Тираж: 3327 экз.

• Опрос.
• Интервью с Е.Дубининым "Hedgehog".
• Ф1-Калейдоскоп.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Трибуна.
• История моего увлечения Робом Уокером.
• Полная история автогонок Гран-При. №24.
• Фон Браухич. Без борьбы нет победы. №17.
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Тема предыдущего опроса:

У какой из уже проведших презентации команд
выше шансы на успех в 2005 г.?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Проект Смайл по заказу Альманаха Ф1-МОМК
представляет...

Совместное производство
Hedgehog & Izverg Aaz.

Идея проекта: Alex UZ.

По узким темным коридорам шел человек в плаще с низко надвинутым капюшоном. Стоявшие через равные промежутки охранника в цветных несгораемых комбинезонах вытягивались в струнку при его появлении. Другие охранники, предупрежденные четким шагом, гулко раздававшимися в длинных переходах, загодя открывали двери в металлических решетках, преграждающих путь. Наконец плащ с капюшоном дошел до своей цели – металлической двери в конце коридора. Внутри в несколько рядов высились мониторы, блестели микрофоны перед пустыми креслами.

Пришелец опустился в одно из них и, немного подумав, нажал кнопку под одним из микрофонов и четко произнес:

- Принесите мне архив номер TQ117L.

Приказ выполнили быстро – один из охранников в безликом комбинезоне (лишь надпись Sparco на плече) внес коробку с компакт-диском. "Плащ" отпустил порученца небрежным жестом, а затем вставил диск в дисковод и посмотрел на экран. На черном фоне появился текст:

"Архив допроса возмутителя спокойствия под агентурным именем Hedgehog. Допрос проводит дознаватель 3-й степени Невер-17".

Затем началась прокрутка аудио-файла допроса (в целях конспирации видеосъемка не велась).

Какими еще видами спорта увлекаетесь? Что любите смотреть или, может быть, заниматься чем-то самостоятельно?

(Дознаватель Невер-17 с ходу взял за рога. Чувствуется хорошая школа, но не опыт).

Как это ни странно - велосипед, волейбол, поплавать с маской и трубкой.

Давно не держал в руке теннисную ракетку. Негде и не с кем.

(А допрашиваемый держится молодцом, не робеет темных подземелий, бесстрастных лиц охранников, такого колоть надо не один час).

Об уходе из "Формулы-1" какой из легендарных команд прошлого Вы больше всего жалеете?

(Правильно, одобрил мысленно "плащ", главное – с самого начала вытянуть признание об оппозиционерах)

Если завтра уйдет "Минарди", я буду сожалеть так же, как и о потере, к примеру, "Бенеттона". Они все для меня одинаковы и любимчиков нет.

(Интересно, допрашиваемый Hedgehog сознательно ушел от острого ответа? Что это – простота или хитрая игра опытного агента? Судя по всему второе: агент Hedgehog неоднократно мелькал в донесениях контрразведки).

Что подтолкнуло Вас впервые написать письмо в "Ф1-МОМК", и каково было первое впечатление о "Ф1-МОМК"?

Ой, ну не такой уж я и злопамятный, чтоб помнить такие мелочи. А первое впечатление - тоже не помню. Но, если не отписался и даже что-то написал, значит, понравилось. А может, скука обуяла, пообщаться захотелось? :-(

(В голосе допрашиваемого даже сквозь аудиозапись была видна улыбка. Такие заставляют дознавателей попотеть).

Приобщились ли Вы к "Ф1" сами или Вас "заразил" кто-то из знакомых? И много ли людей удалось "заразить" Вам?

("Плащ" поморщился – кто так топорно прямо ставит вопросы? Интересно, этот промах отразился на карьере Невера-17? Что с ним дальше стало? Его имя явно мелькало, но вот в связи с чем?).

Это - абсолютно личное. Не имея нынче ни автомобиля, ни водительских прав, я с удовольствием вспоминаю, как в 10-12 лет угонял грузовик, и ездил на нем по "Сахалину". Кстати, "нарезал круги". Может отсюда интерес к "Цирку"? И вот только при написании этих строк подумал: А если бы в стену "влупился"? К счастью этого не произошло ни разу. Но, шофера угонщика вспоминали, и, наверное, недобрым словом. В детстве, 16 лет, я жил на территории завода, а "Сахалином" там называли удаленный район, где находились механические, столярные мастерские, склады и ГАРАЖ.

(Ух, матерый волчище! Точнее, ежище. Сознается в мелких проступках, чтобы потом уйти от серьезных обвинений).

Устраивает ли Вас уровень освещения "Формулы-1" и в целом - автоспорта в российской прессе?

(Ну, ты бы еще о погоде спросил!)

Ну, как можно говорить о том, чего нет? А то, что есть, невозможно есть.

(Правильно – на несерьезные вопросы серьезно отвечать нельзя. Эх, Невер-17, неужели после пяти вопросов еще не понял, что за зверь перед тобой?)

Верите ли Вы статистике?

(Вопрос неплохой, но чересчур прямо поставлен. Обвинение в религиозном инакомыслии – вещь полезная, но подводить под него базу надо… деликатнее, что ли).

А куда деваться? Но иногда все же вывожу свое собственное мнение из всей кучи статистики.

В чем главная проблема современной "Формулы-1"?

В том, что она, "Формула-1", существует и не разваливается.

(Трактуй как хочешь. Под серьезное обвинение не пойдет).

Как Вы расцениваете переход Баттона из BAR в Williams: как подлый поступок или как обычную деловую сделку? А переход Шумахера из Jordan в Benetton в 1991?

Никогда, никого не осуждаю. Это их "кусок хлеба" и им решать, где его получить. Мы же не думаем о судьбе "конторы", которую сами хотим покинуть, и не пытаемся оценивать свои поступки. Мы выбираем лучшее для себя. Гонщики тоже люди и у них есть семьи и живут они в другом мире, пока еще отличающемся от нашего.

Ваши любимые муз. исполнители и муз. стили?!

(А вот это хороший ход со стороны дознавателя 3-й степени: резкая смена темы всегда сбивает с толку).

Ну, это неприлично, в отношении читателей. Я не стану оглашать весь список. The Beatles и многое из тех, кто тогда существовал, Status Quo, Abba, и пр. Ну и куча лирических солистов и групп. Вокал открытым голосом ненавижу. Не терплю фальцет в больших дозах. Музыканты знают. Слушаю советские песни 60-х - 80-х годов. Немногое из 90-х. / Rock-n-Roll, Hard Rock, хорошая, музыкальная лирика, иногда джаз.

Какое кино и где предпочитаете смотреть?!

Ох, если бы у нас был кинотеатр. По этой причине вынужден смотреть на мониторе. А в кинотеатр забегаю, при возможности, в Москве. Реже в Туле. Сегодня жизнь так загружает, что "Список Шиндлера" я не в состоянии просмотреть за один заход. И продолжительный и тяжелый. По этой причине выбираю фильмы покороче и побестолковей, чтоб не задумываться о содержании. Кстати, а кто может угостить меня древним фильмом "Всемирная история"? Их всего-то 2. Мечтаю добавить их в свою коллекцию из 4-х фильмов. :))

Любимая/последняя прочитанная книга?!

Петр Первый.

Что цените/ненавидите в людях/девушках/парнях?!

1. Доброжелательность, открытость.

2. Лицемерие, мат везде и по любому поводу, хамство, жадность, неисполняемые обещания.

Хотели бы знать будущее/день смерти?!

Никогда, ни за какие коврижки. Не вижу смысла.

Что для вас важнее материальное или духовное богатство?!

И то, и другое. Без материального никогда не получится духовное. А духовное без материального - это БОМЖ. Я так дУмаю!

(Тааак. Над дознавателем опять издеваются. На записи слышно, как Невер-17 в раздражении заходил по комнате.)

Нелюбимый напиток?! (вот это точно было) :))

Кока, Пепси, водка.

Какой отдых предпочитаете: ящик водки + природа + 10-20 друзей, или кафе + три бокала за вечер + 3-5 друзей?

Можно немного вина + природа + 3-6 друзей/подруг. Да и второй вариант хорош, но он к большему обязывает.

За что выступаете: за гражданский брак или ЗАГС?! (ой, к чему бы это?)

(Да уж, дознаватель 3-й степени, к чему бы? Вышел из колеи, одно слово: неопытный. Ему бы прервать допрос и передать дело кому-нибудь поопытнее. Ежа надо было колоть двум дознавателям не ниже 5-й степени).

Это не я выступаю. Главное, чтоб людям хорошо жить было, чтоб именно плодились с удовольствием. А не вид делали, что плодятся, но где попало и с кем попало.

(Ну и чего мы добились? Этот вопрос потянет лишь на одно серьезное обвинение: издевательство над дознавателем).

Кто виноват в глобальном и локальном терроризме?!

Чесслово, я тут ни при чем. Это не я. Была бы возможность, прекратил бы все трансляции и передачу информации о террористах и от террористов. Они этим активно пользуются. Сами вымрут в изоляции, ибо неинтересно им будет.

(Как же, не причем. Невера-17 после такого допроса могли и расстрелять, а он тут, видите ли, не при чем.)

Что за человек Вы, уважаемый "никнейм", - расскажите осебе, пожалуйста.

Я постарался, и самый лучший рассказ на эту тему лежит здесь: http://blynsky.narod.ru/F1PERSON/f1person.htm.

Остальное будет только повторением.

(Надо будет проверить этот сайт. Он давно вызывал у нас подозрения…)

Как Вы относитесь к суевериям и приметам?

Никак. Я не верю, а вы - это ваше дело.

(Опять улыбка в голосе допрашиваемого и какой-то стук. Что это – Невер-17 ударил стенку своей головой?).

Семья это - "ячейка общества и смысл нашей жизни", или "тяжкий крест, вминающий нас в землю" и мешающий нам жить так, как хочется, и как нужно?

Во втором случае, я был бы холостяком. И возле меня не вертелось бы "бабье царство".

(Теперь понятно, откуда такая жизнерадостность и тяга к веселью.)

Что это за люди - Ваши родители?

Люди, как люди. Были. Оба были связаны с производством стекла. А со стороны отца, так это вообще семейное, наследственное с царских времен у них это было. И жил я целых 16 лет на территории стеклотарного завода. Это банки, бутылки, 3-х литровые баллоны и пр. Уже тогда умел по кучам битого стекла, как нынешние фокусники, ходить. Не больно, если знать как. Но - не повторяйте, опасно.

(Ох, опасен… Не Невера надо было к нему посылать…)

Дача и огород - "подспорье в хозяйстве и отдых для души", или "неприятно-обременительная летняя рутина"?

Дача - это если приехать, залезть в кресло или шезлонг и т.д. и т.п. Цветочки, птички и прочее. И чтоб соседей ближе 150 метров не существовало. Огород. А что это такое? Для чего это нужно? Разве там рыба хорошо клюет?

(И все-таки, где можно было услышать про Невер-17? В приказах о повышении его точно не было – после такого допроса подобная честь не грозит. Неужели расстреляли?)

Какой дорожный автомобиль Вы хотели бы иметь?

По мне, моим габаритам Мерседес подходит, Волга, в крайнем случае. Танк не хочу. Трясет сильно и шумит громко. Зато расступаться все будут.

(Скромен, но временами открывается. Интересно…)

Есть ли у Вас настоящие друзья в Интернете?

(А также пароли, явки… Ты бы еще "пожалуйста" сказал, дознаватель 3-й степени).

НАСТОЯЩИХ друзей после переезда у меня в жизни не осталось. Семья не в счет. Друг - это очень сложно. А товарищей, знакомых, собутыльников всегда полно.

Но, есть очень хорошие знакомые в Амстердаме и в Ашдоде (Израиль). Это применительно к Интернету.

Опишите себя одним-единственным словом... Потом можете его пояснить.

ежик. Что тут объяснять? И так все ясно.

(Действительно ясно).

Любите ли Вы быть с собой наедине?

Да, особенно когда злой. Любил в море выйти, в одиночку, на пару суток. Но, до Феди Конюхова мне далеко. До этой степени меня еще не довели.

(Вот! Встречи в море! И подозрений не вызывают…)

С кем из пилотов "Ф1" Вы хотели бы вместе пообедать?

За чей счет? А какое меню? Шашлык из осетрины будет? C любым. Но, чем выше он в таблице, тем больше гордости в последствии я буду ощущать.

Вы - Берни Экклстоун. Опишите ВАШУ "Формулу-1".

Напрасно вы надеетесь, что я внесу большие изменения в имеющеюся.

Есть ли у Вас домашнее животное и почему Вы его завели?

Был белый той-терьер, кобелек. Да влюбился я в него, с первого взгляда. Он в меня тоже. После его гибели не смог взять его сына, полную внешнюю копию отца. Характеры разные оказались.

Чем, собственно, привлекли Вас "Большие гонки"?

Азартом. Мощностью. Скоростью.

Странный такой вопрос, - а почему люди не летают как птицы?

(Что это? Голос у дознавателя какой-то легкомысленно веселый. Летать он захотел, видите ли.)

Не менее странный. А почему птицы, сидя на деревьях в летнем кинотеатре, билеты не покупают? И не надо пытаться доказать, что они туда спать прилетели.

(Ага, Еж понял, что дознаватель сошел с ума и подыгрывает. Ну, точно – по данным контрразведки он занимал высокий пост в какой-то секретной клинике при НИИ психиатрии).

Каков Ваш стаж пользования Интернетом?

Лет эдак семь.

Перечислите 10 самых нужных программ на Вашем компьютере.

Это как понять? Вам перечислить те, которые лицензионные или пиратские? А Вы случайно не на д. Билла работаете, уважаемый?

То, что установлено, и есть необходимое. Ненужных программ не держу. В списке установленных программ их значится всего 28 штук. И все необходимы. Ну и плюс утилиты вспомогательные, с пятОк штук. Обычный джентльменский минимальный набор. А д. Биллу передайте, что кроме "форточек" и офиса его программами я не пользуюсь. Да и его офис, может, скоро на альтернативный OpenOffice заменю. Только вот привыкнуть к нему надо.

В каком климате Вам бы хотелось жить?

Я жил почти в пустыне, в субтропиках, сейчас в континентальном. Как это ни странно, все переношу прекрасно, и жару и холод. Но, там где теплее - всегда лучше. Тепло ведь полезная штука.

Кем бы Вы предпочли быть: тем, кто казнит, или тем, кого казнят? Отвечать никем – нельзя.

По жизни я казнилка, палач, убивец. Казненных жалею.

(Вот ты и казнил Невера-17. Своими ответами).

Какую роль и в каком фильме хотели бы сыграть (если вообще хотели бы)?!

Не прельщает. Я не фотогеничен.

На какой гонке за всю историю Ф1 Вы мечтали бы побывать и посмотреть ее от начала до конца, и почему?

Главное, чтоб на гонку, а вот на какую - это без разницы.

Как вы расцениваете тот факт, что привлекли внимание редакции? Удивлены или ожидали чего-то подобного?

Удивление было, но не такое уж и большое. Но, откровенно не ожидал, ибо не заслужил. Наверное, что-то, кому-то приглянулось. Что именно, не знаю. Может быть, ник? :-)

Хотелось бы узнать причину этого внимания. Вроде бы не ярый фанат гонок, не знаток статистики, не способен держаться за одного пилота и расхваливать его. Как говорили в детстве: среди роз один барбос. Затесался, заблудился. Наверное, потому, что в некоторой степени сдержан, и посмеяться люблю. Но это моя версия. Ваша версия, повторяю, мне неизвестна. К сожалению. :-) Со временем узнаю. Может быть.

(Но не от Невера-17, над ним ты поиздевался вволю).

Человек в плаще выключил запись. Теперь понятно, почему разработка Hedgehog’а провалилась. Ему удалось уйти и продолжать – по сию пору – заниматься разного рода подозрительной деятельностью.

А вот теперь "плащ" вспомнил судьбу Невера-17. Он был понижен в должности и отправлен в принудительный отпуск. Через некоторое время был пойман при попытке угнать танк, говорил, что хочет поехать в лес и давить ежей. В настоящее время прибывает в лечебнице "Смайл" под наблюдением врача Дубинина Евгения Александровича. Бедняга…

Пол Стоддарт открыл Америку!! – Нет, владелец Minardi не является ни Лейфом Эриксоном, ни Христофором Колумбом, просто он, наконец-то, узнал то, о чем все твердят на каждом шагу – Ferrari и FIA в сговоре!!

Открыв этот поразительный факт, Пол быстренько подсчитал, сколько денежек получает итальянская конюшня за свои "нечестнозаработанные" чемпионские титулы… И пришел к еще более возмутительному выводу: оказывается, большую часть денег Ferrari заграбастывает именно у бедного Полика!! Как добропорядочный гражданин (а в Формуле-1 каждый первый встречный хозяин команды является добропорядочным гражданином), Стоддарт решил выяснить, почему именно Ferrari в сговоре с FIA, а не скажем, Minardi, или Williams… И получил ответ: "Потому что команда Ferrari сделала огромный вклад в развитие Формулы-1" (о том, какой этот вклад, можно только догадываться, но видимо, речь идет об искусственном "раздувании" живой легенды - Михаэле Шумахере – все-таки, 5 титулов подряд – это, что-нибудь, да значит!). Решив поиграть в детектива и дальше, Стоддарт обнаружил следующее – ОКАЗЫВАЕТСЯ, придумывая новый регламент, FIA обратилась по разработке новых пунктов именно к "Скудерии". Вот почему Ferrari начала раньше остальных разрабатывать новый мотор и т.д… И все же, почему Пол Стоддарт так возмущен – непонятно. Ведь Макс Мосли уже давно всем говорил о том, что FIA консультируется у Ferrari…

Впрочем, у других команд сейчас совсем иные проблемы…

…Уволенный два года назад из команды Jaguar Гюнтер Штайнер занял пост технического директора Red Bull Racing. По словам "старого крыса" Ники Лауды, именно его слово оказалось решающим, чтобы Дитер Матешитц нанял именно Штайнера. Трехкратный чемпион мира называет новоиспеченного технического директора одним из лучших специалистов в той области…

Возможно, в ближайшее время решится судьба команды Jordan. К сожалению, в последние сезоны, результаты ирландской "конюшни" неуклонно приближались к результатам Minardi. В прессе все чаще муссировались слухи о возможной продаже команды – то Кристиану Хорнеру (который стал управляющим директором Red Bull), то арабским шейхам… На прошлой неделе появилась новая порция информации (насколько достоверной? – покажет время) – Эдди Джордан уже почти договорился о продаже своего детища российско-канадской Midland, владельцем которой является Алекс Шнайдер.

Для Шнайдера покупка Jordan сулит неплохие перспективы – во-первых, не придется тратить лишние 48 млн. долларов (вступительный взнос для новичков); во-вторых, команда получит в свое распоряжение опытный технический персонал во главе с одним из лучших специалистов (и это чистая правда) Гэри Андерсоном; в-третьих, у команды будут японские моторы Toyota, в перспективах которых никто не сомневается.

Роль Эдди Джордана, похоже, изменится, - ирландец будет заниматься коммерческими делами команды, которая будет, скорее всего, называться Midland Jordan.

Впрочем, сделка еще не состоялась. Нас просят подождать еще недельку, после чего объявят все, что будет необходимо…

…В BMW.Williams F1 до сих пор не определились в отношении второго пилота – несмотря на то, что Ник Хайдфельд регулярно опережает Антонио Пиццонию, в команде до сих пор ничего не решено. Впрочем, по словам Марио Тайссена, скорость Хайдфельда их совсем не удивляет: "Мы давно следили за ним, знали о его возможностях и сейчас удивлены, почему все журналисты считают Хайдфельда большим открытием, ведь еще полгода назад мало кто полагал, что Ник останется в Формуле-1 в 2005 году"…

…Команда BAR Honda провела презентацию своего нового болида BAR 007. 16 января в Барселоне Ник Фрай (руководитель команды), Джефф Уиллис (технический руководитель), Такео Киучи (глава Honda F1 Project), пилоты Дженсон Баттон, Такума Сато и другие представители команды с гордостью продемонстрировали машину.

Еще перед началом презентации Баттон совершил несколько кругов по трассе – все присутствующие отметили, что болид сохранил общие черты своего предшественника BAR 006, но в то же время, имеет некоторые изменения, - особенно любопытно выглядит новое переднее антикрыло, имеющее ярко выраженную "ложкообразную" форму.

На самом представлении Ник Фрай, Джефф Уиллис и Дженсон Баттон выразили полную уверенность в своих силах и желание бороться за первое место.

"Мы будем разочарованы, если вновь займем в чемпионате второе место, но не одержим ни одной победы", - примерно так высказался Ник Фрай. При этом, он надеется и на талант Дженсона Баттона, который должен помочь команде начать побеждать.

Такео Киучи поведал журналистам о новом моторе Honda. По словам японца, создателям удалось создать более легкий, компактный и мощный двигатель, понизить центр тяжести, чтобы более эффективно распределить вес болида: "Мы постарались сделать мотор максимально мощным на малых оборотах, чтобы пилоты быстрее разгонялись в медленно- и среднескоростных поворотах"… Помнится, в середине 2004 года, японские мотористы не раз задавались вопросом – как команда Renault, имея менее мощный мотор, все равно успешно конкурирует с Honda, BMW, Ferrari?.. Похоже, решение теперь найдено.

На трассе "Каталунья-Монтмело", в Барселоне, после 15-летнего использования, переложили асфальт. Однако, новое покрытие оказалось слишком скользким, и по советам Michelin и Bridgestone, команды отказались проводить тесты на этой трассе до тех пор, пока автодром не приведут в нормальное состояние.

Floters.
19 января 2005 г.

Мини-сенсация.

Flasher:

Цитата из новостей: "Канадский бизнесмен российского происхождения Александр Шнайдер вместо создания собственной команды договорился о покупке ирландской "конюшни" "Джордан". Это позволит ему сэкономить на "входном билете" в большие гонки".

Eugene:

Посмотрим, идет ли речь о покупке команды, или неком партнерстве.

Цитата: "Отвечая на вопрос, кто будет сидеть за рулем болидов новой команды, Шнайдер сказал: "Мы сейчас находимся в стадии отбора. Но, вероятно, что мы увидим первого русского пилота в гонках "Формулы-1".

Меня, как русского, это не может не радовать. Главное, чтобы этим гонщиком не оказался Злобин. :)

Но как фаната команды Джордан, меня тревожит перспектива исчезновения этой команды, подожду официального объявления, тогда и буду обсуждать.

Презентации новых болидов.

Eugene:

Sauber C24 - очень похоже, что шефская помощь Феррари закончилась - болид очень похож на прошлогодний, а тот, в свою очередь, на F2003-GA...

Похоже, в этом году от Заубера чудес ждать не придется, а если учесть, что надо будет либо ужимать бюджет, либо искать спонсора на место ушедшего Red Bull (первый вариант более вероятен, на второй нужно много времени), то результаты Заубера, скорее всего, будут все скромнее и скромнее.

С другой стороны, я очень желаю успеха Вильневу, чтобы он показал всем недоброжелателям, что есть еще порох в пороховницах. ;)

Да и позапрошлогоднее шасси Феррари с новым двигателем до сих пор имеют неплохой потенциал, на мой взгляд.

Что скажете?

locust:

Ну зачем уж так сразу... пессимистично... :)

Мне любопытно, почему ты говоришь о решении проблем в будущем времени?

Ред Булл не вчера ушел. Если не ошибаюсь, официальное сообщение об этом прошло ДВА МЕСЯЦА НАЗАД - времени у команды было предостаточно, и, по-моему, ничего им не надо ни ужимать, ни искать, они уже все сделали - новости надо читать. ;)

И вообще, для Петера Заубера это не было сильной неожиданностью, ведь слухи о том, что Ягуара купит именно Ред Булл, начали хождение еще раньше.

Цитаты:

"После 10-ти лет сотрудничества с компанией Red Bull, команда Sauber проведет следующий сезон без спонсорской поддержки этой компании. Тем не менее, команда прочно стоит на ногах, и уход одного из главных спонсоров, вряд ли повлияет на финансовую стабильность Sauber".

Питер Заубер: "Сообщение о том, что у нашего сотрудничество с компанией Red Bull не будет продолжения, я принял с ожидаемым сожалением. Нельзя сказать, что я неожиданно удивлен и был не подготовлен к этому, потому что я всегда знал о мечте Дитера Матешица о собственной команде в Формуле Один. Он всегда был достаточно честен со мной и откровенно говорил об этом.

Для команды Sauber завершение партнерских отношений с компанией Red Bull не нанесет какого-либо серьезного урона в ближайшее время. Рассуждать о том, как это повлияет на будущее команды, я бы тоже не хотел, потому что у нас будет достаточно времени для того, чтобы подготовиться к последствиям, если они и будут. У команды остались два крупных спонсора Petronas и Credit Suisse, а также медийный спонсор, российская компания МТС. Также мы можем сказать о 40 мелких спонсорах и партнерах. Это позволяет команде прочно стоять на ногах в финансовом плане".

К тому же Заубер не так давно (где-то в конце декабря) подписал контракт со швейцарской фирмой Certina, производящей спортивные часы. Понятно дело, это не Ред Булл, но Заубер не сидит сложа руки и размышляя о том, что же ему делать - "ужимать" или "искать" ;) Начало сезона не за горами.

Ну а Жаку, конечно, удачи.

Eugene:

Ну, машину презентовали, а место Ред Булл пусто.

Значит, взамен спонсора пока не нашли, поэтому либо будут искать в течение сезона, либо просто урежут расходы (хотя вряд ли это "просто").

Я, может, не очень объективен в отношении Заубера, поскольку они являются конкурентами команды, за которую я болею..

The One:

Заубер начал как "полуфирменная" конюшня Мерседеса. Помните милую надпись на воздухозаборнике ... а я не помню :-( ... что-то вроде "Inspired by Mercedes-Benz". Человек выволок команду из ниоткуда. Так что, думается, и на этот раз он что-нибудь да придумает. Говорят, мистер Вильям наш Гейтс спит и видит как бы стать титульным спонсором команды Ф1. Опять же Феррари...

Николаев В.Н.:

Прошли презентации уже двух команд - Тойота и Заубер.

Хотелось бы задать такой вопрос: какой из болидов более всего Вам понравился (по внешнему виду), и какой из них по Вашему мнению имеют больший шанс на успех?

Мне больше понравился Заубер - производит впечатление небольшой, компактной и быстрой машины.

Safari:

По внешнему виду, как говорится, на вкус и цвет... Тойота вроде тоже ничего, тем более если учесть, что крылья у них на презентации явно не настоящие были, в отличие от Зубров. А вот БАР мне не понравился, переднее крыло, конечно, по уродливости до прошлогодней "Вилки" не дотягивает, но все равно выглядит не очень. Обычно такие крылья называют ложкообразными, но это целая кастрюля!

Эх, не думают конструкторы о красоте... ;-)

Некоторые закономерности современной Формулы-1.

Гипский Н.В.:

Я тут заметил, что по меньшей мере с 1994 г. (а может быть и с 1992) чемпионом был либо человек по фамилии Шумахер, либо человек на машине, которую сделал человек по фамилии Ньюи (кажется Адриан).

Исходя из этого, на следующий год или опять Шумахер или те кто на Ньюи. Как мысль - лист???

Floters:

Не совсем точно...

Вообще-то, на каком-то форуме, кажется, я уже встречал подобные мысли...

Тут есть одно маленькое (но очень существенное) дополнение. Шумахер выступал на машинах, главным конструктором которых был Рори Берн. Вот тут тогда можно с уверенностью утверждать, что основная борьба в последнем десятилетии является противостоянии техники (ведь Эдриан Ньюи и Рори Берн, ясное дело, не пилоты!)...

Будь у Шумахера болид "Лижье" или "Заубер", уверен - он не стал бы чемпионом...

ZRodion:

Это намек на то что чемпионом может стать РАЛЬФ Шумахер. ;-) :-)

Гипский Н.В.:

Да нет, я без намеков.

Просто хотелось услышать не фано/фильское мнение людей по поводу этой закономерности (минимум 11 сезонов просто навскидку - 93 и 92 год не скажу, кто делал машину Вильямсу). А 11 лет это не шутка. Это что-то да значит.

И второй момент - помнится в первой половине 90-х Попов в репортажах довольно часто говорил что, мол, по статистике будущий чемпион мира как правило выигрывал этот Гран-При или наоборот, как правило, не выигрывал. Что спустя 10 лет говорит статистика? Хотелось бы услышать вообще информацию знатоков и, самое главное, прогноз на 2005 год.

Flasher:

Существовала довольно долго закономерность "победитель Гран-При Бразилии становится чемпионом мира". С 1994 по 2000 годы так и происходило. Нарушилась традиция в 2001 году, когда выигравший эту гонку Дэвид Култхард не смог, увы, навязать борьбу набравшей силу Ferrari Шумахера, и уже через две-три гонки Михаэль начал серьезно отрываться...

По-моему, это и была самая устойчивая примета десятилетия. :-) Хотя, конечно, это все несерьезно, и выиграв одну конкретную гонку, титул себе гарантировать невозможно. :)) Особенно если вспомнить Бразилию-2003 (хотя если все же победил бы Кими, кто знает...).

Прогнозы на 2005 год - дело вообще неблагодарное. :-) Но я получаю массу удовольствия, когда читаю, что буквально все вплоть до Стирлинга Мосса предрекают повторение итогов прошедших пяти сезонов. История учит, что частенько от таких "предсказуемых" сезонов можно ждать больших сюрпризов. :)) Так что желаю Ferrari повторения 1962 года...

Тот же Баррикелло, кстати, очень осторожен в своих оценках, вот и сегодня промелькнуло в заголовках, что он ждет "встряски Ф1" из-за новых правил о шинах...

Коваленко Владимир Юрьевич:

В самом первом репортаже "Советского спорта" об Ф-1 (Гран-при Италии 1986 года) уже во втором абзаце говорилось:

"Статистики во всем ищут закономерности, вот и теперь они обратились к истории гонок, чтобы "подвести фундамент" под свои прогнозы. Так вот, представьте себе: в последние годы чемпионом мира оказывался именно тот гонщик, который первенствовал на трассе в Монце".

Победил Пике и нарушил эту закономерность, если она действительно существовала. Можете кто-нибудь на досуге проверить по статистике.

Гипский Н.В.:

Интересно, что было в январе год назад на тестах по соотношению к результатам сезона.

Коваленко Владимир Юрьевич:

В смысле понимания происходящего сейчас было бы куда полезнее сравнивать текущие результаты с показанными на испытаниях первой половины межсезонья и второй половины прошедшего сезона. Я уже который год пытаюсь подобраться к этой проблеме, но все некогда заняться ей вплотную. Уж больно хочется не просто тупо смотреть на результаты очередного дня, а потом с умным видом заявлять: "Такой-то крут!", - ничего на самом деле не понимая. В это межсезонье даже начал пытаться тратить время на осмысление, вдохновившись примером прошлого межсезонья, когда БАРы регулярно отмечались среди лидеров и впоследствии подтвердили свой уровень.

Понять, насколько результаты разных команд и гонщиков относительно друг друга в предсезонных испытаниях показывают реальную расстановку сил - вот что интересно.

Я думаю, что в ближайшее время смогу быстренько составить из таблиц результатов "экселевскую" табличку, в которой можно будет проводить сортировку и затем сравнивать данные и даже строить какие-то графики.

Сейчас часть команд уже явила миру свои новые автомобили, и есть основания полагать, что именно их они и выводят на трассу, тогда как в декабре это были переходные варианты с теми или иными новыми узлами или параметрами аэродинамики, измененными в соответствии с новыми требованиями. Что изменилось в результатах?

Было интересно наблюдать, как в декабре "Феррари" постоянно болтались в нижней части протоколов, а в последний день подтянулись на полторы секунды. Либо потенциал есть, но его до поры до времени не раскрывали, либо просто понадобилось параметры машины вернуть обратно к варианту прошедшего сезона.

Vladimir V.Petrov:

Меня сейчас больше всего интересуют очные выступления гонщиков внутри команд, а не общая статистика. Как показывает опыт, по тестам, которые проводятся в середине зимы, вообще ничего сказать нельзя. Да, БАРы в прошлом году показывали хорошие результаты и потом приезжали на этот уровень. А Феррари - планомерно разрабатывали машину и болтались сзади, а результат мы все знаем. У каждой команды своя стратегия на тесты, и мы ее не знаем.

Цитата: "Понять, насколько результаты разных команд и гонщиков относительно друг друга в предсезонных испытаниях показывают реальную расстановку сил - вот что интересно".

Может, ближе к началу сезона что-то более ясно и будет. Сейчас, как мне кажется - не показывают.

Цитата: "Сейчас часть команд уже явила миру свои новые автомобили, и есть основания полагать, что именно их они и выводят на трассу... Что изменилось в результатах?"

Ну пока это видно только на примере Тойоты, и сразу видно результат - замедление примерно на 2 секунды. Остальные ездят еще на переходных моделях. Возможно, еще Феррари переделала по максимуму под новый регламент, но опять же - машину прошлого года.

Цитата: "Либо потенциал есть, но его до поры до времени не раскрывали, либо просто понадобилось параметры машины вернуть обратно к варианту прошедшего сезона".

Либо первоначальной целью у них было отработать надежность всех узлов и тестирование шин, где скорость не так важна, а важно количество намотанных километров, а потом они решили поработать на скорость. Не знаем мы, в этом-то и проблема. :-)

Safari:

Составить таблички-то можно, но толку от них никакого не будет.

Анализировать тесты - занятие бесполезное, даже если есть инфа по конкретным кругам конкретного гонщика с конкретными условиями на трассе, потому что мы не знаем, какая команда по какой программе работает: сколько топлива, какая резина, да и вообще, что пилоту сказали: "Гони на время" или "Поосторожнее, забудь о рекордах". Хотя все равно было бы интересно проанализировать покруговые результаты с тестов, но, насколько мне известно, официальнай хронометраж на тестах не проводится (особенно на частных), и время команды сами измеряют.

Резюмируя: если время лишнее есть, то сделай ради интереса, но не относясь к этому слишком серьезно. ;-)

Floters.
В чем проблема "Ягуаробыков"?

Современная команда Формулы-1 - это тончайший, сложнейший механизм. Стоит перестать работать лишь одному винтику - и работа всего остального может начать давать существенные сбои. И дело здесь не только в технической стороне вопроса, но в организационной. Давно прошли те времена, когда, имея в своем распоряжении опытных механиков, талантливого пилота и мощный мотор, можно было добиваться побед… Конечно, и сейчас эти детали остаются очень важными, но без правильного их построения, четкой структуры и плана работы побед не увидишь. Хорошим примером плохой организации служит такая, потенциально сильная команда как Toyota, и еще пару лет назад - BAR Honda…Так что же надо сделать, чтобы выйти на высокий уровень? -

Вот что сказал в своем интервью менее года назад для Atlas F1 Дэвид Ричардс, ныне экс-руководитель BAR: "…Рецепт один: разработать план и методично воплощать его в жизнь. И именно это мы сделали. Чуть больше двух лет назад мы четко определили структуру команды. Ведь невозможно построить хороший автомобиль, не имея четко структурированной организации, которая занимается этой работой… Без налаженных процессов разработки, производства и контроля качества не получилось бы ровным счетом ничего. Это вещи, без которых невозможно обойтись".

Когда, в конце 1999 года, на базе команды Stewart была создана Jaguar, ее новые руководители допустили грубую ошибку, перестроив все на свой лад, в результате, разрушив старые "производственные связи". Получилось, что команда, занявшее 4 место в Кубке Конструкторов, резко скатилась вниз. Верховное руководство Ford осознало, что нужно что-то исправлять и пригласило на должность руководителя команды американца Бобби Рейхола, до этого успешно управлявшегося со своей собственной командой в CART, а через пару месяцев… еще одним со-руководителем назначили Ники Лауду.

Вместо того, чтобы направить свои усилия на помощь Рейхолу, Лауда, известный своим узурпаторским стилем управления, попытался избавиться от американца, настраивая против последнего сотрудников как внутри команды, так и в верхах. Разумеется, мягкий Рейхол был отправлен в отставку… И ни о каких достижениях спортивного характера, в результате "боевых действий", речи идти не могло… Лауда вновь "перекроил" команду, отправив куда подальше всех неугодных ему людей, но такая встряска не очень-то помогла.

Уволив австрийца, управлять командой назначили Парнелла и Питчфорта, людей, по идее, знающих, как построить коллектив. Теперь уже повыгоняли всех тех, кто был в команде Лауды. И снова, - Jaguar как были на 14-15 местах, так на них и остались. В чем же дело?...

Причина достаточно проста. Для того, чтобы коллектив сработался, производственные связи наладились, а контроль качества повысился, необходимо время… И не один год. Та же BAR, до своего феноменального взлета в 2004 году, пару сезонов "набирала ход", и только потом поехала. Любопытный факт - только в середине 2003 года Джефф Уиллис (технический руководитель BAR) окончательно перестроил свой штат работников, т.е. первые полтора года ему приходилось заниматься административной деятельностью… Что же теперь говорить о Jaguar…

Но, так или иначе, концерн Ford устал ждать побед и свернул программу Формулы-1. Для сотрудников Jaguar F1 это стало большим ударом. В итоге, команда просто "доезжала" сезон 2004 года.

Дитер Матешитц (между прочим, тоже австриец), купив Jaguar и переименовав ее в Red Bull Racing, казалось, не будет вмешиваться в дела Парнелла и Питчфорта. Он даже согласился с кандидатурой Дэвида Култхарда на роль первого пилота, которого рекомендовали именно директора бывшей Jaguar. Но как только они поспорили с Матешитцем о втором пилоте, Ники Лауда шепнул своему земляку несколько слов, а сам Дитер, стремясь показать "кто в доме хозяин", убрал неугодных ему людей. На вакантные должности были приглашены Кристиан Хорнер (уже давно рвущийся в Формулу-1), и Гюнтер Штайнер, работавший в Jaguar еще при самом Лауде.

Несмотря на то, что Дэвид Култхард утверждает о том, что в команде царит хорошая атмосфера, верится в это с большим трудом - бесконечные перемены и встряски работающих (теперь уже) в Red Bull людей, вряд ли помогают установить еще большее доверие друг к другу, а, значит, и к руководству, результатам, машине…

И снова, получается, что австро-британская команда в самом начале пути. Что было с ней уже неоднократно… Увидим ли мы ее успехи? - Если Матешитц окажется стойким человеком с железными нервами, имеющим терпение - успех не исключен… Но впереди - долгая, длинная дорога…

Так пожелаем же успеха в этой борьбе со временем!

Начать эту историю я хочу издалека.

В АМС № 4 за 1992 год впервые появилась рубрика Fan Club F1 c адресами поклонников Ф-1. Среди них был петербуржец, как и я, Антон Сивков. Однажды Антон по переписке вышел на Максима Куваева (Красноярск), которому, кроме прочего, послал ксерокопии нескольких отчетов о Гран-при из журнала Motor за 1984 год. Максим, будучи тогда еще студентом (не помню какого института, но по специальности "Английский язык"), перевел эти отчеты и в рукописном виде переслал Антону. В те далекие от нас времена компьютера у Антона еще не было, но уже был у меня на работе и я стал набирать эти переводы, оформлять и распечатывать их. В распечатанном виде Антон пересылал переводы Максиму. С какого-то момента нашего общения я напрямую стал общаться с Максимом, сделал в библиотеке копии отчетов со всех этапов 1984 года и пересал их Максиму. Так началась наша совместная работа по переводу статей. Я делал копии, Максим переводил, я набирал текст (позже с набором стал помогать Женя Жмарин и эпизодически др. товарищи) и консультировал Максима по поводу перевода технических терминов, затем Максим в распечатанный текст вносил правки (я испросил у него разрешения на рассылку этих переводов и он согласился, при условии, что до рассылки он их будет править).

Закончив 1984 год мы перешли к 1985-му, но теперь в качестве оригинала были выбраны статьи из журнала Autocar.

После 1985-го Максим решил перейти к 1976-му, чем-то этот год ему был интересен. Для примера я послал ему копии отчетов из журналов: Autocar, Motor и Road & Track. Максиму приглянулся последний, с отчетами о гонках Роба Уокера. Так я впервые по-настоящему познакомился со статьями, к тому времени уже бывшего владельца успешнейшей частной команды в чемпионатах мира. Нельзя сказать, что до того я никогда не просматривал этих статей, но с моим знанием английского я не делал различий между авторами статей. Кроме отчетов с большинства этапов того года, к сожалению, до конца Максим эту работу не довел, он перевел пару статей, которые я ему прислал, о самом Уокере. Эти переводы впоследствии стали основой для статей, посвященных памяти Роба Уокера, в журналах "Формула" и Grand Prix. В свое время я посылал эти переводы и Володе Маккавееву и Андрею Ларинину. Володина версия мне больше понравилась, в ней больше материала "от себя", причем по существу вопроса. Тогда еще я написал Володе, что хорошей данью памяти Робу Уокеру была бы публикация в журнале "Формула" не обычных в таком случае рассказов о человеке, а его, к примеру, отчетов с этапов прошлых лет, как примера того, как это делал ОН! Володя тогда согласился со мной и ответил, что статья может быть не одна, а целая серия, согласие от журнала Road & Track можно будет получить. Вот тогда то я и взял на себя обязательство (скорее даже перед самим собой, чем перед Володей) собрать все статьи Роба Уокера из этого журнала и, по возможности, перевести их (или организовать перевод). На настоящий момент, со всех статей, которые я смог найти в нашей библиотеке, я копии сделал. Но в нашей библиотеке оказалось много "дыр". Пару из этих "дыр", еще по отчетам 1976 года, которые переводил Максим Куваев, мне помог заткнуть Саша Ожерельев. Теперь надо искать кого-нибудь из москвичей, кто чаще посещает библиотеки и кто поможет найти другие материалы.

Занимаясь поисками статей Уокера и просматривая другие материалы из журнала Road & Track я, теперь уже с помощью Андрея Краснова, открыл для себя и другого интересного "писателя", в прошлом пилота – Иннеса Айленда. Несколько его статей-воспоминаний о гонках прошлого Андрей уже перевел и многие с этими статьями могли познакомиться.

Александр Кульчицкий, 2004 г.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1937 г.
Непобедимые "W125".

После своих неудач 1936 г. Daimler-Benz снова выпускают успешную модель. Караччиола за рулем нового автомобиля становится Чемпионом Европы. Обтекаемые автомобили соревнуются на Афусе.

***

После скудного сезона 1936 г. Mercedes вернули себе форму в 1937 г., последнем для 750-килограммовой Формулы, благодаря легендарным "Type W125". Этот автомобиль из Штутгарта являлся самой технически продвинутой конструкцией из созданных в то время. Его восьмицилиндровый 5660-кубовый (94*102 мм) двигатель с нагнетателем развивал 646 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало 114 л.с./л, чрезвычайно впечатляющей мощности для двигателя большого объема, а отношение мощности к весу автомобиля составляло более 850 л.с./т. Конструкторы создали машину, мощность которой останется непревзойденной еще в течение многих десятилетий – по сути, вплоть до 1965 г., когда 775 л.с. (при 9800 об/мин) будут достигнуты 2,8-литровым двигателем V8 с нагнетателем полноприводного Novi-Ferguson, которым в том году Бобби Ансер пилотировал в Индианаполисе.

Одним из инженеров, работавших над конструкцией "W125", был Рудольф Уленхаут, автор всех моделей Гран-при, выпущенных Mercedes до 1955 г. Будучи ведущим конструктором, он был еще и первоклассным гонщиком и без колебаний участвовал в испытаниях новых моделей, неизменно показывая очень впечатляющие результаты.

По конструкции и внешнему виду Mercedes W125 был очень похож на своего менее успешного предшественника, каркас изготавливался из специально усиленных стальных труб овального сечения. Благодаря удачным передаточным отношениям трансмиссии (четырехскоростная коробка передач и дифференциал ZF с повышенным внутренним трением) он мог разгоняться до 120 км/ч на первой передаче, до 185 – на второй, до 215 – на третьей и до 270 км/ч – на четвертой передаче. Он мог достигать 300 км/ч, а с аэродинамическим обтекаемым кузовом, использовавшимся для рекордных попыток и участия в гонках на Афусе – 400 км/ч. Независимая передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов с цилиндрическими пружинами (эта система является общераспространенной по сей день), тогда как сзади был установлен мост De Dion с тормозами Lockheed с двумя тормозными колодками на барабан. Разгонные и тормозные усилия на трубу De Dion поглощались торсионом, крепившимся к шасси. Крутящий момент передавался на задний мост посредством двойного карданного вала.

Mercedes снова оказались в центре внимания в 1937 г., когда Херманн Ланг за рулем "W125" одержал победы на Гран-при Германии, Швейцарии, Италии и Чехословакии. Кроме того, Mercedes-Benz с модифицированными версиями своих автомобилей Гран-при установили несколько мировых рекордов скорости в различных классах. Их соперники, Auto Union, также преуспели в этом плане, но, перед лицом реабилитационной кампании Mercedes, в крупных гонках заднемоторные автомобили не смогли повторить свой успех 1936 г.

16-цилиндровый Auto Union C-Type после незначительного увеличения мощности (до 545 л.с.) больше не модифицировался, и единственным успехом, которого он достиг, были победы Бернда Роземейера в гонках на Кубок Вандербильта на Лонг Айленд и в Донингтон Парке в Англии.

Alfa Romeo Type C занял нескольких призовых мест, а в конце года появилась новая 12-цилиндровая модель. Оснащенный 4495-кубовым (72*92 мм) двигателем, развивавшим 430 л.с. при 5800 об/мин, новый "12C/37" был меньше и ниже старого "Type 8C" периода 1935-36 гг. Новый Alfa Romeo 12C дебютировал 15 августа 1937 г. в Пескаре, а затем 12 сентября принял участие на Гран-при Италии, который в 1937 году прошел не в Монце, а на трассе Монтенеро в Ливорно. Джудотти пилотировал этим автомобилем в Монце, но из-за многочисленных неисправностей не закончил гонку. По его возвращении на завод было обнаружено, что конструкция шасси была недостаточно жесткой, и после последовавших внутренних взаимных обвинений Витторио Яно, инженер, работавший над конструкцией, ушел из Alfa Romeo в Lancia. Впоследствии шасси от "12C" было усилено и послужило базой для новой 3-литровой модели 1938 г.

В 1937 г. Maserati играли сравнительно незначительную роль, их новые автомобили были недостаточно крепкими, кроме того, маленькая фирма из Болони испытывала постоянные трудности с ликвидностью. Репутация Bugatti за последние несколько лет поблекла, и их автомобили теперь участвовали в гонках очень редко и без особого успеха. Нежелание французской компании модернизировать свои автомобили, отказавшись от старомодных конструкции и методов производства, ухудшало положение ее автомобилей в соревнованиях, не способных достигнуть высоких результатов.

Событием 1937 г., заслуживающим особого упоминания, была гонка на Афусе, прошедшая на берлинской трассе 30 мая. Трасса Афус, состоявшая из двух длинных прямых и двух 180-градусных поворотов, никогда не считалась особенно требовательной, но в 1936 г., очевидно, по предложению Адольфа Гитлера, North Curve был круто профилирован и повторно выложен булыжником. Эта модификация чуть сократила длину трассы с 19,6 до 19,363 км, но намного повысила среднюю скорость на круге.

Daimler-Benz и Auto Union похвастались своими новыми обтекаемыми автомобилями во время крупной гонки 1937 г. перед многочисленными зрителями, привлеченными обещанными необычайно высокими скоростями. Было проведено два квалификационных заезда и финал, который выиграл Херманн Ланг на Mercedes, опередивший гонщика Auto Union Эрнста фон Делиуса всего на 1,6 секунды. Роземейер показал быстрейший круг со скоростью 276,4 км/ч, нереальной в то время для трасс в Триполи или в Индианаполисе. Одержавший победу на Афусе Mercedes являлся модифицированным автомобилем 1936 г. с двигателем "M125".

750-килограммовая Формула прекратила действовать в конце 1937 г. В течение всей ее жизни наблюдалось стремительное техническое развитие, в абсолютном контрасте с предыдущим периодом 1928–1933 гг., когда действовавшие правила мало способствовали прогрессу. Перед ее введением ожидалось, что 750-килограммовая Формула приведет к созданию менее мощных двигателей, но в течение ее действия были построены, напротив, куда более мощные двигатели.

Эта Формула, повлиявшая на конструкции многих последующих лет, привела к внедрению многих важных технических новшеств. При изготовлении каркаса использовались усиленные легкие материалы, была внедрена независимая подвеска, вновь стали использоваться мосты De Dion, появились дифференциалы с повышенным внутренним трением, подвеска с пружинами и торсионами, двухколодочные барабанные тормоза, гидравлические амортизаторы, различные размеры шин передних и задних колес, различные профили шин и высокотемпературные охлаждающие жидкости – все они были изобретены или модернизированы именно в этот период. Специальное топливо, быстроиспаряющиеся смеси бензола, спирта, ацетона и эфира способствовали значительному росту мощности – при огромном расходе топлива: у Mercedes он составлял 160 литров на 100 км.

Гонщики невероятно мощных автомобилей сталкивались с двумя основными трудностями: тормозами и шинами. Если они хотели преодолеть всю дистанцию Гран-при, перед входом в поворот нельзя было прибегать к позднему торможению, и в целях сокращения тормозного пути обычно поддерживалась безопасная дистанция между автомобилями. В то же время гонщики вынуждены были выбирать компромисс между оптимальной скоростью прохождения поворотов и риском разрыва шин, поскольку шинная технология была единственной областью, не успевавшей за быстрым темпом технического развития в других областях. Используя 19-, 20- и даже 21-дюймовые колеса, шины редко выдерживали более 100 км на гоночных скоростях.

Победителем гонок этой эры был не тот гонщик, который быстрее проходил повороты, используя позднее торможение, но тот, чей опыт или инстинкт позволяли ему сбрасывать скорость до уровня, достаточного для прохождения поворотов с минимальным использованием тормозов и шин, таким образом, продлевая время пребывания на трассе между пит-стопами.

Автомобили Гран-при 750-килограммовой Формулы 1934–1937 гг.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

НАЧАЛО ПОИСКА НОВОЙ ЖИЗНИ.

В моем штарнбергском домике я не был одинок. Матери, находившейся близ Франкфурта-на-Одере, удалось своевременно бежать от стремительно надвигавшегося фронта и благополучно прибыть к спокойным берегам этого баварского озера. Приехала ко мне и моя невеста Гизела.

Осенью 1944 года среди хаоса и неразберихи разгромленного Берлина нас свел случай; выражаясь образно, мы с ней сели в одну лодку, чтобы поплыть вдвоем к спасительным берегам новой жизни. Оптимизм любви помог мне пережить кошмарное ощущение полного краха, охватившее тогда всех нас. Вместе с Гизелой я решил по окончании великой трагедии попытаться зажить по-новому. Однажды в мой дом ворвались американские солдаты, и это немало испортило мне радостное предвкушение близкого конца войны. Капитан армии США приказал нам через три часа покинуть этот "проклятый нацистский дом". Все дома вокруг озера он считал нацистскими, и, кстати говоря, все они были конфискованы. "Не брать с собой ничего, оставить все на месте!" — грозно крикнул он и достал из кармана жевательную резинку.

Едва американцы ушли, как мы принялись за дело. За час нам удалось запихнуть на скрытые антресоли все, что мы не хотели предоставить в распоряжение новых обитателей дома. Вскоре наш новый "друг" пришел снова, на сей раз с хлыстом в руках. Стегнув им по столу, он потребовал от нас немедленно удалиться. Я скромно заметил, что три часа еще далеко не истекли, но он не дал мне говорить и заорал: "Время нацистов... время вранья. И ты тоже нацист, тоже врешь! Вон отсюда!"

Вместе с Гизелой и моей 73-летней матерью я вышел на улицу. Немного позже нам удалось занять пустовавшую комнату в доме управляющего помещичьей усадьбой в Зекинге, близ Штарнберга.

Поместье принадлежало какой-то принцессе, которой удивительно быстро удалось завязать близкие дружеские отношения с американцами. Вся округа знала, что вплоть до последних дней она устраивала в своем замке разгульные попойки с эсэсовскими офицерами. Превратности войны, затянувшейся почти на шесть лет, заметно подорвали нравственные устои этой аристократки. Еще совсем недавно хмельными оргиями она отмечала гибель своей Германии, а теперь, так сказать, с ходу стакнулась с теми, кто столь безжалостно разрушил ее последние иллюзии. Рафинированная принцесса ловко использовала какого-то иностранца, выдаваемого за политзаключенного, в качестве снабженца, добывавшего для нее продовольствие на американских складах. Этот, как она утверждала, норвежец якобы протомился десять лет в нацистских застенках, и не просто, а закованный в кандалы и поэтому лишившийся дара речи. Однако когда она оставалась с ним наедине, то, как выяснилось, они прекрасно разговаривали друг с другом. Не желая иметь поблизости свидетелей своей дружбы с американцами, эта "сиятельная особа" напустила на нас какую-то "комиссию", которая в два счета выдворила нас из поместья.

Следующим пристанищем, где очутились Гизела и я, был заброшенный горный домик одного мюнхенского дельца. Мать нашла приют у знакомых. Мы с женой ни как не думали, что проведем в этом одиноком деревянном строении, живя в самых примитивных условиях, несколько счастливых лет. Находясь здесь, мы лишь изредка видели людей — к нам почти никто не заходил.

Какова же была моя радость, когда в один прекрасный день сюда пришел мой старый друг Ганс Леви. Он стал гражданином Соединенных Штатов и теперь назывался Джеймс Льюин. Из своей большой машины он притащил нам консервы, сигареты, какао, кофе и шоколад. Все было как на рождество в лучшие времена.

Мы оба очень обрадовались встрече. Я все не мог насмотреться на моего друга, одетого в форму офицера прессы американской армии. Давно ли он метался по Берлину, как затравленный зверь?.. Теперь он слегка располнел, но, разумеется, остался все тем же блестящим, остроумным рассказчиком.

"Манфред, — сказал он, — после моего тогдашнего бегства в Швейцарию я намеренно послал тебе только одно письмо. Не хотел навлекать на тебя беду новыми сообщениями".

Мы долго говорили про войну, снова и снова вспоминали, как удачно он покинул Германию в самый последний момент. Все это было непостижимо — мы сидели друг против друга, целые, невредимые, бодрые.

Его рассказы укрепили нашу оптимистическую оценку послевоенного положения в Германии. Замечания Ганса о русских сначала ошеломили меня, но постепенно я начал все понимать. Его тезис о дружбе между США и Советским Союзом никак не вязался с моими представлениями. Годами я твердо верил в полное согласие и взаимопонимание между союзниками. Теперь же Ганс рассказывал мне о позиции некоторых видных деятелей США, которые еще до высадки американцев во Франции заявили, что, мол, русские нужны Америке лишь временно, для борьбы с немцами, до момента, когда будет выиграна война.

"Там, за океаном, — добавил Леви, — уже поговаривают, что денацификацию форсировать не стоит, потому что нельзя ослаблять антикоммунистические позиции Германии".

Мне это показалось нелепой сплетней, ибо я не сомневался, что страны, объединившиеся против фашизма, намерены искоренять его всеми средствами, последовательно и до конца. И все же, услышав предостережения насчет "красных" из уст самого Леви, бывшего для меня большим авторитетом, я встревожился. В какой уже раз мне приходилось слышать о них! "Красные", "красные"...

Немного спустя я понял, что его прогнозы были близки к истине. Летом 1945 года в Гармиш-Партенкирхене и под Мурнау в больших лагерях находились разоруженные части СС, которые, вместо того чтобы работать, как положено военнопленным, распевали в своих палатках нацистские песенки, играли в карты и всем своим видом показывали, что старые времена отнюдь не прошли. Их поведение можно было объяснить только какой-то резкой переменой в тактике американцев.

В определенные дни пленным эсэсовским офицерам давали даже увольнительные (под "честное слово") или разрешали принимать в лагере посетителей.

Не в пример населению, сидевшему па скудном пайке, их снабжали продовольствием в таком изобилии, что часть его они выменивали на различные вещи. Я знал одного мюнхенца, некоего Петера Штангля, который особенно активно добывал из этого источника продукты питания. Однако не ради бизнеса: каждая буханка хлеба или консервная банка шла на организацию мотоциклетного пробега по Мюнхену. Ему пришлось проявить недюжинную энергию, преодолеть сомнения американских и немецких инстанций, включая канцелярию полицей-президента, наконец, разыскать достаточное количество уцелевших мотоциклистов и вывести их на старт. Он попросил меня употребить свой авторитет бывшего гонщика, чтобы помочь ему устранить ряд, казалось бы, непреодолимых препятствий. Публика еще не забыла мое имя, а в переговорах с официальными лицами оно производило почти магическое действие. С большим удивлением я вновь и вновь убеждался, что страшные годы войны почти не уменьшили некогда огромную популярность людей моей профессии. Короче, Штанглю и мне удалось организовать в Баварии несколько мотоциклетных шоссейных гонок и мотокроссов по пересеченной местности. Мы первыми попытались возродить мотоспорт в послевоенных условиях, идя на немалый риск и нисколько не помышляя о доходах.

Старые довоенные мотоциклы приходилось смазывать касторовым маслом, но и его запах возбуждал во мне дорогие воспоминания. Моя тоска по деятельности этого рода нарастала с каждой минутой, и наконец я решил связаться с автомобильной промышленностью. И хотя со дня моей последней гонки под Белградом прошло без малого семь лет, я почему-то думал, что возобновить мои прежние занятия не так уж сложно.

И вот я снова приехал в Унтертюркхайм, близ Штутгарта, на завод "Даймлер — Бенц". В конце 1945 года это предприятие все еще походило на разворошенный муравейник. Встретил я там Нойбауэра. Наш толстяк отощал до неузнаваемости. Вместе со своей женой Ганзи он ютился в мансарде. Он рассказал мне о Гансе Штуке, открывшем в Обераммергау авторемонтную мастерскую для американцев, о Германе Ланге, которого американцы несколько месяцев продержали в каком-то лагере под Людвигсбургом, о Караччиоле, который, как и прежде, жил с Алисой в Лугано... Значит, наша семья автогонщиков уцелела в гитлеровском аду, и теперь все пытались каким-то образом встать на ноги, подумать о будущем.

С большим изумлением я констатировал, что все прежние генеральные директора и директора фирмы, которые еще до войны были на своих постах, встретили меня так, словно за эти годы ничего не случилось. Все они были со мной милы и любезны, но вежливо уходили от разговоров насчет автогонок. Словом, они были мне рады, но попросту не знали, что со мной делать. Для возобновления их интереса к рыцарям руля нужны были чисто деловые перспективы, сулящие прибыль, а время для этого еще не созрело.

Западные оккупационные власти отнеслись к крупным промышленным боссам с величайшей деликатностью. Еще вчера я встречал этих людей у Геринга в "Каринхалле", где они остервенело боролись за приоритет своей продукции, за сверхприбыли. Даже разрушение их предприятий при воздушных налетах и то, казалось, было им на руку: устаревшие заводы были единым махом сметены с лица земли, что сэкономило расходы по их сносу, а послевоенные кредиты из-за океана обеспечивали строительство самых что ни на есть современных предприятий...

Итак, моя первая попытка определиться в новой обстановке оказалась неудачной. Поэтому я опять уединился в своем деревянном домике. Здесь мне и моей жене Гизеле — мы вступили в брак в 1946 году — предстояло мирное и спокойное существование в стороне от великой послевоенной сумятицы. Предельно скромный быт позволил мне вести эту тихую жизнь в течение нескольких лет, а в 1948. году в связи с финансовой реформой я, будучи владельцем акций, вновь стал состоятельным человеком.

Осенью 1948 года во Франкфурте-на-Майне при основании Автомобильного клуба Германии меня избрали его спортивным президентом.

Пользуясь своими широкими международными связями, я добился того, чтобы этот бывший кайзеровский клуб, в который в свое время могли вступать только видные и богатые граждане, получил всеобщее признание и был принят в состав Международной автомобильной федерации, штаб-квартира которой находилась в Париже. По случаю избрания президиума этого клуба будущий боннский министр транспорта Зеебом выступил с речью, которую я выслушал с полным недоумением. То была речь махрового, старорежимного прусского офицера. Подобные слова я слышал из года в год, вплоть до последних дней войны. Я не верил ушам своим. Однако присутствующие не только не освистали его, но, напротив, восторженно аплодировали. Неужто же я был одинок в своем ожидании каких-то новых идей, какой-то новой политики? В кругу этих консервативных людей я не обнаруживал ни намека на желание перемен. Они хотели сохранить все, что привело нас к окончательной погибели в 1945 году. Большинство из них даже намеревались ввести в игру уцелевшие силы СС и гестапо. Горько разочарованный таким поворотом дел, я при первой же возможности отказался от своего административного поста в автоклубе. Я твердо решил снова участвовать в гонках, а это нельзя было совместить с должностью спортивного президента, которая исключает получение международных водительских прав гонщика. И вообще по уставу клуба любому сотруднику его аппарата не разрешалось участвовать в состязаниях.

Поздней осенью 1948 года под Мюнхеном впервые были организованы большие гонки детей на педальных автомобилях. В качестве "приманки" для сотни юных "гонщиков" устроители этого соревнования пригласили Рудольфа Караччиолу, Эвальда Клюге — чемпиона Европы по мотоциклетному спорту — и меня.

В борьбе против этих двух асов я завоевал первый приз — радиоприемник, который мне вручил мюнхенский обер-бургомистр Виммер. Вечером мы, гонщики, как в старые времена, сидели в небольшом кафе за телячьими колбасками и пивом. Вдруг мне поклонился какой-то плохо одетый господин в штатском, в котором я узнал бывшего адъютанта Гитлера обергруппенфюрера СС Шауба. Мало того, тут же через некоторое время я обнаружил эсэсовского генерала Вальтера и в довершение ко всему "фотопрофессора" Гофмана, бывшего "придворного шута" Гитлера. Все они снова были на свободе и в превосходнейшем расположении духа, Я бы не удивился, если бы вдруг они хором рявкнули: "Хайль Гитлер!" Несмотря на приподнятое настроение и радость встречи с моим старейшим соперником и другом Рудольфом Караччиолой, я уже не мог отделаться от страшной мысли: эти крысы опять выползли на свет...

В сентябре 1949 года, находясь в служебной поездке, всего через несколько дней после провозглашения Федеративной Республики Германии, мой друг Джеймс Льюин вновь захотел повидаться со мной. К тому времени я опять поселился в своем доме у Штарнбергского озера, который мне наконец удалось отбить у американцев. Джеймс сиял от удовольствия. Толково и живо он изложил мне свои соображения по поводу положения в стране и программы нового западногерманского государства. Слушая его, я невольно насторожился: он откровенно похвалялся тем, что еще в 1945 году верно предсказывал дальнейшей ход событий. Теперь, по его мнению, для всех политических сил Западной Германии настало время действовать. "Времена Потсдамских соглашений прошли, — многозначительно заявил он.— В Америке есть люди, порицающие Эйзенхауэра. Они упрекают его за то, что он так и не сумел убедить президента Трумэна организовать еще тогда, в 1945 году, поход на Россию совместно с остатками вермахта. Америка намерена создать кольцо обороны против России. Для этого ей потребуется опыт нацистов. Ты меня пойми, Манфред: как еврей, я, конечно, не в восторге от такой перспективы. Но ничего не попишешь, политика — холодное, рассудочное дело. Тут наши чувства не должны играть никакой роли". Я был буквально ошеломлен.

"Однако все мои "потребности" в милитаризме и политической путанице удовлетворены в полном объеме!" — шутливо заметил я.

И, словно желая оправдать в моих глазах намерения США, он снова во всех подробностях стал расписывать "красную опасность", от которой-де, мол, необходимо защищаться. "Только благодаря ей старые нацисты снова имеют шансы! И твои дела пошли бы куда лучше, если бы в свое время ты был членом национал-социалистской партии".

Как мне показалось, Льюин хоть и не без опаски, но все же как будто солидаризовался со взглядами своих вчерашних смертельных врагов. Он застрял где-то между своим прошлым и "красной опасностью", запутавшись в этом безвыходном для него лабиринте.

Я с сожалением пожал плечами и сказал: "Если бы все сказанное тобой было правдой — а в это я никак не могу поверить, — то, выходит, все должно начаться сначала. Нет уж, дорогой Джеймс, покорнейше благодарю!"

"Потому-то я и рад, что перестал быть немцем и могу снова вернуться в Америку! Понимаешь?"

Вскоре он простился, сказав, что должен заехать по делам в Берлин, а заодно повидать там наших старых друзей. Он не знал, когда мы опять увидимся. Я надеялся, что это будет вскоре: слишком много накипело на душе и хотелось обо всем поговорить.

Долго еще мы сидели с женой, размышляя об услышанном.

"В общем-то, Джеймс прав, достаточно поглядеть вокруг, и все как на ладони, — сказал я. — По соседству с нами живет на роскошной вилле эсэсовский генерал Вольф, близкий друг Гитлера и правая рука Гиммлера. В Мюнхене я встретил на улице обергруппенфюрера СА Брюкнера, бывшего личным адъютантом Гитлера с 1933 по 1936 год. И он мне говорит, да еще с этакой улыбочкой, что проживет беззаботно до конца своих дней, что, мол, его состояние, нажитое в "доброе старое время", пристроено в надежном месте".

"Но мы-то что можем сделать против этого? — с грустью спросила Гизела. — Протестовать? Возмущаться?.. Я просто в отчаянии. Только бы не повторилось прежнее: бомбежки Берлина, нескончаемый страх по ночам, тревога за родителей в Аахене, голод... Пережить все это снова немыслимо!"

Мы долго не ложились спать, перебирали в памяти воспоминания военных лет... И впервые у нас возникла мысль покинуть эту Германию. Правда, заговорили мы об этом неуверенно, осторожно. Мы не знали, с чего начать, как осуществить наш неясный замысел. Но он прочно засел в мозгу. По ночам я твердил про себя: уложи чемоданы, уезжай отсюда, будь мужественным и сильным, в твои годы еще вполне возможно начать где-то все сначала. Еще не поздно! А здесь ты никогда не будешь спать спокойно!

Эти мысли больше не оставляли меня. Мы все чаще и подробнее обсуждали их, пока наконец после долгих раздумий не решили сжечь все мосты, связывающие нас со старым миром.

Мое решение было не из легких, но я твердо принял его, ибо не желал снова и снова терзаться угрызениями совести, когда все уже станет необратимым. Я более чем достаточно насиделся в лодке Гитлера и ни за что не хотел забираться в нее вторично. Лодка эта осталась той же. Разве что ее кормчим уже не был фюрер.

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru.