Наши уважаемые старые и новые друзья!

Как вы знаете, летом 2004 г. закрылся прекрасный журнал "Формула", и вместе с этим проектом "умерла" и не менее прекрасная рассылка "Все о Формуле-1 от журнала Формула". Таким образом, многие ее подписчики оказались обмануты в своих ожиданиях. Но администрация Subscribe.Ru, дабы не допустить подобной несправедливости, приняла решение предоставить подписчикам возможность получать не менее интересную рассылку о "Больших гонках" – наш еженедельный альманах "Ф1-МОМК".

- Почему же именно "Ф1-МОМК"?

- Наш проект был основан осенью 2002 года и по сию пору продолжает динамично развиваться; он стал "золотым" уже к осени 2003 года, - первым в секторе автоспорта, и оставался единственным таковым почти год; в настоящее время "Ф1-МОМК" плотно сотрудничает с отличным сайтом - http://f1-alliance.ru, имеет также и резервный сайт - http://blynsky.narod.ru и является членом и одним из основателей "Содружества Ф1-Альянс"; наш проект ни разу не пропустил день своего выхода; он выпускается на качественном русском языке и имеет прекрасное оформление; наконец, он содержит в себе массу интересной каждому поклоннику Ф1 информации, да и просто – очень интересен.

Все это уже хорошо знают наши старые друзья-подписчики, узнаете, и, надеюсь, привыкните к нам и вы, наши уважаемые новички.

Кроме того, в разделе "Партнеры на Subscribe.Ru" вы можете увидеть краткие описания и иметь возможность подписаться на проекты, которые выходят под эгидой "Ф1-МОМК", или являются нашими добрыми друзьями. За их качество и содержание мы, редакторы "Ф1-МОМК", - Роман Блынский "RomB", Алексей Ким "Alex UZ", Дмитрий Федотов “Floters” и Иван Пухкал “I. P.” - можем поручиться нашим добрыми именами.

***

В общем, осваивайтесь, уважаемые друзья, в нашем виртуальном клубе-альманахе поклонников великой "Формулы-1", искренне надеемся, что у нас вам понравится. Добро пожаловать и приятного вам чтения!

Редколлегия еженедельного альманаха "Ф1-МОМК".

Тема предыдущего опроса:

Пойдет ли возможная покупка Jordan
миллионером Алексом Шнайдером на пользу команде?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

На прошлой неделе вялотекущая война между Берни Экклстоуном и организацией GPWC вступила в новую фазу. Хозяин Формулы-1 решил нанести автопроизводителям мощный удар, купив Ferrari. Берни предложил "Скудерии" порядка $100 млн. и итальянцы с удовольствием продлили Договор Согласия до 2012 года. Остальным также было предложено продлить соглашение (в новых условиях командам обещают больше прибыли, чем ранее), практически, в ультимативной форме – времени на принятие договора почти не осталось – к началу сезона все должно быть уже решено.

Но на очередном совещании боссов команд Формулы-1 и Берни Экклстоуна в лондонском аэропорту Хитроу новый Договор подписать не удалось – "заговорщики" потребовали времени на размышления. Зато было принято решение об ограничении тестов (между первой и последней гонками должно быть не более 30 тестовых дней). Правда, представители Ferrari не присутствовали на этом совещании, так что "Скудерия" остается по-прежнему вне соглашения.

Еще одна новость вполне могла бы стать сенсационной, если бы ее не ожидали уже давно – Алекс Шнайдер, канадский бизнесмен (с русскими корнями), купил 49% акций команды Jordan. Это означает завершение целой эпохи – ирландская команда была последней частной "конюшней", добившейся победы в Гран-при Формулы-1. Свое название Jordan сменит, скорее всего, в 2006 году… Презентация команды, похоже, состоится в Москве. Именно в столицу России Шнайдер и пригласил Берни Экклстоуна, который был посредником в сделке с Джорданом…

20 января в технологическом центре McLaren на трассу впервые выехал MP4/20. А официальный дебют нового творения Эдриана Ньюи и Николаса Томбасиса состоялся 24 января на трассе Каталунья-Монтмело, что близ Барселоны. Исключая антикрылья и носовой обтекатель (такой же, который наблюдали в Монце в прошлом году), можно заметить, что болид проектировался с оглядкой на Renault R24.

Пилотировал новый болид Кими Райкконен. Однако, находясь в кокпите, финн явно должен был ощущать, как горят его уши – всех журналистов очень интересовал недавний слух, - якобы в одном из лондонских клубов, где Кими был в компании со своими друзьями, он выпил "немного" лишнего и снял штаны… прямо на публике! О реакции Рона Денниса пока не сообщается. Впрочем, в McLaren, возможно, сейчас немного обеспокоены другой проблемой – в конце года у Эдриана Ньюи заканчивается контракт, и продлевать его, вроде бы, создатель многих чемпионских болидов, не собирается. И хотя, по словам управляющего командой Мартина Уитмарша, Ньюи по истечению контракта собирается в отпуск, и не намечает побега в Williams или иную другую команду, уход одного из лучших специалистов в области аэродинамики вряд ли может пройти незамеченным.

25 января, в Валенсии, на автодроме "Риккардо Тормо" появилась новая Renault R25 – несмотря на некоторые проблемы, дебют вышел неплохим. По словам Пэта Симмондса, новый болид обладает большим потенциалом.

Floters.
26 января 2005 г.

"Кругом наши"
или
"Неизвестные факты из жизни известных личностей."

Идея проекта: Flasher.

Сборка: Alex UZ & I. P.

Авторы материала не устают подчеркивать абсолютную случайность
в совпадении инициалов действующих лиц
с реальными персонажами Формулы-1.

... Где только нельзя встретить наших... В Нью-Йорке достаточно пойти на аромат плова и шашлыка, спросить в Иерусалиме продавца по-русски, удивиться в Париже на украинском... НАШИ ЕСТЬ ВЕЗДЕ!!! И Формула-1 - не исключение, а скорее пример того, как простые постсоветские парни, дядюшки и дедушки тихо вносят свой огромный вклад, к примеру, в технологическую вершину автоспорта.

Ну, а если брать за основу только достоверные факты, то, скажем, английский глагол "to cut" (резать) произошел от старорусского слова "кат" (палач), а русское слово "толмач" (переводчик) основывается на английском "tell-much" (многоговорящий), но это мелочи...

Проникновение культур вошло в решающую фазу, и еще не известно, кто, НАШИ или не наши правят бал в Большом Цирке.

Сегодня мы предлагаем Вашему вниманию краткую подборку из недавно рассекреченных архивов английских и французских спецслужб. К сожалению, это пересказ архивов по памяти, так как процесс рассекречивания происходил в полутьме и страшной суматохе. Уж извиняйте, охрана могла появиться в любую минуту!

Flasher.
Рон Деннис (Андрон Денисов).

Известный менеджер паддока Ф1 Рон Деннис родился в 1947 году в Москве, в секретном НИИ По Изучению Проблем Облысения. Будущий шеф McLaren и его брат-близнец должны были стать материалом для испытания нового образца мази "Анти-П", которая готовилась специально для Лаврентия Берии. Однако рождение близнецов приурочили к 30-летней годовщине Октября, поэтому профессора клиники очень торопились успеть в срок, и братья родились не совсем такими, как было задумано, а именно лысыми, но не достаточно...

Академик Гумбольдт, ведущий разработку, приказал усыпить неудавшийся экземпляр (тем более, что и Берию в 1953 году успешно расстреляли, а Никита Хрущев вполне был доволен своей внешностью и послал Гумбольдта и его разработки так далеко, что заслуженный ученый так и не вернулся из этой ссылки), но двойняшек пожалела медсестра Денисова, которая приютила малыша Андрона, а его брата Борю отдала двоюродной сестре в Ленинград...

Медсестра Варвара Денисова жила в коммунальной квартире, которая до революции была особняком купца Финикова. Фиников был знаменитым московским купцом восьмой гильдии, торговавшим мрамором, поэтому полы и стены нового дома Андрона были именно из этого камня. Впрочем, от времени мрамор потемнел, покрылся толстым слоем грязи... Выросший в стерильных условиях секретного НИИ, маленький Андрон не мог смириться с этим, и взяв в руки тряпку, он отмыл комнату своей приемной матери, да так, что соседи только восхищенно ахали, проходя мимо. Хотя они же не отказывали себе в удовольствии тайком нагадить в комнате Денисовой - плюнуть на пол, вытряхнуть мусорное ведро в отсутствие хозяев...

Когда будущему боссу одной из самых успешных команд Формулы-1 было десять лет, советские ученые запустили в космос первый искусственный спутник Земли. С тех пор Андрон заболел космонавтикой и записался в кружок моделирования при Московском Дворце Пионеров.

К 1961 году Андроша Денисов сделал свой собственный искусственный спутник Земли, когда мир потрясла невероятная новость - человек в космосе! Андрон засел за изобретение космической ракеты...

Пять долгих лет ушло у нашего героя на создание более или менее удачного экземпляра ракеты. Не счесть, сколько бродячих кошек и собак погибло на испытаниях, пока в 1966 году Андрон не запустил с одного из московских пустырей первый экземпляр МР4, названный так в честь Мурзика и Рекса, первых погибших на испытаниях зверушек. А число 4 было добавлено Андрошой, "чтобы никто не догадался", как говорил герой одного популярного в те годы телефильма.

МР4 получился не совсем удачным, и комсомолец Денисов так и не вышел в космос. Сделанная на основе трофейного Мерседеса, привезенного из Германии соседом Денисовых по коммуналке (и купленного Андроном у бывшего фронтовика за три бутылки водки "Столичная" и пачку "Беломорканала"), ракета так и не совершила ни одного витка вокруг Земли, а пролетев несколько тысяч километров по баллистической траектории, приземлилась точно на автодроме Бруклэндс в Великобритании.

Здесь Андрон и познакомился с ракетами на колесах, и уже на следующий день наш герой вовсю крутил гайки на болиде Йохена Риндта...

Дальнейшая судьба Рона Денниса известна всему миру. Остается добавить, что брат Рона Борис не так давно перебрался к родственнику в Лондон. До этого Боря успел сделать карьеру ученого-математика, крупного бизнесмена и политика, а позже и опального олигарха. Приемная мама Бориса, Глаша Денисова, еще в 1948 году вышла замуж за Абрама Березовского, фамилию (и отчество) которого и взял брат Рона. Академик Гумбольдт так и не вернулся из ссылки, и мазь против облысения так и не была изобретена...

Floters.
Пол Стоддарт (Павел Петрович Стодартовский).

Знаменитый австралиец, владелец команды European Minardi Пол Стоддарт родился ?? ?? ???? года в деревне Камышевка, близ города Урюпинска, в семье деревенского учителя математики Петра Стодартовского. Маленького сына нарекли простым именем Павел.

Практически с самого рождения, отец начал учить своего ребенка сложнейшим арифметическим формулам (именно отсюда у Паши появилась любовь к Формуле-1!), надеясь, что Стодартовский-младший станет великим ученым-математиком... Однако, к сожалению, все усилия были напрасны - Павел был глуп как бревно. Единственное, что удивляло всех окружающих - это незаурядные способности Паши что-либо подсчитывать. Паша мог быстро умножать многомиллионные числа. Особенно деньги....

...Когда Паша пошел в первый класс, на него обратил внимание директор местной школы Борис Стонов, решивший сделать из мальчика цирковую звезду. По плану Бориса, Стодартовский, со своими великолепными задатками счетовода, должен был заработать большое количество денег, чтобы продолжить обучение на Западе...

Стонов рассказал мальчику о своем плане и стал художественным руководителем его концертных номеров. С тех пор, каждое воскресенье местный Дворец Культуры забивался народом до отказа, где Стонов и Стодартовский давали феноменальные арифметические концерты. Гвоздем программы был номер, в котором Паша Стодартовский просил всех зрителей на 2 секунды поднять какую-нибудь денежную купюру, а потом называл точное количество денег в зале!!

К концу десятого класса Паша Стодартовский накопил достаточно денег, чтобы совершить поездку в Урюпинск, где проходила международная конференция по проблемам рекультивации сельскохозяйственных земель. В результате счастливого случая, Паша познакомился с австралийскими фермерами, которые, поразившись счетным способностям Стодартовского, пригласили последнего поработать в Австралии по контракту для подсчета всех кенгуру.

Павел Стодартовский с удовольствием согласился и уехал на "зеленый континент"...

Дальнейшая судьба Паши Стодартовского известна всему миру - он сменил имя и фамилию на англоязычный манер - стал Полом Стоддартом, зарос щетиной (бриться его так никто и не научил еще в Камышевке) и довел свое умение подсчитывать чужие деньги до совершенства.

Остается добавить, что директор Борис Стонов, не выдержав предательства со стороны Паши, украл все школьные деньги (накопленные для поездки учителей на ВДНХ) и сбежал за границу, в Англию, где, в целях конспирации, сменил родное имя на Берни Экклстоуна...

...Наконец, отец Павла, - Петр Стодартовский до сих пор преподает математику школьникам...

nekr0z.
Айртон Сенна (Харитон Сено).

Знаменитый бразильский гонщик Харитон Сено, более известный в мире Ф1 как Айртон Сенна, родился в 1960 году на хуторе Сильвинка близ Житомира. Его отец, Матвей Сено, в годы Великой Отечественной Войны активно поддерживал партизанское движение, специализируясь на взрыве мостов и железнодорожных стрелок, за что был в 1952 году премирован трофейным "Мерседесом" без двигателя и колес. "Мерс" гнил в чулане 18 лет, до тех пор, пока десятилетний Харитон (к тому времени уже получивший прозвище "Волшебник" за умение стащить все, что плохо лежало, даже если оно лежало хорошо), не раздобыл в соседней воинской части три колеса от ГАЗ-66, приехавшего с инспекцией полковника Голопупенко и одно колесо от мотороллера "Вятка". С этого времени "Мерседес" с двигателем от пылесоса "Ракета" использовался для поездок за водкой в Житомир, где однажды подросшего и возмужавшего Харитона и застукал в рюмочной полковник Голопупенко, тщетно пытавшийся отыскать среди завсегдатаев почтенного заведения левшу, который смог бы заставить ГАЗ-66 доехать на оставшемся колесе хотя бы до Киева.

Встреча в рюмочной могла бы окончиться плачевно для молодого Харитона, которому, по мнению полковника Голопупенко полагалось как минимум 15 лет работать на благо нарушенной им же обороноспособности родной страны, но к счастью в той же рюмочной закусывал перед отбытием в Лондон майор госбезопасности Максим Степанович Мослов, направленный за границу с целью промышленного шпионажа в пользу автомобилестроения Советского Союза. Максим Степанович был глубоко поражен способностью Харитона спасаться от преследования инспекторов ГАИ по разбитым улицам Житомира и рекомендовал направить достигшего призывного возраста Сено агентом технической разведки в оплот капиталистического автоспорта.

Благодаря дружбе Мослова с секретным агентом СССР в Бразилии Пелевиным, более известным как Пеле, Харитону был выдан Бразильский паспорт и конспиративная квартира в Сан-Паулу, где будущий чемпион мира, усовершенствовав деталями от электробритвы "Харьков" двигатель карта, стал к 1977 году чемпионом Южной Америки по картингу. Спустя четыре года занимавшему к тому времени высокий пост в FIA Максиму Мослову удалось перетащить Сено в Европу, где и началось восхождение молодой звезды к вершинам автоспорта.

Дальнейшая судьба Айртона Сенны вплоть до 1993 года известна всему миру, кроме жителей Намибии, где телевизор есть только у президента. В 1993 году управлением госбезопасности было принято решение задействовать Харитона Сено в испытаниях броневездехода "Тундра" на Уральском Автомобильном Заводе, для чего на ГП Сан-Марино была инсценирована авария, после которой Сено вывез на секретный аэродром подполковник медслужбы Сидор Ваткин, работавший под прикрытием Главного Врача Ф1. Замена Харитону Сено в автоспорте к тому времени была уже практически готова в лице недавнего выпускника ДОСААФ Миши Шухермахера...

Остается добавить, что вездеход "Тундра" в связи с недостаточным финансированием на УралАЗе до сих пор остается в единственном экземпляре, а троекратный чемпион мира водитель-испытатель Харитон Сено в 2001 году был переведен в Президентский гараж водителем Главного Лимузина Страны. Однако весь мир по сей день чтит и помнит под именем Айртона Сенны да Сильвы и его, и хутор...

Максим Мослов до сих пор занимает должность президента FIA, успешно подготавливая Ф1 к приходу российских команд путем снижения конкурентоспособности существующих. В этом ему очень помогает влияние Миши Шухермахера на команду "Феррари".

Кстати, прозвище "человек дождя" Сено получил исключительно благодаря хорошим сцепным свойствам на мокром асфальте шин от ГАЗ-66, которым никогда не изменял. Эти же шины использует по сей день Миша Шухермахер.

Tiffani.
Такумо Сато (Тако Сатошев).

Простой шорский парень Тако Сатошев, а ныне пилот команды БАР Такума Сато, родился в колхозе Светлый путь из ниоткуда в никуда на границе Горной Шории и Мадагаскара.

Мальчик появился на свет в семье русского тракториста Гоги Иосифовича Иванько и его трактора БелАРусь-Хонда. Это событие было приурочено то ли к 1984 серии Санта-Барбары, то ли к столетнему юбилею старейшей в колхозе коровы Аграфены история умалчивает. От его первого крика с неба свалилось сорок две вороны и Боинг-747, который впоследствии свезли в металлолом, а деньги пропили. На следующий день после попойки полдеревни умерло от отравления несвежими щами, но нас это совершенно не касается.

Уже в детстве маленький Тако отличался от сверстников, во-первых - умением плеваться мертвой петлей и, во-вторых, тем, что был младше их на четыре года. Что, впрочем, не сыграло никакой роли в его жизни, как и встреча с легендарным азербайджанским музыкантом Обуглы Задом-бей, который умер задолго до своего рождения.

Когда ребенку было 12 лет, его отец ушел в себя и не вернулся. Пришлось Тако занять его место тракториста, поскольку никого другого БелАРусь-Хонда к себе не подпускала. Однако, после того как юный тракторист, лихача на своем средстве передвижения, превратил в развалины 24 коровника, 47 курятников, 16 жилых домов и одну свиноферму, широкая мировая общественность в лице председателя колхоза Евлампия Черезтридцатьтризабораногузадерищенского решила, что у Тако нет способностей к вождению. Лишенный возможности зарабатывать на жизнь единственным знакомым ему способом, Сатошев принял историческое решение, но, к сожалению, оно его не приняло. Тогда, чтобы избежать тюрьмы за тунеядство, мальчик отправился в Таштогол и записался в 1 класс Ю школы 007, где неожиданно выяснилось, что он не выговаривает буквы "эль" и "мягкий знак". Тогда его направили в ближайший крупный город Новокузнецк к логопеду, но в поезде боящийся с детства врачей Тако пробрался в багажный вагон, залез в первый попавшийся чемодан и закрылся изнутри. К несчастью, владелец чемодана умер, не доехав до места назначения, и про его багаж просто забыли.

Спустя пять лет чемодан обнаружила проводница и решила забрать его себе. Вскрыв замок плоскогубцами, она обнаружила там паренька азиатской наружности и выкинула его за ненадобностью из окна поезда. Сатошев попытался выяснить у мирно пасущихся неподалеку овец, где он находится, но они ничего ему не ответили. За них это сделал пастух, который послал Тако куда подальше. Ну, он и пошел. Он долго шел, шел, шел, и, наконец, дошел до ручки и открыл дверь, за которой обнаружил автодром.

Заметив Тако, туземцы автодрома с улюлюканьем кинулись за ним. Испугавшись, он запрыгнул в первый попавшийся болид и сразу установил рекорд круга, несмотря на 34 вылета с трассы. Талантливого паренька тут же заметили и предложили ему контракт. Так простой шорец Тако Сатошев стал японским гонщиком Такумой Сато (японцы приняли его за "своего" из-за дефекта речи - абсолютное большинство из них тоже не выговаривают буквы "эль" и "мягкий знак").

Дальнейшая судьбы Такумы известна всему миру, за исключением его родного колхоза, где до сих пор нет ни радио, ни телевидения. Остается добавить, что именно в его честь была названа улица имени Веры Мухиной в городе Новокузнецке, в который Сатошев так и не попал.

Alex UZ.
Кими Райконнен (Акима Павлович Морозов).

Восходящая звезда Большого цирка Кими Райконнен родился в г. Подольске в семье пенсионера Павла Ибрагимовича Морозова и молодой гражданки Снегурочкиной. Детство Акима Морозова было не сладким - родители промышляли шулерством во время Новогодних праздников. Обычно, подготовка к выступлениям начиналась в ноябре... Ребенка стали рано брать на дело, то есть в ночные походы через черный ход Подольской фабрики мягких игрушек областного общества слепых. Тут у Павла Ибрагимовича работала тетка в ОТК, которая по дешевке сдавала не прошедший контроль товар всем предприимчивым дельцам. Их, дельцов, ловили всей городской милицией, но на праздники, в толпе прохожих все равно можно было увидеть красное пальто и накладную бороду.

Далее все происходило почти по одинаковому сценарию. Гражданка Снегурочкина звонила в двери, договаривалась о цене, потом в дверь стучал Дед Мороз с огромным носком... простите, мешком...

…Сколько детских слез проливалось в квартирах города, сколько уродливых трехглазых мишек с косо пришитыми ушами и белых кроликов с фиолетовыми носами от пингвинов быстро пряталось или выбрасывалось родителями в окно... Сколько красно-кирпичных червонцев перепадало преступной группировке шулеров никто не подсчитывал... но семье Акима этих денег хватало на целый год...

Самое ужасное для несчастного мальчика состояло в том, что ему доставались самые уродливые и страшные игрушки, которые даже не попадали в мешок! Порой не хватало фантазии представить этих чудовищ, и мы не будем описывать их, потому, что нас читают маленькие мальчики и девочки, которым рано или поздно придется ложиться спать.

Под воздействием такого окружения Аким не просыхал от слез годами, но страстно ждал чуда. И оно пришло - однажды в его руки совершенно случайно попал почти правильно сшитый ослик. Игрушка моментально отправилась в самые потаенные уголки детского закутка. И будущая звезда Формулы-1 глубокой ночью, проснувшись от очередного пьяного дебоша родителей, крепко прижимала ослика к себе...

Шли годы. На просторы Советского Союза пришла перестройка и китайский ширпотреб. Жизнь юного двенадцатилетнего Акима налаживалась. Игрушки уже не интересовали его как прежде, но и теперь мошенники по-прежнему крали детское счастье, продавая уже красивые, но недолговечные, а порой и опасные подарки городским детишкам. И в одна тысяча девятьсот девяносто втором году они были взяты с поличным. А Аким остался бомжевать в окрестностях родного дома, в который въехали чужие люди... И может быть, наш рассказ мог бы на этом закончиться, но в Подольск приехал дядя Акима, простой финский актер-затейник Йооло Пукки. Он сжалился над племянником и взял его с собой в далекую снежную страну. Когда мальчику делали гражданство, он решил полностью порвать с мрачным прошлым, приняв имя Кими и фамилию (на финский лад), удивительного человека, странный и чарующий голос которого он не раз слышал через стенку с соседями, фамилию народного любимца СССР Аркадия Исаевича Райкина.

Так новоявленный Кими Райконнен впервые вступил на землю Суоми.

Дальнейшее знают, пожалуй, все. Кими вырос и отправился автостопом по Европе. Длинный список угнанных грузовиков закончился тогда, когда он увел большегрузный Мерседес с болидом Формулы-1 команды Заубер. Взломав замки и увидев чудо на колесах, Кими долго пытался толкнуть его на барахолках, но потом просто вернул Мерс со всем скарбом владельцам. В благодарность за возвращение многомиллионного агрегата, бывший выходец из Советского Союза, а ныне хозяин конюшни, Питер Заубер (Петр Жаберов) принял белобрысого паренька тест-пилотом. Мрачное детство навсегда осталось в прошлом. А впереди его ждал успех и выигранные гонки.

Но, несмотря на годы устойчивого успеха, Аким так и не научился счастливо улыбаться...

I. P.
Жан Алези (Иван Алексеевич Лезиев).

Где-то на просторах 1/6 части суши, которая находилась под контролем Советского правительства (вполне возможно, что это был город Ужгород) в семье мастера-сталелитейщика и библиотекарши 11 июня родился мальчик, которого назвали Иваном. Склонность мальчика к синему бескрайнему небу проявилась очень рано: кричащего младенца достаточно было положить в коляску и откинуть верх. После этого Ваня надолго замолкал, всматриваясь во взбитые атмосферными потоками облака.

В четыре года у него уже была большая коллекция самолетов, начиная от самого первого бумажного, который его научил складывать отец, и заканчивая тяжелой металлической моделью Ту-154Б, у которой даже выдвигались шасси, работали элероны и открывались двери. В один из дней мама принесла ему из библиотеки "Энциклопедию юного техника", которая затянула уже умевшего читать Ваню не на один вечер. Естественно, он сразу же начал читать статью "Авиация", и на врезке к ней увидел то, что он запомнил на всю жизнь - там была замечательная фотография первого советского самолета нового поколения - Ту-144. Засыпая вечером, Ваня поклялся обязательно стать пилотом этого самолета.

Дальше все шло своим путем: детский сад, школа. К окончанию школы Ваня знал помимо обязательного английского, еще и французский. Здесь сыграла свою роль его мама, страстная поклонница французской литературы (от Бальзака и Гюго до Сименона и Жапризо).

После окончания школы Ваня, к своей радости, сразу попал в летное училище. Уже там начали проявляться некоторые особенности склада его характера: так, например, в течение месяца девять из десяти поломок пилотажного тренажера пришлось на курсанта Лезиева. Хотя в реальном тренировочном полете в условиях страшного дождя и плотной облачности он проявил себя с самой лучшей стороны. Руководство курса долго думало над тем, что сделать с Иваном - поощрить или наложить взыскание. В итоге восторжествовал гуманный вариант (тем более что этот полет он совершил в свой день рожденья - ему исполнился 21 год) и на доске почета появилась фотография Ивана Лезиева. Правда, уже на следующий день кто-то подклеил обидную записку: "Пилот первого класса Табуреткин, из 100 вылетов - 99 неудачных".

Увы, окончив летную школу с отличием, пилот со свежеотпечатанным дипломом не попал на Ту-144. К тому времени стала очевидной практическая малоприменимость сверхзвуковых лайнеров в советском небе.

Лезиев стал пилотом обычного Ил-86М. Однако он еще не смирился с невозможностью выполнения детской мечты. После одного из полетов за рубеж он стал невозвращенцем. Решив все формальности и сменив имя на "Жан А'лези", он сразу же поехал в Париж в офисы Air France и British Airways, которые еще эксплуатировали "Конкорды". К несчастью, там ему предложили работу только вторым пилотом на дальних рейсах на Боингах, которые Жан знал очень плохо. Выйдя на улицу, огорченный Жан купил Paris Review и сел на скамейку. Внезапно его привлекло знакомое слово "пилот" и он стал читать подробнее. Речь шла об очередном Гран-При Франции…

Уже на следующий день Алези взял кредит на покупку своего первого Dallara-Alfa Romeo. Мечта о "Конкорде" сменилась мечтой о первой победе...

Проблемы современной Формулы-1.

...а началось все со штата команды BAR...

Flasher:

AutoExpress опубликовал список штата команды BAR. Учитываются только те сотрудники, которые занимаются подготовкой двух болидов к 18 гонкам сезона.

Hedgehog:

А что? Хорошая цифра. Можно с уверенностью утверждать, что они обеспечивают работой столько народу и не дают им и их семьям умереть с голоду.

Я предполагал несколько меньшую цифру, около 500. Однако, вот и объяснение некоторой статьи расходов (на зарплату).

Но, уверен, это не самая большая цифра среди других команд.

Eugene:

800 человек, офигеть...

Этим ли путем надо идти формуле 1? Такая "гонка вооружений" может идти бесконечно, и проиграет в ней более бедный (а кто у нас самый богатый, все и так знают).

Я уверен, очень многие относятся к инициативам Пола Стоддарта, мягко говоря, критически, но он прав, - так дальше продолжаться не может, - бюджеты команд Ф1 надо ограничивать, ведь это настоящие безумие, - тратить такие деньги на гонки.

Сколько сейчас тратят топ-команды? 300-400 миллионов долларов.

У меня, если честно, это даже в голове не укладывается.

В американских сериях содержать команду намного дешевле (и выгоднее!). Цифры, правда, слегка устаревшие, но сравните их с цифрами содержания команды Ф1 приблизительно того же года...

8.6 How much does it cost to run an IndyCar team?

The following information is quoted from the IndyCar Racing, Feb 93. These represents the startup cost of a team. Buses and transporters do not have to be bought every year. A chassis can be sold second hand at the end of the year.

Вот цифры для 94 года для Ф1:

Total: A reasonable top 10 team with no engine, fuel or tyre deals and a couple of drivers who cost $ 1.5M together, will cost $ 23M, just to go racing. Teams at the back of the grid probably spend less than $ 10M. Teams at the front spend $ 50M, at least.

И что, американские серии представляют собой худшее шоу, нежели Ф1? как раз наоборот - там идет постоянная борьба до последней гонки сезона, в отличие от...

Некоторым, наверно, душу греет, что машины Ф1 - самые технически совершенные...

Но лично мне это абсолютно безразлично.

Если они едут достаточно быстро и предоставляют возможности для борьбы - да пусть хоть на газу ездят или с дизельным двигателем. Главное, это результат - шоу.

Формула 1 уже очень давно оторвалась от реальной жизни, и если в прошлом часто применяемым аргументом было - новинки сначала обкатываются в Ф1, а потом появляются на серийных машинах, то сейчас это уже не актуально, поскольку в Ф1 используются все больше аэрокосмические технологии, найти применение которым в дорожных автомобилях будет сложновато, поскольку их стоимость превышает все разумные пределы

Вот.. извиняюсь за некоторый сумбур.

ZRodion:

В Ф1 не олухи экономические работают, и если бы все было так просто и дешево, как говорите вы, то все команды бы уже давно пользовались финансовой схемой американских гонок, это раз.

Американские серии на то и американские, а Ф1 все же мировая, соответственно, деньги на спонсорстве и рекламе они зарабатывают большие, а за выступление в мировой, а не отдельной американской серии платить надо больше. Согласитесь, ведь таких, как мы, преданных любителей автоспорта мало, очень мало. Среди моих знакомых есть много любителей Ф1, которые прекрасно в ней разбираются, но когда доходит до IRL, ChampCar или NASKAR, все их сведения об этих сериях заканчиваются на том, что они американские. Это два.

Наконец просто хочется сказать: давайте не будем считать чужие деньги. Минарди жива и умирать не спешит, в Ф1 регулярно приходят новые команды: в 1999 BAR в 2000 Jaguar (она же Red Bull ; -) ), в 2002 Toyota, и вот сейчас Midland, а там может и Dubai. Формула 1 жива, процветает (может и не так зрелищна, но это временно) и будет жить (GPWC трещит по швам).

А разве это не главное? Кто не согласен, пусть первый бросит в меня камень. :-)

Flasher:

Цитата: "А что? Хорошая цифра".

Цифра хорошая, не спорю. Вот только когда я начинал осваивать интернет (примерно четыре года назад), мне попадалась информация, что в штат Ferrari и McLaren входит примерно по 650 человек. Сейчас уже 800. Если тогда, четыре года назад, учитывался тот же персонал, что и сейчас - налицо раздувание штатов топ-команд пелотона...

Цитата: "В американских сериях содержать команду намного дешевле (и выгоднее!) цифры, правда, слегка устаревшие, но сравните их с цифрами содержания команды Ф1 приблизительно того же года..."

Цифры действительно довольно устаревшие, но могу подтвердить на основе того, что мне известно, что в том же IRL расходы команд ограничены "законодательно" - мотористы не имеют право продавать двигатели дороже определенной суммы, производители шасси - то же самое и т.д. В итоге расходы всех команд примерно равны, и команда-дебютант вроде Fernandez Racing, даже не имея головокружительного бюджета (Адриан Фернандез вообще не примет участия в этом сезоне, поскольку нуждается в деньгах, поэтому отдаст место пилота Скотту Шарпу, в комплекте с которым идут спонсоры), способна выигрывать гонки.

Eugene:

Схема там несколько отличается от формульной в основном тем, что команды сами не строят ни двигатели, ни шасси, а покупают их у независимых поставщиков.

Думаю, это надо разрешить и в Ф1 (чужие двигатели уже можно использовать, осталось разрешить использование шасси.. впрочем, некоторые уже используют и не парятся).

К тому же, в Ф1 есть Кощей, который "над златом чахнет" и денежками делиться не собирается, пока жареный петух в одно место не клюнет... (впрочем, кажется, уже клюнул. ;))

А в американских сериях распределение доходов намного более демократичное.

Цитата: "Американские серии на то и американские, а Ф1 все же мировая, соответственно деньги на спонсорстве и рекламе они зарабатывают больше, а за выступление в мировой а не отдельной американской серии платить надо больше".

Больше зарабатывают лидеры, середнякам и аутсайдерам остаются лишь крохи в то же время, в IRL можно проехать сезон за пару-тройку миллионов долларов (и при этом претендовать на попадание в очки, как минимум).

ChampCar лишь номинально американская, на самом деле, гонки проходят на всех контитентах (за исключением Антарктиды и Африки ;) ) IRL идет к тому же.

Цитата: "Согласитесь, ведь таких, как мы преданных любителей автоспорта мало, очень мало".

Вот именно. Еще один-два сезона доминирования Шумахера/Феррари и только преданные фанаты и будут смотреть это "зрелище"

Цитата: "Минарди жива и умирать не спешит, в Ф1 регулярно приходят новые команды..."

Гм...

BAR был образован на базе Tyrrell

Jaguar - на базе Stewart

Midland, если придет сейчас, то только через покупку Jordan

DubaiF1... очень может быть, что будет отдельная команда, а может, и нет - купят Минарди и все (которая вовсе не "жива", а просто существует)

Так что количество команд никак не увеличивается, наоборот, уменьшается - Прост, Эрроуз - лишь недавние примеры исчезнувших команд

Safari:

Все эти проблемы раздули журналюги (впрочем, как всегда), и, ИМХО, поменьше надо на этом заморачиваться. И болельщики никуда не денутся. Уйти могут как раз такие, как мы - преданные и осведомленные, а большинство болельщиков смотрят гонки и новости (а мы знаем как об Ф1 говорят в спортивных новостях ;-), и ни о каком кризисе и понятия не имеют!

Floters:

Давайте подойдем к вопросу более упрощенно.

Почему у нас мало знают об этих сериях? И знают много о Ф-1?

Да потому что Формулу-1 показывают по центральному каналу и в интернете море информации об этой серии.

Поверьте, сейчас от IRL и CART остались только названия - "американские". Там выступают и англичане, и японцы, и новозеландцы со шведами, плюс всякие там испанцы... Трассы уже есть и европейские. Да и IndyRacing League, хвалившаяся несколько лет назад тем тем, что в этой серии будут гоняться только американцы на американских болидах с американскими моторами на американских овальных трассах получила в последние годы чемпионов мотористов Toyota и Honda, чемпионов пилотов - бразильца и новозеландца, а в следующем году появятся неовальные трассы...

Разве это уже чисто американские серии???

Мне кажется, что если бы у нас в стране их стали показывать (это касается, в первую очередь, IRL) по центральному каналу - приток зрительской аудитории стал бы расти, следовательно, интерес в интернете к новостям из этих серий также бы возрос.

Цитата: "И я не могу согласиться с тем что Ф-1 неинтересна. Мне интересно смотреть КАЖДУЮ гонку"

Ну... Откровенно зевал более чем на половине гонок нынешнего чемпионата. Венгрия - это был предел. Я даже до подиума не дотянул. Уснул. Что может быть интересного в монотонном лидировании двух красных машин? (да даже если бы они были синими или зелеными??) - Когда испуганные боссы команд запрещают вести борьбу своим пилотам между собой (из-за того, что они либо угробят дорогостоящие болиды, либо недосчитаются очков), - это Формула-1? Это тот вид спорта, когда парни, подобные безумныму лихачу Арну, могли пять раз вылететь с трассы на одном круге, вернуться на нее, обогнать десятерых соперников и сойти из-за взрыва покрышки на последнем круге?

Цитата: "Формула 1 жива, процветает (может и не так зрелищна, но это временно) и будет жить".

Процветает только по одной причине - Берни всеми силами борется против альтернативной серии. Думаю, немного потеряет GPWC (если сумеет создать свою серию), если Ferrari не будет в их рядах. Что-то я не помню, чтобы Формула-1 "загибалась" в конце 80-х - начале 90-х, когда у "Скудерии" было не больше поклонников, чем у "Рено" сейчас, а победы для итальянцев казались манной небесной и за чемпионство боролись Williams и McLaren.

Eugene:

Вот именно. Тут ведь предложение рождает спрос, а не наоборот. :)

Только есть небольшая проблема - все эти американские гонки трудно показывать в прямом эфире - все-таки разница во времени слишком велика.. Точнее, показывать их как раз нетрудно, только вот многие ли будут согласны каждую одну-две недели смотреть гонки, начинающиеся в час ночи? :(

Я помню, по НТВ как-то показывали и Индикар, и НАСКАР несколько гонок.. и вот при их просмотре как раз засыпать вовсе не хотелось. ;)

Вспомнить хотя бы тот неповторимый обгон Вассера через поребрик! эх..

Flasher:

Ну, у нас и с Ф1 в городах, где нет "Спорта", положение не лучше. ;-)

Плюс к тому, на самом деле гонки в IRL начинаются несколько раньше. :-) Например, последняя гонка прошлого сезона начиналась в восемь или девять вечера по московскому времени.

Даешь IRL на российском ТВ! ;-)

Indy:

Цитата: "Я уверен, очень многие относятся к инициативам Пола Стоддарта, мягко говоря, критически, но он прав - так дальше продолжаться не может - бюджеты команд Ф1 надо ограничивать - ведь это настоящие безумие - тратить такие деньги на гонки".

И как ты себе это представляешь? Угадай, почему Рон Деннис жестко отзывается о Минарди, Джордане в духе - "не можешь - уходи"? Почему Феррари грудью стоит против ограничения бюджета? Да потому что они тратят не свои деньги, а деньги спонсоров. А спонсор он как? Он дал команде 10 мегабаксов, свою нашлепку наклеил на болид и ждет побед от команды. И если Рон, Жан, Френк, да любой босс команды потратит эти деньги на себя любимого - в следующем году их могут и не дать. А вот если он из них 2 возьмет себе, а 8 потратит на болид, победит в ЧМ - в следующем году этих мегабаксов отсыпется 15. В таком вот духе.

Чтоб этого не было, ФИА, имхо, должна была запретить Колину Чемпмену в далеких 60-х (поправьте, если ошибаюсь) лепить на свой Лотус спонсорскую наклейку. И продолжать в таком духе по сей день. Вот тогда бы команды жили за счет трансляций-трибун-продаж атрибутики и пилоты ездили бы на приличных диваномобилях на солярке. ;-) Зато бюджет команды составлял бы тысяч сто и все были бы довольны.

RomB:

Ferrari в 2004 г. вполне благополучно реализовала 5000 своих спортивных автомобилей. Даже если взять средней ценой за штуку 200.000$ (фактически же - гораздо больше, - и цена авто повыше, и т/о его предельно дорогое), то продано автомобилей/аксессуаров/услуг на 1,5 - 2 миллиарда долларов...

...Можно позволить себе потратить на "главный брэнд" фирмы - Ф1 - с таких денег 450 - 500 миллионов $ в год? - Вполне.

Вывод: командам класса Ferrari/Toyota, а теперь и McLaren (дорожные авто McLaren F1) спонсоры, фактически, и не нужны. Они становятся почти самоокупаемыми.

Flasher:

Не соглашусь. На шее Ferrari сидит загибающийся не один год концерн FIAT. Это во-первых.

Во-вторых, странная у тебя арифметика. Продано автомобилей на 1, 5-2 миллиарда, и вполне можно потратить 0,5 миллиарда на Ф1. 1,5-2 миллиарда - это ведь не чистая прибыль, это всего лишь доход от продажи, немалая часть которого приходится на себестоимость автомобилей.

Потому Тодт и компания так и вели себя (скажем прямо - мерзко) в 1997-2000 гг., что Philip Morris требовал немедленного результата за вложенные средства.

Eugene:

Эгм... ну, вообще-то, кто у кого сидит на шее, вопрос интересный. :)

Вот цитатка: "ФИАТу принадлежит сейчас 90% акций "Феррари" - однако не отделению ФИАТ Групп, занимающемуся производством автомобилей, а ФИАТ Холдингу, которому, как шутят итальянцы, "принадлежит все". Причем не только различные производства, но и: сеть гостиниц, и даже издательство "Стампа", выпускающее одноименную, одну из крупнейших в Италии, газету".

А ФИАТ - это полтора миллиона машин в год.

Думаю, даже сверхприбыльность Феррари не смогла бы покрыть убытки ФИАТа. ; )

Цитата: "Во-вторых, странная у тебя арифметика".

Ага. Арифметика более чем странная, учитывая, что самая дешевая Феррари стоит около 140 тысяч долларов, и на "дешевые" модели приходится большая часть выпускаемых ежегодно 3500 Феррари, да и по-любому, бОльшую часть денег Феррари дают Филип Моррис и Шелл.

Flasher:

Дело в том, что тот же Алексей Попов не единожды говорил, что Ferrari - единственное подразделение FIAT, которое не только окупается, но и приносит прибыль. Производство дорожных автомобилей - пока что убыточное предприятие.

Хотя, конечно, если FIAT владеет гостиницами, газетами и пароходами, то свой отрицательный баланс в производстве дорожных автомобилей они покрывают не только за счет Ferrari. :-)

Eugene:

Цитата: "Обратного пути к 70-м, к сожалению, уже нет".

Есть. Если подумать, в этом нет ничего сложного, надо лишь разрешить (или обязать!) командам свободную продажу шасси и двигателей. Ну и как-то стандартизировать крепления двигателей, чтобы, к примеру, на шасси Рено можно было поставить двигатель Тойота. Сделать фиксированные цены на все это добро и пожалуйста - уже завтра у вас будет толпа команд, желающих принять участие в таком чемпионате, и будут не 20, а 26 машин на старте, и они будут более конкурентоспособны, чем сегодняшние середняки и аутсайдеры, вернется и предквалификация - появится смысл в пятничных заездах.

Это лишь самый очевидный способ уравнять возможности, а для ограничения бюджетов есть еще куча способов.

Safari:

Но ЭТО будет уже не Ф1! Ф1 особенна тем что команды сами строят шасси, а покупают в других сериях и еще одна такая не нужна!

Eugene:

А что есть Ф1? Или в 70-х, когда такое было возможно, это была не Формула 1?

Что такого привлекательного в том, что команды сами строят шасси? Или Заубер - это не достаточно наглядный пример, как команда-середняк может успешно выступать, используя чужие шасси и двигатель? А ведь формально это не разрешено! Где же логика? Или одним можно, а другим нельзя? А объявленная DubaiF1, которая будет пользоваться поддержкой McLaren-Mercedes? Неужели есть иллюзии, что их машины будут чем-то иным, нежели подретушированными МакЛаренами? А Midland, который собирается пользоваться шасси Dallara? Это ведь будут чужие, покупные шасси! Так какая разница?

Vladimir V.Petrov:

Цитата: "Надо лишь разрешить (или обязать!) командам свободную продажу шасси и двигателей".

А вот насколько я знаю (нет, вы поправьте если я ошибаюсь), Бриджстоун обязана предоставлять шины трем командам. И? Что мешает вести себя так как Бриджстоун, ну скажем Тойоте, или Мерседесу? А если еще и учесть то, что у этих марок есть свои, заводские команды. Им нужна лишняя конкуренция?

Цитата: "Ну и как-то стандартизировать крепления двигателей..."

И всем купить по аэродинамической трубе. Лишние деньги от спонсоров отнять и поделить. А лучше вообще, чтобы шасси продавала одна независимая контора, Даллара, например, - так честнее. А моторы - ну, пусть Рено.

Цитата: "Будет толпа команд, желающих принять участие в таком чемпионате, и будут не 20, а 26 машин на старте..."

Точно, и получим в конце концов какую-нибудь Формулу Рено, и серия нафиг не нужна ни одному спонсору и, соответственно, трансляции загнутся. Клиника. Смерть.

* * *

...Как только пустили рекламщиков в мир F1, как только это стал не спорт, а коммерческое предприятие - обратной дороги нет.

Eugene:

Опять же, как коммерческое предприятие, и как ШОУ, Ф1 по всем статьям проигрывает и IRL и ChampCar.

Я уж не говорю о болельщиках, ради которых, собственно, это шоу и затевалось (изначально, по крайней мере) - когда последний раз можно было просто пройти на пит-лейн и поздороваться с гонщиком (не обладателю пропуска Паддок-клуба,а простому болельщику)? а в Америке это может свободно сделать любой, кто купил билет на автодром - пройти на пит-лейн, получить автограф, потрогать боевой болид, посидеть в "почти боевом"

Единственный, кто всем доволен, это Берни.

Mike:

Вот в листе последний день бурно обсуждается тема "интересна ли "сегодняшняя" Ф1, или нет".

А меня огорчает, например, новое правило одного комплекта резины. Так скоро и дозаправки отменят, и Ф1 превратится в обычные покатушки, где даже не будет обгонов на пит-стопе.

Гипский Н.В.:

Ой, щас Шумо-Ферро-филы будут тебе морду чистить...

Шоу должно продолжаться (Show Must Go On - Quuen).

И оно будет продолжаться, естественно изменяясь - будь то шины, моторы, продажа двигателей/шасси и пр. - мюзиклы на Бродвее идут ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ и прекращаются не от недостатка зрителей (400-1000 человек на спектакле), а по иным причинам. А показывать наше TV, естественно, будет Европейскую серию (Ф1) а не американскую. Ведь попытка трансляций НТВ Индейцев было лишь проявлением элитарно-независимой сути канала и ничем иным.

А вот и сам вопрос - в начале 90-х в Ф1 было гораздо больше команд почему (благодаря чему, из-за чего) было возможно их существование??

Eugene:

Потому что это было дешевле!

Чего я пытаюсь донести - в 1991 году Эдди Джордан (не на пустом месте, конечно) создал команду Ф1 и провел сезон (попав на 5-е место в КК, между прочим!) с бюджетом меньше 10 миллионов долларов.

Плюс не было идиотского стартового взноса в 48 миллионов долларов.

nekr0z:

Есть у меня мнение, что "отобрать и поделить", равно как "запретить и ограничить" - не выход. Выход в другом.

Насколько я понимаю, многие, обсуждая проблемы современной Ф1, изо всех сил ностальгируют по гонкам пятидесятых-семидесятых. И только отдельные разумные личности пытаются анализировать разницу между "Формулой" современной и "Формулой" тех времен, которая, хотя и не была лишена недостатков, но вроде как нравится общественности (да и мне, чего греха таить) гораздо больше.

Свои соображения на этот счет я в листе уже озвучивал и не побоюсь повториться: проблема в регламенте.

Много говорят о том, что раньше кустарь-одиночка мог собрать в гараже приличную машину за приемлемые деньги и выступать на ней. Да, мог. А теперь не может. Но проблема здесь отнюдь не в том, что у Ferrari или McLaren слишком много денег или возможностей их правильно тратить...

Разве выигрывали гонки кустари-одиночки? Нет! Гонки выигрывали идеи, новые технические решения, технологические прорывы. Именно их запретила в наши дни FIA, именно из-за этого возникают все проблемы.

Вспомните абсолютное доминирование гигантов типа Mercedes и Auto Union. Кто побил их, многоцилиндровых, мощных? Заднемоторная компоновка! Кто положил конец гегемонии гигантов в семидесятых? Lotus? Нет! Карбоновый монококк и граунд-эффект, вот кто был настоящими героями. Широкие шины, изобретение антикрыла, внедрение наддува - вот что позволяло середнякам прорываться к вершинам!

История F1 знает много примеров, когда верхние строчки зачетных таблиц на несколько лет оккупировались одной-двумя командами. И почти всегда конец этому приходил в тот момент, когда на трассе появлялось новое остроумное техническое решение, которое позволяло середнякам конкурировать с не успевающими за прогрессом гигантами на равных...

А потом начались запреты. Запретили регулируемые антикрылья, "гоночный пылесос" Brabham, активную подвеску, граунд-эффект... Регламент стабилизировался, революционных изменений в Ф1 не было уже лет пятнадцать. А в таких условиях из года в год побеждать будет не тот, у кого более творческий подход к теме, а тот, кто лучше всего приспособился к существующим технологиям. И в этом паре Шумахер-Ferrari равных нет.

Посмотрите, как только появляется какая-то свежая идея, даже в рамках современного драконовского регламента (вспомните BAR с их дифференциалами), как ее тут же запрещают функционеры FIA, ужесточая регламент еще дальше. О каком прогрессе может идти речь?

Для меня Ф1 - это, в первую очередь, острие технологий, торжество технической идеи, соревнование мозгов. И когда я вижу, что дорожные машины прогрессивными технологиями "упакованы" лучше, чем формульные болиды, интерес мой к Королевским Гонкам падает день ото дня.

Eugene:

Гм, смотря что считать революционными изменениями, а что стабильным регламентом. ;)

Если считать последним революционным изменением запрет турбонаддува, тогда - да. Ну, вспомним еще запрет активной подвески.

А между тем регламент постоянно меняется. Как только он побыл неизменным года 4 в конце 90-х - поменяли. Так с тех пор раз в два года и меняют, и конца и края этому не видно. И почему-то обо всех изменениях регламента в одной из команд узнают раньше других.. К чему бы это?

Ну да я не о том...

Вот если бы зафиксировать регламент на, скажем, лет 5, я уверен, от доминирования Феррари не осталось бы и следа. Да и любой команды, которая бы доминировала.

nekr0z:

Стабильным регламентом считать эволюцию: были моторы по 12 цилиндров, стали по 10; были по 3,5 литра, стали по 3...

Революционными изменениями считать принципиальное разрешение или запрет на что-либо (запрет турбонаддува, запрет сликов, запрет электроники и т.п.).

Цитата: "А между тем, регламент постоянно меняется..."

Это не радикальные изменения. Это постепенное ужесточение существующего регламента, постепенное сужение рамок допустимого, идущее во вполне предсказуемом направлении.

Цитата: "Вот если бы зафиксировать регламент на, скажем, лет 5, я уверен, от доминирования Феррари не осталось бы и следа".

Ой ли!

Думаю, доминирование ферров сохранилось бы, именно потому, что сейчас они - лучшие. При равных темпах развития они таки будут оставаться впереди, а с их бюджетом можно себе позволить принять темп развития, навязанный любой другой командой.

Flasher:

Это как сказать. Темпы развития одинаковые все равно не будут - чем слабее команда, тем больше остается простора для роста. :-) В любом случае, если "заморозить" хотя бы нынешний регламент, получится объективный потолок, выше которого уже никто не прыгнет. К примеру, Ferrari достигла высоты в 85% этого потолка, McLaren - 80%, а Minardi - 60%. В Minardi додумываются до чего-то, что уже использует Ferrari, и делают рывок с 60% до 80% :-) У Ferrari такого простора для рывка попросту нет, и она будет медленно ползти к 100%...

В качестве примера, пусть и не имеющего отношения к спорту вообще, могу привести показатели темпов роста экономики Российской империи начала ХХ века относительно Европы. :-) В то время, как за рубежом в условиях того времени достигли почти всего, нам еще было куда стремиться. :-)

ZRodion:

Ну и тема!

Мне кажется, что сейчас все в листе рассорятся, поэтому хочу вас немного примирить.

Во-первых, что касается трансляций. Мне не знакома ваша проблема с РТР, потому что я из Украины, а у нас все европейские ГП показывают в прямом эфире, а азиатские в повторе, но в 15.00. То есть - смотрим по-людски. Хочу поделится с вами секретом. Все просто до банальности. Дело в том, что у вас РТР это один из самых популярных каналов, и он считает Ф1 не рейтинговой передачей. У нас же она транслируется по довольно слабенькому каналу, для которого Ф1 - это фактически соломинка, за которую она хватается, чтобы не утонуть в пучине других каналов. Вот и у вас надо, чтобы Ф1 перекочевала на какой-то другой канал. Понимаю, это рискованно - она может вообще пропасть, но если это такая большая проблема, то всегда есть "страйки". ;-) Шутка!

Во-вторых, что касается потери фанатов. Лично по своему опыту знаю, что никакой Шумахер не должен портить зрелищность. В этом сезоне я тоже клевал носом, а перед этапом в Бельгии уже так отчаялся, что вообще его не смотрел. И что же? ЛОКТИ ПОТОМ КУСАЛ, ВОТ ЧТО! Призываю, ни в коем случае не бросайте смотреть Формулу. Я не против IRL, наоборот, я готов пикетировать телестанции, чтобы эту серию показывали, но я не могу спокойно смотреть, как все постепенно отворачиваются от Ф1, только потому, что 5 лет доминирования одной команды для них слишком много. Они ни чем не отличаются от тех "болельщиков", которые смотрят Ф1 исключительно ради Ферров и Шуми. Почему вы думаете, что IRL не будет в такой же ситуации через несколько лет. Вы можете дать гарантию, кто-то здесь может видеть будущее? А Формула потом возьмет и за циклическим законам большого спорта вернется и станет вновь зрелищной. Что потом? Снова будет то же? Будем роптать на IRL и говорить, как прекрасна Ф1? Здесь от нас ничего не зависит. Все эти предложения по изменению правил ничего не дадут. Давайте лучше их писать в "Смайл". Мне иногда кажется, что и от Берни тут мало что зависит, и от Мосли, и даже от всех команд вместе взятых. Формула - это уже целый организм. Он плывет самотеком. И не важно, куда он плывет - главное, чтобы он плыл, а направление в правильное русло, будет лежать на плечах этих самых команд и боссов.

Может, я скажу дикую вещь, но Формулу 1, равно как и WRC, IRL, CART, DTM, NASCAR я смотрю вовсе не ради зрелищности. Я гонщик в душе. В свое время я был вынужден бросить этот спорт, но любовь к скорости у меня сохранилась. Для меня гонки это не одни лишь обгоны, аварии, Макларены, Шумахеры, Лоебы, овалы и пит-стопы. Для меня это значительно больше. Может, для кого-то это звучит смешно, или даже глупо, но мне плевать. Я люблю автоспорт, и не понимаю, как можно превращать его в колизей, требуя лишь хлеба и зрелищ. Возможно, кто-то так и может, но не я.

Владельцам спутниковых телеантенн.

Eugene:

Кто-нибудь смотрит Формулу 1 по спутниковым каналам? Если да, то на каких спутниках/каналах она есть?

Кроме того, интересуют серии ETCC (WTCC?), ChampCar, Indycar, Nascar... вроде на Евроспорте что-то из этого есть?

Коваленко Владимир Юрьевич:

Прошлой весной я подключился к местной кабельной сети и с тех пор использую ее возможности на полную катушку. Из спортивных каналов там "Спорт", 7ТВ и "Евроспорт".

По "Спорту" показывают "Формулу-1" и НГС "Лада", а также автоспортивный журнал "Скоростной участок".

По 7ТВ - ДТМ в прямом эфире, включая все гонки поддержки; Евро-Ф-3000 (тоже нередко в прямом эфире), 50-минутные обзоры "Чамп-кара" и 25-минутные обзоры МС "Ниссан"; раллийный журнал "Автомания".

По "Евроспорту" - в прямом эфире ЧМ по мотогонкам, гонки в составе "Супергоночного уиг-энда Эл-Джи", обзоры этапов ЧМ по ралли, изредка МЧ "Формула-3000" и ЧМ по супербайку, а также отдельные разовые мероприятия вроде "Гонки чемпионов"; еженедельный автоспортивный журнал; 15-минутные обзоры гонок ИРЛ; часовые репортажи о гонках НАСКАРа.

Все это я цифрую и записываю на ДВД в формате АВИ.

Было бы интересно узнать, на каких еще каналах можно смотреть "Формулу".

Насколько я понимаю, в каждой стране ее показывает какой-нибудь общенациональный канал, который наверняка транслируется через спутник. Когда я несколько лет назад работал на телевизионном ретрансляторе, мог посмотреть один и тот же фильм по РТР или ОРТ три раза подряд, настраиваясь на частоты этого канала для разных часовых поясов. Когда на некоторое время "Формулу" у РТР "увел" ТВЦ, смотрел по спутнику и его. А однажды наткнулся на так называемый фидерный канал - служебный канал передачи трансляции. По нему показывали с "Сузуки" без комментариев квалификацию и гонку Ф-1, а в перерывах была включена камера где-то на мосту над трассой, которая показывала просто кусок трассы, по которой то люди какие-то гуляют, то раз в пару минут проносятся участники гонки поддержки, то вообще ничего не происходит.

ZRodion:

Очень советую посмотреть Ф1 по спутниковому каналу RTL. Сам именно так и смотрю. Показывают субботние тренировки, квалификацию, послеквалификационную пресс-конференцию, интервью этого же канала с пилотами, боссами, иногда даже с Берни.

В воскресенье начинают трансляцию еще за 4 часа до гонки, после гонки показывают пресс-конференцию и еще часа 2 бегают по паддоку за всеми, кто имеет отношение к Ф1. Все это комментируют около 6 прекрасных специалистов, среди которых сам Ники Лауда.

Главная ложка дегтя - все это на немецком языке. Я им владею не очень свободно но все же понимаю почти все, о чем говорят.

P.S. Несмотря на то, что канал RTL немецкий, надо сказать, что они крайне объективны и не превращают свои трансляции в оду имени Шумахера. Так, после его победы в чемпионате на Бельгийской трассе они ограничились лишь поздравлением.

Моделирование.

Burtsev:

Рылся недавно в сети и нашел нечто любопытное для моделистов:

Модель мотоцикла Yamaha SR 400 из картона (рекомендую печатать на глянцевой фотобумаге на струйнике, но можно и ч.б. лазерником. Также можно уменьшить модель в 2 раза, а то оригинал размером в 1/2 системного блока компа. :)

Ссылка

Модель - pdf-документ, размер 1329 кб.

Не забудьте скачать инструкцию по сборке

На этом же сайте:
Yamaha YZF
Yamaha YZR M1
Yamaha TMax
Yamaha VMax
Yamaha DSC11 (drastar classic eleven).

Для любителей истории Формулы: шестиколесный Tyrrell (я уже собрал :)) Depailler, Scheckter
http://www.ne.jp/asahi/paper-m/yasu/pdf_history/tyrrell-sh1.pdf
http://www.ne.jp/asahi/paper-m/yasu/pdf_history/tyrrell-sh2.pdf
http://www.ne.jp/asahi/paper-m/yasu/pdf_history/tyrrell-sh3.pdf
http://www.ne.jp/asahi/paper-m/yasu/pdf_history/tyrrell-sh4.pdf
в общем 1.4 мега.

Инструкция тут: http://www.ne.jp/asahi/paper-m/yasu/4craft/tyl_p34/e_p34_1.htm

Печатайте, вырезайте, клейте, любуйтесь!

На сайте f1gp.ru выложен интересный момент борьбы Жиля Вильнева и Арну за 2 место на ГП Франции 1979 г. (выиграл Жабуй): http://videofiles1.f1gp.ru/1123456/79/france/villeneuve_arnoux.avi - 19.4 Мб - Оно того стоит!

Небольшое вступление

Представляю вашему вниманию еженедельную интернет-рассылку "Обзор событий мирового автоспорта". Чем эта рассылка отличается от всех других в автоспортивном секторе Subscribe.Ru и в чем ее уникальность?

Во-первых, любителям автоспорта предлагается самый широкий охват тем: от любимых всеми Формулы-1 и чемпионата мира по ралли до немецкого DTM и заокеанского IRL. Не секрет, что не всегда Ф1 радует нас интригой в чемпионате и красивыми гонками. А ведь в то же самое время проходят удивительно напряженные чемпионаты с крайне драматичными и непредсказуемыми гонками. Это и раллийное первенство, где многое решает удача и умение гонщика пилотировать на самых разных покрытиях: от гравия и снега до высокоскоростного асфальта. Это и немецкий кузовной чемпионат DTM, стремительно набирающий популярность в нашей стране, во многом благодаря выступлениям недавних героев Ф1: Френтцена, Алези или Хаккинена.. Это и особый пласт культуры автогонок: гонки по овалам, на которых большей частью проходит американская серия IRL, где, к примеру, в позапрошлом сезоне на последнюю гонку приехало пятеро претендентов на титул чемпиона. В этом году IRL и вовсе обещает нечто крайне интересное - сразу несколько трасс европейского типа... Отчеты об очередных этапах всех перечисленных первенств - каждый понедельник в вашем почтовом ящике.

Во-вторых, мы регулярно, из недели в неделю, публикуем интереснейшие статьи об истории Формулы-1. Уже закончились две большие серии: рассказы о первых победах всех чемпионов мира и о гонках, на которых решалась судьба чемпионского титула. Причем мы пока не обращаем внимание на досрочно завоеванные титулы, только последние в сезоне Гран-При, невероятные по накалу и драматизму... Гран-При, на которых одни пилоты проявляют себя во всей красе, а другие не справляются с собой и делают вещи, о которых приходится жалеть... Благородство Мосса и некрасивые тараны Шумахера, постоянное невезение Кларка и невероятная удача Сертиза - все это составляет золотой фонд истории Королевы Автоспорта...

Новая серия, начавшаяся совсем недавно, не менее интересна - мы познакомимся с героями Формулы-1 прошлых лет, с гонщиками, постоянно находившимися в авангарде борьбы, но так и не успевшими выиграть заветный титул чемпиона мира. Стирлинг Мосс, Жиль Вильнев, Клей Регаццони, Карлос Рейтеманн, Дидье Пирони, Жан Алези... Их карьера складывалась по-разному, но все они были очень яркими представителями своего поколения, и познакомиться с их лучшими гонками вы сможете только у нас!

Ниже я представляю вам одну из исторических статей, опубликованных в свое время в нашей рассылке. Гран-При Австралии 1986 года - гениальная комбинация Рона Денниса позволяет выхватить в самый последний момент чемпионский титул из рук уже поверившего в его близость Williams...

Ждем Вас в числе подписчиков нашей рассылки!

Борьба за титул: последняя схватка

Часть шестнадцатая: Гран-При Австралии 1986 года

Ход чемпионата

Безусловно, сильнейшим автомобилем пелотона в этом сезоне располагала команда Williams. Но еще весной в британской "конюшне" начались проблемы. Фрэнк Уильямс пострадал в тяжелой дорожной аварии, навсегда приковавшей его к инвалидному креслу, и в отсутствие выздоравливающего босса заместители Фрэнка не могли справиться с ситуаций в команде. Ни Найджел Мэнселл, ни Нельсон Пике не был официально объявлен первым номером команды, и в итоге каждый из пилотов посчитал таковым именно себя.

И тем не менее, до Гран-При Великобритании (девятый этап) только Мэнселл спорил с Аленом Простом из McLaren и Айртоном Сенной из Lotus за звание чемпиона мира. После каждого этапа отрывы между лидерами составляли два-три очка. Но после Гран-При Австрии Сенна попал в полосу неудач, и Мэнселл начал стремительно отрываться. После первого в истории венгерского Гран-При (одиннадцатый этап) Найджел опережал Сенну на семь, Пике на восемь, а Проста на одиннадцать очков.

Следующий этап в Австрии Прост выиграл и сократил отставание от Мэнселла до двух очков. Но на Гран-При Италии Алена дисквалифицировали за замену машины после старта, зато Пике и Мэнселл принесли Williams дубль. В Португалии побеждает Мэнселл, но Прост второй, а Пике третий. В Мексике первую победу команде Benetton и себе лично приносит Герхард Бергер, Ален Прост вновь второй, Пике четвертый, а Мэнселл всего-навсего пятый.

В итоге перед последним этапом сезона троих лидеров разделяет семь очков, Сенна проигрывает лидеру чемпионата пятнадцать очков, а затем целая пропасть между Айртоном и Кеке Росбергом - 33 очка...

Турнирное положение претендентов на титул перед последней гонкой

Пояснения по очковому балансу: В зачет чемпионата мира шло одиннадцать лучших результатов сезона. Лишь Пике пока не преодолел эту планку и мог набрать максимум очков. Прост и Мэнселл же имели на своем счету по двенадцать результативных финишей, поэтому на последнем этапе Ален получал на одно, а Найджел на два очка меньше. Больше всего побед по ходу сезона завоевал Мэнселл - пять, дважды Найджел финишировал вторым и дважды - третьим. У Пике было четыре победы, два вторых и три третьих места. Самые скромные показатели у Проста: только три победы, четыре вторых и три третьих места...

Перед гонкой

Найджел Мэнселл лидирует в чемпионате мира весьма комфортно, поэтому для завоевания титула англичанину допустимо:

• сойти, если соперники не наберут очков;
• финишировать впереди соперников;
• финишировать третьим при любом исходе гонки.

У Пике и Проста только один шанс - и тому, и другому нужно побеждать, при условии, что Мэнселл финиширует не выше четвертой позиции...

Перед гонкой в британской прессе развернулась целая полемика на тему "Если в гонке будет такой порядок: Прост - Сенна - Пике - Мэнселл, то пропустит ли Пике Найджела вперед?". Ответом стало "Нет!", хотя мало кто сомневался, что Мэнселл одержит победу в Гран-При. Даже Соичира Хонда лично приехал в Аделаиду, чтобы увидеть триумф своих моторов в чемпионате мира.

В McLaren прекрасно понимали, что в открытом бою справиться с супермощными Williams-Honda не удастся. Следовало применить какую-то уловку, причем ею должно стать нечто, что связывает две британские "конюшни". И ничего лучше покрышек GoodYear придумать было просто невозможно! Задолго до решающей гонки Рон Деннис и другие представители команды начали распространять слухи о новых сверхпрочных покрышках, способных выдержать полную дистанцию гонки без замены. Шинники из GoodYear поспешили опровергнуть эти заявления и клятвенно заверили Williams, что поставляемые им покрышки ничем не отличаются от тех, что использует McLaren. Но в Формуле-1 есть негласное правило, что все опровержения следует читать справа налево, поэтому в Williams клюнули на уловку Денниса.

Ситуации добавляло пикантности и то, что для претворения плана Денниса в жизнь нужна была разменная карта, которой должен был стать напарник Проста Кеке Росберг. Однако чемпион мира 1982 года проводил свой последний в карьере Гран-При, и перед гонкой не уставал заявлять прессе, что борьба Проста за титул его не касается и помогать французу финн не намерен...

Наконец, Формула-1 прибыла на решающую гонку в Австралию. В командах царила крайняя нервозность, все контролировали друг друга, никто не хотел проиграть. Мэнселл объявил свой план на гонку - контролировать соперников и идти к победе. В квалификации Найджел берет поул, довольно серьезно (на треть секунды) опережая Пике. Прост четвертый, Росберг седьмой. Было заметно, что Мэнселл находится в прекрасной физической и психологической форме, и Британия замерла в предвкушении первого титула со времен Ханта...

Ход гонки

Лучше всех стартовал Мэнселл, вслед за которым устремились Пике, Прост, Сенна... Айртон, впрочем, был очень активен, и уже к первому правому повороту прошел соперников, выдавил Мэнселла с оптимальной траектории и возглавил гонку. Впрочем, Сенна не пролидировал и круга - на длинной прямой его проходит Нельсон Пике, который и заканчивает круг первым. Позади Нельсона идут Сенна, Росберг, Мэнселл, Прост, Бергер... Позади лидеров, в первом же повороте первого круга, происходит массовое столкновение, в котором сильно страдают Ferrari Микеле Альборето и Ligier Рене Арну. И если Арну отделался сменой покрышек, то Альборето вынужден прекратить гонку...

Но вернемся к лидирующей группе. На первых же кругах у Айртона Сенны начинаются проблемы, и на четвертом круге его проходит Росберг. Финн идет очень быстро, и на седьмом круге проходит Пике и возглавляет пелотон. Первая часть плана McLaren выполнена.

Едва Росберг выходит в лидеры, активизируется Ален Прост. Француз активно атакует и последовательно проходит Сенну (11 круг) и Мэнселла (12 круг). На 23 круге разворачивается идущий вторым Пике, и Прост с Мэнселлом отыгрывают по одной позиции. Пара McLaren лидирует, но Мэнселл идет третьим и пока что ситуация складывается именно в его пользу. Однако на 32 круге начинается главное действо, заготовленное McLaren.

При обгоне на круг Герхарда Бергера Прост якобы ошибается, и автомобили двух пилотов соприкасаются. Шины на болиде Алена повреждены, и француз возвращается в боксы. Механики команды выглядят совершенно неготовыми к этому "незапланированному пит-стопу" и целые 17,13 секунд меняют Просту шины. Специалисты GoodYear изучают покрышки, снятые с McLaren, и делают вывод, что шины действительно могут пройти полную дистанцию Гран-При без замены. Прост же возвращается в гонку четвертым, и все идет к титулу Мэнселла - машина шла отлично, двигатель был надежен, топлива достаточно, и шины, как выяснилось, должны выдержать...

Кульминация Гран-При наступает на 63-64 кругах. Сначала в конце длинной прямой останавливается лидирующий в гонке Росберг, и все видят, что одна из шин на его McLaren порвана в клочья. В боксах начинается переполох. В этот момент Мэнселла опережает Прост, но главная трагедия Найджела происходит кругом позже, когда на скорости 290 км/ч левая задняя шина на его Williams буквально взрывается. Вырывается сноп искр, машина начинает вилять, и пилот, борясь за свою жизнь, все же останавливает болид за пределами трассы... Кадры этой аварии обошли весь мир, их и сейчас показывают как пример живописного несчастного случая в гонках. А тогда... "В таких ситуациях человек прекращает размышлять и действует. В тот момент я не думал о том, что упустил титул", - скажет после гонки Мэнселл. В Williams скажут, что планировали пит-стоп именно после 64 круга, но Найджел заметит, что никакого указания от команды на сей счет он не получал...

До конца гонки остается 16 кругов, и специалисты GoodYear настойчиво рекомендуют Williams зазвать в боксы Пике. В этот момент Нельсон лидирует и идет на чемпионский титул, но еще одна подобная авария может закончиться не столь удачно, как в случае с Росбергом и Мэнселлом. На 66 круге Пике совершает быстрый пит-стоп и бросается догонять вышедшего в лидеры Проста. Бразилец выдает серию быстрейших кругов, догоняет француза, но все атаки Нельсона мастерски отбиты Аленом. Прост доводит гонку до победы. План McLaren удался!

P.S. На фоне этой гоночной драмы остались совершенно незамеченными другие события гонки: и прорыв на третье место Стефана Йохансона, и его борьба с Рикардо Патрезе, и удачное выступление пилотов Tyrrell Мартина Брандла и Филипа Стрейффа, и почти удавшийся финиш в очках неудачника старта Рене Арну...

Гран-При Австралии 1986 года

Австралия - Аделаида 26.10.1986
Foster's Australian Grand Prix

Длина круга: 3780 м
Количество кругов: 82
Дистанция: 309,960 км
Погода: переменная облачность, тепло, сухо
Победитель 1985 года: К. Росберг / Canon Williams Honda Team

Результаты Гран-При:

Не классифицированы:

Лидерство в гонке:

© Сергей Кузнецов и Валерий Фролов

Особые мнения по вопросу
Пойдет ли возможная покупка Jordan
миллионером Алексом Шнайдером на пользу команде?

Eugene.

Вопрос поставлен не совсем корректно.

Дело в том, что до сих пор не ясно, каковы условия, на которых Шнайдер собирается покупать Джордан (хотя, судя по последним слухам, это действительно случится).

Акции команды принадлежат Эдди Джордану - 50,1% и инвестиционной группе Меррион Капитал (не уверен, что точно написал название) - 49,9%, то есть, что именно собираются продать Шнайдеру - 49.9% или 50.1% (а может, и все сразу, или в каких-то других пропорциях).

Если контрольный пакет остается у Эдди, все замечательно - выбираем первый ответ, если же контроль переходит к Шнайдеру... тут возможны варианты - самый пессимистический - Шнайдер "поиграет" в Ф1, ему надоест тратить кучу денег и он, в конце-концов, продает команду.

Оптимистичный - команда поднимается до уровня Заубер и остается на нем (но она уже не будет называться Jordan, значит, тут верен последний вариант ответа), а может, и поднимается выше - чем черт не шутит... Весь вопрос, в конце концов, лишь в деньгах.

Я не верю, что Эдди Джордан захочет продать свою команду человеку, в котором он усомнится, да и вообще - будет ли продажа, или все эти новости так и останутся "новостями", как это было уже раз 5 за прошедшие полгода.

С другой стороны, сам Эдди в интервью упоминал о том, что хотел бы заниматься чисто коммерческой частью обеспечения команды, отдав все остальные обязанности некому "партнеру" в общем, подождем, и увидим. Ждать осталось недолго... неделю-другую.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1938 г.

Новая 3-литровая Формула.

В конце января в результате аварии погибает Роземейер. Немцы доминируют, несмотря на изменение Формулы. Alfa Romeo представляют свой "Type 158".

***

750-килограммовая Формула была изобретена в попытке снизить скорости, поскольку составители правил, возможно, не смогли предвидеть прогресс в металлургической промышленности, позволивший создать еще более мощные автомобили в пределах допустимого веса. Поэтому измененная перед 1938 г. Формула предусматривала увеличение веса и в то же время возвращалась к идее ограничения объема двигателя. В то время правила Гран-при устанавливала Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), после войны превратившаяся в Federation Internationale de l'Automobile (FIA). В то же время Commission Sportive Internationale (CSI) FIA работала над составлением международных правил.

Новые правила Гран-при 1938 г. предусматривали скользящую шкалу минимального веса от 400 до 850 кг в соответствии с объемом двигателя. Установленный вес включал в себя вес масла, находящегося в коробке передач, и трансмиссионного масла, а также вес шин, но не включал вес моторного масла, топлива и охлаждающих жидкостей. В то же время объем двигателя был ограничен 3000 см3 (минимальный – 666 см3), хотя допускались двигатели и большего объема – от 1000 до 4500 см3 – но без нагнетателя. Таким образом, соотношение между двигателями с нагнетателем и без него составляло 1:1,5. На тип топлива ограничений не было никаких, они появятся лишь в 1958 г., когда будет допускаться только авиационный бензин; более поздние автомобили будут обязаны использовать коммерческий бензин.

Впервые Формула попыталась установить соотношение между двигателями с нагнетателем и без него, но оно, по сути, было несправедливым для агрегатов без нагнетателя: они развивали 250 л.с., по сравнению с 350 и 490 л.с. у двигателей с нагнетателем.

Перед началом сезона 1938 г. автогонки перенесли печальную утрату – 28 января во время рекордной попытки на автостраде Франкфурт–Дармштадт погиб Бернд Роземейер, один из величайших гонщиков того времени, когда его обтекаемый Auto Union на скорости около 400 км/ч попал под порыв ветра и вылетел с дороги. Любимец и кумир Германии погиб моментально. Авария, вероятно, была вызвана воздействием ветра на аэродинамику автомобиля, поскольку считается, что, возможно, непосредственно перед аварией автомобиль взмыл в воздух. В те дни об аэродинамике, как о науке, знали меньше, чем сейчас.

Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo, Maserati и Bugatti в рамках новой Формулы построили 3-литровые двигатели с нагнетателем, тогда как французские концерны Delahaye и Talbot выставили 4,5-литровые автомобили. В 1938-1939 гг. Mercedes совершили возвращение, а Auto Union смогли добиться лишь нескольких незначительных успехов с Тацио Нуволари и Х. П. (Херманном) Мюллером, которые в то время подписали с ними контракт.

За основу нового 3-литрового Mercedes-Benz W154 была взята предыдущая модель, но с новым, более низким шасси и, конечно же, совершенно новым двигателем. Штутгартская фирма отказалась от восьмицилиндровой философии, успешно использовавшейся во времена 750-килограммовой Формулы, и остановилась на двигателе V12 (67*70 мм, 2962 см3), который развивал 468 л.с. при 7800 об/мин и средней скорости поршня 18,2 м/с. Новая модель, по сравнению со свой предшественницей, ознаменовала гигантский прыжок вперед в плане удельной мощности – она развивала 158 л.с./л по сравнению со 114 л.с./л "W125" 1937 г.

Новый двигатель состоял из двух шестицилиндровых блоков, установленных под углом 60° один к другому с закрепленными на них головками цилиндров и водяными рубашками, приваренными к блокам цилиндров для обеспечения их охлаждения. Коленвал имел игольчатые коренные подшипники и подшипники нижней головки шатуна, смазывание двигателя обеспечивали не менее девяти масляных насосов. Два нагнетателя Roots располагались спереди и питали два карбюратора с падающим потоком. Нагнетатели требовали 150 л.с. при максимальных оборотах и обеспечивали давление до 1,26 кг/см3. Степень сжатия составляла 6,5:1 – не очень высокая для 12-цилиндрового двигателя. Четыре верхних распредвала приводили в действие 48 верхних клапанов.

Auto Union представили свой новый "Type D", разработанный руководителем проекта Вернером, главным инженером Зиблером и инженерами Якобом, Эбераном фон Эберхорстом и Вернером Штробелем. К этому времени профессор Фердинанд Порше получил новое задание – разработать конструкцию Volkswagen, но новая команда не отказалась от своей первоначальной концепции заднего расположения двигателя, хотя и отказалась от подвески с качающимися полуосями.

Новый автомобиль использовал 2990-кубовый (65*75 мм) двигатель V12 60є с нагнетателями Roots, развивавший 420 л.с. при 7000 об/мин, степени сжатия 10:1 и средней скорости поршня 10,5 м/с. Нагнетатели позволили повысить давление до 1,19 кг/см3, а в 1939 г. оно будет увеличено до 1,61 кг/см3 с соответствующим увеличением мощности до 485 л.с. Использовались легкосплавные головки цилиндров с тремя верхними распредвалами. Сиденье гонщика у этой модели было смещено в более заднее положение, чем у V16 750-килограммовой Формулы. Передняя подвеска была торсионной системы Porsche, а задняя – типа De Dion, к тому времени ставшая общепринятой в автомобилях Гран-при и остававшаяся таковой вплоть до конца 1950-ых годов. Аэродинамической эффективности стало уделяться больше внимания, чем прежде – кузов получил более плавные обводы, сзади дополненные элегантными плавниками. Автомобиль весил ровно 850 кг в "сухом" виде, а подготовленный к гонке, с топливом, маслом и гонщиком – 1220 кг.

В 1938 г. Alfa Romeo выразили желание вернуться к участию в гонках, в конце предыдущего года открыв на заводе новый отдел. Новая структура, названная Alfa Corse, взяла на себя функции, которые ранее осуществляли Scuderia Ferrari, и пригласила Энцо Феррари на должность консультанта.

Их новый автомобиль использовал появившееся в конце 1937 г. шасси с полностью независимой подвеской и имел выбор не менее чем из трех 3-литровых 8-, 12- и 16-цилиндровых двигателей с нагнетателем. Многие их сторонники, даже в пределах Alfa Corse, считали, что завод должен был сосредоточиться на каком-то одном проекте.

Первый из них, 2991-кубовый Type 308, имел цилиндры размером 69*100 мм, размещенные по четыре в двух параллельных блоках, каждый со своим собственным нагнетателем, и развивал 295 л.с. при 6000 об/мин. Это соответствовало менее чем 100 л.с./л, что было значительно ниже, чем 158 л.с./л у Mercedes-Benz W125. Сухой вес составлял 880 кг.

Двигатель Type 312 V12 имел цилиндры размером 66*73 мм (2995 см3) и развивал 350 л.с. при 6500 об/мин – значительно выше, чем у Type 308, но все же недостаточно для соперничества с немцами.

Двигатель Type 316 с двумя нагнетателями был еще более мощным и развивал 440 л.с. при 7500 об/мин. По характеристикам он был очень близок к Mercedes и Auto Union, поскольку 16-цилиндровый (58*70 мм, 2958 см3) двигатель Alfa развивал удельную мощность 149 л.с./л. В отличие от обычных V16, двигатель Alfa состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 60° и двумя коленвалами, размещенными в широком картере друг за другом. Каждый блок цилиндров имел свой собственный нагнетатель, работавший при давлении 0,8 кг/см3. Позже в том же году половина этого двигателя Type 316 послужила основой для Alfa Romeo Type 158, выступавшего в 1500-кубовом классе "вуатюретт". Этот автомобиль, знаменитая "Alfetta", являлся предшественником автомобиля, который приведет Джузеппе Фарину и Хуана Мануэля Фанхио к победам в Чемпионатах Мира 1950 и 1951 гг.

Bugatti выставили восьмицилиндровый свой "Type 59/50 B111" (78*78 мм, 2980 см3) с нагнетателем, но он, по-прежнему, сохранял традиционную компоновку шасси Bugatti – без независимой подвески.

Еще одним французским 3-литровым автомобилем 1938 г. являлся SEFAC (Societe des Etudes et de la Fabrication d'Automobile de Course). Первоначально он был построен для 750-килограммовой Формулы, но выступал очень редко и ни разу не финишировал в гонках. Теперь он вернулся в модифицированной форме, соответствовавшей новой Формуле, с двигателем довольно необычной двухблочной конструкции, оснащенным нагнетателем, с цилиндрами размером 70*90 мм (объем 2770 см3), развивавшим всего 250 л.с. После нескольких гонок, в которых он так и не смог финишировать, SEFAC исчез навсегда.

Единственными командами, воспользовавшимися "безнаддувными" условиями правил, являлись французские Talbot и Delahaye, чьи 4–4,5-литровые двигатели до сих пор использовали старую систему газораспределения с толкателями и коромыслами. Но, несмотря на это, Рене Дрейфус на одном из больших Delahaye Type 145 выиграл первую гонку новой Формулы, прошедшую 10 апреля 1938 г. в По. Решающий фактор его успеха заключался в том, что он мог не делать остановки для дозаправки топливом, тогда как Mercedes W154, которым пилотировали сначала Караччиола, а затем Ланг, потерял время на дозаправку, а затем на ремонт сцепления.

Delahaye V12, разработанный главным инженером компании Жаном Франсуа, имел объем 4490 см3 (75*84,7 мм) и развивал 245 л.с. при 5000 об/мин. Delahaye выставлялись частной командой Ecurie Bleu. Впоследствии название конюшни было изменено на Ecurie Lucy O'Reilly Schell в честь ее владельца, чей сын, Харри Скелл, после войны достигнет международной известности в качестве гонщика. В течение 1938 г. была построена облегченная версия одноместного автомобиля Delahaye V12, но, по сути, она приняла участие лишь в нескольких гонках.

Неконкурентоспособный в гонках Гран-при Delahaye Type 145 был переделан для участия в гонках спортивных автомобилей, и в этой категории он являлся серьезным соперником. В самом деле, один из них с Шабу и Тремуле за рулем 18-19 июня 1938 г. выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане со средней скоростью 132,53 км/ч.

Talbot, разработанный Вальтером Беккия, использовал шестицилиндровый 4464-кубовый (92*112 мм) двигатель, развивавший 245 л.с. при 5000 об/мин, и знаменитую коробку передач Wilson с преселектором. Как и Delahaye, он также мог переделываться в спортивный автомобиль с чуть большими изменениями, чем крылья и фары. Однако, в 1939 г. будет построена одноместная версия автомобиля, ставшая предшественницей знаменитой модели Talbot-Lago Type T26C, которая после войны достигнет многочисленных успехов, зачастую с французскими частными участниками за рулем, благодаря своей способности преодолевать полную дистанцию гонки без дозаправки, тогда как соперники с нагнетателями вынуждены будут совершать пит-стопы.

Новый претендент на Гран-при, Maserati Type 8CTF, использовал восьмицилиндровый 2992-кубовый (69*100 мм) двигатель с двумя нагнетателями, развивавший 350 л.с. при 6300 об/мин. Однако, высокая скорость его поршня (21,0 м/с) делала его склонным к механическим поломкам. Но когда они выдерживали, "8CTF" оказывался очень быстрым. С Карло-Феличе Тросси, Акилле Варци и Джиджи Виллорези красные автомобили очень часто оказывали немцам сопротивление. Кульминация карьеры этого автомобиля Гран-при произойдет в 1939 г., когда Пауль Пич, который впоследствии станет издателем журнала Auto Motor und Sport, на Гран-при Германии опередит команды Mercedes-Benz и Auto Union и, в конце концов, финиширует третьим.

Тацио Нуволари завершил свое долгое сотрудничество с Alfa Romeo во время тренировок перед Гран-при По, когда на его "Type 308" произошла утечка топлива. Автомобиль загорелся, и Нуволари, получивший в результате аварии ожоги, поклялся, что больше никогда не сядет за руль Alfa Romeo. К огромному разочарованию для его итальянских поклонников, он сдержал свое слово и в середине года подписал контракт с Auto Union, после чего 24 июля 1938 г. дебютировал за рулем их автомобиля на Гран-при Германии на Нюрбургринге.

Поначалу у Нуволари были проблемы с привыканием к заднемоторному автомобилю, но вскоре он освоил его, и Auto Union увидели в нем достойную замену Бернда Роземейера. Невысокий жилистый итальянец выиграл Гран-при Италии в Монце, а также Гран-при Донингтона в Англии, но этот год стал еще одним годом Mercedes, чьи новые "W154" добились больших успехов в сезоне 1938 г. Караччиола выиграл Гран-при Швейцарии в Берне, Херманн Ланг – Гран-при Триполи, фон Браухич – Гран-при АКФ, во второй раз прошедший в Реймсе, а молодой англичанин Дик Симэн – Гран-при Германии на Нюрбургринге. Вдобавок к этим победам, Ланг выиграл Кубок Чиано в Ливорно, а Караччиола – Кубок Ачербо в Пескаре. Успех Караччиолы принес ему звание трехкратного Чемпиона Европы (1935, 1937 и 1938 гг.).

Слегка измененная 3-литровая Формула Гран-при 1938 г. была использована для главной гонки Америки "Индианаполис 500". По сути, правила, использовавшиеся для гонки 1938 г. в Индианаполисе, послужили основой для правил, действующих до сих пор. Основные изменения будут внесены в 1960-ых годах, когда в них будет включено большее количество разных объемов двигателя.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Уважаемые подписчики!

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»