Тема предыдущего опроса:

Кого вы хотели бы видеть в ближайшее время вторым пилотом McLaren?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите «Отправить».
• Пользователям «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.
• Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Александр Вурц заменит в Имоле Хуана-Пабло Монтою. Видимо, команда McLaren Mercedes решила предоставить равные шансы обоим тест-пилотам, тем более, что Вурц является штатным испытателем уже около 5 лет, и наверняка заслужил свое право на выступление… Кстати, для австрийца эта гонка станет первой после Гран-при Малайзии в конце 2000 года!

Многие команды, менеджеры, представители шинных компаний и пилоты рассуждают о своих шансах на успех на итальянской трассе имени "Энцо и Дино Феррари". Вероятно, большая часть болельщиков обратила свои взоры в сторону Scuderia Ferrari и семикратного чемпиона Формулы-1 Михаэля Шумахера. Что любопытно, из стана "красных" выползают самые разнообразные слухи и комментарии. Так, Шумахер намерен броситься в бой (практически, без оглядки). Ведь по его собственным словам в чемпионате наступает решающая фаза (уж не рановато ли?). Сейчас Михаэль уступает лидеру сезона-2005 Фернандо Алонсо 24 очка, что, по мнению немца, много, но не катастрофично. "Красный барон" предполагает, что Алонсо будет вести себя осторожно в Имоле, в то время как он сам будет атаковать изо всех сил, поскольку терять лидеру Ferrari уже нечего…

Однако технический директор "Скудерии" Росс Браун высказывает несколько иные слова относительно атакующих стилей собственных пилотов. Браун всерьез задумывается о том, как новый регламент вынужден менять философию команды. Заявление Брауна сводится к следующему: раньше Михаэль и Рубенс имели возможность атаковать, не щадя покрышек, но сейчас пришли новые правила и необходимо тысячу раз подумать, прежде чем броситься headlong!

Жан Тодт также признает, что новые правила стали причиной неудач "жеребцов из Маранелло", но не ищет оправданий. Между тем, француз не отрицает, что поиски "наследника" Шумахера продолжаются. Правда, тему от Фернандо Алонсо глава "Скудерии" попытался отвести в интервью немецкому изданию Bild, но получалось это как-то неуклюже. Хотя Тодт пытался заверить, что Алонсо – не первый пилот в списке претендентов на пост №1 в Ferrari после ухода Михаэля Шумахера, а возглавляет этот список "молодой парень из британо-немецкой команды", верится с трудом, что McLaren "продаст" Кими своим извечным соперникам….

Кстати, об Алонсо, Renault, Физикелле и Бриаторе. Вспоминая прошлогоднюю некрасивую историю с Ярно Трулли, многие болельщики задаются вопросом: "А не будет ли с Физико то же, что и с Ярно?" Словно оправдываясь, Флавио Бриаторе уверенно и безапелляционно заявляет, что в его команде оба пилота имеют равный статус, оба они, в случае борьбы за победу в гонке, чемпионате (нужное подчеркнуть) будут иметь одинаковую поддержку со стороны команды и никаких приказов кого-либо пропустить не последует… Пока Физико не борется за победы, никто никому и не будет вставлять палки в колеса, но… если пилот на болиде под номером "6" начнет опережать хваленого испанца, какие есть гарантии, что на машине Джанкарло гайки будут закручиваться также крепко, как на болиде Нандо?

В Toyota также очень надеются на успешное выступление, несмотря на то, что Имола традиционно была очень сложной для японской команды. Тем не менее, Ярно Трулли, Ральф Шумахер и Майк Гаскойн уверены в том, что команда сможет выступить достойно.

Считают весьма требовательной трассой Пьер Дюпаскье и Хисао Суганума, представители Michelin и Bridgestone. Оба они отмечают, что покрышкам придется нелегко, так как в Имоле необходимо постоянно атаковать бордюры, иначе должных результатов не добиться.

Думаю, будет очень интересно посмотреть на попытки "вернуться в строй" Ferrari, на Вурца и замечательного Алонсо, Витантонио Лиуцци и других персонажей…

В общем, интересной гонки Вам, друзья!

Государство Сан-Марино - самая маленькая и самая старая республика в мире. Этого достаточно: какая страна, такое и введение. И ни слова о Dies Irae.

Имола (Imola) до войны была домом для нескольких итальянских производителей. Среди них были Ferrari, Lamborgini и Maserati. После окончания Второй мировой войны, городок начал искать решения проблем местной экономики. Четверо энтузиастов автогонок предложили создать новый участок автодороги (временное кольцо), соединявший уже существующие, для того, чтобы автопроизводители могли тестировать там новые модели. Строительство началось в марте 1950. Через два года Энцо Феррари (Enzo Ferrari) уже отправил первый прототип своего завода на эту трассу.

В апреле 1953 в Имоле прошли первые мотогонки, а в июне 1954 - первые автогонки. Формула-1 пришла на это кольцо в апреле 1963 в качестве незачетного этапа, в котором победу одержал Джим Кларк (Jim Clark) на Lotus. Второй внезачетный этап Имола принимала только в 1979, на нем победил Ники Лауда (Niki Lauda) на Brabham-Alfa Romeo.

В 1980 Имола принимала Гран-При Италии, а на следующий год итальянский этап вернулся туда, где он и проходил до 80 года - в Монцу (Monza). И тогда, трасса в Имоле формально была внесена в календарь как Гран-При Сан-Марино, небольшой самостоятельной республики, находящейся неподалеку. (Если посмотреть на атлас - Имола находится в 35 километрах к юго-востоку от Болоньи (Bologna) - то окажется, что место базирования небольшой самостоятельной команды Ф1 находится еще ближе).

Автодром представляет из себя набор коротких прямых с большим количеством шикан. Все это дополняется перепадами высот и коротким заездом на пит-лейн. Это одна из двух трасс (поправка - с этого сезона - трех, вместе с Интерлагосом и Стамбулом), на которой движение направлено против часовой стрелки.

Жак Вильнев (Jacques Villeneuve) об особенностях трассы: "Бордюры на трассе сильно отличаются от бордюров в других местах. Думаю, что прочим автодромам пойдет на пользу, если они скопируют эту идею, поскольку они действительно помогают. Я считаю, что это не лучшая трасса: если ты застрял за цепочкой машин, то мест для обгона практически нет, поскольку большинство зон торможений находятся не на прямой." С ним соглашается и Рубенс Барикелло (Rubens Barrichello): "Сегодня для того, чтобы совершить обгон, требуется выигрывать как минимум полсекунды на круге."

1996. Первый сезон Ferrari вместе с Михаэлем Шумахером (Michael Shumacher). В субботу на глазах тысяч итальянцев Михаэль опережает казалось бы непобедимый Williams. За минуту до окончания сессии он сбрасывает с первого места Деймона Хилла (Damon Hill), атакуя настолько, что на круге возвращения в боксы у него ломается подвеска. Последний раз до этого Ferrari стартовала с первого места в Имоле лишь в 1983. Сказка продолжалась только до утра воскресенья. На warm-up Хилл отыграл более секунды. А в гонке, Шумахер проиграл старт и Дэвиду Култхарду, и Хиллу. Williams одержал пятую победу в пяти гонках сезона. На радость тиффози, места со второго по четвертое были разделены между бывшим и настоящими гонщиками Ferrari: Шумахером, Бергером (Gerhard Berger) и Ирвайном (Irvine).

В 1997 за победу боролись сразу два немца: Хайнц-Харальд Френтцен (Heinz-Harald Frentzen) и прошлогодний же претендент из Ferrari. Эта германская разборка едва не закончилась столкновением на десятом круге: шедший на второй позиции Михаэль вышел слишком широко в Variante Alta, медленно проехал по мокрой траве, а вернувшись на трассу, заблокировал приблизившегося вплотную Френтцена. Оба потеряли время, но лидировавший Вильнев не смог воспользоваться этим подарком, попав в траффик. Френтцен же за счет пит-стопов опередил Шумахера (на финише их разделило полторы секунды) и одержал победу в Гран-При Сан-Марино. Шумахер же свою первую победу в Имоле одержит только в 1999, и после этого отдаст только одно первое место, да и то - своему брату.

A propos, тот же год в очередной раз доказал, что у многих пилотов юбилейные гонки получаются плохо. 100й Гран-При Херберта (Herbert) закончился на 19 круге отказом мотора (квалифицировался он седьмым), а 200й Бергера - разворотом уже на шестом (до этого он откатился на 19 место).

2000. Борьба между McLaren Хаккинена (Mika Hakkinen) и Ferrari Шумахера. В квалификации обе Ferrari уступили обоим McLaren, но на старте Михаэль зигзагом закрывает путь для Култхарда и выходит на вторую позицию. Лидер же отыгрывал по несколько десятых на круге и к 38 кругу преимущество составляло около пяти секунд. 44 круг - и Мика направляется в боксы. После его возвращения он проигрывает 21 секунду Михаэлю. Ferrari в свою очередь ожидал пит-стоп, который должен был стоить секунд 25. Шумахер пробыл на пит-лейн 23 секунды и опередил Хаккинена на три секунды, за счет лучших показателей на круге въезда в боксы, времени самого пит-стопа и круга выезда из боксов. Мика так и остался вторым, на финише претендентов на чемпионство разделило чуть больше секунды.

В том Гран-При все команды тоже пыталиcь играть в такие шахматы: реальных обгонов было только два - Жан Алези (Jean Alesi) против Педро де ля Розы (Pedro de la Roza) и Педро-Пауло Диниц (Pedro Paulo Diniz) против Рикардо Зонты (Ricardo Zonta). Хуже будет только в 2002, когда квалификация сгруппирует команды попарно и после второго круга будет только один реальный обгон на трассе.

2001. Ральф Шумахер (Ralf Shumacher) выигрывает Гран-При Сан-Марино и таким образом братья Шумахеры повторяют рекорд далеких 30x годов, когда Эмилио и Луиджи Виллорези (Emilio, Luigi Villoresi) побеждали в гонках Гран-При. Вероятно, главным слагаемым победы стала надпись от Герхарда Бергера "Keep your distance" на заднем спойлере Williams. Как оказалось, не один Баррикелло в пелотоне умел читать.

Год прошлый - и первая личная поул-позиция Дженсона Баттона (Jenson Button) и первая же поул-позиция команды BAR. В гонке же Михаэль Шумахер, попросив Луку ди Монтедземоло (Luca di Montezemolo) хорошенько спрятаться, "перепитстопил" молодого лидера BAR.

Практически каждый год вспоминают, что инфраструктура автодрома никуда не годится, что в Италии проводятся целых два этапа чемпионата, да и наконец, что наблюдать за этим зрелищем попросту скучно. И каждый раз, мысли о том, что мы не увидим больше Имолу, перечеркиваются новым календарем на следующий сезон. Так было в этом году. Не исключено, что так будет и в следующий раз.

Ах да, необходимый postscriptum: лучшим результатом небольшой самостоятельной команды являются восьмое и девятое места в 1999: Лука Бадуер (Luca Badoer - ныне тестер Ferrari) и Марк Жене (Marc Gene - тестер той же команды). А с 2000 каждый год только одна машина Minardi из двух вообще доезжает до финиша.

Arthur Gates.
Как нам образумить "Башкирское спутниковое телевидение"

Современные средства информации хороши тем, что дают нам возможность ворчать в глобальном масштабе.

Лоренс Питер.

Канал "Россия" решил проигнорировать просьбы поклонников Формулы-1 и не менять форму показа королевских гонок. С одной стороны, я согласен, что спортивные программы должны транслироваться по спортивным каналам, например, по "Спорту". Но не в России же, где в некоторых регионах газ до сих пор прокладывают, а днем выключают электричество! А как у нас готовятся к отопительному сезону, вы сами знаете.

Учитывая сложившиеся обстоятельства, я стал звонить знакомым, расспрашивать друзей - показывает у них "Спорт" или нет, и, наконец, договорился с братом. И вот я сижу перед телевизором, жду Гран-при Австралии, и за десять минут "БСТ" (г. Уфа) отключает канал и перед моим взором появляется синий экран смерти. Брат вспомнил, что "БСТ" любит так шутить где-то с 17.00-19.00.

Го-го-го. Ха-ха-ха. Ааааа...

"Спорт" вдруг появился за десять кругов до финиша. Следующие Гран-при я смотрю только у себя в голове, читая замечательный альманах "Ф1-МОМК". Канал "БСТ" решил плюнуть в самую душу зрителей "Спорта" и многомилионному населению. Вот так вот, говорит "БСТ", вы все "быдло и скот"!

Хочу иронично поворчать на замечательный канал "БСТ". Вот его достоинства.

- Оперативность. Зачем ждать 21.00, чтобы показать новости? И "БСТ" показывает их, например, в 22.45 или 19.27. Жаль, не показывает время в долях секунды, как в Формуле-1!

- Гипер-информационная насыщенность. Особенно поражают меня новости о высоких технологиях - подробностями, которые понял бы и гоминид. Например: "Этой зимой удалось починить 52 трактора, 51,9 которых уже готовы к посеву пшеницы! Куда дели 0,1 трактора? Сожрали голодные бригадиры?"

- Показ региональных событий. Ура! В таком-то районе, в "черт-знает-где" деревне, в покосившемся доме надоили 20 литров молока. Хозяин и хозяйка рады! Дети - тем более! И соседи тоже. Кажется, и я начинаю радоваться за них. Пейте, дети, молоко, будете здоровы!

А как же образумить "БСТ"?

1. Можно сдвинуть брови, написать критически-серьезное или эмоционально-психологическое письмо, и отправить по E-Mail и на бумаге.

2. Можно организовать общество а-ля "Быдло и Скот" и обмениваться дисками, информацией.

Пишите свои предложения в альманах.

Мой черный список Диктат-каналов:

1. "Россия", г. Москва.

2. "БСТ", г. Уфа.

- Пополним список?

P.S. Передаю привет телепатам-башкортостанцам, имеющим уникальную сверхъестественную способность смотреть гонку в "Воображении TV".

Свобода объявлять свои мысли составляет существенное право гражданина.

Вольтер.

Andrey.

На форуме сайта www.openwheels.org обнаружилась ссылка на картинку с болидами 1950-2004 г. Размер 9835х6556, вес 19 Мб. Болиды размещены в 19 столбцов на 27 рядов и видны с правой стороны, внизу есть подпись с названием. К сожалению, в нижнем ряду отсутствуют последние 8 машин.

Ссылка на закачку: www.outrunner.net/poster/AllF1_75x50.jpg.

Уменьшенный вариант (200 кб) можно посмотреть здесь: img159.echo.cx/img159/2349/allf14mi.jpg

Другой сезон

В этом году мы наблюдаем очень непривычную картину, к которой уже успели привыкнуть. "Красная армия" больше не всех сильней. И вообще, у Ferrari наконец-то появились механические проблемы и проблемы вообще! Кто бы мог подумать! Хотя кричать "ура" и радоваться еще рановато. В последний раз такую картину мы наблюдали в 1999 году.

Что, изменения в правилах принесли свои плоды? Если в прошлом сезоне изменения больнее всего ударили по Mercedes’у, то в этом сезоне уже по Ferrari и BAR Honda? Впрочем, у обеих команд совершенно разные проблемы. Да и у BMW есть проблемы с надежностью.

На прошлой неделе Мика Хаккинен заявил о том, что у Ferrari есть проблемы с коробкой передач, которая нагревается, а вследствие этого - отказывает. В Маранелло не успели довести до ума охлаждение и отвод горячего воздуха из коробки передач из-за новой конструкции самой коробки.

Для Ferrari изменения в правилах оказались гораздо более сложными, чем для Renault, Toyota или Mclaren Mercedes. Возможно, основная проблема в самой конструкции машины? Михаэль Шумахер не скрывал того, что F2004 - это слегка модернизированный F2003-GA, последний, в свою очередь, модернизированный F2002 – "Красная богиня", работы над которой начались еще в 2001 году! Фактически, Ferrari имеет болид 2001 года!

Так вот откуда берется та феноменальная надежность. Оно и понятно, в свете того, что правила в отношении аэродинамики с 1998 года изменялись несильно. В Scuderia "облизали" каждый миллиметр своего болида и довели до совершенства свой болид. И если F2003-GA еще имел кое-какие "детские" болезни, такие как прохождение медленных поворотов, сильный износ покрышек, то модернизированная версия F2004 их уже не имела. Тем более, что иметь более 5 лет бессменного "придворного" поставщика резины Bridgestone, который, де-факто, работает только на Ferrari, дало свои результаты.

И вот, правила в области аэродинамики серьезно поменялись... Весь прекрасно отлаженный механизм дал сбой. К этому добавились проблемы с покрышками, вернее, не с самими покрышками, а с Michelin.

По итогам трех первых этапов уже можно с уверенностью сказать, что Bridgestone всухую, со счетом 0:3, проиграл Michelin. Проблема, которую в Ferrari не хотели признавать – проблема тестирования шин – существует!

Среди клиентов Michelin "бедными" можно назвать только Red Bull Racing и Sauber Petronas, остальные, по сути дела, топ-команды, которые могут себе позволить тестировать шины сколько угодно долго, лишь бы это не запрещалось по регламенту. В итоге Michelin набрал огромное количество информации в межсезонье и уже в гонках "раздавил" Bridgestone своим преимуществом на трассе. И это понятно, ведь сколько болидов Ferrari может тестировать Bridgestone? Ну, максимум, 4. Два боевых пилота и два тест-пилота, не считая Jordan и Minardi - из-за ограниченного бюджета обеих команд. А в Michelin, даже если каждая команда – McLaren, Williams, Toyota, Renault, BAR выставит по два болида, то получится уже 10! И, в любом случае, они пройдет большую дистанцию. Отсюда результаты Michelin.

Психологическая атака Ferrari, предпринятая во время презентации F2005, когда вся команда в один голос заявляла о том, что F2005 - самый лучший и совершенный болид, когда-либо создаваемый компанией, себя не оправдала. Хотя поначалу было страшно за будущий сезон. Были мысли о том, что "неужели все повторится вновь"? А как же изменения в правилах? А как же супербыстрые Renault и McLaren? А что с новой Toyota?

Но, видимо, F2002, который в этом году переименован в F2005, уже исчерпал свои возможности для модернизации, ничто не вечно под луной.

Провал для Джеймса Бонда

В последней серии эпопеи о Джеймсе Бонде "Умри, но не сегодня", агент 007 передвигался, причем очень неплохо, на роскошном Aston Martin DB8 Vanquish.

Для следующей серии еще даже не подобрали актеров, а в BAR Honda уже подготовили автомобиль для агента британской разведки. Речь идет о BAR 007 – "джеймсбондовский" автомобиль. Именно так и никак иначе, о нем говорили разработчики и пилоты. Такума Сато не уставал намекать на это, даже произнося свое имя на "джеймсбондовский" манер: "My Name Is Sato, Takuma Sato"! Дженсон Баттон вел себя скромней.

Еще до начала сезона Honda обещала титул Дженсону Баттону. Ясно, что в BAR, воодушевленные успехом в сезоне 2004, который оказался вовсе не успехом BAR’а, а, скорее, провалом McLaren Mercedes и Williams BMW, решили продолжить свое шествие и наконец-то победить. Но, судьба распорядилась иначе.

Козырь BAR’а – двигатель Honda – самый мощный в современной Формуле 1, по некоторым оценкам она составляет 955 л.с., но вот шасси BAR 007 оставляет желать лучшего. Синдром "McLaren Honda 88" BAR Honda не грозит. Имея за плечами самый мощный двигатель, у BAR’а, мягко говоря, среднее шасси, да и сам двигатель даром, что самый мощный. Надежды команды на то, что она сможет довести до ума свой двигатель и шасси – еще есть, а вот из реальной борьбы за Кубок Конструкторов команда, похоже, уже выбыла. Сегодня уже мало кто верит в то, что BAR будет делать дубли.

Даже если команда решит проблемы с двигателем, то кадровая чехарда, которую затеяли руководители Honda, недовольные началом сезона, может привести к тому, что ситуация усугубится еще большое.

У Williams все как обычно. Всем уже понятно, что с 2000 года команда более-менее выступает только благодаря мощи BMW! Двигатели у Williams действительно великолепные. Во всяком случае, были раньше. А вот о том, что ребята из Гроу откровенно слабы в аэродинамике, много писалось и обсуждалось в авторитетных изданиях. Наибольшего успеха команда добилась в 2003 году, также благодаря BMW – самым мощным двигателям 2003 года, великолепным свойствам покрышек Michelin и болиду MP4-17D от McLaren Mercedes (команда McLaren Mercedes провела весь сезон 2003 на шасси 2002 года), который к концу того сезона уже реально не мог составлять конкуренцию Williams FW25. Однако завоевать первый Кубок Конструкторов с BMW команда Williams не смогла, опять не позволило шасси. В последней и решающей гонке сезона Хуан Пабло Монтоя сошел из-за проблем с шасси, в частности, из-за отказа коробки передачи, причем эта проблема возникала у Williams в том сезоне и раньше. В начале сезона 2003 Williams FW25 выглядел так бледно, что ходили разговоры даже о переходе команды Фрэнка Виллиамса на шасси 2002 года Williams FW24.

Похоже, что проблемы с шасси "заметили" не только поклонники команды и просто любители Формулы 1, но и главный партнер, поставщик двигателей и, наконец, спонсор – BMW. Баварцы уже в открытую говорят о поиске нового партнера для себя и даже рассматривают возможность покупки целой команды и создании на ее базе заводской команды BMW.

В этом сезоне у Williams далеко не звездная пара пилотов. Что они представляют из себя – неизвестно. Марк Вебер, пока, выглядит довольно бледно, после его "блеска" в Jaguar’е. Что же касается Ника Хайдфельда, то у него уже есть 1 подиум в новом сезоне, но также есть и 2 схода.

Если дела у команд и дальше пойдут таким образом, то Френку Вильямсу придется забыть о своем единственном козыре – двигателях BMW. И если это вдруг случится, вряд ли Williams поедет быстрее.

Если у Williams с 2004 года прогресса не видно, то Toyota приятно порадовала. Марк Гаскойн смог-таки создать болид, который "умеет" быстро ездить, плюс надежный и мощный двигатель Toyota, и в результате - 2 подряд вторых места для Ярно Трулли.

Это стоило огромных усилий. Над машиной очень много работали и доводили буквально каждый участок. Причем работа шла очень сложно, это можно заметить, если взглянуть на TF105. Болид буквально увешан дополнительными аэродинамическими элементами, крылышками и т.д. Возможно, что у Toyota уже нет пути для модернизации своей машины, это покажет время, хотя скорость на одном-единственном круге у них хорошая.

Вообще, в этом сезоне многие команды показывают высокую скорость на одном круге. Это, в первую очередь, Toyota, BAR - исключительно благодаря Honda, Renault. С Ferrari пока не все понятно.

Другой путь

Три недели назад, сразу после окончания Гран-При Бахрейна, Кими Райкконен на пресс-конференции, неожиданно "бросил" заявление о том, что MP4-20 очень легкий в управлении и очень быстрый болид, но... в гонке. В квалификации машине не хватает скорости по вине Michelin, а точнее, по вине того, что MP4-20 очень бережлив к покрышкам. Машина не сильно загружает резину, из-за этого резина прогревается дольше и не успевает достигнуть оптимальной температуры на квалификации. А вот в гонке - совсем другое дело. Доказательством этого является скорость Педро де ла Розы. На Гран-При Бахрейна. В гонке он был самым быстрым пилотом. То же самое было и на Гран-При Малайзии, там быстрейший круг принадлежит Кими Райкконену. Еще Кими подчеркнул тот факт, что эта проблема не нова для команды. То же самое было и с MP4-19, MP417D. Этой проблеме несколько лет. И эта проблема "квалификационности" болида.

В последний раз про квалификационные болиды Алексей Попов говорил 2 сезона назад. Кстати, и тогда он сказал, что MP4-17 D абсолютно не квалификационный болид. В гонке он едет лучше, чем в квалификации. А вот Jaguar тогда создал квалификационный болид. Хотя в гонке Ягуар гораздо медленнее McLaren.

Эта проблема была у McLaren и в 2000 году. Тогда, после феноменального Гран-При Бельгии, Ferrari подняли эту проблему, а Bridgestone подтвердили тот факт, что McLaren гораздо медленнее, чем Ferrari изнашивает покрышки, и благодаря этому имеет очевидное преимущество в гонке.

С другой стороны, MP4-20 выглядит очень просто. На нем нет всех тех аэродинамических элементов как на Toyota, нет сложного бокового крыла как на Renault R25, "Поле" для модернизации и улучшения – огромное. "Загрузить колеса" для парней из Уокинга, вероятно, не проблема. Это подтвердил и Эдриан Ньюи. Однако почему же McLaren так упорно заявляет о том, что в Имоле MP4-20 не претерпит существенных изменений? А вот 5-ый этап в Испании – совсем другое дело. Именно там McLaren собирается выставить все свои новинки, серьезно модернизировав болид.

Все оказывается гораздо проще, чем все думали. В Имоле McLaren, как и Toyota, как и Renault будут использовать те же двигатели, что и в Бахрейне. А главная проблема MP4-20 – один из самых "слабых" двигателей. Правда, с надежностью у него все в порядке. Обладая по сути одним из самых, если не самым лучшим шасси в Формуле 1, у команды просто "дохлый" двигатель. Именно благодаря своему шасси, McLaren в гонке едет реально быстрее Renault (хотя двигатель последнего на 20 л.с. мощнее, чем Mercedes), не говоря уже и о Williams и о BAR.

Мотористы из Mercedes – Ilmor вместе с новым руководством и под жестким контролем из Штутгарта и Уокинга, решили поосторожничать и сделать двигатель чуточку слабее, но гарантировать надежность, не повторять тем самым ошибки 2004 года. Ведь в 2004 году, перед началом сезона, упорно ходили слухи о супер-двигателе Mercedes Benz FO 110Q V10, который станет самым мощным в Формуле 1. Что из этого вышло, все хорошо помнят. "Выстрела" тогда, мягко говоря, не получилось.

В этом сезоне McLaren сделал все от него зависящее – создал великолепное шасси, надежную электронику. Причем нужно оговориться, что у McLaren возможность для модернизации гораздо шире, чем у Renault или Toyota, и не только из-за того, что болид McLaren "пустой". По некоторым оценкам, аэродинамика у McLaren самая сильная. И во главе которой находится Эдриан Ньюи, - бесспорно, один из лучших специалистов в истории.

Но вернемся у квалификационным проблемам. Раньше проблема квалификаций во многом нивелировалась тем, что можно было менять сколько угодно двигателей за Week End. Команды ставили специальную версию квалификационного мотора, затем перед гонкой ставили нормальный гоночный двигатель, двигатель на котором проводилась квалификация, просто выбрасывался. Но с изменением правил, возникла проблема создания двигателя, который должен будет раскручиваться до максимальных оборотов в квалификации, а затем еще и выдерживать дистанцию одного Гран-При с 2004 года и двух Гран-При с 2005 года. У Ferrari получалось намного лучше остальных справляться с этой проблемой, т.е. создавать квалификационные болиды. Toyota в этом году сильно продвинулась в этом вопросе. Подиумы Ярно Трулли объясняются исключительно удачной квалификацией, а также тем, что более быстрые болиды (читай - McLaren) были в трафике. На лучшее время Renault, Ярно Трулли "отвечал" только в начале гонки, а вот к середине и уже к концу гонки, Toyota ничего феноменального не показывала, и противостоять McLaren’у Кими Райкконена уже не смогла бы. Но до атаки дело так и не дошло из-за того, что Трулли был уже очень далеко впереди, а за оставшееся время его было уже не догнать. Ральф Шумахер откатился на 4-ое место. Дистанцию Гран-При Toyota не держит, а в квалификациях блещет.

Почему же Кими Райкконен "засветил" проблему болида публично? До этого он ограничивался репликами вроде "кое-какие проблемы" и т.д.

Реально, в Гран-При McLaren шел очень быстро, причем, начиная не с первого круга, когда Педро де ла Роза потерял несколько позиций, а круга с восьмого. После этого начался великолепный прорыв испанца вперед. Причем, если бы не восьмое стартовое место, то McLaren, пожалуй, добился бы и дубля!

Что касается Кими, то он на пресс-конференции презрительно назвал Williams Ника Хайдфельда – трафиком, из-за которого он застрял в начале гонки и уже не мог бороться за возможную победу! Действительно, Williams был медленнее McLaren в гонке, как на прямых, так и в поворотах. McLaren просто не хватало немного мощности для того, чтобы с легкостью опередить Williams, чтобы быть не просто быстрее, а гораздо быстрее. И если у Williams еще хватало скорости сопротивляться McLaren на прямых, то вот в поворотах McLaren был очень быстр. А это качество шасси. А здесь преимущество McLaren перед Williams – подавляющее и это было видно невооруженным глазом. Хотя нужно, конечно, признать и то, что Ник Хайдфельд - очень опытный пилот.

На подиуме Кими выглядел необычно усталым и злым. Вероятно, его плохое настроение и послужило поводом к тому, что он выдал "секрет" неудач команды. Эдриан Ньюи сразу после этого подхватил эту тему, заявив о том, что проблема есть, и она решаема. В Michelin, Пьер Дюпаскье подтвердил готовность компании создать специальные ультрамягкие шины для McLaren.

В общем, у Mclaren есть шанс в этом сезоне вернуть себе оба титула, благо и претендентов на чемпионство сразу два, причем оба - лучшие пилоты. Но для этого Mercedes’у необходимо решить проблему с недостаточной мощностью двигателя, что он, судя по информации из Ilmor’a уже сделал. Также не стоит забывать и то, что от успеха McLaren в этом сезоне напрямую зависит дальнейшая судьба Daimler Chrysler и лично руководителя концерна Юргена Шремпа, кресло под которым очень сильно шатается. Именно его обвиняют в том, что качество автомобилей Mercedes Benz сильно упало, в том, что Mercedes Benz сдает свои традиционные рынки конкурентам – BMW. Его также обвиняют в крайне неудачном слиянии с Chrysler в 1998 году.

К себе в актив Daimler Chrysler может записать только очень успешный совместный проект с McLaren – Mercedes SLR Mclaren и новую модель Mercedes Benz CLS. В этом году компания Daimler Chrysler собирается сделать резкий рывок вперед и решить вопрос с качеством серийных автомобилей. Mercedes-Ilmor’у также уделяют огромное внимание - после прошлогодних "сюрпризов" с двигателем. А учитывая то, что McLaren, де-факто, самый дорогой брэнд Daimler Chrysler’а, то сегодня им просто необходимо побеждать. Тем более что все шансы у них есть. И при условии, что Mercedes в этом году выложится на все 200%, сезон обещает стать самым интересным за последние много-много лет. Тем более, что еще ничего не решено.

Продолжение следует…

Завершается прием ставок на 4 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

При смене хостера, по личному недосмотру Владимира, в течение недели сайт функционировал только по адресу www.raiden.net.ru, а его синоним raiden.net.ru (без www) был недоступен.

В связи с этим обстоятельством прием ставок на ГП Сан-Марино продлен до 8.00 утра 22 апреля.

Внимание, большая просьба, всем участникам конкурса прислать по электронной почте свой пароль (идентификатор) в любом численно-буквенном виде, для того чтобы вы имели возможность сдавать ставки не только по E-Mail, но и на сайте в специальной форме.

Ставки на 4 Гран-При вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба, указывать на всех этапах один и тот же свой пароль. Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 3 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 3 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-03.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Предыдущие части читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1955 г.
Непобедимые Mercedes

Фанхио на "W196" выигрывает гонку за гонкой и в третий раз становится Чемпионом Мира. Аскари погибает в аварии в Монце. Lancia делает Scuderia Ferrari подарок.

***

Сезон 1955 г. был черным в истории автогонок. В мае расстались с жизнью Альберто Аскари и двукратный победитель гонки в Индианаполисе Билл Вукович, а в следующем месяце произошла катастрофа в Ле-Мане. Реакция последовала незамедлительно. Были отменены Гран-при Швейцарии, АКФ и Германии. Американская Автомобильная Ассоциация вышла из международной организации, хотя два других органа, Автоклуб Соединенных Штатов (USAC) и Спортивный Автомобильный Клуб Америки (SCCA), немедленно занялись проведением крупных американских гонок (с 1980 г. – Чемпионатом Автогоночных Команд, CART).

В начале года тим-менеджер Daimler-Benz Нойбауэр нанял Стирлинга Мосса, который вместе с Хуаном Мануэлем Фанхио составили непобедимый дуэт Гран-при фирмы. Колёсная база "W196" была укорочена, а передние барабанные тормоза были выведены за пределы кузова, тогда как двигатель теперь развивал 290 л.с. при 8500 об/мин, по сравнению с 260-270 л.с. у итальянской оппозиции. Кроме того, Daimler-Benz представили новый спортивный автомобиль "300SLR", который доминировал в гонках спортивных автомобилей и завоевал титул Чемпиона Мира в этой категории. Стирлинг Мосс в паре с английским журналистом Денисом Дженкинсоном привели один из этих 3-литровых автомобилей к победе в гонке "Милле Милья" со средней скоростью 157,65 км/ч – рекорд, так и оставшийся непревзойденным. 2992-кубовый двигатель имел конструкцию, отличную от конструкции агрегата Гран-при, блоки цилиндров были отлиты из легкого сплава без приваривавшихся к нему компонентов, поскольку сварная и повторно нагретая сталь оказалась склонной к деформации.

К Фанхио и Моссу в команде Mercedes-Benz присоединились Клинг, Херрманн и, в течение года, Таруффи. Тем временем, за Ferrari выступали Хоторн, Гонзалес, Фарина, Тринтиньян и Мальоли, а гонщиками Lancia были Аскари, Виллорези и Кастелотти. Команда Maserati состояла из Бера (пришедшего из Gordini), аргентинцев Карлоса Мендитеги и Роберто Миереса и итальянцев Чезаре Пердизы и Серджио Мантовани, тогда как в число частных гонщиков Maserati вошел 50-летний Луи Розье. Gordini были представлены Эли Байолем, да Сильва Рамосом и Харри Скеллом.

Фанхио за рулем модифицированного Mercedes выиграл Гран-при Аргентины в Буэнос-Айресе, экстраординарную гонку, прошедшую в условиях невыносимой жары. Температура воздуха в тени достигала 37°C, а трибуны были заполнены до отказа уже за 6 часов до старта. Тем временем, температура асфальта поднялась до 52°C, и практически все гонщики, участвовавшие в гонке, длившейся более трех часов, вынуждены были останавливаться в боксах и передавать кому-нибудь руль своих автомобилей, чтобы отдохнуть в боксах. В течение 96-круговой гонки было совершено около 50-ти пит-стопов. Только два гонщика преодолели всю дистанцию без замены – аргентинцы Хуан Мануэль Фанхио на Mercedes и Роберто Миерес на Maserati. После 28-ми кругов Мосс, будучи слишком истощенным, чтобы продолжать гонку, припарковал свой Mercedes на обочине трассы. Из 21-го автомобиля, стартовавшего в гонке, 11-ью пилотировали по два гонщика, а Бера и Тринтиньян каждый успели сменить рули трех автомобилей. Одна из Ferrari, которой пилотировали пять разных гонщиков, однажды оставалась в боксах в течение целого круга, поскольку ни один из гонщиков не мог больше продолжать гонку.

В конце концов, после инъекции против болей в спине, за ее руль сел Гонзалес; после этого аргентинцы назвали его "Кабезоном" за проявленную им стойкость. Гонзалес догонял лидера гонки, Фанхио, по пять секунд на круге, но гонщик Mercedes, бывший на грани полного истощения (несколько раз он даже думал о сходе), собрал свои последние силы и первым привел свой "W196" к финишу, преодолев 381,2 км за 3 часа 38,6 секунды пыток, три самых напряженных часа в истории гонок. Лишенный сил Фанхио не смог выстоять церемонию награждения и резко упал на подиум перед большим гоночным энтузиастом, президентом Аргентины Пероном. Выносливый "Chueco" ("Кривоногий") из города Балкарсе, собрав свои последние силы, отстоял церемонию только благодаря своей железной воле. Впоследствии почти каждую ночь он отлеживался в кровати не позднее чем до 10 часов вечера, недоступный даже для интервью, организованных его менеджером по рекламе.

Непредсказуемой была и следующая гонка Чемпионата, Гран-при Европы в Монте-Карло. Сначала во время тренировок Ханс Херрманн попал в серьезную аварию, и третий боевой Mercedes перешел в руки француза Андрэ Симона. Lancia, для которых 27 марта Альберто Аскари выиграл незачетный Гран-при Валентино в Турине, а 8 мая – Гран-при Неаполя, также провели замену в составе своих гонщиков, предложив свой четвертый автомобиль 56-летнему ветерану Гран-при и гражданину Монте-Карло Луи Широну. Четырехцилиндровый Vanwall появился с системой непосредственного впрыска топлива Bosch и гонщиком Майком Хоторном; однако, в течение сезона он вернулся в Ferrari, и гонщиками Vanwall стали Кен Уартон и Харри Скелл.

На протяжении первых 50-ти кругов гонки в Монако бесспорно лидировали Фанхио и Мосс на "W196", опережая Аскари и Кастелотти на самых быстрых Lancia и Бера на лучшем из Maserati. Но в течение второй половины гонки на всех трех автомобилях Mercedes возникла неисправность клапанного механизма, и они вынуждены были сойти. Первым сошел Фанхио, позволив Моссу выйти в лидеры, но на 80-ом круге двигатель англичанина постигла та же участь, и он вынужден был сдаться.

Лидерство перешло к Аскари на Lancia, но не прошло и круга, как он вылетел с трассы и нырнул прямо в гавань Монако. Из этой аварии он вышел невредимым, тогда как 12 лет спустя его соотечественник, Лоренцо Бандини, погибнет в результате аварии на этом же самом месте.

Но спустя четыре дня после гонки в Монако, 26 мая, Аскари погиб в результате аварии во время испытаний спортивной Ferrari 750 на трассе Монца. При невыясненных обстоятельствах автомобиль вылетел с трассы в повороте Vialone, с тех пор переименованном в его честь.

В конечном счете, Гран-при Монако выиграл француз Морис Тринтиньян за рулем старой Ferrari Type 625, 24-летний Кастелотти на Lancia финишировал вторым, а третье место заняли Бера/Пердиза на Maserati. Гонка в Монако стала единственным Гран-при 1955 г., на котором Mercedes не заняли ни одного из призовых мест.

После гибели Аскари тим-менеджер Lancia Джанни Лянча, чье предприятие испытывало финансовые трудности, решил уйти из гонок и закрыть гоночный отдел. 26 июля он передал Scuderia Ferrari всю технику своего гоночного подразделения: автомобили, запасные двигатели, запчасти и т.д. Эудженио Кастелотти и инженер Яно также присоединились к фирме из Маранелло. Несмотря на огромную работу, проделанную Ferrari по модернизации неудачной четырехцилиндровой "Squalo" в "555 Super Squalo", она не могла серьезно соперничать с Mercedes.

Фанхио выиграл все остальные этапы Чемпионата Мира, за исключением Гран-при Англии, прошедшего в Эйнтри близ Ливерпуля, победу на котором одержал Стирлинг Мосс – первую победу английского гонщика на Гран-при Англии. Фанхио с 40-ка очками в третий раз стал Чемпионом Мира, опередив своего товарища по команде, Мосса, с 23-ью очками и гонщика Lancia и Ferrari Кастелотти с 12-ью очками.

В этой гонке в Эйнтри скромно дебютировал будущий гоночный ас, австралиец Джек Брэбхем, за рулем модифицированного спортивного Cooper с шестицилиндровым двигателем Bristol, расположенным сзади. Этот 2-литровый двигатель с одним верхним распредвалом развивал скромные 140 л.с., и Брэбхем был в гонке одним из самых медленных. Но, несмотря на свою недостаточную претензионность, Cooper T40, по сути, являлся предвестником технической революции, которая разразится в конце пятидесятых годов – эры более легких металлов и двигателей, расположенных позади гонщика. Тем не менее, эпоха тяжелых переднемоторных автомобилей будет продолжаться еще в течение некоторого времени, прежде чем комбинация Брэбхем/Cooper сделает себе имя. Единственным английским автомобилем, продемонстрировавшим в гонке в Эйнтри приемлемые характеристики, был Vanwall, которым пилотировал Харри Скелл.

Последний Гран-при в 1955 г. прошел в Монце на модифицированной трассе, включавшей в себя высокоскоростной участок с профилированными на 38° поворотами, усиленными бетоном. В то же время длина дорожной трассы была уменьшена с 6,3 км (после ее реконструкции в 1948 г.) до 5,75 км, которая вместе с профилированным участком давала полную длину трассы ровно 10 км. Уже на первых кругах тренировок усиленный бетоном участок новой трассы Монца, открытый президентом Джованни Гронки, оказался очень ухабистым, требовавшим от шасси автомобилей поглощения огромного количества вибраций. В течение многих лет эксплуатации полотно трассы осело, усилив ее неровности, а также непомерно подняв стоимость ее ремонта.

В Монце Амеди Гордини обнародовал свою последнюю модель Формулы Один "Type 32". Она имела восьмицилиндровый (75х70 мм, 2498 см3) двигатель с двумя распредвалами, развивавший 256 л.с. при 7200 об/мин, и была оснащена независимой подвеской всех четырех колес и дисковыми тормозами. С Жаном Лукасом за рулем Gordini Type 32 продержался всего семь кругов гонки. Lancia D50 была выставлена под знаменем Ferrari, но в гонке не стартовала, поскольку у Ferrari не нашлось для нее подходящих шин.

В 1955 г. Ferrari разработали совершенно новую конструкцию. Конструктор компании, Лампреди, построил двухцилиндровый (118х114 мм, 2493 см3) двигатель, который на испытательном стенде развивал предположительно 175 л.с. при 4800 об/мин. Этот необычный двигатель, получивший обозначение "Type 116", предназначался для сложных трасс типа Монте-Карло, поскольку, несмотря на свою умеренную мощность, большие размеры цилиндра давали ему превосходные характеристики крутящего момента. Однако, двухцилиндровый проект так и не был осуществлен, в Маранелло отказались от этой концепции после того, как получили автомобили и технику Lancia. В 1955 г. Лампреди, долгое время проработавший в Ferrari главным инженером-конструктором, ушел из фирмы в туринский Fiat, где в последующие годы сыграет ведущую роль в развитии ряда серийных моделей этой компании.

В конце сезона Daimler-Benz неожиданно объявили о прекращении своей гоночной деятельности. В октябре во время церемонии почета гонщиков и гоночного отдела, в присутствии руководства и большого количества приглашенных гостей, технический директор Фритц Наллингер объявил о том, что Mercedes-Benz уходят из Формулы Один и гонок спортивных автомобилей на неопределенный срок. Затем доктор Наллингер сказал, что причиной этого решения была огромная рабочая нагрузка, легшая на научно-исследовательский отдел, работавший как над серийными, так и над гоночными и спортивными автомобилями. Время и усилия, тратившиеся на развитие гоночных машин, не позволяли проводить исследования легковых автомобилей в полном объеме. Однако, он отдал дань вкладу, сделанному гонками в крупносерийное производство легковых автомобилей Daimler-Benz. "Знания, полученные в гонках, в самой большой степени были использованы в развитии серийных автомобилей для частного автомобилизма", – сказал доктор Наллингер.

В конце 1955 г. автомобили "W196" и "300SLR" были помещены в музей Daimler-Benz. В течение двух сезонов Формулы Один их одноместные автомобили стартовали в 15-ти гонках и выиграли 12 из них. Семь из них завершились дублем, в одном они заняли первые три места и еще в одном – первые четыре места – замечательное достижение.

В течение периода Формулы Один Mercedes построили не менее 15-ти автомобилей Гран-при. Они на голову превосходили своих соперников и являлись продуктом работы высококвалифицированных и очень дисциплинированных инженеров и специалистов, которую могла обеспечить только крупная, хорошо организованная и материально обеспеченная компания по производству автомобилей. Фирмы типа Ferrari, Maserati, Gordini, Cooper, Connaught и HWM точно так же разбирались в своих делах и обладали такими же навыками и знаниями, но у них не было в распоряжении таких ресурсов, как у крупного предприятия типа Daimler-Benz.

В случае с Ferrari, большая финансовая помощь поступала от компании Fiat, которая в то время ежегодно вкладывала в Ferrari по 50 миллионов лир. Туринский производитель полагал, что гоночные успехи Ferrari помогали итальянской кампании по продвижению иностранных рынков продаж своих легковых автомобилей.

С другой стороны, в отличие от Италии, Франции и, позднее, Великобритании – в Германии никогда не было небольших специализированных фирм-"задворок", строивших успешные в международном масштабе автомобили Гран-при или спортивно-гоночные машины. Гоночная история этой страны была написана лишь несколькими марками – сначала Mercedes-Benz и Auto Union, а затем Porsche и BMW.

Инженер Mercedes-Benz Уленхаут, один из создателей "W196", был превосходным гонщиком-энтузиастом и, учитывая возможности его фирмы (и его жены), принимал активное участие в гонках. Во время испытательных заездов Уленхаут демонстрировал высокое мастерство, поражая не только коллег, но и профессиональных гонщиков. Спустя годы на одном из банкетов он скажет автору, что в 1955 г. во время частной тренировки на Нюрбургринге за рулем "W196" он установил быстрейший круг сессии, около 9 минут 48 секунд – на три секунды лучше, чем Фанхио показал в тот же день. Но Уленхаут тут же отметил: "Это не означает, что я мог ездить так же быстро, как и Фанхио; он никогда не ездил быстрее, чем это было необходимо". В 1955 г. Гран-при Германии не проводился, поэтому официальным быстрейшим кругом Нюрбургринга осталось время Карла Клинга, показанное им на "W196" в 1954 г., 9 минут 55,1 секунды, хотя в следующем году во время частных испытаний "W196" с укороченной колёсной базой Фанхио пройдет круг за 9 минут 33,9 секунды. В 1956 г. аргентинец за рулем Lancia-Ferrari установит новый официальный рекорд круга Нюрбургринга, 9 минут 41,6 секунды, а спустя еще год за рулем Maserati 250F улучшит его до 9 минут 17,4 секунды – невероятное достижение, учитывая технические стандарты того времени.

В межсезонье в октябре неожиданную победу на незачетном Гран-при Сиракуз одержал 22-летний английский студент-стоматолог Тони Брукс на Connaught. Впервые с 1924 г., когда Хенри Сигрэйв на Sunbeam занял первое место в Сан-Себастьяне, английский автомобиль Гран-при превзошел континентальную оппозицию, более того, Брукс тогда дебютировал в гонках Гран-при Формулы Один. Выступление Connaught, оснащенного двигателем Alta с системой впрыска топлива, с Бруксом за рулем, было для оппозиции Maserati и Gordini полной неожиданностью. После гонки организаторы сицилийской гонки потребовали проверки объема двигателя – и, как оказалось, он полностью соответствовал своей спецификации.

Connaught выпускались и выставлялись в гонках с 1949 по 1957 гг. небольшой компанией при поддержке Кеннета МакАлпайна, который иногда и сам участвовал в гонках, как и их конструктор Родни Кларк. До 1953 г. в спортивных автомобилях и машинах Формулы Два использовались двигатели Lea-Francis, но с введением 2,5-литровой Формулы стали использоваться двигатели Alta.

С 1954 г. на этапах Гран-при стал регулярно появляться английский Vanwall, несший на себе цвета предпринимателя Тони Вандервелла, знаменитого владельца автомобилей "Thinwall Special", использовавшихся в английской Формуле Один и позже в гонках свободной Формулы 1949-1954 гг. Эти автомобили, выведенные из 12-цилиндровых Ferrari Grand Prix, участвовали во многих сражениях с BRM V16 с нагнетателем. Первый Vanwall Формулы Один имел шасси конструкции Джона Купера и 2-литровый четырехцилиндровый двигатель, построенный при сотрудничестве мотоциклетных инженеров Norton Джо Крэйга и Джильберта Смита. Спустя некоторое время его объем был увеличен до 2,3 литров и еще позже – до 2,5 литров. В течение нескольких лет, особенно в 1957-1958 гг., эти зеленые Vanwall станут самыми сильными соперниками итальянцев.

Именно в середине пятидесятых годов техника прохождения поворотов, известная как "снос четырех колес", была доведена до совершенства. Снос четырех колес позволял проходить скоростные повороты на максимальной скорости. При сносе четырех колес автомобиль принимал такое положение, когда его продольная ось находилась под небольшим углом к направлению движения автомобиля, но с приближением к повороту он выравнивался. При этом колеса начинали терять свое сцепление с асфальтом, когда достигался предел сцепления, и автомобиль начинал скольжение, но оно контролировалось аккуратным использованием дросселя и руля. Эта техника прохождения поворотов применялась только в те годы, когда автомобили имели столь низкий центр тяжести и столь эффективную аэродинамику, что могли проходить повороты словно по рельсам.

Автомобили Формулы Один 2,5-литровой Формулы 1954–1955 гг.

Продолжение следует

Моим маме, папе, бабушкам и дедушкам.

Без их поддержки ничего бы этого не было.

Предисловие

Последующие главы расскажут вам историю первых двух лет моего пребывания в "Феррари". Помимо этого повествование затронет и мои первые шаги в автогонках, а также многих из тех, кто помогал мне на протяжении всего пути. Я хочу воспользоваться возможностью высказать через эту книгу благодарность всем командам, за которые мне довелось выступать, и всем тем, кто помогал мне оказаться там, где я нахожусь сейчас. Их слишком много, чтобы называть поименно. Они знают, о ком идет речь.

Мне также хочется поблагодарить Жана Тодта и команду "Феррари" за их помощь и поддержку в издании этой книги. Спасибо моим издателям из "Харпер Коллинз", а также Морису Гамильтону и Киту Саттону с "Оллспорт" за помощь в подборе слов и фотографий соответственно. И я не должен забыть упомянуть свою сестру Соню и менеджера Рода Викери за то, что они присматривали за мной и помогали в том, чтобы все прошло гладко.

Глава 1. Ничего Особенного...

Спросите любого юного гонщика, и он признается вам, что место в "Феррари" для него является верхом мечтаний. Именно с таким настроением я гонялся в ирландской "Формуле-Форд". Мысли об этом помогают выжить во времена ограниченных возможностей и еще меньших бюджетов. Затроньте в разговоре "Формулу-1", и вы автоматически подумаете о "Феррари". А если гонщик сумел попасть за руль красной машины, значит, он сумел реализовать свою мечту.

Но когда это наконец произошло - я вошел в ряды "Феррари" в октябре 1995 года - оказалось, что реальность не так уж и трудна для восприятия. Точнее, я не был столь ошеломлен произошедшим, как ожидал.

Не знаю, может быть, я привык быстро осваиваться в новой обстановке, или другие гонщики чересчур преувеличивают свои эмоции от перехода в новую команду, сказать не берусь. Подобные события никогда не казались мне чем-то особенным. И все же у меня не оставалось и тени сомнения в том, что контракт с "Феррари" станет самой крупной сделкой всей моей жизни.

Приблизительно так же я себя ощущал и по окончании первой гонки сезона-96 в Австралии. Я взошел на подиум, но, честно говоря, третье место на "Феррари" не вызывало никакого повода для гордости. Оно не означало ничего особенного. Для меня суть происходящего заключается в исполнении хорошей, очень качественной работы - а я не ощущал, что достиг этого в Мельбурне, в основном потому, что ситуация не позволила мне выложиться на все сто процентов.

На этой машине третьим мог финишировать любой; главным достижением был тот факт, что Ф310 вообще смогла финишировать. После всех драм, мучавших нас в последние недели перед стартом сезона, это было сродни маленькому чуду. В какой-то момент, после, казалось, бесконечных задержек и проблем, я уже перестал верить, что мы успеем управиться до первой гонки, а если бы уложились в срок, то "Феррари" наверняка ожидало бы полное фиаско. Это может послужить еще одним доказательством тому, что в автогонках ни в чем нельзя быть до конца уверенным.

К примеру, в сентябре предыдущего года я был абсолютно уверен, что в 1996 году проведу свой третий сезон за команду "Джордан". Вообще-то, мне не очень этого хотелось, но из-за жестких условий подписанного контракта никаких других вариантов не предвиделось.

Да, именно Эдди Джордан дал мне шанс попробовать себя в "Формуле-1". В 1993 году он предложил мне выступить за его команду на ГП Японии в Сузуке, и я согласился. К тому времени я уже три сезона гонялся в Японии, и очень хорошо изучил эту трассу. Помимо этого, за время, проведенное на Дальнем Востоке, я подзаработал приличное количество денег - а вот Эдди Джордан равнозначного вознаграждения мне не предложил! Так что, по большому счету, в этой сделке не было ничего особенного. Но не могу отрицать, что это был хороший повод заявить о себе в "Формуле-1". И на "Сузуке" мне удалось это сделать - правда, не совсем тем путем, как я рассчитывал.

В первой своей гонке "Формулы-1" я финишировал на шестом месте, набрав таким образом одно зачетное очко. На лицах окружающих светились улыбки, в основном потому, что "Джордан" проводил достаточно бледный сезон, а поскольку мой напарник по команде Рубенс Баррикелло приехал пятым, команда впервые почти за год набрала вообще какие-то очки. Но что-то мне подсказывало, что настоящее веселье начнется чуть позже.

По ходу гонки в борьбе за четвертое место я преследовал Деймона Хилла. После проливного дождя трасса уже начала подсыхать, и Деймон перешел на "слики". Я же шел на дождевой резине, что на тот момент было определенно более правильным решением, поскольку трасса оставалась еще очень скользкой. Я хотел по максимуму использовать свой опыт выступлений в Сузуке, поскольку знал, где сцепление покрышек с полотном лучше, и мне очень хотелось пройти Хилла, пока преимущество было на моей стороне.

Лидировавший Айртон Сенна обогнал меня на круг, но затем, вместо того, чтобы обойти и Деймона, стал чересчур осторожничать. Машину Хилла сильно мотало из стороны в сторону, и Айртон никак не решался пойти на обгон. А я решился. Обогнал Сенну, и вернулся в круг с лидером. В этом не было ничего особенного... по крайней мере, с моей точки зрения.

Оказалось, этот маневр буквально взбесил Айртона. Никто ранее не смел проделывать с ним подобные трюки. После гонки он пришел поговорить со мной, но вышла маленькая неувязочка, поскольку Сенна толком не знал, как я выгляжу. Однако вскоре он это выяснил, и мы подискутировали... в некотором роде.

Я объяснил ему свое видение ситуации; я не считал нужным каким-то образом извиняться, поскольку не сделал ничего предосудительного. Гоночные стюарды не нашли в этом эпизоде ничего криминального, но Сенну это не убедило. По-видимому, я не выказал ему должного уважения. Что ж, его точка зрения вполне понятна. Делу конец.

За исключением того, что напоследок он решил оставить мне своим кулаком черную метку. После удара я оказался на полу и... первых полосах мировой прессы. Все вокруг принялись смаковать этот эпизод, а я толком не понимал, из-за чего же разгорелся весь этот сыр-бор. На мой взгляд, забавней всего в случившемся было то, что Эдди Джордан проморгал драму, случившуюся в собственных владениях. Он не из тех, кто скрывает свои эмоции перед микрофоном или телевизионной камерой, и как только новость о произошедшем распространилась по паддоку, журналисты устремились в боксы "Джордан". Но Эдди там не было. Он уже отбыл в отпуск, упустив шанс сделать парочку важных заявлений.

В начале 1994 года я подписал с "Джордан" трехлетний контракт и принялся познавать "Формулу-1". Некоторые уроки оказались весьма болезненными. На первой же гонке я оказался вовлечен в столкновение четырех машин. Не буду сейчас вдаваться в подробности, скажу лишь, что я был абсолютно ни при чем. Аварию инициировал Йос Ферстаппен, пытаясь пойти на обгон в тот момент, когда мы приблизились к паре болидов, один из которых явно испытывал проблемы и замедлял свое движение. Ферстаппен мог видеть происходящее, но, тем не менее, не убирал ноги с педали газа - даже выехав на траву. Все остальные пытались избежать столкновения, но в это время на траве Йос потерял над машиной контроль, его вынесло прямо на меня - и мы все оказались вне игры. Авария была очень серьезной.

Официальные лица решили возложить всю вину на меня, и в итоге оштрафовали на три следующие гонки. Чудовищно строгое наказание. Какое-то время спустя, кое-кто в верхах попытался взять свои обвинения обратно, но, в конце концов, гонщик бесправен. Ты не в силах что-либо сделать; ты просто должен смириться с последствиями. В действительности этот инцидент вышел мне боком. Я лишился гоночной практики; ведь, как ни крути, ничто не заменит времени, проведенного за рулем болида. Происшествия подобного рода оказывают влияние на твою уверенность в своих силах, вне зависимости от того, насколько сильно ты пытаешься не обращать на них внимание.

Остаток сезона 1994 года я провел в изучении "Формулы-1", набирая время от времени очки, восстанавливая уверенность в себе и свою репутацию. К середине сезона 1995 года я понял, что пришло время оставить "Джордан".

Я сообщил Эдди Джордану, что если команда останется на том же уровне, как она есть, то в следующем году за его команду выступать я скорее всего не буду. В 1996 году мои заработки должны были зависеть от результатов, показанных в 1995-м. Но мой болид постоянно ломался, вследствие чего контракт оказывался крайне несправедливым; я не получал "призовых" в 1995-м, и теперь это должно было отразиться на моей зарплате в 1996-м. Разумеется, Эдди не согласился; он сказал, что это в порядке вещей. Спорить с ним смысла не было, и с этого момента я принялся рассматривать иные варианты.

На второй гонке сезона в Аргентине я повстречался с Лукой ди Монтеземоло, президентом "Феррари". После того, как я занял четвертое место в квалификации, он решил посмотреть, что я из себя представляю. "Хорошо сработано", - произнес он, а затем сообщил, что до него дошли сведения, будто у меня в гараже стоит "Феррари". Ему рассказывали, что я тестировал несколько спортивных автомобилей, и ни один из них по моему мнению не может сравниться с "Феррари-GTO". Я ответил, что так оно и есть. Я расписывал свои впечатления в таких восторженных тонах - так почему бы ему не предоставить мне скидку на запчасти! Вроде бы он воспринял эту идею позитивно. Скидок я жду до сих пор...

И все же первый контакт состоялся. Вскоре после этого Майк Гризли, занимавшийся моими контрактными делами, переговорил с Ники Лаудой. Бывший чемпион мира выступал тогда в качестве советника "Феррари", и он заинтересовался моим положением в "Джордан". В моем контракте был пункт о возможности выкупа. Когда Лауда услышал, сколько "Феррари" придется за меня заплатить, он назвал эту сумму нелепой. Казалось, на этом все и закончится.

После бесплодных дискуссий с Джорданом я принялся рассматривать альтернативные варианты. Поговорил с Томом Уокиншоу, в то время довольно успешно руководившим командой "Лижье". Он сделал Джордану предложение - которое было отвергнуто, в основном из-за того, что предложенные деньги не устраивали Эдди, но еще и потому, что мой переход из "Джордан" в "Лижье" мог рассматриваться, как пощечина Джордану, ведь он прекрасно понимал, что люди начнут интересоваться, почему это один из пилотов захотел его покинуть и присоединиться к команде, его не превосходящую. Ему также было известно, что, скорее всего, я расскажу об этом всем, кто меня спросит!

Тем временем, до меня доходили сведения, что на "Феррари" еще рано ставить крест. И с приближением осени положение дел стало стремительно меняться. "Феррари" определенно испытывала во мне сильную заинтересованность, но сперва нам нужно было утрясти детали сделки с "Джордан". К тому времени решение уйти стало нестерпимым.

В большинстве гонок я квалифицировался впереди своего напарника по команде Рубенса Баррикелло. Одно время его считали следующим Айртоном Сенной, но нынче он обесценился настолько, что побеждать его потеряло всякий смысл. Парень более не входил в чей-либо "Топ-10". Продолжение карьеры в "Джордан" также не могло способствовать дальнейшему укреплению моей репутации; поэтому переход в "Феррари" был оправдан во всех отношениях. Если бы только нам удалось все уладить.

Я спросил Джордана, сможет ли он посодействовать моему переходу в "Феррари". Он ответил, что, наверно, мог бы - и это означало: при соответствующей сумме компенсации возможно все. Мы полетели к юристам "Феррари" в Швейцарию, и соглашение было достигнуто. "Феррари" уже разорилось на кучу денег, чтобы получить из "Бенеттона" действующего чемпиона мира Михаэля Шумахера, и на мою долю оставалось не так и много. На самом деле, большая часть этих денег была израсходована на покрытие выкупа и осела на банковских счетах "Джордан". Но самым важным событием стало то, что я оказался в "Феррари".

Едва сезон-95 подошел к концу, я буквально перестал ощущать почву под ногами. Джордан, показывая свой норов, продолжал использовать меня в различных представительских акциях вплоть до самого окончания контракта. Между тем, я уже приступил к тестам "Феррари".

Мне сразу же бросилось в глаза, насколько этот мир отличается от того, к которому я привык. "Феррари" обладает всеми необходимыми ресурсами для работы. В "Джордан" практически со всеми проблемами приходилось разбираться мне и моему инженеру Эндрю Грину. В "Феррари" на помощь люди приходят отовсюду. И, естественно, большим подспорьем оказывалось наличие в компании действующего чемпиона мира! Они пригласили Шумахера, потому что он - лучший. Теперь им следовало оказывать ему поддержку, которую он по праву ожидал, и от этого я мог только выиграть.

Меня постоянно расспрашивали, как я собираюсь справляться с ролью второго номера при Шумахере. Будто я совершил суицид - все были уверены в том, что моя репутация будет полностью им уничтожена - но, по правде сказать, я не видел в этом никаких проблем. Я отдавал себе отчет, что в этой команде мне предстоит "играть вторым номером". Шумахер дважды выигрывал Чемпионат, попутно выдавая весьма впечатляющие гонки! "Феррари" намеревалось предоставить мне все свои ресурсы, чтобы в конце каждой гонки я смог финишировать сразу позади Михаэля. Что ж, мне не позволят выиграть, если я буду лидировать, а он будет идти вторым. Но в этом был свой резон. "Феррари" собиралось сосредоточить все свои усилия на победе в чемпионате, и Михаэль представлялся лучшим на то кандидатом. Никакого криминала я в этом не видел. Как бы то ни было, с приближением сезона-96, у команды стали возникать куда более важные проблемы.

Модель Ф310 появилась на свет очень поздно. Сроки завершения работ постоянно сдвигались, сдвигались, и затем еще раз сдвигались. В конце концов презентацию болида отложили на 15 февраля, всего за две недели до того момента, когда машина должна быть готова к отправке в Австралию на первый Гран-при сезона в Мельбурне.

Мы с нетерпением ждали момента, когда наконец сможем сесть за руль Ф310. Но стоило Михаэлю приступить к тестам - и сразу же возникли проблемы. Из "прокладки", призванной отделять коробку передач от мотора, протекало масло. Из-за замысловатого устройства самой коробки эту проблему было не так-то просто устранить. Время поджимало. Это может показаться невероятным, но настроение было близко к паническому. Все работали, не покладая рук. Ни с чем подобным прежде мне сталкиваться не приходилось.

За неделю до вылета паниковать мы перестали, поскольку в этом уже не было никакого смысла - будь что будет. Но, тем не менее, команда была всерьез обеспокоена тем, что по прилету в Мельбурн нас может постичь полная катастрофа.

"Прокладки" продолжали течь. Мы переделывали одну - она снова протекала. С точки зрения инженерной мысли это было гениально, но чертовски сложно. Никто, кроме "Феррари", подобной детали не использовал, наш выигрыш заключался в том, что она была очень легкой - добейся от нее рабочего состояния.

В итоге "прокладку" следовало заново перепроектировать и изготовить. Тут-то и обнаружилось превосходство "Феррари". Команда подобного масштаба может попробовать рискнуть и воплотить какие-то догадки, а затем, в случае необходимости, оперативно внести необходимые изменения. К примеру, "Джордан" никогда бы не рискнул выпустить автомобиль на трассу столь поздно, потому что, если что-то бы пошло не так, им пришел бы конец. Это не критика. Это просто констатация факта. "Джордан" не мог позволить себе пуститься на такие эксперименты, то же самое можно сказать и о большинстве других команд.

Но, с другой стороны, "Феррари" казалась очень дезорганизованной, в основном потому, что у нас возникало столь большое количество проблем по столь многочисленным причинам. Каждый раз, когда я выезжал на трассу, что-то случалось. Если не "прокладка" - значит что-то другое. Мы устраняли эту неисправность, а сразу за этим "прокладка" снова могла дать о себе знать. Проблема за проблемой - нечто нереальное.

Мне было искренне жаль команду, ведь машина была прекрасно спроектирована и отлично сработана. Уму непостижимо, от чего происходило столько поломок. А с приближением начала сезона ритм жизни просто зашкалил.

Впервые спонсором "Феррари" стала ювелирная фирма "Аспрей". Естественно, им хотелось произвести впечатление, и однажды вечером в их апартаментах на Бонд-стрит в Лондоне было организовано весьма формальное мероприятие. Там должны были присутствовать и мы с Михаэлем. В своем ярко-красном обмундировании я ощущал себя разряженной куклой, поскольку все остальные оделись с убийственной элегантностью. Как бы то ни было, это являлось частью моей работы, но куда более серьезное испытание ожидало меня на следующий день на тестовой трассе "Феррари" во Фьорано.

Изначальный план (один из многих!) предполагал, что я закончу финальные тесты во Фьорано, полечу в Лондон на мероприятие "Аспрей", а на следующий день вылечу из "Хитроу" в Австралии, сделав остановку в Японии. Человек предполагает... При этом хаосе на следующий день меня ждали во Фьорано.

Чтобы успеть на рейс до Милана, мне пришлось встать в 6 утра и затем гнать в сумасшедшем темпе до Фьорано, поскольку мне нужно было успеть на четырнадцатичасовой рейс из Болоньи до Лондона, чтобы там пересесть на самолет до Токио. Находясь на автостраде, я позвонил своему инженеру, чтобы убедиться в том, что все подготовлено. Он сказал: "Угу, никаких проблем. Мы как раз готовимся выпустить машину на трассу".

Я прибыл во Фьорано только для того, чтобы обнаружить внезапную утечку топлива. Новая проблема возникла буквально из ниоткуда. Что ж, всяко бывает. Мне сказали, что ждать смысла нет. Впрочем, подобное развитие событий было мне даже на руку, ибо в таком случае я мог попытаться быстренько вернуться в Лондон. Я сорвался с места, но, как только въехал на территорию аэропорта Болоньи, меня застал звонок из Фьорано: "Срочно обратно".

О последствиях мне даже думать не хотелось. Всю неделю я бронировал билеты на рейсы и менял свои планы. Мой тур-агент уже отказывался отвечать на телефонные звонки, подозревая, что это опять звоню я, чтобы снова все переиграть. В какой-то момент я забронировал билеты сразу на несколько рейсов и понятия не имел, на котором из них собираюсь улететь - "Бритиш Эйрвейз", "ANA", "JAL"... назовите рейс на Токио, и я был на борту.

Я вернулся во Фьорано, прыгнул в болид, проехал 200 ярдов - и тут очередная проблема. Я перестал чему-либо удивляться или огорчаться. Мне уже практически ничего не хотелось. Я намеревался по прилету в Токио провести несколько встреч и дать пару интервью. Теперь об этом можно было забыть, потому что из Лондона мне удалось бы вылететь лишь на следующий день. Я задвинул эти мысли на дальний план и расслабился. Денек выдался очень приятным, и я понежился в лучах солнца, пока механики работали над машиной.

Машину привели в рабочее состояние перед самым наступлением сумерек. Я совершил пару выездов на трассу, которые оказались достаточно полезными, поскольку нам удалось обнаружить кое-что очень интересное в температурных режимах двигателя. По окончании работы мне нужно было повидать Монтеземоло и рассказать ему о поведении машины. Затем я должен был отчитаться перед главой команды Жаном Тодтом и обсудить полученные результаты.

В то же время, я понимал, что мне кровь из носа надо успеть на последний рейс из Милана. Я не хотел откладывать вылет на первый утренний рейс из-за высокой вероятности тумана в Милане. По той же самой причине мог быть закрыт аэропорт "Хитроу". Путешествие между двумя самыми туманными аэропортами мира Европы слишком многое вверяло в руки провидения, если я собирался успеть-таки на следующий рейс до Токио.

В течение краткого теста во Фьорано я не испытывал "Феррари" на полную катушку; поставленная задача заключалась не в этом. И вне всяких сомнений я находился в куда в большей безопасности, тестируя Ф310, нежели в дикой ночной гонке до Милана. Должен признаться, той ночью я вел машину, как лунатик. Выданный мне маленький "Фиат-Купе" был способен разогнаться до 140 миль в час. И я выжимал их все - обгоняя, где только можно, ведя на абсолютном максимуме! Я должен был успеть на этот самолет. Это было полным безумием. Я следил за движением, понимая, что если какой-нибудь маленький "фиат" окажется на моем пути, от нас останется мокрое место. Я никогда не был так напуган. В аэропорту "Линате" я оказался за пять минут до окончания регистрации. Тормознул перед входными дверьми, вбежал в терминал, кинул ключи от машины на стойку "Алиталии" и сказал, что в понедельник кто-то из "Феррари" заберет машину. Это было в пятницу вечером! Вот вам еще один плюс от работы в "Феррари". Как только итальянцы слышат это имя, никаких проблем больше не существует. Меня быстро провели на борт, и из последних сил я рухнул в кресло.

Несмотря на то, что я прибыл в Японию на день позже, благодаря тому, что Токио для меня, словно родной дом, мне без особого труда удалось изменить свое расписание. Мне правда очень нравится приезжать сюда. После того, как я провел в японских гонках три года и жил при этом в столице, каждый мой приезд сюда - словно возвращение в детство.

Все европейцы или иностранцы - обычно здесь нас было с полдюжины - останавливаются в отеле "Президент". Это наш второй дом, и он намного лучше съемной маленькой квартиры. Меня здесь знают все, и я очень быстро окунулся в привычную атмосферу.

Сначала я зайду перекусить в "Хард-Рок Кафе", затем поиграю на автоматах в "Космических захватчиков" или же пролистаю свежие журналы. Затем вернусь в отель, наверно даже посплю перед ужином, а затем рвану в ночные клубы. У меня здесь есть свои нахоженные тропы. В Токио я чувствую себя очень комфортно и, в каком-то роде, мне здесь даже лучше, чем в Дублине. Более уютно, что ли. Живя не так далеко от Дублина, я, конечно же, частенько в нем бываю, но в посещении Токио есть нечто особенное, это все равно, что вернуться в любимый дом отдыха.

Данный термин здесь совершенно уместен, поскольку впервые на какое-то время мне удалось расслабиться. В Болонье я договорился о съемной квартире, но у меня совершенно не было времени развеяться, поскольку команда регулярно вызывала меня во Фьорано. В среднем дорога туда занимает 40 минут - я проезжаю ее за 23, но постоянно гонять на такой скорости не очень-то здорово. Я предпочитаю ехать не спеша. И по приезду сразу неизбежно возникают проблемы, и на какое-то время я могу вернуться в Болонью, но, живя в постоянном ожидании звонка, невозможно что-то либо спланировать, даже поход в гимнастический зал. Это очень сильно затрудняет жизнь.

Я постоянно должен быть готов приступить к работе. Команда работает над машиной вплоть до наступления темноты. Иногда выезжать на трассу требовалось и после захода солнца, может быть только для того, чтобы обнаружить следующую неполадку. Ночные тесты очень зрелищны: тормозные диски светятся ярко-оранжевым светом, ряд маленьких огоньков взбегает по бортовой панели, показывая наступление момента переключения передач; выхлопные трубы извергают языки пламени. Фантастическое зрелище.

И в этом кроется неповторимый шарм "Фьорано". Тестовая трасса, владелицей которой является "Феррари", находится на краю Маранелло, и за заградительными решетками постоянно находится внушительная толпа зрителей. Как гонщик "Феррари", ты постоянно находишься под микроскопом. Разговоры этих людей постоянно сводятся к времени, показанному тобой на круге. Им совершенно не важно, что в данный момент ты, возможно, проверяешь какие-то рабочие идеи, и в данный момент время на круге оценивать бессмысленно. Перед лицом "тифози" ты не имеешь права выступать спустя рукава. На первых своих кругах в "Фьорано" я пытался показать приличное время - и, могу сказать, команда это поощряла, поскольку постоянно давала мне свежие покрышки. Когда же появился Михаэль, все было наоборот. Они пытались замедлить его, поскольку качество его пилотирования и так всем известно, и им не хотелось, чтобы на новой машине он сразу же демонстрировал свою силу.

Трасса "Фьорано" была построена в семидесятых годах, намного опередив свое время. На самом деле, "Феррари" остается единственной командой, обладающей своей собственной базой для тестов. Очень полезно иметь возможность выпустить машину тогда, когда тебе это нужно, а не бронировать загодя трассу, чтобы потом выезжать на трек в поисках ответов на вопросы. "Фьорано" настолько узка, что если ты допускаешь малейшую ошибку или отклоняешься от идеальной траектории, цена такого маневра многократно усиливается, и время на круге сильно падает. "Тифози" находятся там целый день. Однажды из-за возникших проблем, мы сумели проехать всего один круг, и случилось это в полной темноте. И все равно фанаты, ждавшие от самого рассвета и до заката, стояли, просто чтобы это увидеть. Такого больше нет нигде. Это просто невероятно.

Во время полета из Японии в Австралию я размышлял о давлении, вызываемом подобным вниманием. Токио - прекрасная остановка на пути в Мельбурн; одиннадцать часов из Лондона, затем десять часов до Сиднея, и оттуда еще чуть-чуть. У меня была уйма времени, чтобы поразмышлять обо всем, что шло не так, как хотелось.

Я знал, что команде предстоят нелегкие времена, но, скажу по правде, меня это не особо заботило. Критику я пропускаю мимо ушей. Если я не выполняю, как должно, свою работу, мне это прекрасно известно. Я не нуждаюсь в подсказчиках, делающих мне замечания. Я знаю, когда поступаю правильно, а когда нет, и меня не волнует мнение людей со стороны. Вот итальянцы очень темпераментны. Они очень болезненно реагируют на критику, а я знал, что в Мельбурне ее будет предостаточно.

И я действительно считал, что команде "Феррари" в скором времени предстоит осознать, почем фунт лиха.

Продолжение следует

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»