Обращение к невидимому собеседнику.

Случилось так, что рассылка "Формула-1: ежедневные новости и обзоры" не смогла выполнять взятые перед своими читателями обязательства. В результате, служба рассылок "Городского Кота" сочла необходимым дать возможность подписчикам получать наш еженедельный журнал "Ф1-МОМК". Проведя этот сезон с нами, вы обязательно будете встречаться со многими авторами нашего журнала еженедельно по четвергам.

Сразу после заголовка очередного номера вас будут ждать результаты опроса на главную тему прошлой недели и варианты ответов на вопрос этой недели. В каждом же номере находится рубрика "Ф1-Калейдоскоп" с обзором новостей от Дмитрия Федотова. Перед началом очередного уик-энда месту проведения очередного Гран-При посвящается превью этапа (для которого интересные материалы пытаюсь подобрать я), а после гонки своего читателя ждет обзор от Тани Монтоя. Не стоит забывать о том, что в заглавии нашего проекта есть слово "обсуждения" - Валерий Фролов любезно готовит для нас регулярные дайджесты самых интересных разговоров в "Ф1-Клубе". Мы помним и о том, что всегда полезно знать историю своего увлечения, и регулярно публикуем материалы, уносящие нас вдаль по линии времени. Ну , наконец, какой человек не любит пошутить над происходящими вокруг него событиями? Для таких талантов у нас есть "Проект Смайл" - место в котором медленно, но качественно вызревают новые юмористические зарисовки, радующие наших читателей.

Да, самое главное - в журнале "Ф1-МОМК" обязательно найдется место и для ваших статей. Пишите и не стесняйтесь! По-моему здесь все наши авторы начинали именно с того, что однажды с их адреса в ящик редакции упало письмо с тем, на чем можно было поставить визу - "В номер!".

Не мы одни работаем для повышения осведомленности любителей автоспорта. В разделе "Партнеры на Subscribe.Ru" вы можете подписаться на проекты, жизнь которым дало участие "Ф1-МОМК" или же они являются нашими добрыми друзьями. Но не почтой единой: "Ф1-МОМК" постоянно сотрудничает с сайтом "Альянса автоспортивных проектов" (http://f1-alliance.ru) (неудивительно, ведь журнал является одним из основателей Альянса), а все номера журнала можно найти на http://www.blynsky.narod.ru/MOMK-ALL/f1-all.htm

С вами я прощаюсь до следующей недели, встретимся перед Гран-При Сан-Марино!

Конкурс авторов "Ф1-МОМК":
итоги 1/6 части пути.

Дорогие друзья. Месяц назад мы предложили вам участвовать в конкурсе авторов. Сезон был поделен на шесть частей и после каждого третьего Гран-При вручается приз в виде почтового ящика на f1-alliance.ru. И вот определился первый победитель: это Дмитрий Шканов. Его награждение проходит под девизом "Постоянство и профессионализм". Дмитрий, выходите с нами на контакт для получения подарка. А всем остальным, будущим и настоящим, корреспондентам Ф1-МОМК напоминаем, что конкурс только начался и призов еще очень много. Пишите и Вам обязательно зачтется.

Новости для любителей хорошей литературы о "Формуле-1".

Статьей Александра Дымишца "Многотрудная и поучительная жизнь Манфреда фон Браухича" мы завершаем публикацию книги Манфреда фон Браухича "Без борьбы нет победы" и горячо благодарим нашего уважаемого архивариуса Александра Кульчицкого за кропотливый труд по подготовке ее к публикации в "Ф1-МОМК". От лица всех читателей, являющихся поклонниками хорошей литературы о "Формуле-1", мы выражаем надежду на то, что еще не раз сможем прочитать в нашем альманахе предоставленные им великолепные материалы.

Есть у меня и хорошая новость. Начиная со следующего четверга мы начинаем размещать в "Ф1-МОМК" прекрасный перевод очень интересной книги одного из самых ярких и даже немного скандальных "персон" "Формулы-1" 90-х годов прошлого века Эдди Ирвайна "ЗЕЛЕНЫЙ НА КРАСНОМ" (Eddie Irvine "Green Races Red"). Этот перевод выполнил и любезно предоставил для наших читателей уважаемый Михаил Корнеенков "Yolz", которого мы горячо благодарим.

Приятного чтения вам, дорогие друзья!

Тема предыдущего опроса:

Одержит ли команда Toyota свою первую победу уже в этом сезоне?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Объявив Витантонио Лиуцци вторым пилотом на ближайшие три гоночных уик-энда, команда Red Bull столкнулась с некоторыми трудностями. Трудности оказались связаны с тем, что Кристиан Клиен автоматически выпал из правила, позволяющего ему участвовать в качестве третьего пилота по пятницам, а Скотт Спид и Нил Яни, на которых команда рассчитывала в виде возможного резерва по весьма весомым причинам отказались от такого замечательного приглашения. Теперь же боссы Red Bull мечтают об изменениях в правилах, ведь, по сути, оно было создано для продвижения молодых пилотов, каковым и является Клиен. Для того чтобы подобное исключение было создано (т.е. Клиен был допущен к работе с третьей машиной), нужны подписи остальных девяти команд, не противящиеся данной ситуации. Однако подобная затея может и не получиться, ведь не все хотят давать шанс команде, успешно сражающейся с лидерами, поработать с настройками и другими важными вещами. Впрочем, возможно, 8 команд все-таки дадут свое согласие на это исключение (сейчас дали добро BAR и Renault), но вот Ferrari, находящаяся в некоторой конфронтации с остальными, может свою подпись под документом не поставить, скажем так, из принципа.

Вообще, в Red Bull наблюдается странная картина: недавно в итальянской Gazetta dello Sport Дитрих Матешитц объявил о том, что в следующем году пилотами команды будут молодые гонщики. Вполне вероятно, что речь идет о Клиене и Лиуцци. А вот Дэвид Култхард, имеющий контракт до конца 2005 года, может вновь оказаться на обочине. Шотландец был несколько неприятно удивлен подобным высказыванием и заявил прессе, что попробует разобраться со своим боссом.

А вот в Renault напротив, сейчас стремятся побыстрее продлить контракт с Фернандо Алонсо. "Алонсо почти идеальный гонщик, знающий пределы машины и никогда не выходящий за них", - так говорит Бриаторе, между прочим, личный менеджер испанца. Так что, надо полагать, свой "товар" он критиковать не будет. Впрочем, "красное словцо" о Нандо замолвили и сами "красные". Жан Тодт уверен, что нынешний лидер чемпионата мира – это талантливейший пилот своего времени (такой же как и Михаэль) и, по сути, наследник Шумахера в Ferrari. Француз надеется, что после ухода немца из Формулы-1 именно Нандо станет новым "красным бароном"… Надо полагать, что после подобных заявлений в Renault вряд ли будут тянуть с контрактом!

А вот многие другие пилоты предпочли, видимо, доказывать свою состоятельность делом: во время трехнедельного перерыва в чемпионате они были заняты со своими командами на тестах обычной рутинной работой по доводке болидов, прикатыванию покрышек и проверки надежности систем. Правда, некоторые гонщики вынуждены лишь следить за результатами коллег через прессу. Так, Кристиана Альберса, мечтавшего протестировать новую Minardi, ждало разочарование – новый болид PS 05 просто еще оказался не готов. Представители маленькой "Скудерии" не обещают даже, что тесты начнутся на этой неделе: "Как только машина будет готова, так мы и выставим ее".

Макс Мосли не стал отменять заседание команд, назначенное на 15 апреля, даже если прибудут только представители Ferrari… Впрочем, возможно, что не все девять команд будут бойкотировать заседание. Вполне вероятно, что боссы Red Bull и Jordan, дабы избежать ссоры с FIA, все-таки, будут присутствовать на встрече…

Кстати, недавно просочились слухи о том, что на пост главы FIA может претендовать Джеки Стюарт, у которого сейчас идет вовсю война с "подводными камнями" в BRDC (Британском клубе автогонщиков). Трехкратный чемпион мира Формулы-1 в результате различных интриг может быть изгнан со своего поста (а сейчас он президент этого клуба) и, если такое произойдет, окажется свободным от разных контрактов и обязательств. Что даст попытку выставить свою кандидатуру на пост президента FIA. Стюарт – весьма уважаемая и влиятельная фигура в автоспорте, и имеет поддержку некоторых крупных автоспортивных организаций.

Ну и напоследок. Хуан-Пабло Монтоя, даже если не выйдет на старт Гран-при Сан-Марино, все равно должен быть очень рад: 12 апреля (в день космонавтики!) его супруга родила первенца. Мальчика назвали Себастьяном.

Floters.
13 апреля 2005 г.

"Underestimating Ferrari is the biggest mistake a person can make", - такую фразу изрек человек, которого мне доводится знать, о тех, кто недооценивает шансы Ferrari. Да нет же, никто и не думал недооценивать Ferrari (а те, у кого и начали мыслишки тайно брезжить, просто бояться выдохнуть их с облегчением)! И тем не менее, после провального начала сезона, поклонники Scuderia уже начали менять красные бейсболки итальянского пошива на голубые французской выделки! Ну, это, конечно, в роде своем преувеличение, однако тут стоит припомнить другого моего старого друга – полнейшего Феррариста. Я, конечно, и раньше знала, что он симпатизирует Фернандо Алонсо, но то, что Renault – его вторая любимая команда, недавно стало для меня настоящим откровением.

Как ты можешь видеть, Росс, кому что достается: пока дитятко Флавио – Алонся – громит всех в полный рост, и получает причитающуюся долю оваций, у людей из Ferrari в пору должен начать развиваться комплекс неполноценности... из-за неполноценно подготовленной F2005, и из-за, возникшего вследствие этого, целого комплекса проблем.

А впрочем, нет. Пока у Ferrari есть человек по имени Росс, команда о всякого рода комплексах может не печалиться. А кто же, Росс, если не ты, с таким невозмутимым видом будет рассказывать нам о делах в команде? В Бахрейне, например, ты здорово сказал о сломавшейся коробке передач на машине Рубенса: "Мы просто не ждали поломки в первый день..." Жалко, конечно, что ваш график нарушился, но... а когда вы ее ждали, поломку-то? через день после пятницы в обед по европейскому времени?

Или вот, про ту же несчастную gearbox: "...на машине Рубенса стоит коробка, которая проехала две тысячи километров на тестах". Я очень-очень не хочу влезать в такие тонкие вопросы, но знаешь, некоторые мыслящие люди говорят, что для полного исключения каких-либо неполадок, необходимо большее количество тестовых километров. Из этого был сделан вывод, что при подготовке Ferrari F2005 что-то пропускалось...

Не знаю, как воспринимать такие домыслы. Не знаю по двум причинам. Начнем с того, что Михаэль, после того, как наглядно продемонстрировал Герману Тильке, как на самом деле должен выглядеть один из виражей на Сахире, выбыл из гонки – завершил ее в боксах. Рубенс Баррикелло же смог пройти дистанцию гонки до конца, и финишировать. Иначе говоря, Росс, нельзя утверждать, что при подготовке новой машины из внимания выпадал такой фактор, как Рубенс. Да ведь и правда, тебя послушать, так твои слова после гонки настолько сходятся с тем, что Баррикелло обычно говорит о своих финишах позади Лидера, что вы с Рубиньо могли бы спеть дуэтом: "...на возвращение чемпионата в Европу мы смотрим с оптимизмом".

Вторая причина, почему сложно воспринимать то, что у вас там что-то пропускалось, звучит так: [о том, как готовили новую машину] "Мы составили список всех имеющихся проблем..." Ну и как, насколько длинным получился этот список? Точнее, все ли узлы и детали были в него занесены? Ничего не осталось пропущенным?

И все же, Росс, выше нос – иначе, твои очки с него просто свалятся и ты не сможешь увидеть, ЧТО произойдет в Имоле! Ну а чего такого? Ты же сам сказал, что у вас там будут новинки на машине – ведь ты же должен будешь смотреть на них в деле. Кстати, я так полагаю, в числе этих новинок окажется очередная спецификация Bridgestone? А-то, не иначе, как сегодня, я читала твое изречение о японских шинниках: "В Bridgestone могут сделать резину, которая без проблем выдержит дистанцию гонки, но она будет слишком жесткой..." Ну как же, а вы-то там за последние годы привыкли на мягком сидеть.

Что ж, завершая наш разговор, Росс, вот чем хотела с тобой поделиться. Читано мною было после Бахрейна, как сразу несколько человек образно говорили, дескать, у Ferrari там должен быть большой моток веревки, поскольку гора перед ними высока... Это как в старом анекдоте! Росс, я уже представляю себе, как ты заходишь в магазин и говоришь: "Дайте мне, пожалуйста, мыло и веревку..."

Tanya M. Iveco.
13.04.2005 г.

Реальная скорость F2005.

Николаев В.Н.

Читая новости, я получил подтверждение своей мысли, которая возникла при просмотре ГП Бахрейна - МиШа начал с пустыми баками. А это значит, что ничего особенного F2005 не показала. Болельщики неФеррари могут успокоится.

Судя по всему, Тодт вытащил старую добрую тактику - гоняться с пустыми баками, как в прошлом году.

Интересно, может ли она сработать в Европе, где не так жарко, и Бриджам будет легче?

Old Hedgehog

Подобная тактика почти идеальна для любых трасс. Вышел на первую позицию, по возможности оторвался от преследователей, а дальше, это уже после первого пит-стопа, любыми способами не дать обогнать себя. Первому в пелетоне катиться приятно, никто не мешает, под колёсами не крутится. Да и круговые очень больших помех не создают, так, по мелочам.

Поэтому ЛЮБОЙ пилот будет пытаться воплотить эту тактику в жизнь. В любом возможном варианте. Не только Миша. Другое дело, что не каждый сумеет сделать всё необходимое грамотно и безошибочно. Вспомните хотя бы прошлогоднюю гонку, в которой Кими явно имел шансы на обгон Михаэля. Жаль, техника его подвела больше, чем Мишу.

Eugene

Цитата: Читая новости, я получил подтверждение своей мысли, которая возникла при просмотре ГП Бахрейна - МиШа начал с пустыми баками. А это значит, что ничего особенного F2005 не показала.

Марк Жене в интервью говорил, что Ф2005 быстрее Ф2004 на 0,5-0,7 секунды; непонятно, откуда взялись сказки про секунду-полторы преимущества новой машины над старой

Yama

На одном из сайтов новостей формулы было интервью (или просто приводились слова) Росса Брауна о том, что новый болид будет быстрее старого на 0,5-1,0 сек.

edolax

Цитата: Судя по всему Тодт вытащил старую добрую тактику - гоняться с пустыми баками, как в прошлом году.

Неправда.

Если ты не смотрел сезон 2004 года, зачем тогда разводишь эту канитель?

М. Шумахер всегда старался пересидеть своих главных соперников, и, поставив несколько хороших кругов подряд, извлекал из этого выгоду. Если М. Шумахер гонялся на машине с пустыми баками, то все его соперники вообще выезжали без горючего. Освежи память, купи видак.

Лишь в Нюрбурге М. Шумахер заехал на пит первым - один лишь раз за весь сезон (по первым двум этапам 2004 года у меня, к сожалению, не сохранилось данных).

Лидером же в этой категории является Алонсо: в 2004 году он четырежды первым заезжал на питы. Питы же М. Шумахера, бывало, проходили 10-мя (!) кругами позже по сравнению с первым посетившим боксы гонщиком.

Если же тебе не нравятся болиды с малым кол-вом топлива на борту, то Old Hedgehog объяснил все очень доходчиво и популярно, почти на пальцах.

Николаев В.Н.

Цитата: Поэтому ЛЮБОЙ пилот будет пытаться воплотить эту тактику в жизнь. В любом возможном варианте. Не только Миша. Другое дело, что не каждый сумеет сделать все необходимое грамотно и безошибочно.

Любой пилот был бы рад, но только Феррари пользовалась такой тактикой (как говорится, ИМХО).

Надо полагать их болид идеально для этого подходил. Но если раньше - сменил колеса и опять гоняешь как новенький, то ведь ныне такой вариант уже не проходит. Шины-то одни.

И все-таки, почему Ферры решились на такую тактику? От отчаяния, или Бриджи сделали новую резину, которой все параллельно?

flash

Да с чего вы взяли, что у них такая тактика? Я так понял, со слов Алонсо?

Понятно, ему надо было отвечать на сотню вопросов после гонки, и что он сказал по поводу Феррари, не является истиной.

К сожалению, в последнее время вынужден просматривать гонки в компании, спаcибо РТР, и упустил момент, когда Рубенс заехал в боксы, но вижу, что он не был первым. А судя по его скорости на трассе, Ф-2005 не так уж и плоха. Рубенс провёл немалое число обгонов и, если бы Бриджстоуна хватало на весь уик-энд, был бы в очках (стартуя с последнего ряда).

Выводы:

1. Миша был быстрее Баррикелло по причине отсутствия траффика и в силу "обычной расстановки сил" в команде.
2. Миша показал лучший круг за 12 минут до вылета, то есть не с пустыми баками. Алонсо смог перебить время только через 20 минут.
3. Баррикелло заехал на пит-стоп на 7 минут позже Алонсо, то есть о пустых баках Рубенса не может быть и речи.

Так что, объективно нельзя утверждать, что у Феррари были пустые баки.

Извините, если есть ошибки в статистике, брал с www.f1-world.ru.

Flasher

Цитата: Это всего лишь больные фантазии. Откуда Трулли известно о заправке Феррари? Только догадки.

Догадки догадками, но одной из интересных сторон нынешнего формата квалификаций, о которой почему-то мало кто задумывается, является возможность оценить приблизительное количество топлива на борту того или иного автомобиля.

Ведь совершенно ясно, что в субботу абсолютно все гонщики, чтобы показать как можно лучшее время, идут с пустыми баками. Соответственно, оценив время на воскресной квалификации по сравнению с субботним, за счёт разницы можно понять если не то, на каком конкретно круге собирается останавливаться гонщик на первую дозаправку, то уж относительно соперников его тактика будет как на ладони.

Конкретно по Бахрейну можно сказать, что Шумахер планировал останавливаться примерно в одно время с Алонсо - разница между субботним и воскресным временами немца была всего лишь на одну десятую больше, чем у соответствующих показателей испанца. Эту десятую мы можем смело списать на ошибку Шумахера, у которого в одном из поворотов быстрого круга слегка повело задний мост.

Так что, если даже мотор Ferrari экономичнее Renault (что не факт), до 27 круга, как Култхард, Шумахер точно бы не досидел...

И это только один способ оценить количество топлива. Люди, крутящиеся в паддоке, наверняка знают и кое-какие иные секреты, поэтому считать того же Трулли глупее нас точно не стоит. ;-)

Old Hedgehog

Цитата: возможность оценить приблизительное количество топлива на борту того или иного автомобиля.

Возможность приблизительной оценки отрицать не буду, но и от своих слов тоже не откажусь. Точными данными обладали только члены Мишиной команды, остальное - больные фантазии. Предполагать можете сколько вам угодно. Но располагать в данном случае будет сам Миша, и никто другой. Вот когда он сам скажет, вот тогда и побеседуем.

Мне так мерещится, что существуют достоверные факты и всевозможные предположения и догадки, которые я называл и буду называть в дальнейшем "больными фантазиями". Второму я не верю и буду продолжать относиться аналогично в будущем. Факты и только достоверные факты. Остальное - пустопорожний разговор. Я так думаю. Такое вот моё не шибко скромное мнение. :-)

Ну, а даже если и с пустыми баками? Что из этого следует? Это запрещено законом? Это проблема Феррари, но не моя. Меня интересует конечный результат, и сам процесс его достижения. Остальное - мелочи жизни.

Safari

Цитата: Конкретно по Бахрейну можно сказать, что Шумахер планировал останавливаться примерно в одно время с Алонсо

Абсолютно согласна. У Алонсо тоже немного топлива было в баках. Может, Алонсо бы Мишу и пересидел, но не думаю, что больше чем на 1 круг (ну, максимум на пару). А может и наоборот, учитывая, когда останавливался Барик.

Cowex

Попробую прокомментировать:

1. Переубеждать кого-либо - занятие бесперспективное, особенно это относится к пожилым людям.

2. Готов утверждать, что расход топлива болидов Рено и Феррари различный! Дело не только в двигателях, у Рено КПП 6 ступеней, а не 7, как у Феррари, также у них разное топливо Shell и Elf, какое из них более легкое и эффективное - тайна за семью печатями; как отражается разница в одну ступень в КПП - тоже неизвестно.

3. Последнее и главное в оценке расхода топлива - резина! Она естественно тоже разная, вряд ли кто-то возьмется оценить ее влияние на расход топлива в Ф1, но на обычном автомобиле, расход топлива может отличаться в разы, особенно было заметно при переходе с резины ВЛИ-5 на Мишлен...

4. Касаемо двигателей, влияние на расход топлива во многом зависит от используемого диапазона оборотов, про Рено могу сказать, что в гонке движок раскручивается до 18000, в квале 19000, про Феррари не помню, но кажется, до 18500 в гонке. Разница в 500 оборотов - минимальна (правда, это не весь диапазон, по идее, высчитывать надо гораздо точнее, по времени использования тех или иных оборотов, причем конкретным гонщиком, от которого расход может зависеть даже больше, чем от характеристик двигателя). Еще отмечу, что передаточные числа в коробке передач тоже могут сильно влиять на расход топлива(к тому же у Рено 6 передач, а значит, диапазон используемых оборотов будет шире), как и настройки прижимной силы и даже подвески.

5. Маленький вывод: Old Hedgehog предлагает заняться доказательством того, что мотор RS-25 экономичнее движка 053M, что на мой взгляд совершенно бессмыслено, и это гораздо бессмысленней, чем рассуждение о тактике сошедшего пилота. Рассматривать расход топлива в отрыве от характеристик самого болида, трассы и температуры окружающей среды, пользуясь минимальным количеством информации - только "больные домыслы".

edolax

Цитата: здесь идёт уже не обсуждение тактик, а констатация того, что Ferrari ничего не добилась с новой машиной, и что остальным бояться нечего, а это бред, я так не считаю, и где предпосылки к этому?

Ну а разве Феррари чего-то добилась?

Она добилась своего позора - не набрала ни одного очка.

Такого не случалось уже 33 гонки подряд - с ГП Бразилии-03.

Но в том случае причины схода были не механические проблемы (вылет и кончина топлива). Последний же раз не-финиш обоих гонщиков Феррари из-за механических неприятностей наблюдался аж в 1997 году на ГП Британии - целую вечность назад. Бар-ло, конечно, в Бахрейне финишировал, и эта серия, по идее, еще продолжается, но это ничего не меняет.

С таким же успехом он мог не финишировать.

Феррари может спасти ранее кем-то упомянутая ситуация с тестами: пока все будут отдыхать и строить из себя благородный Клуб, Феррари потихоньку - понемножку прикатает свой болид до приличного уровня, но и в этот вариант мне что-то верится с огромным трудом. Пусть они и прикатают свою машину, но Рено к тому времени может убежать уже далеко (в очковом смысле) - слишком у них болид классный в этом году.

Контроль частной жизни пилотов.

RomB

Тут, кстати, вспомнил об одном аспекте, который, похоже, остался незамеченным болельщиками.

Днями в электронной прессе мелькнуло сообщение о том, что свою травму лопатки Х.-П. Монтойя получил отнюдь не играя в теннис, а... катаясь на собственном кроссовом мотоцикле! - И что-то мне данная версия кажется гораздо более вероятной, нежели версия с гипотетическим теннисом - очень уж тяжело представить себе молодого и хорошо тренированного человека, травмирующего отнюдь не гораздо более критичные для этой игры ноги.

В связи с чем сразу вспомнилось обсуждение запрещения Ferrari Шумахеру-старшему пилотировать раллийную машину... - как видим, основания для такого запрета имеются более чем веские.

Как вы считаете, должна ли команда жестко регламентировать частную жизнь своих пилотов?

Yama

Я против регламентации личных интересов, увлечений, а уж тем более личной жизни. Единственное, что должно быть регламентировано - употребление алкоголя, лекарственных препаратов (строжайше из-за допинга - а можно и пищу контролировать), физическое состояние в смысле веса и выполнения предписанных физ. занятий.

С другой стороны, гонщик сам головой должен думать, как и где падать, и что вообще делать в свободное время. В принципе - на месте Рона Денниса я бы наказал Монтю, например, штрафом за пропущенные по его вине ГП (если, конечно, вина его есть). Но мы не узнаем подробностей никогда - секрет фирмы. :о)

Может, он и был наказан. Но падение на корте - ......?????? Конечно, можно и на ровном месте упасть и что-нибудь сломать, но в это верится с трудом.

:о) А вдруг Монтю наркобароны с Родины пытали??? Может, на него наезд был ???? :о)

А что касается запрета "Красному барoну" гоняться на раллийном авто - там скорее была трусость Михи посоревноваться с Колином МакРеем - если мне память не отшибло - дело было в межсезонье, и на гонках это никак бы не сказалось. Просто страх перед возможной потерей титула "непобедимого". Писали, правда, что ему страховые компании запретили. Но это вообще чушь, на мой взгляд (хотя кто их контракты читал????).

Safari

Может и запретили. Прошлой зимой Миша в качестве пассажира прокатился с Солбергом, так Тодт, несмотря на дружеские отношения с Мишей, сделал ему публичный (!) выговор. А ты говоришь посоревноваться... Скорее всего, он и сам бы не захотел, но и если бы захотел, то ему не разрешили бы.

Floters

Наверно, ЖЕСТКО регламентировать - это перебор. В конце концов, можно сломать ногу, вылезая из своей собственной ванной, или заменяя перегоревшую лампочку. Так теперь нельзя мыться или вставать на стул? :))

P.S. А вот запреты на вождение со скоростью более *сот км/ч, думаю, пилотам Ф-1 вне гонок вводить нужно... А то окружающие страдают!

Особенно Ральфик любит "собирать" машины на автобанах. :))

Old Hedgehog

Цитата: Как вы считаете, должна ли команда жестко регламентировать частную жизнь своих пилотов?

К великому своему сожалению, считать я разучился. А вот подозреваю, что спонсорами, командами в пилотов вложены весьма приличные деньги, которые необходимо возвращать. Хотя бы частично. Каждый пропуск гонки пилотом - незапланированные потери, и немалые.

Я за строжайший контроль. Особенно, если потери происходят из-за обычной дури пилота.

Почему такие разные времена в квалификации и гонке?

TOR

Давно, не дает покоя мне один вопросик, возможно, кому-то удастся пролить свет на некоторые неясности, да что там свет! Попросту открыть глаза!!! :-)

За последний сезон-другой, меня просто "изумляет" некоторые несообразности в поведении машин, как в последней квалификации, так и непосредственно в гонке!!!

Уму непостижимо, как, та же самая машина, с тем же самым пилотом, с теми же покрышками, с тем же количеством топлива и показывает в НАЧАЛЕ гонки и в квалификации, Совершенно разные результаты???

И всегда, в гонке, как минимум, несколько первых кругов, хуже, в лучшем :-) случае, на секунду-другую... Только лишь ближе к дозаправке, гонщики, как будто проснувшись, показывают время сравнимое с квалификационным, и то не всегда!

Только, умоляю, не надо, что-то, из соцпропаганды, что типа, кто-то там что-то бережет и экономит, или "катастрофически" :-) изменившиеся условия!!! Так может говорить лишь тот, кто совсем не в "материале"! :-)

Когда пульс под 200, и выпученные от напряжения глаза чуть не касаются стекла "забрала"... а сзади напирают нетерпеливые "друзья"...

Кто способен на дальнобойные расчеты??? Никто!!!

Едут по максимуму, на все 150%!!!

nekr0z

В начале гонки постоянно идёт борьба за позиции, пока пелетон как следует не растянется - а в борьбе время на круге всегда ниже, чем на быстром круге квалы, ведь пилоты то и дело отклоняются от идеальной траектории с тем, чтобы атаковать или защитить от атаки позицию.

И вообще в гонке, по сравнению с квалификацией, к трассе и собственной машине добавляется ещё один немаловажный фактор, требующий внимания гонщика -- машины соперников.

Flasher

По-моему, ничего удивительного нет. Приведу один простой пример, и всё будет ясно.

Представьте себе соревнования по лёгкой атлетике. Одна группа спортсменов бежит стометровку, другая - пять километров. Вопрос - почему вторая группа легкоатлетов не пробегает первые сто метров дистанции за десять секунд?

Гоночный болид, как ни крути, это организм. И гонщик, кстати, немаловажная его часть. И организм этот просто не выдержит 300 километров дистанции Гран-При на пределе, в квалификационном, как это принято говорить, темпе. Где-то обязательно найдётся слабое место, которое перечеркнёт эту ненужную погоню за максимальной скоростью - либо откажет автомобиль, либо гонщик допустит ошибку, потому что проходить на пределе каждый поворот на протяжении всех 60-70 кругов не сможет никто, обязательно будет осечка.

В этом смысле, насколько известно лично мне, отличался только Айртон Сенна, который якобы мог с первых же кругов гонки задать темп, который вкатывающиеся в гонку соперники просто не могли поддерживать. Так это или не так, но подобную информацию я встречал.

Cowex

Попробую объяснить:

1. Настройки двигателя.

В квалификациях используют повышенные обороты движка и снимают тем самым больше мощности. В Бахрейне у Рено было 18000 оборотов в гонке и 19000 оборотов в квалификации. Что увеличивает скорость болида при разгоне и максимальную скорость, но ресурс движка страдает.

Дополнительная 1000 оборотов может давать до 1 секунды на круге, конечно, по моим личным оценкам.

2. Резина.

Хорошо известно, что резина в Ф1 достаточно быстро изнашивается и лучшие характеристики выдает на первых 2-3 кругах. Вероятно, сейчас эти характеристики несколько увеличились, т.к. ресурс резины был поднят с 70-100 км. до 33 км. дистанции гонки. Могу предположить, что сейчас резина может выдержать до 5 кругов с наивысшими характеристиками.

Теперь считаем: первая + вторая квалы = 6 кругов дистанции для резины (1 прогревочный круг + 1 быстрый круг + 1 круг возвращения)

Следовательно, в гонке резина уже имеет сниженные характеристики, причем довольно серьезно, по моим субъективным оценкам, до 0,5 сек. на круге.

3. Траектории.

Пилот может достаточно сильно влиять на скорость прохождения круга.

В гонке главное идти надежно, безошибочно, следить за износом резины и бороться с соперниками, скорость можно показывать, только когда на трассе достаточно свободно.

В квале - главное скорость, поэтому пилот идет по более рискованным траекториям, раньше и более интенсивно начинает ускоряться на выходе из поворотов (что приводит к большему износу резины, и это риск разворота), начинает гораздо позже тормозить(что тоже губительно для резины, и риск не вписаться в поворот). По моим прикидкам, может давать от 0,5 до 1,5 секунд на круге.

4. Вывод.

Разница с 2-3 секунды между квалификацией и гонкой, не представляет из себя ничего супер интересного и является вполне логичной. ;)

RomB, I. P.
Театр Стебуки на гастролях в Бахрейне.

RomB:

Да, - "Монти" спортом

Кроссовым вдруг занялся...

"Кольцо" - де Розе!

***

"ШумМи" взял "скорость",

"Надежность" вон отринув...

- Доволен "Нандо"...

***

"Желто-голубой",

Фортуна мчит с тобой...

А вдруг она споткнется?

И увидим мы кульбит... -

Восстанет Солнце...

I. P.:

Как рыцарь - открою забрало

как рыцарь - сниму перчатку

кофейку хряпну

* * *

Пилот итальянский

команда японская

пилот немецкий

ось

* * *

Как похож синий флаг

на клетчатый

а сколько различий!

* * *

Высыплю гайки, снова соберу

но грохот в новом ведре

все тот же знакомый.

RomB.
"МУХА".

Муха дремала...

Это была достаточно немолодая муха, с сильно потертыми и уже не слишком-то блестящими крылышками, опытная, повидавшая на своем веку немало различных питательных нечистот, муха, "вершиной карьеры" которой стало ползанье по превосходному сэндвичу и лакомство щедро покрывавшим хлеб арахисовым маслом... - Мммм! – Вкуснятина какая!...

– В общем, могла, могла сказать эта особь молодым "зеленым" мушатам, что уж она-то пожила, повидала белый свет, и себя ему показала.

Но пару часов тому назад угораздило ее прилететь в какое-то странное место, где было довольного много этих всего-то 4-конечностных и бескрылых странно пахнущих огромных существ, имевших дурную привычку отмахиваться от пролетающих мух своими длинными уродливыми верхними хелицерами. Были тут и разноцветные громко жужжащие и неприятно пахнущие жуки, которых огромные существа любовно обихаживали, - чистили, чего-то с них отковыривали или же, наоборот, прилепляли к их сверкающим телам и даже кормили через какую-то здоровенную ребристую трубку, которую, правда, вставляли почему-то не в перед, и даже не в зад, а в правый бок, - прямо в дырку под огромным горбом, в котором, как считала муха, скрывались жучиные сложенные крылья. Попыталась и она отведать эту пищу – интересно же, с какой это такой "хавалки" вырастают до таких гигантских размеров – но лишь вдохнув омерзительный ацетонный запах, исходивший из этой толстенной трубы, ей стало невыносимо дурно, и муха, отключаясь, успела нырнуть в первый попавшийся в ее фасеточные глазищи округлый и яркий предмет, напоминавший яйцо или осиный улей, и мирно лежавший на боку у одного из жуков. Внутри оказалось сухо и прохладно, ос или какой-либо иной живности не было, и муха решила немного отдохнуть. Она присела вверху на какой-то толстый ворсистый материал, за который было очень удобно держаться лапками, и мирно задремала.

...Внезапно округлый предмет, ставший временным мушиным приютом, подскочил вверх и быстро заполнился какой-то огромной живой массой, в которой муха по запаху с ужасом узнала голову одного из 4-конечностных. Впрочем, голова ее не касалась, рот существа также был достаточно далеко, непосредственная опасность быть съеденной или раздавленной ей пока что не угрожала, и муха решила переждать, пока назойливая бескрылая тварь не уберется из ее убежища. Но ситуация ухудшалась: внезапно все вокруг наполнилось оглушающим ревом и грохотом, убежище начало чудовищно вибрировать, муху то вдавливало в ворсистый материал, то пыталось оторвать от него в противоположном направлении, да так, что трещали не выдерживающие таких нагрузок крылышки и лапки... к тому же от напряженно пыхтящей головы бескрылого одуряющее завоняло едким потом... а муху еще и помимо этого сильно тошнило...

Терпеть больше было решительно невыносимо, муха выждала момента, когда на долю секунды перегрузки пропали и, подпрыгнув, устремилась к тому месту, откуда в убежище проникал свет. Она уже практически считала, что выбралась, но лишь в самый последний момент, когда было уже совершенно невозможно как-то изменить траекторию полета, она заметила предательский блик света на выходе из убежища и поняла, что на ее пути одна из тех подлых прозрачных преград, которые не раз отшибали ей крылья в ее длинной жизни. Муху ударило о прозрачный пластик и с силой отбросило назад, прямо на что-то мягкое и влажное, мгновенно ставшее солено-мокрым... и муха с ужасом поняла, что попала бескрылому огромному существу прямо в глаз.

Дальнейшее произошло практически мгновенно: страшный вопль существа, колотящего своими верхними хелицерами по спрятанной в "убежище" голове и... дикий визг лап жука, оседланного ослепшей тварью и пытающегося вцепиться в землю и сбросить это надоевшее и ему бескрылое, затем – чудовищный удар и пришедшие на краткий миг ослепительный свет и нестерпимый жар, и, наконец, спасительные тишина и прохлада черной пустоты...

Покупайте ароматизированное дезодорирующее средство от мух, тараканов и блох "Настоящий друг пилота" - с милым каждому мужскому сердцу запахом шашлыка и водки - и ваши прекрасные гонщики будут защищены на 100,99%!

Тем, кому "свешать в граммах" надо не менее чем на $4,97 – однопроцентная скидка!

Рекомендовано к использованию подвальным отделением клиники "Смайл".

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ"

Продолжается прием ставок на ГП Сан-Марино. Переезд сайта на новый хостинг завершен, поэтому – просьба, по возможности, сдавать прогнозы через форму на сайте: http://.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

Внимание, большая просьба, всем участникам конкурса прислать по электронной почте свой пароль (идентификатор) в любом численно-буквенном виде (тем, кто еще этого не сделал), для того чтобы вы имели возможность сдавать ставки не только по e-mail но и на сайте в специальной форме.

Последний день приема ставок – 20 апреля до 24:00.

Участники, делающие ставки через форму на сайте, не забывайте указывать на всех этапах один и тот же свой пароль. Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 3 этапа: http://raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 3 этапа: http://raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-03.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап: http://.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры: http://raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами: http://raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Предыдущие части читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1954 г.
2,5-литровая Формула

Mercedes-Benz и Lancia присоединяются к участникам этапов Гран-при. Новый передовой Mercedes W196. Фанхио за рулем Maserati и Mercedes вновь становится Чемпионом Мира.

***

Формула Один 1954-60 гг. – эра безнаддувных 2500-кубовых автомобилей Гран-при – безусловно, была более прогрессивным и изменчивым периодом, нежели временная Формула Два предыдущих двух лет. Новая Формула допускала также двигатели с нагнетателем объемом до 750 см3, но эта альтернатива считалась слишком сложной, и никто серьезно ими не занимался. Выбор топлива оставался произвольным и останется таковым, по крайней мере, вплоть до конца 1957 г. Первоначально новая Формула рассчитывалась сроком на четыре года (до конца 1957 г.), но ее действие будет продлено CSI сперва до 1959 г., а затем до окончания сезона 1960 г.

Это было интересное время, в течение которого совершенствовалась система впрыска топлива, улучшалась конструкция двигателя, и произошла настоящая революция в области компоновки гоночного автомобиля. Начиная с времен 750-килограммовой Формулы, середины 1930-ых годов, конструкция шасси и основная форма гоночных автомобилей развивались крайне мало, но новая эра принесла существенный прогресс, особенно в течение 1958–1960 гг., когда английские конструкторы инициируют тенденцию возврата к среднемоторной компоновке: эта концепция впервые была воплощена в Benz Tropfenwagen 1923 г. и впоследствии была воссоздана в Auto Union 1934-39 гг. и в не участвовавшей в гонках Cisitalia-Porsche 1947 г. По определению, среднемоторный автомобиль – это автомобиль, двигатель которого расположен между гонщиком и задней осью; термин "заднемоторный", строго говоря, должен применяться к автомобилю, у которого двигатель расположен позади задней оси.

В течение семи лет действия 2,5-литровой Формулы участие в гонках Гран-при примут не менее 14-ти разных производителей. Кроме таких известных марок, как Ferrari, Maserati, Gordini и Connaught, также будут представлены такие крупные производственные предприятия, как Daimler-Benz и Lancia. Даже Bugatti примут участие в одной из гонок 1956 г., а позже появятся и Aston Martin. Основными английскими марками были Connaught, BRM, Vanwall и, позже, Cooper и Lotus. После почти 40-летнего отсутствия вновь будут представлены Соединенные Штаты – хоть и эпизодически в течение последнего сезона этой Формулы появятся Scarab Ланса Ревентлоу.

Именно в течение этой эры родится новая идея производства гоночного "кит-кара", когда компании начнут закупать у внешних поставщиков двигатели и коробки передач, чтобы затем устанавливать их на собственные шасси. Именно в таком контексте английский двигатель Coventry Climax, который будут использовать Cooper и Lotus, первым сделает себе имя в течение гоночных сезонов Гран-при 1957-1958 гг.

Ferrari, Maserati и Gordini вступили в новую Формулу с модификациями своих автомобилей прошлой Формулы Два, увеличив объем двигателей, но оставив фактически неизменными конструкции шасси и формы кузова. Ferrari изменили размеры цилиндров своего успешного четырехцилиндрового двигателя до 94х90 мм (2498 см3), в таком виде "Type 625", как он стал теперь называться, развивал 250 л.с. при 7200 об/мин. В то же время Аурелио Лампреди разработал новую конструкцию на основе автомобиля Формулы Два с боковыми топливными баками, дебютировавшего на Гран-при Италии 1953 г. с Умберто Мальоли за рулем. Двигатель этой модели Ferrari, "Type 555", имел размеры цилиндров 100х79,5 мм (объем 2497 см3) и развивал 260 л.с. при 7200 об/мин. Установленные по бокам топливные баки придавали "555" довольно выпуклую форму, и он был больше известен как "Squalo" ("Акула"). Его управляемость всегда считалась проблемной, по сравнению с более традиционными "625", хотя Майк Хоторн привел "Squalo" к победе на Гран-при Испании в Барселоне.

Боевой машиной Maserati был шестицилиндровый "Type 250F", модель, конструкция которой останется практически неизменной до окончания действия этой Формулы. Основанный на "A6SSG" Формулы Два, новый автомобиль имел трубчатую раму, разработанную Валерио Колотти (впоследствии известным своей конструкцией коробки передач), тогда как двигатель был разработан Беллентани и, до своего выхода из проекта из-за расхождений во мнениях, Джоакино Коломбо; "250F" получит дальнейшее развитие и в течение более поздних лет будет модифицирован Джулио Альфиери. На протяжении всей своей гоночной карьеры Maserati 250F был очень успешным автомобилем, c 1953 по 1958 гг. было построено, в общей сложности, 34 экземпляра (в трех основных версиях).

Впервые испытанный Джерино Бертокки в Модене в декабре 1953 г., шестицилиндровый "250F" имел размеры цилиндров 81х80 мм (2473 см3) и развивал 260 л.с. при 7000 об/мин; в конце того же года были проведены эксперименты с впрыском топлива, но затем их отложили до более позднего периода. Жесткий задний мост, в течение многих лет считавшийся ахиллесовой пятой автомобилей Maserati Grand Prix, на "250F" был, наконец, заменен осью De Dion, тогда как коробка передач была объединена с дифференциалом. Топливная смесь состояла из 50% метилового спирта, 35% бензина, 10% ацетона и 5% бензола, хотя при жарких погодных условиях содержание метилового спирта увеличивалось до 60%, а бензина – уменьшалось до 25%.

Gordini не внесли никаких существенных изменений в свой знаменитый шестицилиндровый "Type 16". Размеры цилиндров были увеличены до 80х82 мм (2473 см3), что позволяло ему развивать 220 л.с. при 6000 об/мин, но жесткий задний мост был сохранен, и осталось неизменным шасси. Никто не ожидал, что Gordini смогут реализовать весь свой потенциал, поскольку объем работы, на который парижская конюшня могла рассчитывать, был строго ограничен их напряженными финансовыми ресурсами.

Ни один из двух новых участников, Mercedes-Benz и Lancia, не был готов к гонкам в начале сезона. Новая Формула принесла несколько изменений в составы различных команд: Daimler-Benz наняли Фанхио и немцев Карла Клинга и молодого Ханса Херрманна, но, поскольку "Серебряные Стрелы" грозили появиться лишь 4 июля на Гран-при АКФ в Реймсе, в первых гонках Чемпионата Мира Фанхио было разрешено выступать на Maserati. Ferrari наняли Фройлана Гонзалеса, Майка Хоторна, Джузеппе Фарину и француза Мориса Тринтиньяна, молодой итальянец Умберто Мальоли был запасным гонщиком. Джанни Лянча, сын Винченцо Лянчи (непобедимого гонщика Fiat до Первой Мировой войны), нанял топ-пилота Ferrari Альберто Аскари и 45-летнего Луиджи Виллорези, а также их молодого соотечественника Эудженио Кастелотти, которого тогда считали большой надеждой Италии, но из-за откладывавшегося дебюта Lancia Аскари и Виллорези в первых гонках сезона выступали на Maserati и Ferrari.

Maserati имели самый многочисленный состав участников вследствие того, что "250F" выпускался для продажи частным гонщикам. В 1954 г. шестицилиндровыми автомобилями пилотировали Онофре Маримон, молодой итальянец Сержио Мантовани, американец Харри Скелл, аргентинец Роберто Миерес, сиамский принц Бира и английские гонщики Рой Сальвадори, Кен Уартон и Стирлинг Мосс. До этого времени Мосс стремился выступать на английских автомобилях, но, в конце концов, решил, что в отсутствие конкурентоспособного английского автомобиля у него не оставалось другого выбора, кроме как пересесть на итальянский автомобиль. Команда Gordini в 1954 г. состояла из Жана Бера, аргентинца Клемара Буччи, бельгийца Андре Пилетта (отца будущего гонщика Формулы 5000 Тэдди Пилетта) и еще одного бельгийца, журналиста Поля Фрера.

Как стало позже известно, Alfa Romeo намеревались в 1954 г. вернуться в Формулу Один, и с этой целью в 1952 г. был практически закончен и испытан двигатель, получивший обозначение "Type 160". Это был оппозитный 12-цилиндровый агрегат (68х57 мм, 2498 см3) с 12-ью карбюраторами (по одному на каждый цилиндр). Шасси имело трубчатую конструкцию и переднемоторную компоновку, но разрабатывалось оно для использования полного привода. Однако, еще более необычной особенностью "Type 160" было расположение кокпита – сиденье гонщика должно было располагаться как у драгстеров, позади задней оси. Инженеры Alfa Romeo надеялись, что это эксцентричное новшество улучшит распределение веса и, таким образом, обеспечит лучшие тягово-сцепные свойства. Интересно, что в октябре 1952 г. "Alfetta Type 159" с сиденьем гонщика, расположенным позади задней оси, Консальво Санеси тайно испытал в Монце, рапортовав о хороших характеристиках автомобиля. Но возросшие нагрузки на конструкторский персонал в связи с разработкой популярной 1,3-литровой "Giulietta", продажи которой обернулись большим финансовым успехом компании, привели к решению отказаться от проекта Формулы Один до лучших времен. План участия в гонках 1954 г. нового "Type 160" в то время не был обнародован и фактически оставался секретным вплоть до 1967 г., когда на него случайно наткнется итальянский журналист граф Джонни Лурани.

Чемпионат Мира среди гонщиков 1954 г. начался с Гран-при Аргентины, а затем отправился в Бельгию, обе гонки выиграл Фанхио на Maserati 250F. Европейский гоночный сезон начался с гонки на трассе в южном французском городке По, где на стартовом поле стояли команды Ferrari, Maserati и Gordini, хотя Фанхио отсутствовал, что дало другим гонщикам возможность побороться за победу. В начале гонки Фарина потерпел небольшую аварию, от последствий которой он так до конца и не восстановится, а Гонзалес вынужден был сойти, будучи лидером гонки, когда на его Ferrari сломался коленвал. Maserati Маримона также сошел из-за механической неисправности. Таким образом, лидером стал гонщик Ferrari Тринтиньян, опережавший Жана Бера. После всех этих неудач гонщик Gordini получил огромную поддержку от своих сторонников, и незадолго до окончания гонки его синий автомобиль обошел своего соперника и одержал победу в 30-ти метрах впереди красной Ferrari.

С огромным волнением было встречено появление новых автомобилей Mercedes-Benz в Реймсе 4 июля. Первый июльский уикенд 1954 г. имел большое значение для Daimler-Benz, поскольку за 40 лет до этого, 5 июля 1914 г., Mercedes с Лаутеншлагером, Вагнером и Зальцером за рулем заняли первые три места в Лионе, превзойдя своего главного соперника, Гу на Peugeot. Затем, 20 лет спустя, 1 июля 1934 г., Mercedes-Benz Type W25 750-килограммовой Формулы приняли участие на Гран-при АКФ в Монлери, своей первой гонке вне Германии, хотя ни Mercedes, ни Auto Union ее не закончили, а Alfa Romeo P3 с Широном, Варци и Moллем/Тросси за рулем заняли первые три места.

Три полностью обтекаемых восьмицилиндровых Mercedes с Фанхио, Клингом и Херрманном за рулем на стартовой линии напоминали о гонках на Афусе 1930-ых годов. Во время тренировок Фанхио впервые в Реймсе показал среднюю скорость прохождения круга 200 км/ч. Аскари и Виллорези выступали на Maserati, но они, казалось, не представляли серьезной угрозы. Фанхио и Клинг легко оторвались вперед и заняли первые два места впереди Робера Манзона на Ferrari и принца Бира на Maserati. Maserati Аскари и Ferrari Гонзалеса и Хоторна вынуждены были сойти. Ханс Херрманн побил рекорд круга, но вынужден был также сойти на 17-ом круге из-за взрыва перекрученного двигателя.

Mercedes-Benz был самым знаменитым и самым успешным автомобилем Гран-при 1954 г. После того, как в 1952 г. компания приняла решение возобновить проект, инженеры Daimler-Benz использовали самые новейшие технические знания и включили в эту модель большое количество новых разработок. Все его современники тоже имели какие-то новшества, но "W196" имел наилучшим образом продуманный "пакет". Наиболее революционными из его особенностей являлись десмодромный клапанный механизм и непосредственный впрыск топлива, подобный тому, что использовался в дизельных двигателях. Восьмицилиндровый двигатель был наклонен на 20° относительно горизонта, что позволило создать низкую, плоскую форму кузова с низким лобовым сопротивлением и низким центром тяжести. Спереди и сзади использовалась торсионная подвеска, качающиеся полуоси и тормозные барабаны большого диаметра с турбоохлаждением размещались сзади внутри кузова для уменьшения неподрессоренных масс и улучшения курсовой устойчивости. Наряду со всеми другими автомобилями Гран-при того времени, кроме Gordini, "W196" имел коробку передач, объединенную с дифференциалом. Полностью закрытый обтекаемый кузов, говорили, давал секундное преимущество на двухминутном круге на быстрых трассах (типа Реймса), но в течение года для более сложных трасс был представлен более традиционный кузов с открытыми колесами. В соответствии с практикой Mercedes, начиная с 1914 г., восьмицилиндровый двигатель "W196" состоял из двух чугунных четырехцилиндровых блоков, разделенных легированным картером, с центральным приводом верхних распредвалов. Цилиндры были связаны опорной плитой и окружены приваренными стальными водяными рубашками. Камеры сгорания имели по две свечи зажигания на цилиндр, а впускные и выпускные коллекторы были объединены для снижения веса двигателя и обеспечения большей надежности. Каждый цилиндр имел механически закрывавшиеся клапаны – новшество, впервые появившееся в гонках Гран-при перед Первой Мировой войной на французском Peugeot и с тех пор иногда использовавшееся другими производителями с переменным успехом. Хотя клапаны "W196" приводились в действие с помощью кулачков и коромысел, этой десмодромной системе не требовались клапанные пружины, таким образом, была решена проблема сильного удара клапана на высоких оборотах двигателя. Это, в свою очередь, означало, что клапаны могли оставаться открытыми на доли секунды дольше, что приводило к более эффективному газообмену. Проблемы, вызванные теплотой трения газораспределительного механизма, были решены, а риск механических поломок – минимизирован.

"W196" был построен под руководством профессора Фритца Наллингера. Доктор Лореншайд и инженер Рудольф Уленхаут также участвовали в его разработке. Доктор Шеренберг и большое количество ведущих специалистов работали над конструкцией автомобиля. Система впрыска топлива для "W196" была разработана при сотрудничестве с фирмой Bosch и отличалась от американской системы Hilborn, в течение нескольких лет использовавшейся в четырехцилиндровых двигателях Offenhauser, участвовавших в гонках в Индианаполисе; система Hilborn также использовалась Connaught в гонках Гран-при 1953 г. В американской системе топливо впрыскивалось во впускные коллекторы, а в системе непосредственного впрыска Bosch, которую Ferrari будут использовать с 1963 по 1965 гг., топливо впрыскивалось напрямую в камеры сгорания. Mercedes имел восьмикамерный насос, создававший давление топлива 100 кг/см3. В 1966 г. эта система будет вытеснена из гонок модифицированной системой косвенного впрыска, где насосы будут использоваться для впрыска топлива во впускной коллектор.

Размеры цилиндров Mercedes-Benz составляли 76х68,8 мм, что соответствовало объему 2496 см3, двигатель развивал 280 л.с. при 8500 об/мин. Использовалась специальная секретная топливная смесь, но она оказывала коррозийное действие на все металлические части и никогда не оставалась на ночь в баке или топливопроводе. После каждой гонки топливо полностью испарялось, и система прокачивалась обычным бензином. В пределах организации Mercedes смесь, которой их снабжали Esso, упоминалась как RD1 и состояла преимущественно из 25% метилового спирта, 45% бензола, 3% ацетона и 2% нитробензола. Поршни достигали средней скорости 19,5 м/с при номинальной удельной мощности 112 л.с./л, самой высокой в то время.

Несмотря на легкое трубчатое стальное шасси, автомобиль был довольно тяжелым: сухой вес обтекаемой версии составлял 680 кг, а версии с открытыми колесами – 640 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 410 и 440 л.с./т соответственно. Ferrari, которая весила 590 кг, имела отношение 440 л.с./т, 630-килограммовый Maserati – 415, а Gordini (590 кг) – 370 л.с./т. Хотя эти характеристики были конкурентоспособными, "W196" был пока еще в начале своего развития, и в будущем ожидалось улучшение характеристик. С другой стороны, Ferrari, Maserati и Gordini имели мало простора для улучшений, поскольку их конструкции 1954 г. являлись результатом многолетнего развития.

Выступление команды Mercedes в Реймсе в 1954 г. вызвало немало беспокойств в рядах оппозиции, но результаты следующей гонки, Гран-при Англии в Сильверстоуне, принесли немцам большое разочарование. Ferrari заняли первые два места с автомобилями, которыми пилотировали Гонзалес и Хоторн, опередившие Маримона на Maserati: Фанхио смог финишировать только четвертым. Аргентинцу мешал широкий кузов автомобиля, особенно на входе в повороты, поскольку он ограничивал обзор трассы, что не имело значения в Реймсе. Столкнувшись с этой проблемой, он с трудом держался позади Ferrari Гонзалеса и неоднократно сбивал ограничивающие повороты вешки, один раз вылетел с трассы и, в конце концов, у него возникли проблемы с трансмиссией.

Интригующее совпадение произошло на Гран-при Англии, когда быстрейший круг показали семь гонщиков: Гонзалес и Хоторн на Ferrari, Мосс, Аскари и Маримон на Maserati, Фанхио на Mercedes и Бера на Gordini. Все они показали 1 минуту 50,0 секунд, 154,2 км/ч, вследствие того, что время засекалось с точностью до секунды, а не до десятых, как в других гонках.

Следующий этап прошел на Нюрбургринге, где Mercedes впервые появились с традиционным кузовом и открытыми колесами. Во время тренировок аргентинец Маримон, отец которого когда-то был одним из самых знаменитых южноамериканских специалистов по длинным дистанциям, попал в аварию за рулем своего Maserati и погиб. Несмотря на удар, вызванный этой аварией, Фанхио легко одержал победу. Гонзалес, глубоко тронутый смертью своего соотечественника и друга, вынужден был остановиться на середине дистанции и передать свой автомобиль Хоторну.

Прошедший в Берне Гран-при Швейцарии также был грустным, но по другой причине: сложная трасса Бремгартен использовалась в последний раз. В 1955 г. после катастрофы в Ле-Мане были отменены все гоночные соревнования в Швейцарии, а в следующем году правительство Швейцарии отозвало у всех гоночных трасс разрешения на проведение гонок. Так или иначе, трасса Бремгартен не сохранилась до наших дней, и только огромная финансовая помощь сможет довести ее до приемлемого уровня безопасности. Но гонки в Берне были очень успешными и привлекали большие толпы зрителей до рекордного уровня 110.700 человек (включая тренировки и гонку) в 1948 г. Статистика, которая велась с конца войны до 1952 г., показывает следующие цифры: 1947 г. – 109.500 чел.; 1948 г. – 110.700 чел.; 1949 г. – 89.200 чел.; 1950 г. – 83.900 чел.; 1951 г. – 83.800 чел.; 1952 г. – 96.600 чел. В 1952 г. сборы от гонок составили 563.267 швейцарских франков, покрывших относительно маленький дефицит в 30.040 франков, состоявший из вкладов организаторов гонки, кантона и города. События 1952 г. выявили дефицит в 22.500 швейцарских франков, компенсированный продажей билетов на сумму 75.500 франков, что дало прибыль кантону и городу в 53 000 швейцарских франков.

Гонзалес на Ferrari был быстрейшим во время тренировок перед Гран-при Швейцарии 1954 г., опередив Фанхио и Мосса, но гонку выиграл Фанхио.

Гран-при Италии был предпоследним этапом Чемпионата Мира среди гонщиков 1954 г. и во многих отношениях самым интересным. В этой гонке Альберто Аскари пилотировал Ferrari и удерживал лидерство вплоть до 49-го круга, парируя серьезные атаки своего соперника, Хуана Мануэля Фанхио на обтекаемом Mercedes, пока, в конце концов, итальянец не вынужден был сойти из-за поломки трансмиссии. Стирлинг Мосс на Maserati принял лидерство и круг за кругом увеличивал свое преимущество, и к 60-му кругу он опережал Фанхио на 22 секунды. Затем он вынужден был откатиться назад из-за падения давления масла и уступил лидерство Фанхио, который пронесся мимо него и первым привел свой Mercedes к финишной черте.

Новым английским четырехцилиндровым автомобилем, построенным в 1954 г. для гонок Гран-при, был Vanwall, конструкция которого во многом была обязана идеям Ferrari, и которым пилотировал Алан Браун в его дебютной гонке, в майском "Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне. Питер Коллинз пилотировал им на Гран-при Англии, также в Сильверстоуне, и затем в его первой зарубежной гонке, Гран-при Италии в Монце. Автомобиль был построен предпринимателем Тони Вандервеллом при сотрудничестве с мотоциклетной компанией Norton. Первая версия имела 2-литровый двигатель, вторая – 2,3-литровый, а в Монце автомобиль был оснащен уже 2,5-литровым двигателем. Этот двигатель, питавшийся четырьмя карбюраторами Amal, развивал 225 л.с. Vanwall был оснащен дисковыми тормозами Dunlop, а через несколько лет – в 1957-1958 гг. – эти обтекаемые, продолговатые зеленые автомобили будут обладать довольно впечатляющими характеристиками.

Последней гонкой сезона 1954 г. был Гран-при Испании в Барселоне, и он принес другой интересный неожиданный поворот событий. Здесь, наконец, дебютировали новые Lancia D50, которыми пилотировали Аскари и Виллорези. Аскари показал во время тренировок быстрейшее время, лучшее, чем Фанхио и Хоторн. В гонке итальянец захватил лидерство и в течение первых десяти кругов увеличивал свой отрыв от своих соперников по две секунды на круге, но затем вынужден был сойти из-за проблем с гидравлической системой сцепления. Затем лидерство принял Харри Скелл на заводском Maserati, но на 20-ом круге его прошел Тринтиньян на Ferrari, и между Скеллом и Тринтиньяном завязалось тесное соперничество. Затем их обоих прошел Майк Хоторн на Ferrari 555 Squalo, в свою очередь, захватив лидерство. Во время гонки сильный ветер нанес на трассу много пыли и бумаги, которая забивалась в радиаторы некоторых автомобилей, в том числе и Фанхио, чей двигатель перегрелся и, в результате, потерял масло. Хоторн удержал лидерство до финиша гонки и выиграл ее у молодого итальянского гонщика Maserati Луиджи Муссо, тогда как Фанхио финишировал третьим. Быстрейший круг показал Аскари на новой Lancia с полными баками.

Lancia D50, оснащенная мощным двигателем V8, была детищем бывшего конструктора Alfa Romeo Витторио Яно, отца успешных "P2" и "P3". Несмотря на то, что основатель фирмы Винченцо Лянча был успешным гонщиком Fiat Grand Prix, в течение многих лет компания Lancia отказывалась принимать участие в официальных соревнованиях. Однако, когда сын Винченцо, Джанни Лянча, принял бизнес в свои руки, последовала немедленная смена политики, и с 1951 г. компания стала поддерживать класс "Гран Туризмо", после чего в 1953–1954 гг. построила успешные гоночно-спортивные автомобили с двигателем V6 – "Type D20", "D23" и "D24".

Были построены две версии двигателя "D50" Формулы Один, каждая с разными размерами цилиндров: первая имела цилиндры с размерами 73,6х73,1 мм (объем 2488 см3) и развивала 260 л.с. при 8000 об/мин; размеры цилиндров второго двигателя составляли 76х68,5 мм (2486 см3), и он развивал 255 л.с. при 8000 об/мин. Цилиндры располагались в двух легированных блоках, каждый со своим собственным распредвалом и двумя свечами зажигания на цилиндр, блоки располагались один относительно другого под углом 90°. Топливо – смесь из 50% авиационного топлива с октановым числом 130, 25% бензола и 25% спирта – подавалось в двигатель посредством двухкамерных карбюраторов Solex Fallstrom. Двигатель располагался в шасси по диагонали под углом 12° к продольной оси автомобиля, позволяя карданному валу проходить мимо сиденья гонщика, таким образом, обеспечивая более низкую посадку гонщика. Интересной особенностью было то, что двигатель использовался как несущий элемент конструкции – особенность, ныне распространенная в конструкциях современных гоночных автомобилей. Передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и заднего моста De Dion, коробка передач была объединена с дифференциалом.

Уникальный приземистый вид "D50" придавало расположение топливных баков, подвешенных в понтонах между колесами по обеим сторонам автомобиля. Эта мера гарантировала постоянное распределение веса и в то же время улучшала обтекание потоков воздуха по бокам автомобиля. Что важно, автомобиль весил всего 600 кг, что соответствовало отношению мощности к весу примерно 430 л.с./т.

После двух побед Maserati и четырех побед Mercedes, Фанхио с 42-мя очками выиграл звание Чемпиона Мира, Гонзалес с 25 и 1/7 очка занял второе место, а Хоторн с 24 и 9/14 очка – третье. Первый гоночный сезон Mercedes W196 не принес ему подавляющего успеха, поскольку итальянцы добились большего количества побед: четыре победы Daimler-Benz были одержаны благодаря огромному гоночному мастерству Фанхио. Он обладал сверхъестественной способностью управлять даже "больным" автомобилем и занимать призовые места, не доводя механические неисправности до критического состояния. Позже инженеры Mercedes утверждали, что автомобиль Фанхио изнашивался меньше, чем автомобили его товарищей по команде. Он не только показывал большую скорость, но в то же время бережно относился к своей машине.

В 1954 г. Ferrari во второй раз завоевали титул Чемпиона Мира среди спортивных автомобилей, 12-цилиндровые автомобили из Маранелло выиграли гонки в Буэнос-Айресе, в Ле-Мане, "Турист Трофи" и "Каррера Пан-Американа" (последнюю в истории). Альберто Аскари на Lancia был первым в гонке "Милле Милья", а OSCA, которым пилотировали Мосс/Ллойд, выиграл гонку в Себринге.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Предыдущие части читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1

Эту книгу можно назвать романом жизни ее автора.

Жизнь Манфреда фон Браухича, известного немецкого спортсмена, неотделима от немецкой истории с двадцатых и до шестидесятых годов нашего века. И поэтому в книге Браухича читатель найдет много материала для характеристики немецкой жизни бурного, драматического пятидесятилетия, — периодов, когда в стране господствовали правительства Веймарской республики, а за ними — кровавый диктатор Гитлер, и периода, когда на Западе Германии власть надолго оказалась в руках всевозможных реакционеров.

Советский читатель подготовлен к знакомству с книгой Браухича. На голубых экранах нашей страны в свое время демонстрировался телефильм ДЕФА, созданный по мотивам этого произведения, — ленту "по Браухичу" смотрели миллионы советских людей. Можно сказать, что этот телефильм пробудил в наших людях интерес к книге Манфреда фон Браухича. И теперь они получают возможность удовлетворить свой интерес полностью, читая эту книгу.

Без борьбы нет победы... Такой афоризм Манфред Браухич избрал для заглавия своей книги. В этот заголовок он вложил двойной смысл. Книга его — о мужестве, проявленном на двух аренах: спортивной и политической.

Автор повествует о том, как он побеждал на гоночных трассах, о том, как в острой борьбе ему удалось достигнуть победы на путях общественно-политической деятельности.

Еще в двадцатых годах Манфред фон Браухич, отпрыск немецкого аристократического рода, ушел в автогонщики и достиг в области гоночного спорта немалых успехов. Во времена гитлеризма он был спортивной звездой в "третьей империи". На его пути были головокружительные удачи, были трудности и поражения, были так называемые большие призы на различных, в том числе международных, соревнованиях. Карьера его с полным успехом могла продолжаться и после крушения гитлеризма, в условиях Западной Германии. И как богатый аристократ, и как звезда на международном спортивном небосклоне, он мог и после второй мировой войны стать любимцем и баловнем неонацистских кругов в Федеративной Республике Германии.

Но к этому времени у Манфреда Браухича началось подлинное духовное прозрение. Он поставил точку на своей карьере гонщика в буржуазном мире и пошел на полный, на решительный, на принципиальный разрыв с этим миром. Браухичу опротивел кровавый и преступный мир капитализма, мир продажности и грязных денежных отношений. И он, чье имя было занесено, вписано в "Железную книгу германского дворянства истинно немецкого духа", нашел в себе силы порвать все связи с буржуазным обществом, разорвать в том числе и все семейные узы и обрел новую, истинную родину в стране социализма — в Германской Демократической Республике.

В ГДР Манфреда Браухича, ставшего убежденным соратником борцов за демократию, окружили вниманием и почетом. Здесь он завершил и издал книгу "Борьба за метры и секунды", здесь он занялся и дальнейшей литературной работой, к которой обнаружил отличные способности. Здесь он продолжил общественную деятельность, которой грубо помешали ему в Западной Германии Конрада Аденауэра. В 1960 году он был избран президентом Олимпийского общества ГДР, действующего под благородным девизом: "Служить миру, уважать жизнь!" Свои мемуары, автобиографию, в которой он рассказывает и о себе и прежде всего о времени, о годах и десятилетиях, Манфред Браухич также посвятил борьбе за мир. Эта книга в высшей степени поучительная, учащая ненавидеть и презирать капиталистическую действительность, зиждущуюся на насилии и войнах, учащая любить действительность социалистическую, дорожить ее принципами и достижениями.

2

Какой большой и долгий путь пришлось пройти Манфреду Браухичу, раньше чем наступило его социальное прозрение. И какие тяжкие цепи традиций, воспитания, житейского уклада нужно было сбросить с себя для того, чтобы суметь навсегда расстаться с привычной средой и обстановкой.

Манфред фон Браухич родился и вырос в аристократической семье с сугубо консервативными традициями, в семье, давшей германскому милитаризму не одно поколение привилегированных военных. Отец его был прусским полковником. Дядюшка Вальтер, бывший в середине двадцатых годов майором рейхсвера, сумел проделать стремительную карьеру до генерал-фельдмаршала, главнокомандующего гитлеровского вермахта. Кузен Берндт фон Браухич в гитлеровские времена мелькал возле Геринга в качестве его адъютанта. Иначе говоря, семья была архиреакционная, семья военной аристократии и аристократической военщины. Ее кумиром был и оставался кайзер Вильгельм II. Крушение кайзера было воспринято в семье Браухичей и в ее ближайшем окружении как беда. В семье и в среде, окружавшей юного Манфреда, изгнание кайзера не могли простить, здесь господствовали монархически-реваншистские настроения. Даже в тридцатых годах, когда страной правил Гитлер и кайзер был основательно позабыт, в семье Браухичей праздновалось 27 января — день рождения кайзера Вилли.

В соответствии с семейными традициями Манфред Браухич получил военное образование. Он мог сделать в дальнейшем блестящую военную карьеру. Но Манфред, а с ним и его брат Гаральд, "кощунственно" нарушили семейные правила Браухичей: Манфред стал автогонщиком, Гаральд — его менеджером.

Процесс сращивания юнкерства с буржуазией развивался в Германии широко и стремительно. Отпрыск аристократического юнкерского рода, Манфред фон Браухич был все же обедневшим дворянином. Такие юнкеры охотно шли на службу к буржуазии. Чванясь своим дворянством, кичась традициями рода, они охотно и легко становились слугами реакционной буржуазии в самых разных сферах ее деятельности — в экономике, политике, технике, науке, искусствах... и в спорте. Все эти области буржуазия и юнкерство превратили в области наживы, в области финансовой и политической конкуренции.

Сын полковника Браухича, потомственный аристократ, юнкер и недавний военный, Манфред фон Браухич продался хозяевам автомобильных фирм, прежде всего фирме "Мерседес". Чтобы не оскорблять его чувства и оставлять ему иллюзии служения "чистому" спорту, буржуазные хозяева охотно рекламировали его как "национального героя", как "мастера-виртуоза", как "художника спорта", льстили его аристократическим предрассудкам, создавали стену невмешательства в его частную жизнь. Замечательный спортсмен, талантливый автогонщик чувствовал себя "золотым мальчиком", порой забывая о своей зависимости от "золотого мешка". Герой автотрасс, он стал и героем буржуазной прессы, героем буржуазного киноэкрана. Подобно многим гонщикам, нередко превращавшимся в пешки "шахматных партий", которые разыгрывали конкурирующие промышленные фирмы и предприятия, подобно этим "золотым мальчикам", которые либо наживались на спорте, либо погибали на гоночных треках, он жил в окружении буржуазных и великосветских мошенников и бездельников, предавался пустым развлечениям, служившим у гонщиков "разрядкой". Как выходец из аристократической среды, он стремился проводить свободное время в роскошных салонах "сильных мира сего".

Первые крупные успехи Браухича, сделавшие его широко известным, даже знаменитым, пришлись на канун рокового 1933 года, года захвата власти Гитлером. К этому времени Браухич уже был лично знаком с будущим фюрером, встречался с ним и услышал от него, что тот готов кредитовать его как деятеля "национального автоспорта". Браухича покупали магнаты промышленности, покупал Гитлер, его именем и его удачами спекулировал сам сатана нацистской пропаганды Геббельс. К середине тридцатых годов Браухич стал виднейшим "рыцарем баранки", асом автоспорта. Он был кругом зависим от своих хозяев, но при этом испытывал иллюзию независимости, самому себе казался служителем "чистого спорта".

Вспоминая в своей книге об этом периоде, он ретроспективно характеризует его следующим образом: "Я служил в огнеметном подразделении добровольческого корпуса, служил в рейхсвере, был одной из звезд всемирно известной "конюшни" фирмы "Мерседес", играл главную роль в кинофильме "Борьба", устраивал мотоциклетные гонки, писал книги и пьесы для радио". Формально все действительно так: сначала военный, затем автогонщик, киногерой и даже в некотором роде литератор. Но, по сути, за всем этим — служение интересам юнкерства, буржуазии, воротилам свирепой буржуазной реакции, руководившейся Гитлером.

Манфред Браухич был самым решительным образом упоен своими успехами. Триумфы с 1932 до 1937 года. Отдельные неудачи, из которых он выходил сравнительно легко и которые ему легко прощали хозяева (он был нужен в расчете на будущие состязания). Успехи на гоночных треках ряда западных стран, отдельные неудачи на Западе, которые также ему прощались. Состязание за состязанием, и только накануне второй мировой войны явное свертывание его спортивной деятельности (уже не до того, уже "малые" репетиции большой войны, вторжения в соседние страны), в 1939 году только девять состязаний в гоночном сезоне.

В искреннем, бесхитростном своем повествовании Манфред Браухич не склонен оправдывать себя задним числом. С годами ему открылись все тайные пружины, которых он не замечал в двадцатых и тридцатых годах, — те пружины, от которых он был так зависим в своей деятельности. Со временем прошлое предстало перед его взором без грима и подмалевок, во всей своей неприглядной сущности. И Браухич никак не склонен себя оправдывать, он прямо и честно пишет о своей связи с реакционными кругами, о своей зависимости от этих кругов, длившейся так долго и бывшей столь крепкой. Но в то же время в мемуарном рассказе Браухича можно уловить и ряд черт и черточек, которые позволяют кое в чем отделить его от тех, кто командовал и помыкал им в годы Веймарской республики и гитлеризма.

Легкомысленный, социально близорукий, опутанный предрассудками и иллюзиями самых разных свойств и качеств, невольный соучастник нечистой игры преступных политиканов, он был человеком, совесть которого дремала, но не беспробудно, — человеком, не утратившим понятий чести, честности, товарищества. Сам Браухич об этом не пишет, он не хочет искать для себя оправданий. Но мы, читая его книги, не можем не заметить, что и в то гнусное время, которое было временем его видимых взлетов и его очевидного падения, он нередко заступался за людей, приходил на помощь страдающим, угнетенным, умел по-товарищески относится к простым людям — ремесленникам, рабочим. Думается, что эти черты его характера и деятельности помогли дальнейшей его эволюции.

3

В конце главы XVI своей книги Манфред Браухич честно и сурово оценивает свою социальную вину. Он пишет: "Да, я тоже был виновен. Я не видел ничего, кроме своих автомобилей и денег, своих домов и акций..." Это мужественная самооценка. И она правдива по отношению к Браухичу двадцатых годов и большой части годов тридцатых.

Однако к концу тридцатых годов, начиная с их половины, Браухич стал замечать, что "что-то гнило" в "третьей империи". Многое проходило мимо его взоров. Но кое-что существенное он замечал и под его впечатлением начинал задумываться. Он заметил глубокое разложение в правящих кругах. Он заметил проникновение американского капитала в сферу германского большого бизнеса. После Мюнхенского пакта и вступления гитлеровских войск в Чехословакию он стал понимать, что Гитлер идет к мировой бойне. После захвата польских земель, вторжения гитлеровцев в Данию и Норвегию ему стало ясно, что война приближается к восточным границам, что война Гитлера против Советского Союза неотвратима.

Незадолго до начала второй мировой войны он уехал из Германии и вернулся домой только по настоянию родственников, прежде всего матери. К этому времени спортивные дела были отставлены, для него, в прошлом военного, выходца из среды военной аристократии, выбор казался ясным: служба в вермахте. Но Браухпч стал банковским служащим, а когда его призвали в вермахт, он постарался запрятаться в канцеляриях военной промышленности, а не пойти на фронт. Браухич пишет, что в это время у него начался процесс прозрения и раскаяния, он начал понимать, что помогал Гитлеру и что надо уклониться от активного сотрудничества с нацистами. Этому признанию Браухича нельзя не поверить — вся дальнейшая его эволюция подтверждает эти слова.

На протяжении всего военного времени Манфред Браухич накапливал чувства омерзения и ненависти к гитлеровцам и к Гитлеру. Достаточно прочитать страницы XV и XVI глав его книги, чтобы понять, как возненавидел он банду военных преступников во главе с Гитлером. Браухич был соучеником по дрезденскому военному училищу графа Штауффеиберга, совершившего 20 июля 1944 года покушение на Гитлера. Можно не сомневаться, что Браухич сочувствовал людям 20 июля, пытавшимся уничтожить фюрера, — по происхождению и воспитанию Манфред Браухич был близок к военным деятелям этого антигитлеровского заговора. Он не был политиком и, вероятно, не разбирался в целях этого заговора, в том курсе на сговор с западными державами, ради которого многие из участников заговора хотели устранить Гитлера. Но и сам фюрер и его сатрапы были к тому времени глубоко ненавистны Браухичу.

Крушение гитлеровского райха Манфред Браухич пережил в Баварии, куда вошли американские войска. В первые послевоенные годы он с грустью наблюдал за тем, как в оккупированной американцами части Германии быстро подняли голову нацисты, как заботливо американские оккупационные власти покровительствовали бывшим гитлеровцам, в том числе и заведомым военным преступникам. Браухич стал замечать, что альянс американских реакционеров с немецкими реакционерами имел свою почву в ненависти к Советскому Союзу, в ненависти к коммунистам. Все чаще убеждался он, что этот альянс носил неофашистский характер, что его ферментом являлся антисоветизм и антикоммунизм. Но Браухич привык смотреть на себя, как на "чистого" спортсмена, как на человека вне политики. И он решился не на борьбу против реакции, а на бегство от нее.

И вот Браухич с женой — в Аргентине. Его идеал — частная жизнь: "Жить счастливо с женой". Но идеал этот иллюзорен, и в Аргентине он оказывается среди "волков" — неонацистов. И местная немецкая колония, и хлынувшие в страну аргентинского диктатора Перона "беженцы" из гитлеровской Германии увлечены культом Гитлера, проникнуты духом злейшего шовинизма. Браухич вызывает у этих господ острую неприязнь, его надежда на "тихую жизнь" в Аргентине разбита. Не пробыв здесь и года, он на деньги старого друга — английского гражданина Руди Цента, возвращается в ФРГ и сразу же вступает в борьбу с властями Западной Германии.

Манфред Браухич все еще хочет быть неполитиком, все еще питает иллюзорные представления, согласно которым можно продержаться "над схваткой". Он все еще хочет остаться в пределах "чисто" нравственных понятий, якобы лишенных политической окраски. Однако уже та пресс-конференция, на которой Браухич объяснил, почему он оказался вынужденным покинуть Аргентину, прозвучала как политический вызов западногерманским неонацистам — субъектам той же волчьей породы, что и немецкие неонацисты в Аргентине. Так бывший корифей гоночного трека, соединяющего Берлин с Потсдамом, бывший "золотой мальчик" Браухич, слывший веселым парнем, жизнерадостным и бесшабашным, по велению своей кровоточащей совести вовлекается в социальную и политическую борьбу, которая со временем приобретет все большую остроту.

4

Итак, Манфред фон Браухич в ФРГ, в стране, где в ту пору господствуют реакционеры. Он снова пытается жить "частной жизнью", поселяется в собственном доме на берегу озера, начинает работу над книгой "Борьба за метры и секунды", над книгой воспоминаний. На гонках его постигает неудача, но имя его памятно многим и многим и его провожают овацией.

Однако "частной жизни" не получается. И сама жизнь убеждает Браухича в том, что через нее прошла глубокая трещина, что вне политики не проживешь, что совесть не позволяет пассивно относиться к коренным проблемам времени. Браухичу приносят Стокгольмское воззвание сторонников мира, он читает его и подписывает. Совесть не позволяет не присоединиться к тем, кто выступает против ядерной войны. Стокгольмское воззвание появляется в печати, опубликована и подпись Манфреда фон Браухича, становящегося в ряды сторонников мира. Неонацисты объявляют его "красным", кричат о том, что он коммунист. Сам он весьма далек от учения коммунизма, от контактов с коммунистами. Но он продумал уроки войны, он понял, что фашизм — это война, он решительный противник тех, кто готов разжечь новую войну.

По разумению Браухича, согласно его рассуждению, война окончена и для спорта, с которым связана большая часть его жизни, Не должно существовать искусственных перегородок, мешающих одним немцам (западным) состязаться в спортивном мастерстве с другими немцами (восточными). Совсем по-иному думают властители Западной Германии, канцлер Аденауэр и иже с ним, — они против любых контактов западногерманской молодежи (а спорт — дело молодых) с молодежью в ГДР.

Браухича приглашают в ГДР, в воспетый Карлом Иммерманом старинный Оберхоф, на зимние спортивные игры. Маститый спортсмен едет в ГДР, становится участником большой и волнующей встречи юных спортсменов, включается в откровенный разговор с молодежью, посещает Бухенвальд — один из страшнейших гитлеровских концлагерей, превращенный в исторический музей, в свидетельство фашистских преступлений, и покидает его потрясенным и еще сильнее укрепленным в своей ненависти к нацизму.

Жизнь дает Браухичу все больше и больше серьезных уроков. Вернувшись домой, он пытается снова зажить тихой жизнью, получая дивиденды со своих акций, погружаясь в работу над книгой. Но общественная борьба вновь врывается в его дом. Он получает приглашение в Берлин на Третий Всемирный фестиваль молодежи. И он не только едет в столицу ГДР, но обращается с письмом к молодежи ФРГ, призывая ее участвовать в этом фестивале. Ярость властей Западной Германии нарастает, — после возвращения он сталкивается с полицейскими запретами его общественной деятельности. Его пытаются запутать американские разведчики и западногерманские полицейские. Его окружают стеной шпионажа, травят в печати, он оказывается изгоем в собственной семье, — Браухичи решительно отстраняются от него. Но Манфред Браухич непреклонен. Он создает комитет "За единство и свободу в германском спорте". Теперь задача властей — скомпрометировать комитет, упрятать Браухича за решетку.

И вот первый его арест, непродолжительный, с обвинением в "государственной измене". И затем еще один арест, с длительным пребыванием в каторжной тюрьме, с самыми нелепыми, грубо провокационными обвинениями самого невероятного свойства. Реакция шантажирует Браухича, шантажирует его жену, доводит ее до попытки самоубийства. В травлю Браухича включаются американские покровители западногерманских реакционеров. Идет постоянная кампания против него в реакционной печати. И в ответ — волна протестов, море писем в защиту человека, борющегося за мир, за то, чтобы немцы из ФРГ и немцы из ГДР сели за общий стол, искали форм взаимопонимания и сотрудничества.

После выхода из тюрьмы, после временного отступления реакции Браухич пытается найти покой в санатории. Но и здесь его преследуют угрозы, ему сулят новое тюремное заключение. Он решается покинуть ФРГ и начать новую жизнь в ГДР. С помощью друзей он перебирается через границу, отделяющую одно немецкое государство от другого, и из мира насилия попадает в мир свободы. И здесь Манфред Браухич обретает покой, нормальные условия для общественной деятельности, для творчества. Здесь он, твердо встав на позиции демократизма и гуманизма, на почву активной борьбы за прогрессивные принципы и идеалы, находит свою настоящую немецкую отчизну.

5

Манфред Браухич уже давно занимался литературной деятельностью. Он проявлял в ней несомненное писательское дарование. Это дарование широко проявилось в его житейских воспоминаниях. "Без борьбы нет победы" — книга, написанная талантливым писателем.

Мемуарное повествование Браухича — это проза, глубоко продуманная и горячо пережитая. Автор этой книги пишет, свидетельствуя, и в то же время пишет обо всем "с соотношением". Его эмоциональный мир открыт и ясен, — мы знаем, кого он любит, кого ненавидит, над кем посмеивается и кем восхищается.

В книге много эпизодов, написанных с большим мастерством, пластично, зримо. Не буду пересказывать такого рода эпизоды, читатель сам легко обнаружит руку мастера в описаниях разного рода событий, запечатленных в мемуарах Браухича.

Манфред Браухич обладает искусством характеристик, под его пером возникает множество портретов, набросков, этюдов, посвященных различным персонажам. Отлично показаны его коллеги гонщики, их спутницы, их болельщики, их "свита". Тепло, любовно описаны люди, которые проявили свои высокие личные качества в трудных для автора обстоятельствах, — автомеханик Герман Билер, англичанин Руди Цент. В послевоенные годы мне приходилось встречать в Берлине двух деятелей, о которых пишет Манфред Браухич, — актера Ганса Альберса и издателя Эрнста Ровольта. Я узнал их в изображении Браухича именно такими, какими их видел. Ганс Альберс — актер стихийного таланта, не запятнавший себя сотрудничеством в гитлеровских пропагандистских фильмах, тяжело переживал потерю двенадцати лет, проведенных под пятой нацистов. Он любил свои роли — в "Лилиоме" Мольнара (которую ему запретили играть в "третьей империи") и в фильме "Большая Свобода № 7" (который был запрещен Геббельсом). Ровольт — могучий старик, в далеком прошлом матрос, ставший известным издателем, делал немало ошибок, но хотел поддерживать контакты с демократическими кругами. Его попытки отстоять книгу Браухича, договор на эту книгу, от шантажа реакционеров весьма для него характерны.

По страницам книги Браухича проходит много лиц, связанных с историей "третьей империи" и с реакционными политическими кругами ФРГ. Написаны они с неотразимой точностью, с холодным спокойствием и с холодной ненавистью. Прежде всего это "сам" — Гитлер. Его Манфред Браухич наблюдал не однажды в непосредственной близости. Он знал его как истерика и демагога. Он еще в 1933 году заметил, как засверкали у него глаза при разговоре об артиллерийских залпах. Фюрер пришел к власти с расчетом разжечь войну.

Множество зловещих фигур запечатлено Браухичем. Геббельс — этот "апостол" лжи и разврата. Тупица Геринг с его любимчиком Мильхом, проделавшим путь от таксиста до генерал-фельдмаршала авиации. Фюрер "Гитлерюгенд" Бальдур фон Ширах, с которым у Браухича произошла самая вульгарная потасовка. Военный министр Гитлера фон Бломберг, женатый на профессиональной проститутке. Целая орава фашистских бандитов и садистов, военных преступников — руководитель автомотокорпуса Хюнляйн, "добродушный убийца" граф Вольф фон Хольдорф, убийца в звании профессора Брандт — лейбмедик Гитлера, уполномоченный по танковому вооружению нацист Кремер, видный нацист Вагнер, ставший прокурором при режиме Аденауэра. Не отделяет от клики военных преступников автор и своего дядюшку — генерал-фельдмаршала Вальтера фон Браухича, соавтора гитлеровских военных планов.

Целая банда денежных тузов и магнатов промышленности, субсидировавших Гитлера и впоследствии щедро им оплаченных, выведена Браухичем в его книге. За такими фигурами, как председатель "Дойче банк" фон Штаус, директора "Дойче банк" авантюристы Абс и Гетц, директор концерна "Осрам" Бауман, выступают их грязные дела, ловкие мошенничества, хищения, скупка акций и продажных людей, коррупция.

Интересно обрисован Браухичем знаменитый ас Эрнст Удет, послуживший прототипом для героя пьесы западногерманского писателя Карла Цукмайера "Генерал Дьявола". История этого генерала, который застрелился в минуту отчаяния, а по официальной фашистской версии "разбился при испытательном полете", хорошо рассказана Браухичем.

С большим политическим чутьем изображены Манфредом Браухичем и такие типы, как журналист Ганс Леви, ставший в США Джеймсом Льюином, и светская дама фон Штенгель. Эти немцы еврейского происхождения, пострадавшие при Гитлере, быстро американизировались и явились в Западную Германию и Западный Берлин, забыли прошлое, стали служить реакционной американской политике.

На страницах книги Браухича весьма отчетливо вырисовывается и образ ее автора. Он дан в развитии, показан на разных этапах своей эволюции. Мы видим его таким, каким он был, чувствуем его таким, каким он стал. Пройдя через многие жизненные треволнения и испытания, Браухич резко изменился, вырос идейно. И он не ищет оправданий своему прошлому, он нравственно взыскателен по отношению к себе. Именно поэтому мы верим его рассказу и его исповеди. Мы понимаем, что эту книгу написал человек честный, искренний, талантливый.

Книгу подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Уважаемые подписчики!

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером.
  
• Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»