мыслями он далеко. Подле молодой дамы с глубокими синими глазами и золотистыми волосами.

В этот момент в дверь постучали...

Тем, кто тогда постучал, был я, толстяк Нойбауэр.

Дик вынырнул из своих небесно-голубых мечтаний. - What's the matter? - спросил он. - Что случилось?

- Это Нойбауэр. Всего лишь хотел удостовериться, что Вы уже утонули.

- Не бойтесь, сэр! Пока еще держусь на плаву. Я в отличной форме!

Я протиснулся сквозь дверь. - Мой дорогой мистер Симэн, Вы еще вгоните меня в могилу. Старт через два часа, а Вы плескаетесь в своей ванне, как утка в деревенском пруду. Немедленно вылазьте на сушу!

- Только если я получу чашку английского чаю.

- Вы получите все, что угодно, если наконец-то начнёте двигаться. Если Вы и в гонке будете так плестись, то не выиграете и цветочного горшка!

- Зато, может, выиграю лавровый венок с лентами! - еще успел крикнуть этот наглец мне вслед.

А я уже барабаню обеими руками в дверь соседней комнаты, где, храпя, встречает новый день Херманн Ланг.

Вы даже не можете себе представить, сколько забот у гоночного руководителя утром перед Гран При. Для начала извлечь "овечек" из кроватей и ванн, а потом еще исполнять их желания за завтраком...

Горячий сладкий чай для Дика Симэна. Фирмы "Twinning". Иначе парень не проснётся по-настоящему. Огромный бифштекс, снаружи хрустящий, а внутри с кровью - для Рудольфа Карачиоллы. Ему это нужно, чтобы войти в раж. Ланг, чудак, ест перед гонкой полфунта рафинада. Просто как конь с пашни. Он считает, что это укрепляет нервы.

Рафинад, английский чай, бифштекс - обо всем позаботились. Там, в углу столовой "Айфель хофа" сидят мои "барашки" в белых гоночных комбинезонах. Пока они могут от меня отдохнуть.

Все, что имел сказать о плане сражения, я уже сказал вчера вечером на совещании с гонщиками. Распоряжения обычные: "Каждый едет так, как только может он сам и его мотор. На старте у всех одинаковые шансы. Когда у нас будет преимущество в одну минуту перед ближайшим соперником, последует знак успокоиться. С этого момента каждый остаться на своей позиции".

На часах 10:45. Еще четверть часа до старта формульных гоночных машин за XI Большой Приз Германии на Нюрбургринге.

Позади меня опять осталась куча работы. Подготовить машины к гонке - это особая наука, и я отлично знаю, откуда взялась моя ранняя седина.

Эти машинки капризны как примадонны. Им подходит не любое масло, не любое топливо, и уж точно они не переносят любые свечи.

Есть специальное гоночное масло, вязкое как клейстер. Полночи оно должно стоять на плите, прежде чем его можно будет залить. Есть свечи для прогрева - с ними мотор выводят до рабочей температуры. От получаса до часа. Затем на машины натягивают шерстяные покрывала, чтобы они и не вздумали остыть до старта. И только теперь вставляют их - свечи с самым высоким калильным числом. Свечи, которые при медленной езде немедленно замаслятся. Также есть специальное топливо для холодной или жаркой погоды, его смешивают специалисты. И только когда мы совершенно точно знаем, как сегодня настроены небеса, его заливают в баки.

И вот там они стоят, выстроенные согласно времени, показанному на тренировке: наши "серебряные стрелы", белые рыбы Auto-Union, зелёные Maserati, светло-красные Alfa-Romeo, синие Delahaye...

Громкоговоритель сообщает: "Еще десять минут до старта".

Фрау Алиса Карачиолла готовит в хронометражном боксе свои секундомеры и таблицы. Во всем, что касается расчетов, она абсолютный вундеркинд. Это стройная блондинка родом из Америки, которую все зовут не иначе как "Бэйби", вообще большая умница.

Вот там, у Auto-Union, я вижу Ханса Штука в ярости гоняющего своих механиков. Тацио Нуволари, симпатичный итальянец с кожаным лицом чистокровного индейца, сидит на краю боксов и спокойно смотрит на солнце. Сверкает его лимонно-жёлтый свитер. На левом плече талисман, золотая черепаха с буквой N на спине. Ее ему подарил Габриэль д'Аннунцио, знаменитый итальянский поэт, возлюбленный актрисы Дузе. Я сам еще помню, как Аннуцио пытался попробовать себя в качестве гонщика...

В наших боксах кто-то стучит. Я оборачиваюсь. Конечно же, это Лидия! Славная, маленькая жена Ланга с длинными, тёмными волосами и весёлым швабским ртом. Она прибивает знаменитую подкову на стену бокса ее обожаемого супруга.

Многие из великих героев руля ужасно суеверны.

Нуволари - и его черепаха, Карачиолла полагается на карликовую обезьянку Анатоля, которую он возит с собой на каждую гонку в ярко-красной, лакированной кожаной сумке, Ланг одержим своей подковой - с тех пор как он разбился на кольце Масарика. Тогда Лидия забыла подкову дома.

И Дик Симэн тоже чудачит по-своему. Его просто трясёт перед каждым тринадцатым. Он боится каждого 13 круга, каждого общества из 13 персон. Он никогда не останавливается в отеле в комнате 13 и никогда не едет на машине со стартовым номером 13. Как часто я над ним смеялся, над нашим "sonny boy", из-за этой причуды. Позже мне стало не до смеха...

До старта еще восемь минут.

Манфред фон Браухич смотрит наверх, на трибуну для почётных гостей.

Знаменитости. Коричневые, чёрные, серые мундиры, господа в костюмах спортивного покроя, господа в визитках. Дамы демонстрируют новейшие летние платья. А их шляпы достойны пера поэта - как в рифму, так и без нее.

Вот там, в светлой панаме: Ханс Альберс (прим.: - Ханс Альберс, 1891-1960 гг., - знаменитый немецкий киноактёр). Во втором ряду маленький господин в темном костюме: государственный советник доктор Георг фон Штраус, большая величина в немецкой промышленности, член совета директоров Mercedes, Deutsche Bank и UFA. Среди больших шишек промышленности сидит и генеральный директор Франц Попп из Bayerische Motoren-Werke (прим.: - BMW) со своей дочерью Эрикой.

Высокая, стройная Эрика молода, красива и вообще - отличная партия; - вилла в Мюнхене, летний дом в Гармише, охотничий домик в Руполдинге... - Так расписывали доброжелательные друзья Манфреда. Уже давно они хотели его женить. Ведь многих удивляло, почему такой импозантный господин Браухич так редко появляется в обществе женщин. Что ж, скоро все измениться. Во время праздничного банкета, сегодня вечером, Эрика будет соседкой Манфреда справа. Это устроили друзья и покровители.

На трибуне Эрика Попп покопалась в своей сумочке и извлекла маленький театральный бинокль. Она смотрит в сторону машин. На какой-то момент ее взгляд задержался на лице Браухича. Он хорошо выглядит, этого не отнимешь, - думает Эрика. Мужчина в самом расцвете карьеры... хорошее имя, хорошая семья... Затем ее бинокль поворачивается в сторону Дика Симэна. Эрика сравнивает обоих мужчин. К Браухичу она питает такое глубокое уважение, какое только может питать молоденькая девушка к опытному, уважаемому мужчине. Но она инстинктивно понимает, что только Дик Симэн разделяет все ее желания и стремления.

На часах 10:59. Я поднимаю указательный палец правой руки, и вращаю им по кругу. Это сигнал. Гонщики включают зажигание.

Еще минута...

Моторы взревели. Механики с электрическими стартерами бегут обратно в боксы. Теперь гонщики остались один на один со многими сотнями "лошадей" своих машин.

Еще десять секунд.

Судья на старте поднимает белый флаг. Я показываю нашим парням на пальцах секунды: восемь... семь... шесть... пять...

Моторы воют еще громче. Медленно, миллиметр за миллиметром, гонщики отпускают сцепление, повышают обороты. Теперь только бы не ошибиться! Только бы не заглохнуть, не дать колёсам провернуться.

На светофоре вспыхивает жёлтый свет. Три... два... один! Стартер опускает флаг. Машины с ревом срываются с места, двадцать два освобождённых от оков чудовища.

Двадцать две машины стартовали. В облаке пыли и чада они исчезают в сторону "Зюдкере". Я, как Нурми (прим.: Пааво Нурми, 1897-1973 гг., финский легкоатлет, бегун), лечу в боксы. Через 55 секунд они появятся на противоположной прямой. Там я должен быть на посту.

- Ланг впереди! - кричит мне длинный Циммер, первый механик Браухича. На гоночном жаргоне его называют "капо".

Когда я добрался до боксов, они уже несутся в нашу сторону. Впереди Ланг!

- Клик! - щёлкает мой секундомер.

Две.. три секунды... и в дикой борьбе мимо проносятся остальные: Симэн (Mercedes)... Нуволари (Auto-Union)... Карачиола (Mercedes)... Браухитч (Mercedes).. и прочие. И вот они уже исчезли в повороте "Хатценбах".

Безжалостно тикают хронометры. Радиокомментаторы в запале несут вздор. По всей Германии люди сидят в своих гостиных перед радиоприёмником, уплетают яблочный пирог и слушают сообщения из Нюрбургринга.

Я приказываю подготовить сигнальные таблицы. Гонщики должны знать, какое у них положение в гонке, насколько быстро или медленно они едут.

Второй круг: я более чем доволен. Все четыре мои "серебряные стрелы" впереди. Только одна Auto-Union держится с ними. Лучше не бывает. Поскольку я милостиво настроен, я сую кусочек сухарика в рот Анатоля, обезьяны Карачиолы. И тут меня поразил гром среди ясного неба...

- Герр Нойбауэр!

Жесткий, металлический голос. Передо мной стоит сухопарый человек с головой как у щелкунчика. Коричневый мундир. Почетная сабля на поясе. В петлицах знаки отличия обергруппенфюрера. В общем, маленький бог.

- Чем могу помочь, господин Краус? - говорю я.

- Вы немедленно должны остановить Ваши машины!

Мне показалось, что я не расслышал, - Остановить машины? - Но, ради бога, почему это вдруг?

- Ваши машины теряют масло. Вероятно, негерметичный бак. Новулари получил целую порцию в лицо и был сильно задержан. Надо немедленно устранить неполадки.

Меня бросает то в жар, то в холод. Остановить машины сейчас означает проиграть гонку, когда она еще по-настоящему не началась.

И вот я говорю, заставляя себя сохранять железное спокойствие, - Господин Краус, это временное явление. Иногда на старте в масляных баках бывает слишком высокое давление. Тогда может случиться, что приоткрывается крышка. Через пару минут все снова уладиться!

- Я не могу на это полагаться, - отрывисто говорит обергруппенфюрер Краус.

Вот тут мне становиться нехорошо в области желудка.

- Через пять кругов - замена шин. Машинам все равно придётся остановиться. Тогда мы все приведём в порядок. Будьте же благоразумны!

- Я благоразумен, господин Нойбаухер. И именно поэтому я настаиваю, чтобы Вы их остановили!

Тут мое терпение лопнуло. Я не позволю лишить нас победы таким образом. Только не так! В тот же момент, когда лидеры проносятся мимо боксов, я взрываюсь, - Господин Краус, посмотрите же внимательно туда! И кто именно задерживает Нуволари? Мои гонщики дают ему место, но он все равно не может их обойти. Проблема в его машине, а не в каких-то там брызгах масла. Четыре Mercedes впереди, и их Вы хотите сейчас остановить? Тогда для нас вся гонка будет провалена, а для других станет легче лёгкого...

Краус побледнел как мел. - Вы хотите сказать, что я пристрастен? Против Mercedes и за Auto-Union? Господин Нойбауэр, - отвечайте!

Я ничего не говорю, только смотрю на него. Тут он разворачивается на месте. Его сапоги громко стучат по бетону, когда он в ярости бежит назад к руководству гонки.

3 круг: у ведущего до сих пор Херманна Ланга проблемы со свечами, он безнадёжно отстаёт и вынужден сойти. Теперь лидирует Симэн, - и как! - он ведет гонку просто замечательно! Его преимущество увеличивается секунду за секундой.

7 круг: Браухич останавливается в боксах для первой дозаправки и замены колес. Механики работают как дьяволы, люди на трибунах выворачивают шеи. 44 секунды на заправку и замену четырёх колёс - и машина с красным радиатором уноситься прочь.

9 круг: Delahaye Камотти и Alfa Romeo доктора Фарины "скисают". В боксах Ferrari у конструктора Блуе припадок бешенства. - Первые машины обходят на круг - Пауль Пич на своей 1,5-литровой Alfa Romeo храбро сражается на безнадёжной позиции.

Тут в боксы вкатывается Карачиолла. В чем дело? Я мчусь туда. У Руди лицо зеленого цвета. Он сгибается от боли.

- Руди, что с Вами?

- Мой желудок... - стонет он - Я больше не могу...

Механики снимают руль и поднимают его из машины. Руди плетётся в угол и там его выворачивает наизнанку.

Проклятье! Я подзываю Ланга, который после своего схода, павши духом, сидит в боксах. Ланг мгновенно все понимает. В два прыжка он на месте и сидит за рулем машины Карачиоллы. И мчится прочь.

12 круг: теперь ведет Браухич.

Между тем кое-что произошло, то, что абсолютно не входило в мои расчеты. Уже давно я дал знак успокоиться, в соответствии с основным распоряжением: "когда достигнем достаточного преимущества перед соперниками, каждый держит свою позицию". Однако Браухич не подчинился указаниям и уже после моего сигнала обошел лидирующего Симэна.

Но Дик не сдается. Он мчится как дьявол. Едет практически в воздушной тени Браухича. Едет, несмотря на погоню, подкупающе элегантно, быстро, равномерно, - как часы. И он не теряет ни десятой доли секунды, неважно, как там Браухич жмёт на газ. И я замечаю, что Манфред все больше нервничает.

Как бывший гонщик, я не могу поставить Симэну в вину, что он гонится за Браухичем, чтобы отомстить за обгон против правил. Любой поступил бы так же на его месте. Но как гоночному директору у меня нехорошо на душе. Такая погоня, в конечном счете, дорого обходится моторам и шинам.

16 круг: механики носятся по боксам. Аврал! Ожидаются две машины одновременно. Заправка и замена колес для Браухича и Симэна, обоих соперников.

Браухич останавливается первым. И сразу я слышу, как он кричит, - Я больше этого не выдержу! Этот Симэн еще сведёт меня с ума своими постоянными наездами.

Этого я и боялся. Браухич с его характером холерика не выдерживает, если у него постоянно висят на хвосте. Я кричу ему в ответ, - Манфред, почему Вы так нервничаете, Вы ведь первый начали! И вообще, успокойтесь, я поговорю с Симэном!

Сейчас я не могу допустить ссоры между моими гонщиками. Несколькими секундами после Браухича въезжает Симэн. Я как можно быстрее бегу туда и наклоняюсь над ним. - Дик, мой мальчик, я Вас умоляю! Пропустите сегодня Браухича вперёд! Я знаю, что Вы правы. Но все равно - не давите так на него, или он разобьёт машину!

Дик не отвечает. Но на его лбу залегла маленькая злая складка. Я утираю пот с лица. - Дик, ради любви ко мне, пожалуйста, оставьте сегодня Браухича в покое!

Руки Дика еще крепче сжимают руль. Затем, почти неслышно, его ответ, - All right, Sir!

В этот момент я еще больше привязался к этому превосходному молодому человеку.

Теперь я снова бегу к машине Браухича, к горловине бензобака за сиденьем водителя, к которой в этот момент механик прилаживает шланг. Топливо закачивается под высоким давлением - 25 литров в секунду.

Я как раз собираюсь крикнуть Браухичу, что он может спокойно ехать к своей победе, когда происходит несчастье. Механик у бензобака отвлёкся на долю секунды. Он слишком поздно закрыл кран. Четыре, пять литров бензина разливаются по задней части машины.

- Стоп! - в ужасе кричу я.

Поздно! Взвывает стартер. Ничего не подозревающий Браухич включает зажигание. В тот же момент вспыхивает пламя, бледное, призрачное бензиновое пламя. Все укуталось в облака белого и чёрного дыма. Крик из тысячи глоток. Механики замерли как парализованные. Каждую секунду машина может взорваться...

Браухич отчаянно пытается освободиться из своего сиденья. Его руки дрожат. Он не может открыть запор руля. Он не может освободиться...

Я прыгаю к нему, недолго думая, хватаю Браухича за воротник и вытаскиваю его из машины, кидаю на пол, катаю его по земле, чтобы сбить пламя. И вот уже заработали огнетушители и покрыли машину толстым, белым покрывалом. Шипя, пожар гаснет.

Я перевожу дух и оглядываюсь. Там - я не верю своим глазам - там перед боксом все еще стоит машина Симэна. В пару прыжков я уже возле Дика.

- Бог ты мой, чего Вы еще здесь стоите? Ну, катитесь наконец-то отсюда!

Тут этот молодой "томми" (прим.: прозвище англичан) ухмыляется и, недолго думая, говорит: - Я думал, мне надо пропустить Браухича вперед...

- Вы должны не думать, а ехать! - ору я. И парень не заставляет себя просить дважды.

Манфред стоит растерянно у боксов, рукава его комбинезона обуглились. Слава Богу, больше ничего плохого с ним не случилось.

Со стороны руководства гонки к нам подходит маленький человек с примечательным лицом: корпсфюрер (прим.: глава "национал-социалистического корпуса водителей") Хюнляйн. - Ну, Браухич, - кричит он, - Вы ведь поедете дальше, не правда ли?

И прежде чем я успеваю сказать хоть одно слово, Манфред щелкает каблуками как на дворе казармы, - Так точно, господин корпсфюрер!

Внезапно кто-то тянет меня за рукав. Это длинный Циммер, "капо" механиков Браухича. - Господин Нойбауэр, - возбуждённо шепчет он, - ради Бога, не дайте ему ехать! Он ведь дрожит всем телом! Я его хорошо знаю - он ведь вылетит в кювет!

Циммер прав! Но прежде чем я успеваю вмешаться, уже взревает мотор машины Браухича. Секундой позже обугленная "серебряная стрела" исчезает.

- Увидим ли мы его еще когда-нибудь? - бормочет Циммер.

Проходят три, пять, десять минут. Мы не получаем никаких новостей, ни одного сообщения с трассы. Меня бросает в жар и у меня темнеет в глазах. Тут к трибунам подъезжает полицейская машина. Из неё вылезает человек в белом комбинезоне. Толпа кричит, ликует, аплодирует. Это Манфред. Он машет нам рукой и у меня падает большой камень с сердца.

Вскоре после этого Манфред фон Браухич сидит на ограждении боксов, болтает ногами и нервно жует потухшую сигарету. Когда он замечает мое приближение, он поднимает взгляд.

- Вы, наверное, хотите выразить мне свои соболезнования, господин Нойбауэр? Благодарю покорно!

- Слушайте, не болтайте чепухи! Лучше расскажите мне, что случилось с Вашей машиной.

И тогда Браухич докладывает: после пожара очень осторожный старт. Вдоль прямой. Через поворот "Зюдкере". Тормоза действуют, мотор работает ровно. Что ж, тогда дать газу! С ревущим мотором - в поворот "Хатценбах". Мимо "Флюгплатц". Стрелка на спидометре ползет все выше. 180... 190... 200 километров в час. Вот "Шведенкройц" с его пресловутой возвышенностью... Убрать газ! Тут машина подлетает в воздух. Теперь только не менять положение руля, иначе можно разбиться! Но что это? Рулевое колесо не закреплено... штыковой затвор раскрылся... машина неуправляемо несётся дальше. Теперь надо молниеносно выкинуть руль, ухватиться руками за рулевую колонку и пытаться удержать машину на трассе. Только бы не вылететь! Только бы не вылететь! Десять метров... двадцать метров... наконец, начинают действовать тормоза. Взлетают фонтаны грязи. Бог ты мой - кювет! Снова на дороге... и еще раз в кювет... и, наконец, все замерло...

- Эти проклятые маслёнщики, - в конце ругается Браухич, - эти механики почти что имели меня на своей совести. Они забыли после пожара снова закрепить руль.

Вот история господина фон Браухича. В таком виде он ее рассказывал всем, кто хотел ее услышать. И он рассказывал ее так еще годы спустя, и в беседах, и в книгах.

Но если вы спросите меня, - я на это не куплюсь. Ведь механик Циммер, надёжный, верный Циммер, еще сегодня клянётся всеми святыми, - Я тогда лично закрепил руль, и при этом - правильно. Я еще специально проверил защёлку штыкового замка.

Так что очень похоже на то, что добрый старый Манфред использовал якобы незакреплённый руль только как отговорку. Потому что он не хотел признаться в том, что он, после всего этого переполоха с пожаром, потерял нервы и контроль над своей машиной.

А Дик Симэн едет как в трансе. Круг за кругом. "Аденауэр форст"... "Брайтшайд"... "Карусель"... "Деттингер хое"... и снова длинная финишная прямая...

Его ноги горят как в огне. Поджариваются подошвы на педали газа. Руки болят. Они покрыты кровавыми волдырями. Все равно! Стиснуть зубы! И снова, и снова управлять, переключать, тормозить, выжимать сцепление...

Дик Симэн едет гонку своей жизни. И он выигрывает XI Гран При Германии с преимуществом в три минуты перед Херманном Лангом. Затем следуют две Auto-Union, потом француз Дрейфус на Delahaye и немец Пауль Пич на Maserati.

Церемония награждения победителей.

Похлопывания по плечу, рукопожатия, объятия, смеющиеся лица, автографы. Лавровый венок. И речи...

Дик почти не слушает. Он думает о бедном Хайде. Его соотечественнике и друге, который разбился на одной из Maserati и теперь лежит в больнице Аденау с раздробленными костями. И еще - об Эрике думает Дик. О светловолосой, стройной Эрике из Мюнхена.

Наконец-то гимны. С каждым куплетом тысячи рук опускаются немного ниже. Так долго держать "Hitlergruss" (прим.: вскинутую в нацистском салюте правую руку) не может даже тренированный национал-социалист.

Еще раз похлопывания по плечу и рукопожатия. Затем - приз победителю: огромная бронзовая птица.

Хлопают пробки от шампанского. Дик хочет выпить за мое здоровье. Но у меня другие заботы. Один из механиков потянул меня за рукав. - Господин Нойбауэр, - Вы должны немедленно подойти к боксам!

- Что случилось?

Лицо парня становиться похожим на администратора похоронного бюро. - Конфискована машина Браухича. Обергруппенфюрер Краус назначил расследование.

Десятью минутами позже я стою перед тремя господами в коричневом. Корпсфюрер Хюнляйн, принц Макс фон Шаумбург-Липпе, обергруппенфюрер Краус - высокая комиссия по расследованию. Вот она, месть маленького человека. - Господин Нойбауэр, - рычит он, - Вы выпустили в гонку повреждённую машину. Вы виноваты в аварии Браухича.

- Ошибаетесь, - говорю я, - Приказ последовал от корпсфюрера Хюнляйна. Я запретил дальнейшее участие в гонке.

Хюнляйн смущённо откашливается, - Да, это верно...

Но Краус не сдается так быстро. - Вам следовало обследовать машину, господин Нойбауэр.

- Посреди гонки? Для этого нам бы понадобился целый день. Могу я вообще спросить, что было не в порядке с машиной?

- Тормоза, - говорит Краус, - Тормозные шланги из резины, вероятно, обуглились при пожаре. Когда Браухич хотел затормозить, они лопнули, и он вылетел с трассы.

Вот так сюрприз! Если это верно, то мне - конец. Пока мы так стояли вокруг разбитой машины, я себя чувствовал совсем нехорошо. Но, смотри-ка, - через пять минут выяснилось: все тормозные шланги в полном порядке!

Завершается прием ставок на 5 Гран-при (Испания).

Теперь в нашем конкурсе можно заказать вместо 4-x CD дисков с записями, 1 DVD диск с записями в формате DivX (войдет 6 CD записей) или 1 DVD диск (в формате DVD-видео, но таких в каталоге пока очень мало).

Напоминаем, что при одинаковом количестве у.е. за этап, выше в результатах находится тот, кто раньше сдал прогноз, поэтому торопитесь сдавать прогнозы!

Всего призеров после 4 этапов:

Внимание. Мы решили сделать одно нововведение, которое должно облегчить связь с игроками, сдающими прогноз через форму на сайте. Теперь в качестве пароля можно вводить свой e-mail!

Ставки на 5 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше - на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок - 5 мая до 24:00 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба - указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 4 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 4 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-03.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1957 г.
Фанхио – пятикратный Чемпион Мира

Аргентинец показывает более молодому поколению, кто является лучшим. Фанхио завоевывает свой пятый титул после успешного сезона на Maserati 250F. Vanwall почти непобедимы в последних гонках года.

***

1957 год был последним успешным сезоном гонок Гран-при для великого Хуана Мануэля Фанхио. Новых моделей не появилось, ведущие производители довольствовались модернизацией имевшихся у них автомобилей. Но если итальянцы сохранили свою традиционную форму, то англичане прибегли к новейшим решениям, и большинство их боевых машин было легче, чем у оппозиции; на всех стояли дисковые тормоза. Vanwall, больше не желавшие ограничиваться участием одного или двух автомобилей в избранных гонках, планировали провести полный сезон с командой из трех гонщиков – Стирлинга Мосса, Тони Брукса и Стюарта Льюис-Эванса. В 1957 г. Ferrari выставили новую модификацию Lancia D50, на которой было использовано собственное трубчатое шасси Ferrari, оснащенное традиционным кузовом без бросавшихся в глаза боковых понтонов. Эта новая модель, получившая название "Type 801", дебютировала в мае на Гран-при Монако. Чемпион Мира Фанхио снова поменял команду, перейдя из Ferrari обратно в Maserati.

Vanwall не принимали участие в гонке в Аргентине, поэтому Моссу в последний раз разрешили сесть за руль Maserati, но победу одержал Фанхио. Гонка в Буэнос-Айресе была последней для Эудженио Кастеллотти, 26-летнего итальянца, погибшего 14 марта во время испытательной сессии Ferrari в Модене. Вскоре после этого фирма из Маранелло потеряла еще одного заводского гонщика – 12 мая испанский маркиз Альфонсо де Портаго потерял контроль над своей Ferrari во время гонки "Милле Милья", очевидно, из-за поломки заднего моста. Автомобиль вылетел с дороги, убив де Портаго и нескольких зрителей. В результате этой аварии, отнюдь не первой в этих классических гонках, историческая гонка "Милле Милья" была запрещена в своей привычной форме.

В Монте-Карло также дебютировал Cooper Type 43, автомобиль, начавший революцию среднемоторной конструкции. Пилотируемый в Монако Джеком Брэбхемом, 370-килограммовый автомобиль был оснащен 1960-кубовой версией четырехцилиндрового двигателя Coventry Climax. Во время тренировок перед той же гонкой Maserati 250F появились с новым 2491-кубовым (68,7х56 мм) двигателем V12. Результаты испытательного стенда показывали, что карбюраторный двигатель V12 60° развивал 306 л.с. при 9500 об/мин, но он не оправдал ожиданий и был использован лишь в одной гонке, после чего решено было от него отказаться. Однако, его мощность была самой высокой среди всех двигателей, построенных для 2,5-литровой Формулы. Maserati ушли из гонок в конце 1957 г., но в 1966 г. двигатели V12 вернутся и будут использоваться Cooper.

Гонка в Монако 1957 г. была богатой событиями. На четвертом круге Мосс за рулем Vanwall слишком быстро вошел в знаменитую шикану и врезался в ограждение, после чего к нему немедленно присоединились Ferrari Коллинза и Хоторна – три английских аса сошли разом. Фанхио за рулем шестицилиндрового Maserati 250F отреагировал немедленно и, как и в 1950 г. за рулем "Alfetta", проскочил сквозь брешь и довел гонку до победы. Джек Брэбхем на небольшом Cooper-Climax T43 шел на третьей позиции после 100 кругов, до тех пор полной дистанции гонки в Монако; однако, в 1957 г. она составляла 105 кругов, и на 102-ом в бензобаке австралийца произошло закупоривание, и он вынужден был доталкивать свой автомобиль до финишной черты, закончив гонку на шестом месте.

В 1957 г. Гран-при Бельгии и Голландии не проводились – это означало, что следующей крупной гонкой был Гран-при АКФ, прошедший в том году в Руане, где Фанхио пролидировал от старта до финиша, упрочив свое лидерство в зачете Чемпионата Мира, даже при том, что этапы Чемпионата Мира продолжались как минимум в течение трех часов, и Maserati не всегда могли преодолевать полную дистанцию гонки без дозаправки.

Гран-при Европы в Эйнтри закончился первой английской победой на этапах Чемпионата Мира. Мосс на своем зеленом Vanwall лидировал вплоть до 18-го круга, после чего техническая неисправность вынудила его припарковать свой автомобиль на обочине. Его товарища по команде, Тони Брукса, зазвали в боксы, и Мосс пересел на Vanwall №2, вернувшись в гонку на девятой позиции. Затем сын стоматолога, свиновода и бывшего гонщика (Альфред Мосс принимал участие в гонке "Индианаполис 500" 1924 г. на американском Barber-Warnock Ford Special), начал проходить одного соперника за другим, пока к дикому восторгу зрителей не пересек финишную черту на первом месте. Этот день, 20 июля 1957 г., стал самым незабываемым для английских автогонок, поскольку на протяжении более чем трех последних десятилетий ни один английский автомобиль не выигрывал Grande Epreuve.

Спустя неделю была одержана еще одна английская победа, но на этот раз в незачетной гонке в Кане на западе Франции. Жан Бера, обычно выступавший за рулем Maserati, воспользовался возможностью опробовать последнюю модификацию четырехцилиндрового BRM, поскольку итальянская команда не принимала участие в этой гонке. Он и выиграл гонку. BRM Type 25 версии 1957 г. имел переднюю подвеску с цилиндрическими пружинами вместо прежней пневматической системы и одиночный дисковый тормоз в трансмиссии.

Все эксперты сходятся во мнении, что Гран-при Германии 1957 г. на Нюрбургринге был самой лучшей гонкой в богатой событиями карьере Фанхио. Перед этой гонкой официальный рекорд круга, который сам аргентинец установил на Lancia-Ferrari годом ранее, составлял 9 минут 41,6 секунды. Во время тренировок перед гонкой 1957 г. он за рулем "250F" прошел круг за 9 минут 25,6 секунды, и эксперты недоверчиво качали головами. Неофициальный рекорд (рекорд круга должен был быть установлен в течение гонки) был улучшен в течение одного года на феноменальные 16 секунд. Более молодые гонщики начали сомневаться в своих способностях. Vanwall на этой сложной трассе чувствовали себя не в своей тарелке, а BRM вообще не вышли на старт.

Фанхио на Maserati 250F и Хоторн с Коллинзом на Ferrari 801 написали историю этой незабываемой гонки, дистанция которой составила 501,82 км (22 круга). Maserati расходовал около 50 л топлива на 100 км и имел бак емкостью 258 л – это означало, что ему необходимо было в течение гонки останавливаться для заправки горючим и замены задних шин. С другой стороной, Ferrari собирались пройти всю дистанцию без остановок в боксах.

В течение первых двух кругов Фанхио позволил "львятам" выпустить пар. Но когда его топливный бак облегчился, он прошел их на третьем круге, установив при этом новый официальный рекорд круга, 9 минут 34 секунды, и начал наращивать свое преимущество, учитывая свою запланированную остановку в боксах. На восьмом круге он снова улучшил рекорд до 9 минут 30,8 секунды, а кругом позже – до 9 минут 29,5 секунд. Затем, обладая 28-секундным отрывом от Хоторна и Коллинза, которые, по-прежнему, шли слетанной парой, он совершил свой пит-стоп. Через 56 секунд Maserati вернулся на трассу, заправленный и с новыми задними шинами, но в 30-ти секундах позади двух Ferrari. Но они тоже не тратили время впустую: пока Maserati находился в боксах, Коллинз установил новый рекорд круга, 9 минут 28,9 секунды. Неужели Фанхио недооценил "львят"?

Затем началась настоящая битва, поскольку Фанхио в стремлении вернуть себе лидерство отыгрывал у двух Ferrari по шесть-восемь секунд на круге. На 18-ом круге им был установлен новый рекорд, 9 минут 25,3 секунды, но до финиша было еще далеко. 20-ый круг аргентинец прошел за 9 минут 17,4 секунды, то есть, со скоростью 147,8 км/ч, показанной – как и более ранние рекордные времена – на трассе, скользкой не только после 20-ти кругов Гран-при, но и от 39-ти автомобилей класса "Гран Туризмо", принявших участие в гонке поддержки. Зрители неодобрительно ревели, поскольку никто не верил в то, что такие времена вообще были возможны.

Фанхио выступал в своем собственном классе. В конце 20-го круга он шел уже в двух секундах позади двух Ferrari, только на одном круге отыграв 11 секунд у более молодых англичан. (Фанхио тогда было 46 лет; Хоторну и Моссу – 28, а Коллинзу – 25.) "Львята" ничем не могли ответить. На 21-ом круге в повороте Hatzenbach Maserati промчался промеж двух Ferrari и в течении нескольких километров сумел оторваться от них. Весь последний круг был триумфом Фанхио. В течение лишь одного года он улучшил свой рекорд на 24,2 секунды – достижение, которого никто еще не смог добиться за рулем автомобиля Гран-при этой Формулы.

После гонки авторитетный немецкий спортивный журналист Гюнтер Мольтер написал в швейцарском журнале Automobil Revue следующее: "Более молодые коллеги Фанхио теперь будут смотреть на него, как на непревзойденного, великого старого мастера гонок Гран-при, который может пилотировать так, как никто другой. Пусть же смотрят на Фанхио, который, будучи бедным механиком из небольшого городка в аргентинских пампасах, начинал с незначительных гонок на обветшалых автомобилях, а теперь стал королем всемирно известных гоночных трасс. Это человек, которого будут уважать везде, где бы он не появился, кто останется самим собой, несмотря на славу, которого англичане считают "славным малым", а соотечественники называют "Мучачо". Он является великим послом своей страны, человеком скромного характера, умеющим держать себя в руках и, что очень важно, всегда очень вежливым. Для своих 73-летних родителей он навсегда останется маленьким мальчиком Хуаном. (Примечание автора: Лорето Фанхио эмигрировал из Италии в Аргентину и умер в октябре 1972 г. в возрасте почти 89 лет). В полутьме комнаты, в которой он рос, его мать читает молитвы по четкам, когда он соперничает с лучшими гонщиками мира, тогда как его племянники рисуют гоночные автомобили на песке перед домиком в Баркарсе. Фанхио – это феномен."

Ни одна гонка в истории Гран-при не обсуждалась или описывалась так много, как побивавшая рекорды езда Хуана Мануэля Фанхио на Нюрбургринге, достигшая своей кульминации его фантастическим временем прохождения круга, 9 минут 17,4 секунды. Спокойный "Мучачо" из Баркарсе был гонщиком, который никогда не ездил быстрее, чем было необходимо для победы. 4 августа 1957 г. крайняя необходимость заставила его продемонстрировать, каким блестящим гонщиком он являлся.

Новая конкурентоспособность английских автомобилей стала все более очевидной в течение нескольких следующих недель, начиная с того момента, как Мосс за рулем Vanwall выиграл Гран-при Пескары, который в 1957 г. шел в зачет Чемпионата Мира. Затем во время Гран-при Италии в Монце Vanwall Стюарта Льюис-Эванса, Стирлинга Мосса и Тони Брукса во время тренировок показали три лучших времени, превзойдя Maserati Фанхио, а Мосс одержал очередную победу. Жан Бера проводил дебютную для Maserati V12 гонку, но сошел из-за перегрева двигателя.

Но, несмотря на наступление Vanwall в конце сезона, Фанхио набрал достаточное количество очков, чтобы завоевать свой пятый титул Чемпиона Мира. На счету аргентинца было 46 очков, по сравнению с 25-ью у Мосса, 16-ью у Хоторна и 14-ью у Муссо. В конце сезона Maserati по финансовым причинам ушли из гонок, хотя в 1966-1967 гг. компания вернется с обновленным двигателем V12.

В 1957 г. была введена новая Формула Два для автомобилей с двигателями объемом до 1500 см3, и ее небольшие автомобили иногда соперничали в гонках Гран-при; самыми успешными в этом классе были Cooper, Ferrari, Lotus и Porsche, которые в 1961 г. в чуть измененной форме станут автомобилями Формулы Гран-при. Среди прочих участников Формулы Два 1957 г., концерн OSCA обнародовал свой новый четырехцилиндровый двигатель с десмодромной конструкцией клапанов, похожей на конструкцию непобедимых Mercedes-Benz W196 1954-1955 гг., но конструкция его головки цилиндров оказалась менее чем удовлетворительной.

Впервые, начиная с начала сезона, Ferrari не выиграли ни одной гонки Чемпионата Мира 1957 г. В то же время, пока команда использовала в гонках "Type 801" V8, шла работа над следующим поколением Ferrari Формулы Один, оснащенной новым шестицилиндровым двигателем. Этот двигатель конфигурации V6 OHC был назван в честь сына Энцо Феррари, Дино, умершего в 1956 г. Дебютировавший в качестве агрегата Формулы Два, двигатель "Dino V6" в конце года был расточен до размеров Формулы Один и стал первым шагом в долгой и успешной традиции двигателей Ferrari V6. Двигатель, разработанный Яно и Беллентани, дебютировал в апреле 1957 г. в Формуле Два на Гран-при Неаполя, будучи установленным на шасси, разработанном Массимино и его командой, автомобиля, которым пилотировал Луиджи Муссо. В октябре, к моменту появления автомобиля Формулы Один на незачетном Гран-при Марокко в Касабланке, Феррари назначил на должность главного инженера бывшего инженера Alfa Romeo Карло Кити. В североафриканской гонке приняли участие два автомобиля, концептуально схожие с автомобилями Формулы Два, оснащенные такими же длинными, гладкими кузовами. Однако, несмотря на то, что они имели идентичные шасси и весили по 540 кг, один автомобиль имел обозначение "Dino 226" и был оснащен 2,2-литровым двигателем, тогда как другой, "Dino 246" – 2,4-литровым. Гонщиками были Коллинз и Хоторн. Примечательно, что эти два двигателя работали на смеси бензина и бензола, в соответствии с новым правилом, которое будет введено в 1958 г., запрещавшим использование специальных топливных смесей и требовавшим использование автомобилями Гран-при авиационного топлива с максимально допустимым октановым числом 130; остальные участники гонки в Касабланке, по-прежнему, использовали смеси из нитрометана. Гонщик Vanwall Стирлинг Мосс, как и Фанхио, после тренировок заболел азиатским гриппом, но если английский гонщик не захотел стартовать в гонке, то Чемпион Мира принял в ней участие; он финишировал четвертым. Победу же одержал его товарищ по команде Жан Бера.

29 июня 1957 г. на высокоскоростной трассе в Монце прошла гонка престижа между американскими гонщиками Индианаполиса и европейцами. Гонка была разделена на три заезда, общая дистанция которых составляла 500 миль, но она привлекла мало европейцев. Гонку выиграл американец Джимми Брайен на Dean Van Lines Special Offenhauser со средней скоростью 257,504 км/ч.

Гонка "Монца 500" снова пройдет в 1958 г., и на этот раз по результатам трех квалификационных кругов быстрейшим окажется Луиджи Муссо на 4023-кубовой Ferrari Type 412MI V12, показавший среднюю скорость 281,077 км/ч. Хуан Мануэль Фанхио на Dean Van Lines Special Offenhauser покажет 275,481 км/ч. Однако, победителем гонки станет Джим Ратман на Zink-Offenhauser со средней скоростью 267,75 км/ч, Джимми Брайен покажет ту же среднюю скорость, что и годом ранее. Стирлинг Мосс выступит на 4,2-литровом Maserati Italia V8, спонсируемом компанией Eldorado, производителем мороженого, но вынужден будет сойти из-за проблем с управлением.

Новым движением, начавшимся в Италии в 1957 г., явилась Формула Юниор, основанная на одноместных автомобилях с серийными двигателями объемом до 1100 см3. В 1959 г. эта Формула получит международное признание в качестве первой ступени международной лестницы и недорогой альтернативы Формуле Два или классу небольших спортивных автомобилей. Вскоре она превратится в обычную "детскую" Формулу и останется таковой вплоть до 1964 г., когда уступит свое место Формуле Три, также основанной на серийных двигателях.

Автомобили 2,5-литровой Формулы Один 1956–1957 гг.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 3. Демонстрация цвета

Гул, сопровождавший меня после финиша на третьем месте в Австралии, не имел ничего общего с показанным результатом. В закрытом парке меня ожидал Михаэль. Кажется, он произнес "хорошая гонка, здорово сработано". Мне трудно было отчетливо расслышать его слова из-за звона в ушах.

Для снижения шума мотора многие гонщики, садясь в болид, затыкают уши специальными затычками; они же используются в качестве наушников для радиосвязи. Увы, в течение гонки мои затычки из ушей выпали. Команда пыталась попросить меня ускориться, поскольку Жак Вильнев испытывал проблемы, но я этого не слышал. В моих ушах постоянно что-то жужжало. Я понимал, что мой инженер пытается что-то мне сказать, но я предположил, что у меня возникли какие-то проблемы, и поэтому я начал все больше и больше снижать скорость - и чем сильнее я замедлялся, тем больше мне говорили, чтобы я прибавил в скорости!

После гонки ко мне подходили люди, но я не мог отчетливо разобрать их слова. Мои затычки никогда прежде не выпадали. Должно быть, они выскользали постепенно, потому что я не заметил момент, когда это произошло. Меня только все больше и больше беспокоил мотор; под конец гонки его шум стал невыносимым. Я замечал, как другие гонщики перед стартом гонки приклеивают затычки пластырем; и с того дня я решил взять этот прием на вооружение.

Тем временем, после событий, произошедших на подиуме, стал нарастать шум другого рода. Всякий раз после гонки на подиум поднимаются пилоты, занявшие первые три места, и над ними поднимают флаги их стран. В моем случае был поднят флаг Ирландии, потому что я гоняюсь по ирландской лицензии, скорее из-за удобства, нежели по политическим соображениям. Флаг Ирландии – зеленый, белый и оранжевый - был создан для всей Ирландии; зеленый символизирует Республику, оранжевый - Северную Ирландию, а белый олицетворяет мир между ними. Проблема кроется в том, что так называемый "триколор" в Северной Ирландии ассоциируется только с Республикой. Людям на Севере уже в течение многих лет твердят, что на самом деле цвета этого флага – зеленый, белый и золотой. Истинный смысл я узнал только год или два назад; и мне стало интересно, являются ли эти зелено-бело-золотые разговоры намеренной дезинформацией тех сил, которые хотят поднять над Северной Ирландией флаг Объединенного Королевства.

В любом случае, когда перед гонкой в Австралии официальные лица спросили меня, какой флаг я предпочитаю - ирландский или британский, вдаваться в ирландскую политику я не собирался. Я ответил, что мне все равно. Сказать по правде, я не придал этому особого значения, потому что был уверен, что не доберусь до финиша. В идеале я бы предпочел не несущий в себе никакой политической подоплеки флаг с трилистником. Также, на тот случай, если я выиграю, официальные лица спросили меня о национальном гимне. Я подумал еще, не слишком ли они испытывают мою удачу, но, на всякий случай, попросил подготовить "Воздух Лондондерри ", очень популярную, очень ирландскую, но совсем не политическую мелодию.

Внезапно, стоя на подиуме, я вспомнил все эти разговоры. Я оглянулся, чтобы посмотреть на флаг, но с подиума его видно не было. К несчастью, некоторые зрители, сидя дома, смогли слишком отчетливо рассмотреть Ирландский Триколор.

Моему отцу несколько раз звонили домой, а газеты Северной Ирландии опубликовали ряд возмущенных писем. Я поднял этот вопрос в разговоре с руководящим органом - Международной Федерацией Автоспорта (ФИА). Они сказали, что это был или флаг Великобритании или Ирландский Триколор. Они не приняли во внимание всю деликатность ситуации, и ничего не хотели об этом знать. Итак, в Австралии у нас был поднят ирландский флаг, но затем, внезапно, несколько недель спустя, настроения заметно смягчились. Не знаю, почему; может быть, кто-то в ФИА получил какое-то письмо или телефонный звонок, и все проблемы, связанные с ирландским вопросом, были улажены. Кто-то сказал, что ирландцы слишком серьезно воспринимают эти вопросы. Это они мне будут говорить!

Я родился и вырос в графстве Доун, что в Северной Ирландии. Лучшее свое образование я получил в Риджент-Хауз, очень хорошей школе в Ньютоунардсе, что в 10 милях от Белфаста. Большинство мальчиков в Риджент-Хаузе были протестантами, и я помню, как однажды учитель спросил, хотим ли мы объединения Ирландии. Я никогда не понимал политической или экономической подоплеки ситуации; я просто подумал "это один остров, и это должна быть одна страна. Да, у нас должна быть объединенная Ирландия. Почему нет?" Не помню точное количество, но очень немного учеников разделяли мою точку зрения. Это было тем более удивительно, поскольку, как я уже сказал, это случилось в большой протестантской школе.

Это имело смысл тогда, и это имеет смысл сейчас. Если вы живете в Северной Ирландии, и вы не ирландец, тогда кто вы? Сказать, что вы британец – не ответ. На обложке "британского" паспорта написано "Объединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии". Строго говоря, люди с севера Ирландии являются частью Великобритании. Некоторые говорят, что они - британцы и хранят верность королеве, но – и это только мое личное мнение – королева – это просто икона, она интересует в основном туристов. Я ничего не имею против ее наличия, но мне кажется, что остальные члены королевской семьи и их прислуга - пустая трата денег и ничего больше.

Я мог бы сказать, что я - ирландец, точно так же, как Девид Култхард говорит, что он шотландец. Шотландцу не обязательно говорить, что он британец, пусть даже в каком-то смысле у него на это прав больше, чем у любого выходца из Северной Ирландии.

Вне всякого сомнения, в последнее время ведется очень много разговоров о том, что Северная Ирландия теряет свои связи с Великобританией. Я слышал, как на Севере говорили, что люди с Юга хотят прийти и поглотить Северную Ирландию, потому что "это хорошая маленькая страна с хорошей маленькой экономикой".

Должно быть, они шутят. Северная Ирландия – прекрасное место, но, если посмотреть на ее инфраструктуру, то можно увидеть, что сама по себе она не самодостаточна. Основная промышленность очень сильно субсидируется Британским правительством; мы производим очень мало того, чтобы было бы само по себе жизнеспособно. Если Северная Ирландия потеряет свои связи с Британией, это обернется экономической катастрофой. У Республики Ирландии очень прогрессивное, молодое правительство. Но оно не сможет справиться с финансовой нагрузкой, которая ляжет на их плечи после объединения с Севером. Тут должен существовать какой-то компромисс, и я уверен, что он может быть найден, если образованным, умным людям дадут возможность разрешить эту проблему.

По-моему, более молодое поколение Севера и Юга на самом деле не очень-то беспокоится об этой старомодной догме, продолжающей разделять остров на две части. Я уверен, что улучшить пограничные транспортные системы – пустить более совершенные поезда или, например, автобусы,– то потоки людей смогут сгладить это разделение. Юное поколение не интересуется политикой. Они просто хотят жить по обе стороны границы, и в этом им могли бы помочь более хорошие коммуникации. И это содействовало бы укреплению связей между нашими странами. Должен подчеркнуть, что все высказанное является моим личным мнением, хотя мне было бы приятно знать, что в своих взглядах я не одинок.

Люди по обе стороны границы страдают из-за небольшой группки людей, живущей прошлым. По-моему, Преподобный Йен Пейсли отбросил процесс объединения Ирландии на столетия назад. Когда мы приехали на Гран-при Аргентины, я с несколькими своими друзьями смотрел телевизор, и в новостях показали беспорядки протестантов в Белфасте, которые хотели пройти по определенной дороге, а полиция не позволила им это сделать, поскольку католики, жившие в этом районе могли на это отреагировать негативно. Демонстранты кричали и бесновались; апеллировали к тому, что по этой дороге они ходили в течение приснопамятных лет, и почему им нельзя пройти на этот раз. Мои друзья захотели узнать, из-за чего, собственно, разгорелся сыр-бор. Я ответил: "Даже не спрашивайте, это очень трудно объяснить. Вы не поверите в то, что этим занимаются взрослые люди".

Должен признать, я подлил немного масла в этот огонь, когда пришел в "Формулу-1", и были сделаны определенные предположения об оранжевом и зеленом цветах на моем гоночном шлеме. Когда я только-только начинал участвовать в гонках, у меня был чистый, белый шлем, но вскоре мне посоветовали сделать его более заметным. И именно тогда я выбрал оранжевый цвет, потому что он выделялся. Ну ладно, совпало так, что оранжевый связывается с Северной Ирландией, но в этом не было никакой политической подоплеки. Если бы цветом протестантов был малиновый, на моем шлеме он бы не присутствовал. Я хотел выбрать яркий цвет. Желтый уже был кем-то занят. И я выбрал оранжевый.

Изначальный рисунок по бокам шлема напоминал раскраску шлема Айртона Сенны; тут же пошли предположения, что я пытаюсь ему подражать. На самом деле оттенок оранжевого, выбранный мной первоначально, на фотографиях больше смахивал на желтый. Я привнес в него больше насыщенного оранжевого, затем добавил зеленые полоски, просто чтобы отметить свое ирландское происхождение, и мой оранжевый не нес в себе никакой политической окраски.

Ну да, я немного подыгрывал журналистам, когда в интервью меня просили прокомментировать религиозные проблемы Северной Ирландии, после чего интервьюеры толком не понимали, как им следует воспринимать мои слова. Безусловно, это очень серьезная тема, и не они не были уверены, шучу я или нет, и вне всяких сомнений им не хотелось вызывать обиду по поводу, который, как ни грустно это признать, является вопросом жизни и смерти для людей по обе стороны ирландской границы.

На самом деле я не был в церкви с того самого момента, как стал достаточно взрослым, чтобы избежать походов в воскресную школу. И у меня нет никакого желания ходить в церковь, потому что в Ирландии религия вызывает слишком много проблем. Мои родители и прародители тоже не ходили в церковь, несмотря на то, что большинство людей в Северной Ирландии церковь посещает. В последнее время число их снизилось, но все равно остается намного более высоким, чем в большинстве остальных частей Объединенного Королевства.

Ни по какому поводу я не испытываю очень сильных эмоций. Я считаю, что ты можешь быть или хорошим или плохим. Я не знаю, что правильно, а что нет. Найдется миллион людей, которые правы, но с другой стороны громадное число окажется неправыми. И кто может сказать, что является истиной? Правильно ли будет сказать, что любой живущий в джунглях, из-за незнания религии в том виде, в каком она существует в нашем понимании, автоматически попадет в ад? Логично ли это? И, если посмотреть на то, как развивается ситуация в Северной Ирландии за прошедшие двадцать пять лет, не надо мне говорить о логике!

Между Гран-при Австралии и Гран-при Бразилии выдалось несколько свободных дней, и я, сказать по правде, немножечко сглупил. Я решил прибраться на заднем дворе своего дома в Дублине. Я прошелся словно слон в посудной лавке, и в итоге ушиб плечо, что было крайне глупо. Мой дом находится в Далкей, очень милом местечке на юге Дублина. Сад простирается на пол акра, и парень, владевший им до меня, решил в целях улучшения вида на залив Киллини, спилить несколько деревьев. Соседи тогда вызвали полицию, чтобы попытаться его остановить, и мне очень жаль, что из этой затеи ничего не вышло. Мне бы больше нравилось смотреть на деревья, нежели на воду; а если я вдруг захочу насладиться видом на Ирландское море, то всегда могу спуститься в нижнюю часть сада. Нынче, после того беспредела с пилой, который учинил прежний хозяин, сад был оставлен в полнейшем беспорядке. Повсюду валялись остатки деревьев. Мне пришлось их разрубать, а затем тащить через весь сад. Мне по душе подобный род занятий: у тебя появляется чувство, что ты делаешь что-то полезное, а не просто ездишь всю жизнь по кругу.

Мне не хотелось, чтобы у вас создалось впечатление, что мне очень нравится подстригать газоны или ухаживать за садом; на самом деле, совсем наоборот. Если бы у меня был выбор, я бы предпочел лес. Просто предоставил бы ему свободу расти, как растется, и забыл бы о нем. Но сначала я должен был убрать упавшие деревья. Именно тогда я и повредил свое плечо, после чего предстоящий перелет в Южную Америку грозил омрачиться ненужным мучением.

На самом же деле все прошло здорово. На самолетах "Британских Авиалиний" места в первом классе раскладываются, как кровати. Мне было очень неудобно спать на спине, но я вполне мог лежать на животе. Это было фантастично. Во время полета я не обедал, просто немного перекусил. Затем голову на бочок, сон, и никаких проблем. Проснулся я за полчаса до посадки в Бразилии.

И роскошь эта резко контрастировала с тем, что встретило меня по прибытии в Сан-Паулу. Просто удивительно, насколько счастливыми могут быть бразильцы, живя в таких ужасных условиях, ведь, если посмотреть на вещи логически, так могут жить только законченные оптимисты. Мне нравятся бразильцы, они очень веселы по натуре, но мне определенно не нравится Сан-Паулу. Река, протекающая вдоль дороги из аэропорта – темно коричневого цвета. Возможно, она не столь плоха, как кажется, потому что птицы ловят в ней рыбу, так что, по-видимому, в ней даже поддерживается жизнь. Но купаться в ней я бы не стал.

В этой стране я ощущаю дискомфорт. Когда ты думаешь о деньгах, зарабатываемых своим трудом гонщиками, то начинаешь сопоставлять это с тем, как живут сотни тысяч людей в Сан-Паулу. Это приводит к конфликту эмоций. Я не люблю наблюдать подобные вещи; но с другой стороны, может быть, лучше, чтобы мы знали о существовании подобной бедноты. Мне сразу же вспоминаются настроения определенной части людей в Северной Ирландии, у которых нет работы, и им кажется, что жизнь их очень тяжелая. Несколько минут, проведенные в Сан-Паулу, могут радикально изменить их взгляд на ценность вещей.

Но, когда ты взбираешься в кокпит "формулы-1", проблемы мирового сообщества обычно уходят на второй план. Все остальное больше не имеет никакого значения, и с началом практики мне предстояло полностью сконцентрироваться на своей работе.

Впервые на моем болиде был установлен руль самой последней модификации. Он делал все. Помимо того, что на нем были рычаги для сцепления и смены передач, там были кнопки для радио, прокрутки сообщений на дисплее, включения ограничения скорости на пит-лейн, выбора нейтральной передачи и вызова таких дополнительных настроек, как изменение тормозного баланса. Поперек верхней части руля был размещен цифровой дисплей, выдававший времена на круге и прочую информацию, плюс лампочки, указывающие на момент переключения передачи, которые раньше располагались на бортовой панели болида. Использование руля для того, чтобы поворачивать болид, стало практически второстепенной задачей.

Я выехал из боксов и не мог поверить, насколько трудно удерживать руль. Все равно, что держать вибратор, учитывая, конечно, что я никогда не имел дел с вещами подобного рода! Вибрации происходили от мотора. Каждый раз, когда он набирал 16 000 оборотов в минуту, сквозь мои руки проходили 16 000 вибраций. Я никогда не испытывал прежде ничего подобного, и понял, что у мотора возникли какие-то проблемы. Я прошел первые два поворота, вышел на длинную прямую, но как только я начал поворачивать в третьем повороте налево (как раз перед этим я решил выйти на связь с боксами, чтобы рассказать им о вибрации), вдруг – бац! – задок машины наехал на кочку, и я вылетел с трассы прямо в ограждение. Именно так. Я не мог в это поверить.

Болид резко повернуло влево и закрутило внутрь поворота; обычно, когда ты едешь на приличной скорости, болид выбрасывает на внешнюю сторону, но на этот раз я ехал настолько медленно, что болид пролетел насквозь траву внутри поворота и стесал о заграждение практически весь бок – колеса, подвеску, радиатор...

Я не знал, что и думать. Бывает, конечно, всякое. Других альтернатив, кроме, как возвращаться в боксы, у меня не было. Меня довезли прямо до бокса Сида Уоткинса, доктора ФИА. Со стороны моя авария выглядела достаточно серьезно, и врач осмотрел меня, но, в отличие от болида, со мной ничего страшного не произошло. До тех пор, пока не закончится практика, машину починить было невозможно, так что на этом пятница для меня была закончена. Пол круга и никакого прогресса.

Никто в команде не сказал мне и слова, поскольку по телеметрии было прекрасно видно, что я не шел на полной скорости. Это был легкий поворот, так что проблемы у меня были явно не в этом. В тот момент у трассы еще не было достаточного сцепления, и, возможно, покрышки еще не набрали свою рабочую температуру. И тем не менее, это меня изрядно шокировало.

Меня очень сильно беспокоила суббота. К тому моменту старта предквалификационной практики все остальные гонщики имели возможность проехать по тридцать кругов, так что они были подготовлены куда лучше меня. Однако, показав в течение четырех кругов вполне приличное время, я знал, что это не станет большой проблемой.

Я квалифицировался на десятом месте, что было вполне прилично, учитывая изменения, сделанные на болиде после тех проблем, с которыми мы столкнулись в Австралии. Мы вернулись к старой коробке передач, потому что новая продолжала ломаться, и ее нужно было конструировать заново. Это был неприятный момент, поскольку возвращение коробки 1995 года означало, что нам также следует вернуть и старый пол. Не знаю, это ли повлияло в Бразилии на управляемость болидом, но, определенно, он был не на высоте.

Направление движения по трассе в Интерлагосе - против часовой стрелки, и трасса эта обладает очень странной репутацией – те, кто преуспевает в Бразилии, по какой-то причине плохо выступают в остальных гонках, и наоборот. Вдобавок ко всем моим проблемам, у моей машины за несколько минут до начала квалификации обнаружилась утечка топлива. Мне пришлось пересесть в запасной болид, на котором не стоял дифференциал последней модификации, а это очень сильно меняло поведение болида в медленных поворотах.

В течение своего первого квалификационного круга я был очень осторожен, и, тем не менее, оказался всего в одной десятой от показанного на тот момент времени Михаэля. Но времена других гонщиков постепенно улучшались, и моя позиция постепенно сползала вниз. Я выехал на другом комплекте резины и немного улучшил свое время, что немало меня удивило, поскольку мне не казалось, что я шел намного быстрее, нежели на первом круге. Оставалось лишь предполагать, что к этому времени улучшились характеристики трассы.

Я выехал в третий раз, и Мика Хаккинен на "Макларене" намеренно придержал меня, сбросив газ в середине быстрого правого поворота, так что мне пришлось сойти с наилучшей траектории. Про этот круг можно было забыть. Я дождался Хаккинена – если он думал, что поступил очень умно, то я могу быть еще умнее – и придержал "Макларен" в начале его быстрого круга.

У меня оставался всего один круг. Я гнал изо всех сил, но в последнем повороте задок болида сошел с траектории, и это стоило мне трех десятых секунды – очень большой разницы, как обнаружилось позднее. Михаэль стоял на втором ряду, а я на пятом. Между нами было всего пять десятых, но это были день и ночь.

Жаловаться смысла не было, поскольку я ехал на запасной машине, у меня не было правильных настроек, и я допустил ошибку. Но это никак не могло изменить тот факт, что на старте я стоял десятым, и на бумаге это выглядит совсем не здорово.

Мы провели кучу времени в обсуждениях всех деталей, и в гостиницу я вернулся лишь ранним вечером. Сюда в Бразилию приехал мой друг Джеймс Боулс, у которого я периодически останавливаюсь, когда бываю в Оксфорде. Я оставил администраторам гостиницы специальные инструкции, чтобы его пропустили в мой номер. Он прилетел в 8 утра, но в 7 часов вечера он все еще сидел у гостиницы, потому что его не впустили ко мне в номер. Он был не очень-то счастлив! То, что рядом был Джеймс, делало жизнь более веселой, чем это было в Австралии. В отличие от Мельбурна, где команды размещались в разных отелях, разбросанных по всему городу, в Сан-Паулу все жили в отеле Трансамерика, в основном потому, что он комфортабелен и расположен вблизи от трассы. И в результате местечко стало довольно тусовочным, особенно по ночам. Я же и на этот раз по ночам особо не гулял. Местной достопримечательностью был популярный ресторан Чурасскариа, где подают столько мяса, сколько ты сможешь съесть. Его срезают огромными ножами, прямо на твою тарелку. Может быть, для одного раза это неплохо, но постоянное потребление огромных ломтей мяса не может довести до добра. Мне это было не по душе, и я предпочитал есть в отеле.

Когда я проснулся утром перед гонкой, у меня было такое чувство, что сегодня у меня мало что получится. На самом деле, это чувство не покидало меня весь уикенд. Даже перед тем, как поехать в Бразилию, я говорил людям, чтобы они не делали ставок на мои хорошие результаты в Интерлагосе. И пока что, выходило так, что я был прав, и мне не казалось, что могут произойти какие-то изменения к лучшему.

Уорм-ап прошел неплохо – но и не хорошо. Машина вела себя нормально, не более того. Я сказал себе, что в гонке на что-либо рассчитывать не стоит, надо просто ее проехать, довести болид до финиша, и, может быть, набрать какое-то количество очков.

Затем, когда мы уже собирались выезжать на формационный круг, разверзлись небеса. Лило так, что трасса была затоплена водой, и болид аквапланировал. Я думал: "Стартовать десятым по такой погоде – занятие не из приятных". Тут как раз и мотор стал сбоить, а на этой стадии с этим уже ничего нельзя было сделать. Я неплохо стартовал, но затем обнаружил, что не могу контролировать уровень нажатия на педаль газа, потому что из-за сбоев в моторе я не понимал, сколько мощности мне нужно добавить в отдельно взятый момент времени. И, когда в клубах дождевой пыли, мы выехали на прямую, народ начал меня обгонять.

Я был по-настоящему напуган. Я просто не мог ничего видеть - ни по сторонам, ни спереди, ни сзади. Когда такое происходит, ты просто ведешь болид, надеясь, что едешь достаточно быстро, чтобы в тебя не врезались сзади, но и не настолько быстро, чтобы поймать того, кто едет впереди.

Гонки в мокрую погоду являются самой опасной частью "Формулы-1". Самым ужасным местом трассы в Интерлагосе был конец длинной прямой. Деймон Хилл лидировал, и, если бы его развернуло посередине трассы, никто бы не смог разглядеть его. Мы бы все врезались друг в дружку, и это стало бы самой настоящей кровавой бойней.

Ты думаешь про себя: "Настало время принять по этому поводу какое-то решение", но проблема состоит в том, что официальные лица сидят не там, где мы. Они высоки во всех смыслах этого слова. Сами-то они могут видеть болиды, и делают вывод, что и мы тоже можем. Но если бы они проверили картинку с камеры, расположенной на болиде, то очень скоро бы они обеспокоились, насколько это на самом деле опасно. Ничего, по-видимому, не будет сделано до тех пор, пока не случится какая-то большая авария. В Бразилии это было сущим сумасшествием, и всем нам очень повезло, что с нами не случилось ничего страшного.

Из-за проблем в моторе я откатывался назад, но затем погода начала проясняться. Я изо всех сил пытался удержать машину на трассе; мне казалось, что сцепление с трассой у машины отсутствовало напрочь. Я шел на один пит-стоп, потому что, если вдруг асфальт бы начал подсыхать, это дало бы нам отличный шанс как можно дольше оставаться на трассе. В действительности же я заехал в боксы на три или четыре круга раньше, потому что нам показалось, что дождь будет продолжаться. Я одел еще один комплект дождевых покрышек, но вскоре после того, как вернулся на трассу, дождь прекратился и выглянуло солнце. Это означало, что мы потеряли еще 45-50 секунд на то, чтобы вернуться в боксы и одеть слики. Трасса подсыхала, но антикрылья на болиде были настроены на очень большую прижимную силу, рассчитанную на езду по, как мы рассчитывали, мокрой трассе. Это означало, что посуху я был очень и очень медленен.

Я был так расстроен. У "Феррари" дела не ладились, и мне было интересно, что по этому поводу думают люди. Я попытался прибавить газу, но как только это сделал, болид начал испытывать избыточную поворачиваемость, и я предпочел уходить с сухой траектории на мокрую, теряя на этом кучу времени. Меньше всего в этот уикенд мне нужна была еще одна экскурсия по траве в ограждение безопасности. Это была одна из тех гонок, когда ты, вылетев, выглядишь полным идиотом. С дистанции сошло некоторое количество гонщиков, но я не мог себе позволить стать одним из них.

И только, когда трасса просохла практически по всей своей ширине, я смог по-настоящему ускориться; так, чтобы болид шел ровненько. Ближе к концу гонки я показал свои лучшие круги, но они были на секунду хуже оптимальной на тот момент скорости. Это было нереально, абсолютно нереально.

Деймон Хилл выиграл для "Вильямса" свою вторую гонку подряд. Я приехал на седьмом месте, отчего был очень расстроен. Команда же выглядела достаточно счастливой, поскольку Михаэль, проделав очень хорошую работу, смог финишировать на третьем месте. Конечно, этому во многом способствовал старт с первых рядов, но сам Михаэль был не очень-то весел. По ходу гонки он отстал от лидера на круг, и никто не смог вспомнить, когда в последний раз это с ним случалось, если вообще когда-либо было. Единственным для меня утешением служил мой лучший круг в гонке, который был всего на две десятых медленнее лучшего круга Михаэля.

Что ж, не менее приятно было и то, что на следующий день мы не спешили уезжать из Бразилии. Я взял шезлонг, разложил его перед бассейном, и стал размышлять о том, что неправильного произошло за этот уикенд. Сказать по правде, я был слегка расстроен. Мельбурн снял с меня очень большое напряжение. Теперь оно возвращалось обратно. Какой там флаг над подиумом, подумать только. Мне должно было так для этого повезти.

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»