E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
www.f1-alliance.ru,
www.blynsky.narod.ru.

Тираж: 3114 экз.

• Опрос.
• Ф1-Калейдоскоп.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Трибуна.
• Floters. Формула-1. Современный путь. №4.
• Indy Aazmanidius. Конец сезона 2004 г.
• Полная история автогонок Гран-При. №14.
• Фон Браухич. Без борьбы нет победы. №7.
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Редактор проекта:
Роман Блынский
«RomB».

Зам. редактора:
Алексей Ким
«Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов
«AlexF1».

Тема предыдущего опроса:

Какое впечатление оставил по себе сезон 2004 г. «Формулы-1»?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора странички Ф1-МОМК означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@yandex.ru.

Наверняка, многие люди, интересующиеся Формулой-1, уже слышали о неожиданном контракте команды Sauber с французской шинной компанией Michelin. На протяжении 2004 года подобные слухи гуляли по паддоку, однако, никаких серьезных действий обе стороны не предпринимали. И, тем не менее, похоже, что Петер Заубер остался недоволен работой Bridgestone. Как известно, японские шинники в своей работе отдают предпочтение Ferrari, разрабатывая наиболее подходящую резину для ее болидов…. Подобный шаг не очень-то и выгоден для Bridgestone. Сейчас компания пытается переманить на свою сторону B.A.R Honda или Toyota (которые сотрудничают с Michelin). И основная загвоздка подобных попыток переманить эти команды в свой лагерь даже не в том, что будет возможность лучше разрабатывать свои покрышки. Очень вероятной выглядит причина, связанная с уходом одной из шинных компаний в 2006 году.

Если учесть, что сейчас 7 команд из 10 выступают на Michelin, будущее Bridgestone начинает покрываться мраком…

Команда Jordan заполучила в свои ряды одного из ведущих конструкторов Renault Марка Смита. Долгое время за Смита боролась Toyota, однако так и не сумела договориться с Renault о переходе последнего. Летом этого года заполучить конструктора пытался уже Джордан, однако результатов это также не принесло. Тогда Эдди (уже в который раз), обратился в суд… и все же, выиграл дело…. Со следующей недели Смит начнет работу в ирландской конюшне в качестве технического директора. И все же, злые языки утверждают, что Марк не задержится в Jordan надолго, - после некоторого времени перейдет в Toyota. Если учесть, что в новом сезоне команда Эдди, возможно, будет выступать с двигателями японской компании, то подобный трансферт Смита вполне уместен.

Шотландцы, как известно, один из самых скупых народов. Их прижимистость воспета в многочисленных легендах, байках и анекдотах. Так, все в Ф-1 знают шотландца Дэвида Култхарда не только как пилота, но и как владельца отеля в Монте-Карло. "Бронируйте номера заранее!", - предупреждает Дэвид, и в дни перед гонкой в княжестве дерет с постояльцев втридорога (будь то даже друзья!)…

Тем не менее, шотландцы ненавидят деньги! И то и дело, стараются потратить их на какие-нибудь благотворительности или спонсорские мероприятия. Так, Королевский Банк Шотландии (который входит, по оценкам экспертов, в пятерку ведущих банков мира) летом решил стать спонсором команды Williams. Разумеется, банк очень хотел видеть одним из призовых пилотов команды британского пилота, и то, что Дженсон Баттон подписал контракт с командой из Гроува, стало окончательной причиной дял подписания соглашения между Williams и Королевским Банком Шотландии. Однако, после признания контракта Баттона недействительным, новоявленный спонсор очень сильно расстроился, и очень хочет увидеть на месте Баттона другого подданного ее Величества. Бразильский мальчик Пиццония и немец Хайдфельд не очень похожи на жителей "Туманного Альбиона", а вот все тот же Култхард и молодой Дэвидсон - вполне могут подойти (Хаккинен выпал из списка претендентов, т.к. ушел в DTM).

Впрочем, решать, кому достанется место в Williams, предстоит Фрэнку Уильямсу и Патрику Хэду. Разумеется, деньги и моторы - это хорошо, но уровень пилота - не менее важен.

В конце ноября на "Дынной горе" пройдут тесты команды, после которых может решиться судьба второго призового пилота.

Вообще, Williams продолжают подкидывать "пищу" различным новостным изданиям - то тесты пообещают, то претендентов на кокпит выбирают… То конструкторов увольняют. Вот Антония Терци и наигралась на аэродинамической трубе. Недавно из "сине-белой" команды ее отправили в отставку. Чем займется итальянка - пока неизвестно…

Floters.
10 ноября 2004 г.

"Формульные" ветераны: Вильнев и Хаккинен.

Vladimir V.Petrov:

Renault признает, что им не следовало приглашать Жака Вильнева.

Руководство гоночной команды "Рено" признало свою ошибку. Приглашение экс-чемпиона мира Ф1 Жака Вильнева на три последние гонки сезона-2004 поставило крест на усилиях команды по завоеванию второго места в Кубке Конструкторов...

Stalex:

Ошибкой было не приглашение Жака, а досрочное расставание с Трулли. Хотя, имхо, и в этом случае Renault не светило 2-е место в КК. А Вильнев в целом выступил так, как в сложившихся обстоятельствах вообще можно было выступить. Жаль только, что за очки так и не зацепился, но сваливать на него потерю 2-го места - это уж слишком.

Yaguan:

Сваливать на Жака - в самом деле слишком.

Но лично меня он разочаровал. Честно, было бы приятнее смотреть на его возвращение, если бы он был агрессивнее, пусть даже и с не лучшим итоговым результатом. Сказались ли установки Рено, может быть ему было строго наказано обязательно доезжать до финиша, вполне возможно.

Почему-то эти три гонки убедили меня, что и в Заубере мы не увидим чудес. Возраст, знаете ли...

RomB:

Лично я от Вильнева-мл. многого и не ждал, как не стал бы ждать и от гипотетического появления Хаккинена в Williams, о чем и писал уже ранее. И дело тут и не в возрасте, а в утрате мотивации.

А крест на 2-м месте в КК для Renault поставило откровенное третирование во 2-й половине сезона Ярно Трулли - чтобы "восходящую мегазвезду" Алонсо не "затенял"... - а "звезда-то" пока и не столь уж бесспорная, - слишком уж много нелепых ошибок допустил "Нандо" по ходу сезона.

Резюмируя: с кем боролись, без того и напоролись.

Михаил Михайлов:

Ну почему не ждал, вообще это было классным шоу, и все, наверно, ожидали чего-то интересного, ведь осталось много болельщиков Вильнева. Один его выход был праздник, а если выйдет Хаккинен, то праздник будет вдвойне, несмотря на любые показанные результаты. Так что надо поблагодарить за это Рено и Бриаторе, даже если он при этом выгнал Трулли, все равно Рено уже ничего не светило, слишком БАР хорошо поехал, и Сато стал хорошим, в отличии от себя раннего.

Я бы вообще предпочел, чтоб половина нынешних пилотов сменили на старых звезд, хоть посмотреть на них интересно было бы, а то сегодня утром по ТНТ смотрел на Менселла, вроде бы на фотографиях он совсем другой был. Интересно, как он сейчас ездит. Ну, конечно, Шумахера первого надо тогда сменить - на Проста!

Представляете, какой был бы ажиотаж вокруг гонок, все бы ломились на стадионы, а побеждал бы Баумгартнер.

А крест на 2-м месте в КК для Renault поставило откровенное третирование во 2-й половине сезона Ярно Трулли - чтобы "восходящую мегазвезду" Алонсо не "затенял"...

Что-то я не могу разглядеть в нем мегазвезды, таких гонщиков половина в пелотоне. Может, талант и есть, но по таланту далеко ему до Райкконена, а машина приличная была, мог бы и получше выступить для мегазвезды, в Рено только одна мегазвезда - Бриаторе, как в Джордане - Джордан.

RomB:

Итак, Мика Хаккинен перебрался в DTM... Что ж, это вполне разумное и достойное решение, пожалуй, самое верное. Посмотрел по EuroSport News сюжетик о нем, показали 2-кратного на фоне семейства, - Эрья эдакая... суперсчастливая, а малыш Хьюго напоминает подрастающего борца сумо, - совершенный ... пухлявенький амурчик. :)

Видать, у финского счастливого семейства денежки начали кончаться, и папаньке-добытчику снова пришла пора снять с гвоздика шлемачок-с. :))

Floters:

Ну, что ты так, Рома... :) Мне кажется, что при разумных расходах денежек, их хватит еще и сыночку на долгие годы.

А вот что касается перехода в ДТМ, то здесь я вижу, в первую очередь, пиар "Мерседеса" - у компании немного упала престижность после поражения в 2004 году в серии. Приход Хаккинена - это попытка немного укрепить пошатнувшийся статус.

Для самого Мики это тоже хорошо. Он как раз соскучился по гонкам (что ни говори, а гонщик останется гонщиком даже в 70 лет. Вон, недаром даже Лауда не удержался и как-то ради любопытства прокатился на "Ягуре" пару лет назад).

А соперники будут счастливы победить двукратного чемпиона Формулы-1. Так что ситуация хороша для всех.

Михаил Михайлов:

Это вообще классно, что Мика возвращается, жалко, что не в Формулу, вот было бы здорово, согласитесь! Причем тут вообще деньги, не думаю, что у него проблемы с ними. У него на одном имени ничего не делая можно зарабатывать. Деньги тут, конечно, тоже причем, но главное - это его появление, теперь ДТМ будут смотреть болельщики Формулы, которые раньше этого не делали, а еще куча болельщиков Мики, которые до сих пор по нему тоскуют. Представляете, как сейчас увеличится аудитория в ДТМ! Надо было все-таки его уговорить придти в Формулу. Один чемпион Вильнев уже вернулся, Мика, а еще не слабо было бы Хилла в Уильямс затащить и никаких кризисов тут же не стало бы, потому что народ к телевизорам сразу бы прилип, и Берни от радости пел бы, и Шумахер ушел бы на пенсию.

Hakkinen:

Это точно. :) Я к ДТМ'у был как-то равнодушен, но теперь поболеем. :) А 7-ТВ будет продолжать трансляцию DTM в следующем сезоне, знает кто-нибудь?

Кстати, в последнее время стал замечать, что комментарии Оксаны мне больше нравятся, нежели комменты Алексея Попова (какой-то обыденной и монотонной стала его речь, нет былого огонька).

Sauber выбирает Michelin.

Floters:

А как вам такое?

"Sauber подписали контракт с Michelin!"

Кого теперь Ferrari будет "поднимать" - Jordan? Или Minardi? Только они остались на Bridgestone!

StanislavK:

А теперь Ferrari будет иметь информацию и о "мишленовской" резине, и все будет "шоколадно".

locust:

Ага, а Дюпаскье вчера родился. :-/

Уж, наверное, он был в трезвом уме и твердой памяти, когда подписывал контракт. Значит, дело того стОит.

Я человек от тонкостей подобных сделок далекий, да и то думаю, что здесь не все так банально, как явные подарки Феррари от Мишлена.

Тема интересная, и было бы любопытно ознакомиться с разными мнениями и предположениями.

Цитата: "Кого теперь Ferrari будет "поднимать" - Jordan? Или Minardi? Только они остались на Bridgestone!"

Один поставщик шин может иметь в клиентах не более 60% от общего количества команд. Вроде так. Сорри, если это правило уже устарело. Вроде бы Тойота собиралась переходить на Бриджи...

Ну, или скоро все перейдут на Мишлен :))

Cowex:

Цитата: "А теперь Ferrari будет иметь информацию и о мишленовской резине, и все будет шоколадно".

Думаю, что не удастся, по многим причинам:

1. Заубер в следующем году будет гораздо меньше зависеть от Феррари, они будут строить новое шасси, пользуясь новой аэродинамической трубой. Перестанут использовать КПП Феррари, а сделают свою. Что еще связывало Заубер и Феррари - резина, теперь больше не связывает, остался только двигатель. Думаю, Питеру Зауберу не нравится быть дочерней командой Феррари, и со следующего сезона они ей быть перестанут.

2. Насколько известно, Мишлен индивидуально адаптирует покрышки своим клиентам, а значит, резина на Заубер и других командах Мишлен, может различаться. Потом, если в Мишлене узнают, что Заубер передают информацию Феррари, то, ИМХО, Зауберы весь сезон будут ездить на обносках Маков, Вилок, БАРа и Рено. Напоминает Минарди в этом году, хоть и на Бриджах. Вопрос: оно им надо? ;)

3. В следующем году резина будет совсем другая, и ставка Заубером на Мишлен - очень интересна, т.к. о Бриджах больше Заубера знает только Феррари, а они в свою очередь, по слухам, получают толстые пачки купюр от Бриджей и уж точно никуда не перейдут, даже если знают, или во всяком случае догадываются, что Мишлен будет лучше. Зато Заубер мог сделать ноги от Бриджей... ;)

4. У Феррари может появиться хорошая замена для тестирования Бриджей - Тойота, думаю, что в Тойоте добиваются по крайней мере равноправия с Феррари, для перехода в стан Бриджей. Лишней информацией о последних разработках резины ни в Феррари ни в Тойоте делиться с Заубер не хотят, а Питера в свою очередь такой расклад не устраивал.

Конечно, кое что из того, что я написал - вилами по воде, особенно пункт №4, т.к. Тойота контракт с Бриджами еще не подписала.

Михаил Михайлов:

По поводу "Заубера", который сменил шинника.

Вообще, для меня это было большим сюрпризом, что после этого сезона какие-то команды хотят перейти с Бриджстоуна на Мишлен. Как-то это неправильно.

Ведь если не считать, что Бриджи долго прогреваются, в остальном они очень хорошие, что и показали в этом году. Японцы очень хорошо поработали, и если в прошлом году у Мишелина было преимущество, то в этом от него не осталось и следа, это все видели. Я не помню точно, какая команда наоборот хотела перейти от Мишлена в Бриджстоун, может, это еще и произойдет, кто знает.

Что-то с этим Заубером не так. Если Бриджи лучше Мишлена и посуху, и в дождь, то надо иметь очень большую причину, чтоб уйти от хорошего к плохому. Неужели они думают что в следующем году большинство гонок будет влажными - не мокрыми и не сухими, где Мишлен лидирует еще? А может, они просто экономят?

Кто знает, чьи покрышки дешевле?

locust:

Цитата: "Вообще, для меня это было большим сюрпризом, что после этого сезона какие-то команды хотят перейти с Бриджстоуна на Мишлен. Как-то это неправильно".

Почему?

БАР перешли на Мишлен и отъездили сезон на этой "неправильной" резине очень даже замечательно. Я не вдаюсь в подробности, что помимо резины, были и другие изменения, мы-то говорим о шинах.

Просто прогресс БАР во многом связан именно с переобуванием в Мишлены.

Цитата: "Ведь если не считать, что Бриджи долго прогреваются, в остальном они очень хорошие, что и показали в этом году".

Кто в этом сезоне ездил на Бриджах, кто бы мог составить конкуренцию Феррари, чтобы была возможность утверждать, настолько ли хороши Бриджи вообще, либо они так хороши исключительно для Ферров?

Цитата: "Что-то с этим Заубером не так".

Тогда надо говорить, что что-то с большинством команд не так! ;)

Зачем тогда все они упорно ездят на "плохом" Мишлене?

А может, взглянуть с другой стороны и спросить: а может, что-то не так с Бриджстоуном? (не в плане качества, а... ну, вы поняли...)

Floters:

Цитата: "Если Бриджи лучше Мишлена и посуху, и в дождь".

Не надо... "Бриджстоун" если и лучше, чем "Мишлен", то только на "Феррари", - остальные команды получают обноски, даже "Заубер". Именно по этой причине в конце прошлого года на французские покрышки перешла команда "БАР".

А Рон Деннис (еще в начале 2002 г.) говорил о том, что японская фирма слишком много "секретничает" - т.е. мало дает информации команде...

Что послужило переходом "Мак-Ларен" на "Мишлен".

Да и "Мишлен" в жаркую погоду отнюдь не хуже, а ситуация в Бразилии показала, что "Бриджстоун" себя не очень хорошо чувствует на подсыхающей трассе.

Вообще, мне нравится, как говорят болельщики и пилоты, когда у последних что-то не вышло в гонке - они всегда валят все на резину... Даже смешно читать такие высказывания. Получается каждый раз от гонки к гонке - то "Бриджстоун" плохо прогреваются, но в холодную погоду они лучше "Мишленов", то они, опять же, лучше в жаркую погоду (хотя недавно говорилось, что "Мишлен" всегда лучше в жару)...

Помнится, в 2001 году в журнале "Формула" Леонид Ситник отметил принцип "Первого постулата":

"Вы не знаете, что такое Первый постулат Ф-1? Формулировка его чрезвычайно проста: если что-то идет не так - вали на резину. Мол, смесь не та или комплект попался неудачный. Шины, как известно, дело темное. Сплошная химия!"

От себя добавлю - мы-то тоже не знаем о том, какая резина как себя ведет, а рассуждаем, будто только что измеряли специальными термометрами колесо болида Баррикелло!

flash:

Цитата: "остальные команды получают обноски, даже "Заубер".

Меня всегда удивляет уверенность, с которой иногда доказывают свою правоту, опираясь на слухи и домыслы.

Рад хотя бы тому, что ниже было высказано мнение о своей компетенции:

Цитата: "От себя добавлю - мы-то тоже не знаем о том какая резина как себя ведет, а рассуждаем, будто только что измеряли специальными термометрами колесо болида Баррикелло!"

Какой раз уже слышу про эти обноски, но доказательств еще никто не приводил. Согласен, что Минарди для Бриджстоун не является приоритетным клиентом. Но это не дает права утверждать, что они получают второсортную резину, или б/у. Может, резина подходит Феррари лучше, чем Минарди, но чем объяснить тогда, что даже и они на гран-при Бразилии перекрыли прошлогодний поул. Все говорят, что рост скоростей обусловлен, в частности, резиной, но Флотерс, видимо, считает, что Минарди прирост скорости обеспечил какой-нибудь революционный обвес или супермотор, а резина тут, ну, никак ни причем.

Indy Aazmanidius:

Хм. А если мыслить логически, сопоставляя кое-какие факты. Итак:

1. В стане Бриджстоун Феррари является приоритетным клиентом (Ну не Заубер же, ни Джордан, ни Минарди - тут логика проста).

2. Неоднократно заявлялось, что Мишлен точит резину конкретно под каждого клиента, в то время как Бриджстоун делает свою резину одну для всех. Исходя из этого, можно предположить, что Бриджстоун точит резину только под одну команду, своего фаворита. Остальным приходится приспосабливаться. Яркий пример в доказательство этого пункта - Япония 2000. Привези Бриджи более мягкий состав резины (более подходящий Макларен), и битва за титул могла бы решиться в другую сторону. Но японцы привезли более жесткие составы (более подходящие Феррари). Ну, в общем понятно, что я хотел этим сказать. Хотя в свое время именно Макларен получил контракт с Бриджстоун раньше Феррари.

3. Начиная с прихода Мишлен в Ф1 на сегодняшний день уже 7 команд перешли к ним. Кстати, Заубер пытался еще к сезону 2004 перейти на Мишлен, но кое-кто (не будем показывать пальцами) объяснил Питеру, кому и чем он обязан, а также чего он может лишиться в итоге. В итоге Зауберы в 2004 катались также на Бриджах. Интересно, как у них в этом году получилось все же сбежать к французам?

4. Серийные авто Феррари комплектуются резиной Бриджстоун, также, насколько я слышал (доказательств привести не могу, но читал как-то в инете, да и Попов об этом говорил несколько раз), в "мануале" по использованию машин Феррари указано, что производитель настоятельно рекомендует владельцам обувать эту машину в Бриджстоун. То есть - начни Бриджстоун выкаблучиваться перед Феррари - неформульные машины станут обуваться в другую резину. А это, знаете ли, для Бриджей будет ощутимый удар по имиджу.

Цитата: "Какой раз уже слышу про эти обноски, но доказательств еще никто не приводил".

Вовсе не обноски. Нормальную новую резину они получают. Которую по к-л причинам забраковали в Феррари.

Цитата: "Феррари лучше, чем Минарди, но чем объяснить тогда, что даже и они на гран-при Бразилии перекрыли прошлогодний поул".

1. Аэродинамика не стоит на месте. Даже у Минарди.

2. Моторы тоже не стоят на месте. Они едут. :)

3. Резина этого года лучше резины прошлого года. Как ни крути.

Floters:

Цитата: "Какой раз уже слышу про эти обноски, но доказательств еще никто не приводил".

А какие нужны доказательства?

Или мало слов Вильнева в 2003 году, тонких намеков Ричардса, весьма непрозрачных подозрений со стороны даже такой команды как "Мак-Ларен"?? Что уж говорить, если в паддоке даже в 2001 году "Феррари" называлась "ЗАВОДСКОЙ" командой "Бриджстоун". Иногда не нужны прямые доказательства, ибо в некоторых командах никто не отменял еще принципы джентльменства, даже если ты работаешь с неудобной для тебя компанией.

flash:

Опять же слова. Но характеристик резины определяются не словами. Разную по характеристикам резину они привозить не могут, это вызовет скандал, значит резина для всех одинаковая. Другой вопрос, что японцы выполняют просьбы Феррари по модификациям резины с большей охотой, чем других команд. А есть ли информация, что кто-нибудь кроме Феррари пытался стать для Бриджей приоритетным клиентом. Или Феррари подписала столетний контракт на приоритет по обслуживанию в этой шинной компании? Даже если так, то это не дает права говорить, что другие команды получают обноски.

А что касается джентльменства, то от него в Ф1 остались только воспоминания.

Цитата: "Вовсе не обноски. Нормальную новую резину они получают. Которую по к-л причинам забраковали в Феррари".

А этот тезис не может быть не оспорен. Где доказательства, что шины привезенные для Феррари, браковались и перенаправлялись другой команде? Я не встречал таких утверждений, даже в желтой прессе.

Кинь ссылку на источник, который подтверждает этот факт, и я соглашусь, но при условии, что это будут не косвенные утверждения, а прямые факты.

Flasher:

Журнал "Формула", август 2003 года. Немного не об этом, но все же:

"На проходивших в конце июня тестах в Сильверстоуне Жак Вильнев сделал для себя неприятное открытие: шинники Bridgestone считают BAR командой второго сорта. "Мы думали, что нам предоставили покрышки новой модели, но оказалось, что они уже использовались На Гран При Канады, - поделился канадец. - Я разочарован, мне бы хотелось иметь новые покрышки в гонке. Не дело, когда одна команда на шинах Bridgestone выигрывает, а другие испытывают проблемы. И это происходит не в первый раз! Случалось, что мы приезжали на гонку и обнаруживали, что другие команды используют покрышки, о существовании которых мы даже не знаем".

Vladimir V.Petrov:

Дествительно не об этом. :-)

"Оказалось, что они уже использовались На Гран При Канады" - И вот на основании этих слов, некоторые, я подчеркиваю - некоторые, делают выводы чуть ли не о том, что остальным командам дают поношенные шины. :-) Хотя речь идет лишь о том, что данные модели шин уже использовались, а Вильнев об этом не знал. Вопрос. Знали ли об этом в БАРе? (если знали) И что они сказали по этому поводу? А также: Подходят ли покрышки данной модели к данной трассе для данной машины лучше, чем покрышки предыдущей модели?

Я не оспариваю то, о чем говорит Вильнев, возможно и даже скорее всего, это имело место быть. Но такая политика Бриджстоуна - поставлять новейшие разработки сначала в Феррари, а потом всем остальным. Потому как и вклад в развитие вносят в основном Ферраристы и у них с Бриджем давняя хорошо (слаженно) работающая команда. В этой политике есть и свои плюсы, и свои минусы.

Safari:

Вдогонку к дискуссии по поводу шинников. Не забывайте что в следующем году правила на шины СИЛЬНО меняются, так что неизвестно, у какого шинника будет преимущество. Это почти лотерея, и Заубер сделал свой выбор в пользу Мишлен, хотя, ИМХО, уж им-то резина под Феррари должна подходить больше, чем всем остальным, так что странноватое какое-то решение.

А из команд лучше подготовятся самые богатые и опытные: за чемпионат, ИМХО, будут бороться Феррари и Маки (если Култхард у них останется, он хороший тестер) - ну опять же если шины примерно равны будут. Позади них будут БАР, Вилки и Рено. Бороться за победу будут иногда, на большее не позволит замахнуться: В Баре - "дело Баттона" (ну не смогут в команде относиться к нему с тем же доверием), Вилки сами себе приговор подписали - Марк, конечно, хороший пилот, но ему тоже нужно время, чтобы привыкнуть. В Рено все будет зависеть от машины, если Физи позволят бороться с Алонсо, то, ИМХО, он его побьет без проблем. Остальные, в основном, будут получать очки за счет сходов выше

RomB:

Ну, ушел Sauber на Michelin... - не событие века это. Резина - важный компонент в успешных выступлениях, но - лишь компонент. Шасси, двигатель, аэродинамика, пилот, наконец, - не менее важны. Значит, фактически, у Ferrari теперь "домашний" поставщик резины - Bridgestone.

Выиграл ли от такого перехода Sauber? - Открытый вопрос. В прошлом сезоне французы были на голову сильнее японцев, в нынешнем сезоне - примерное равенство сил. Посмотрим...

Проиграл ли Bridgestone от сосредоточения усилий по созданию резины именно под Ferrari? - Не думаю. Основной критерий при создании резины, который требуется от команды-клиента - обеспечение достаточного кол-ва тестов и предоставление точной и полной информации о шасси и его поведении. В состоянии ли "Скудерия" обеспечить достаточное кол-во тестов? - Имея собственный автодром в Мюджелло и практически неограниченный бюджет - да. Тестовые заезды, если потребуется, будут идти на 3-х болидах в 3-и смены и - неограниченное время, - для итальянцев это "фоновый уровень".

А теперь и информацию о разработках шасси и его совершенствовании японцы будут получать практически полностью, - сделав Bridgestone своей "вотчиной" "красным дьяволам" не будет ни малейшего смысла утаивать от "домашних шинников" к-л инфу. Утечка будет практически исключена. Теперь резина будет разрабатываться под совершенно конкретное шасси и будет учитывать все его "рабочие нюансы".

Отсюда логичен вывод: в 2005 г. связка Ferrari + Bridgestone станет, вероятно, еще сильнее.

Floters:

Но вот в чем теперь загвоздка... Все расписанное тобой - хорошо для "Скудерии" при одном условии: НЕОГРАНИЧЕННЫЕ тесты...

А где их возьмешь, если 9 команд из 10 пытаются эти самые тесты урезать? И ведь, заметь, делают они это целенаправленно против Ferrari.

В этом свете уход "Заубера" к "Мишлен" может оказаться существенной потерей, + не стоит забывать об уходе одной из шинных компаний в 2006 году. А здесь у "Мишлен" количественное преимущество.

Интрига закручивается, что и сказать...

Flasher:

Противостояние Bridgestone и Michelin - это такой момент, в котором еще ничего не ясно. Неизвестно, чей подход в итоге окажется лучше. В чемпионате мира по ралли Pirelli тоже сотрудничает только с одной командой - Subaru. В итоге Петтер Солберг в 2003 году стал чемпионом, а в этом сезоне не смог повторить свое достижение, и во многом именно из-за резины, которая уступает Michelin на асфальте, но превосходит на гравии. Но в итоге, думаю, если все пять команд WRC пользовались бы Michelin (то есть, если бы Subaru не выбивалась из общего ряда), итоги 2004 года могли быть иными. Так что в Ф1 вполне может сложиться подобная ситуация, и не факт, что этого не произойдет в 2005 году, когда резина существенно поменяет свои свойства благодаря нововведениям в правилах.

Традиционная ссылка для болельщиков.

Floters:

Тем, кто любит виртуальные гонки, в частности, игру F1 Challenge, наверняка будет интересна следующая ссылочка:

http://www.pumams.com/download/tracksdownload.asp.

Это "загрузочный центр трасс" для игры. Собрано множество различных колец, которых нет в официальной версии игры - здесь присутсвуют как обычные "дорожные" трассы (например, Кьялами, Мюджелло, Херес, Брно, Лагуна-Сека...), так и американские овалы.

В общем, кто любит - качайте и наслаждайтесь!

P.S. Если есть какие-то вопросы по установке - обращайтесь на мыло...

RomB & Flash.
Басня о глупом хозяине и двух собаках.
(Full Edition).

RomB – курсивный шрифт;

Flash – обычный шрифт.

Глупый хозяин двух собак

Одну любил гораздо больше,

Давал ей жирное мясцо,

Второй же - кости, что потоньше.

Одна дремала целый день,

Да лапой за ухом чесала,

Ей водили к кутюрье,

И шерсть ее благоухала.

Другая - только на цепи,

Да и супцу дадут... едва ли,

За службу верную - пинки,

Да тумаки перепадали...

Но вдруг какой то рыжий кот

Вдоль будки прошмыгнул на кухню

Поел там мясо и компот,

Но пес домашний вдруг унюхал,

Что из его кастрюли жрет

Противный, рыжий кот бразильский,

Слегка полаял он и вот,

Переполох поднялся сильный.

Все кинулись ловить кота,

Крича, вопя, стараясь очень,

Но рыжий, с курицей в зубах,

Был очень шустрым, между прочим.

Хотел за ним дворовый пес

Погнаться, - цепь коротковата.

На злой, хозяина вопрос,

Глаза он жмурил виновато.

И вот второй, дворовый пес,

С простыми честными глазами,

Был выгнан на соседский двор

С недобро-бранными словами.

"Ты - бесталанный дармоед,

И даже лаешь слишком звонко,

Мешаешь "Нандику" дремать,

- Пшел вон... в японскую слободку!"

...Той ночью тати и пришли,

И дом хозяйский разорили...

А пес-любимчик мирно дрых,

Ведь не за то ж его любили...

Так Бриатторе и попал

С "Рено" своей на третью строчку...

Уж слишком "Нандо" он любил,

Прям как мамаша - кралю-дочку. :)

***

Мораль сей басенки проста, -

Не тот "звезда", кто руку лижет,

А тот, кто лает на врага,

...К победам кто команду движет.

Hedgehog. Ну, что мальчики, последнюю - на брудершафт?

Осень настала, холодно стало, люди в Смайл перестали писать. Замерзли, наверное! Особенно пальцы, а жизнь наша, как раз на кончиках пальцев и находится, особенно если клавиатура плохая, побитая, потертая.

Ну, так вот. В процедурном кабинете были Миша Шумахер, которому была прописана успокоительная с психологическим воздействием "кружечка". Также там присутствовал его партнер, Рубенс Баррикелло, которому было назначено лечение по поводу не очень успешного выступления на последнем этапе, и нервы у него тоже были расшатаны.

Во время принятия лечебных клистиров, и перед завершающим, финальным клистиром прозвучала следующая фраза.

- Ну, что мальчики, последнюю - на брудершафт?

I. P. Гипнотехник разбирает дела.

Гипнотехник сидел за своим столом. Наступил ноябрь, заботы о пациентах переходили из его непосредственной области деятельности в другие отделения клиники. Некоторых пациентов из клиники выписывали, некоторые сидели на чемоданах, ожидая решения врачей.

В конце октября Главный собрал врачей и обслуживающий персонал и напомнил им, что неплохо бы привести дела в порядок. Вот все и сидели по своим кабинетам, таская друг другу пачки отчетов и карточек больных. I. P., как я уже сказал, тоже разбирал бумагу, наваленную одной большой кучей, и аккуратно сдвинутую на правый край стола.

Вот, например, рабочие записи по пациенту Р. Баррикелло. Рубенс был одним из любимцев гипнотехника, и, вместе с тем, доставлял большинство хлопот. Дело в том, что ни одна методика лечения надолго не помогала импульсивному бразильцу. I. P. вспомнил начало этого сезона: казалось, что очередная новация в лечении помогла и Рубенс чувствовал себя более или менее сносно. Однако все усилия врачей, видимо, нивелировала команда Ferrari. Так, в последний раз, Баррикелло запутали с выбором ног. Конечно, персонал клиники нашел решение, и Рубенс выиграл две гонки подряд. Но, ненадолго. Уже в Бразилии в воскресенье с утра что-то произошло и весь его настрой слетел.

- Да, счастье, что я был там в это время и, все-таки, помог своему пациенту. Надо будет поработать зимой над новыми вариантами. – сказал потолку гипнотехник. Он встал, подошел к шкафу и начал постепенно вытаскивать его содержимое.

I. P. наконец раскопал законченные материалы по Дэвиду Култхарду, с которым до сих пор ничего не было ясно. Главному и Заму нравился этот квадратнолицый прижимистый парень. Остальные врачи относились к нему по-разному. Отделение Underground, к примеру, все еще не отменило условное приглашение к себе в подвал, которое появилось после того, как шотландец прогулялся по цокольным этажам со своей волынкой в течение нескольких часов (с верхних его вытурили еще до этого). Так что на Дэвида постоянно давила не только угроза выписки, но и регулярно попадавшийся ему на глаза глава отделения шоковой терапии.

Естественно, в деле заботы о здоровье больных, личные симпатии персонала занимали последнюю очередь. И, значит, решение о выписке будет принято только после квалифицированного обсуждения. Выбранные гипнотехником материалы должны были быть предоставлены на таком обсуждении и I. P. понес документы на подпись к Заму, поскольку Главный в клинике отсутствовал.

Главный давно уже посещал клинику изредка, поскольку то время, когда многое требовало его личного присутствия, прошло. Самой важной его задачей было составление еженедельных отчетов в мэрию городка нашей клиники. Но для этого ему требовалось не более пары часов посидеть в своем кабинете, предварительно съездив в мэрию, чтобы переговорить с несколькими нужными людьми (которые, по его словам, были и прекрасными собеседниками), и нужный отчет был готов. Сразу после его составления он на своей "Нексии" вез бумаги по назначению, и уже в следующем выпуске городской многотиражки мэрия многословно благодарила руководство клиники за привлечение инвестиций в наш город и просто за приятное соседство (естественно, ведь практически вся площадь клиники была зазеленена, что весьма благоприятно сказывалось на общей экологии города).

Ходили слухи, что на этой неделе очередного отчета не будет. И вскоре сам Главный косвенно это подтвердил, сообщив, что с его машиной что-то не в порядке. Alex UZ отогнал ее в мастерскую, вернулся пешком в клинику и клятвенно нас заверил, что скоро все будет в порядке. Однако процесс ремонта весьма затягивался и все шло к тому, что писать отчет предстояло кому-либо из оставшихся в клинике...

В коридоре I. P. встретил Пола Стоддарта и Эдди Джордана. Они сцепили руки на моторе и злобно глядели друг на друга. Уступать мотор не хотел никто, а руки были заняты. "Двенадцать стульев" они явно не читали, поскольку эта патовая позиция сохранялась, судя по красноте их лиц, уже продолжительное время (а пинать друг друга они или не догадались, или не получалось).

- Тебе уже Toyota моторы обещала. Положь мотор! - кричал Пол.

- А зачем тебе только один мотор? Он же у тебя сгорит в пятницу в Австралии. - усмехался Эдди.

- Не твое дело! Может я его только венгру поставлю? Может я продам его кому-нибудь? Так что убери руки!

- У Главного мотор сперли?! А ну сознавайтесь! - гипнотехник неслышно подошел к спорщикам - Я вас сейчас переведу в отделение реабилитации, будете там с Arrows отношения выяснять!

Они бросили мотор и рванули по коридору от начальства, и вскоре скрылись. I. P. попросил Тимонина отнести мотор в кабинет к Главному. Заодно он повесил предупреждение на доску объявлений.

Гипнотехник зашел к Заму в кабинет. Floters в свободное время никогда не расставался с гитарой. И в этот раз, он перебирал струны вместо бумаг.

- В первый и последний раз я присутствую на конференции по обмену опытом врачей нашего профиля. В следующий раз назначу делегатом кого-нибудь другого. Какие тут отчеты могут быть после выборов членов президиума? - жаловался Зам - Что у тебя там? Култхард? Давай подошью до возвращения Главного. Как, разобрал дела? Нет еще? Ну, ты меня не удивляешь. Военный врач еще даже свою плановую работу не закончил. Счастливец, он еще не знает о бумажной части...

I. P. и Floters вышли из кабинета, Зам погасил свет у себя и во всем коридоре. Гудение ламп дневного света сменила тишина.

- В конце концов, всю эту бумагу можно просто передать в Underground. Угля может и не хватить на эту зиму. - задумчиво сказал I. P.

- И гори оно все огнем! - хором закончили оба.

Alex UZ.

Был в Смайле и мой ответ, но время его публиковать пока не пришло.

А пока, если позволите, немного архивных материалов, которые в свое время не попали в дайджесты. Все они вышли в отрезке между 19 и 27 мартом, и написаны сразу после ГП Малайзии.

Alex UZ. Стенография репортажа из Бахрейна.

Студия спортивных новостей. Комментатор сидит возле пустой картинки, но звук вот-вот дадут... :))

- Экс-пилот Формулы-1 проехал по дистанции будущих "формульных" баталий СРАЗУ (!) на двух "Мерседесах" - на современном "красавце" SLR и легендарном Mercedes Benz 1954 года, на котором выступал еще великий Хуан-Мануэль Фанхио. И сейчас наш корреспондент Анна Иванова готова выйти на прямую связь с нашей студией. Она более подробно расскажет об этом событии. Анна?!

- ...Алекс? Да, вы правы, сегодня состоялось официальное открытие трассы в Бахрейне, э... это событие привлекло внимание многих средств массовой информации, трассу открыл экс-пилот Формулы-1 Жан Алези. Он проехал по дистанции будущих "формульных" баталий сразу на двух "Мерседесах" – на современном "красавце" SLR и легендарном Mercedes Benz 1954 года, на котором выступал еще великий Хуан-Мануэль Фанхио. Алекс?

- Да, Анна! Спасибо за это замечательное сообщение, но как состоялся сам заезд? Вы сказали, что Жан проехал сразу на двух "Мерседесах"?! Анна?

- ...Да, Алекс. Сам заезд проходил в солнечную погоду, здесь очень жарко, весь автодром был заполнен до отказа, в основном - это женщины из гарема шейха и их мамы. Жан показал блестящую технику управлением обеими автомобилями и снискал громкие овации. Алекс?

- Да, Анна. Вы весьма живо описали то, что происходило на трибунах, но давайте вернемся на трассу. Как все-таки происходил заезд, испытывал ли Жан видимые проблемы по управлению сразу двумя столь различными средствами передвижения?! Анна?!

- Да, Алекс. Как я уже сказала, водитель блестяще справился со своей задачей и никаких видимых проблем, по словам очевидцев, не испытывал. Один турист даже выразился так, что у него сложилось такое впечатление, что Жак каждый день ездит на машинах разных типов. Алекс?

- Анна, с той точки, с которой вы смотрели, вы заметили, как он это делал? Анна?

- Да, Алекс, в распоряжении журналистов был предоставлен огромный пресс-центр с множеством мониторов и отличным обзором трассы. Здесь есть замечательный буфет и отличный сервис. Такое гостеприимство со стороны хозяев я замечала в последний раз в Сепанге. Принимающая сторона до последних мелочей продумала все удобства для нас и особых проблем или дискомфорта мы не испытываем. Обзор трассы просто замечательный, видны мельчайшие детали ландшафта. Алекс?

- Да, Анна... И все же, что конкретно вы видели?! Как Жану удалось прокатиться сразу на двух столь различающихся машинах. Анна?...

- Да, Алекс. Вы правы, это очень различные машины, хотя бы по тому, что у одной из них, кажется, машины Фанхио, колеса открытые, а вторая машина современного спортивного дизайна. Да, вы правы, это совершенно различные машины, мы с оператором после заезда подходили к ним и... они производят впечатление. Алекс?

- Анна... Вы видели, КАК он это делал? Как он управлял этой техникой сразу? Наших зрителей интересует именно этот вопрос... Анна...

- Да, Алекс. Я видела это событие, это было очень красиво и необычно для меня. Зрители этого шоу получили огромное удовольствие. Мы, журналисты, действительно СРАЗУ стали наблюдать за его замечательной манерой пилотирования, вы правы, и мы видели все в мельчайших подробностях. Алекс?!

- ... Анна... Он сразу стал ездить на обеих машинах, или у него были какие-то трудности, проблемы с техникой... Анна...

- Да, Алексей, я поняла ваш вопрос! Не, вы знаете, особых трудностей он не испытывал. Сразу после заездов он дал пресс-конференцию, где так и сказал, что хотя он и не садился за штурвалы подобной техники около двух лет, но абсолютно никаких проблем, вы меня хорошо слышите, Алексей?!!

- ...Да, Анна...

- ТАК ВОТ, АБСОЛЮТНО НИКАКИХ ПРОБЛЕМ С ПИЛОТИРОВАНИЕМ ЭТИХ ГОНОЧНЫХ СРЕДСТВ ОН НЕ ИСПЫТЫВАЛ. АЛЕКСЕЙ?!!

- Да, Анна... Спасибо вам большое, вы смогли значительно удовлетворить интерес зрителей к этому необычному мероприятию. До свидания... Напоминаем, что с места событий на прямой линии находилась наш собственный корреспондент Анна Иванова. К сожалению, наше время подходит к концу... Завтра, в субботу, на нашем канале мы сможем, за несколько минут до начала трансляции, подробно рассказать вам о результатах квалификации Гран-При Малайзии. Оставайтесь с нами, друзья!

Alex UZ. Пилотам Williams запретили вредить друг другу.

Фрэнк Уильямс напомнил своим пилотам Ральфу Шумахеру и Хуану-Пабло Монтойе о том, что они защищают цвета одной команды и потому не должны мешать друг другу.

"Вы мазаны одним повидлом, и это повидло - мое!" - говорит шеф Williams - "Мне далеко наплевать, где вы будете в следующем сезоне, но так дело не пойдет. Мы разрешаем нашим гонщикам бороться и даже вести контактную борьбу, если нет иного способа выиграть позицию, но сдирать с болидов своих напарников по команде спонсорские наклейки нельзя, это за гранью допустимого."

Alex UZ. Берни Экклстоун: Тойота получила только временное преимущество.

Пилот команды "Тойота" Оливье Панис весьма оригинальным способом выказал своему "мостику" уважение. В ходе прошедшего ГП Малайзии Оливье специально заехал на пит-лейн для того, чтобы жестом правой руки приветствовать своих гоночных инженеров, тактиков и все руководство конюшни. Это настолько не вписалось в правила проведения чемпионата, что комиссары гонки попросили Паниса повторно произвести маневр с проездом через пит для того, чтобы подробней изучить новую пи-ар возможность для чемпионата. Для этого "на ходу" был придуман повод - якобы превышенная максимальная скорость для этой зоны, однако при повторном заезде пилот совершил тактически грамотный ход, не раскрыв своего ноу-хау. Руководство ФИА в срочном порядке готово ввести в регламент новое правило, по которому каждый пилот по ходу гонки должен в обязательном порядке совершить подобную акцию для того, чтобы отдельные участники чемпионата не получали такого преимущества, которое якобы получило руководство "Тойоты".

Берни Экклстоун так и сказал по этому поводу: "Это возмутительно. В чемпионате помимо Тойота участвуют еще девять команд и их права оказались ущемлены сегодня. Поверьте, Тойота получила только временное преимущество."

Alex UZ. Консультанты.

Новость с рассылки "Служба рассылок сервера www.sports.ru": Владимир Андреев: "Гран-при Бахрейна. Без шампанского и голых женщин".

"Соперникам придется очень хорошо поработать, чтобы одержать хотя бы одну победу над ..."

И мы отправились к психотерапевту Смайла Герхарду Ильичу Неврастенникову за разъяснениями. Надо сказать, что в отроческие годы он прыгнул с трамплина в бассейн, не проконтролировав наличие воды, поэтому не выговаривает добрую половину алфавита. Прошу Вас не насмехаться над его дикцией, он отличный специалист по маниакально-депрессивным синдромам и я не раз замечал, как пациенты с "убитой" психикой выходили из его кабинета здоровыми и веселыми людьми. Итак:

- Здравствуйте, Герхард Ильич! У нас тут маленькие затруднения. - И я рассказал ему содержание опубликованного анонса.

- Ну што ше, я тоше лишно не фготив тгутотегафии, как сфосова лешения осавошенности некотогыми осовами сфигтными нафитками и шгесмегного увлешения шенским фолом, а автог в своей фувликации отшетливо укасывает на такой вагиант гасвития лешения. С тгугой стогоны, оконшание фгасы явственно укасывает на то, што и фосле этого Гган-Фги филоты, стгатеги и механики вутут исфытывать ошевитные тгутности в своей гавоте. Коллега авсолютно фгав! Тут слетует укасать на тот факт, што некотогые лишности настолько гьяно уфотгевляют алкоголь, што отсутствие фгетмета воштеления, то есть вутылки, мошет невлагофгиятно востействовать в хоте слетуюших этафоф. Как фгавило, такие вольные шалуются на тгошь гук, шастое фегесыхание во гту и мысли о фотиумах, гте они могут весфгефятственно фгетаться своему саволеванию.

Если ше говогить о шеншинах, то тут еше фгоше. В этой асиатской стгане они вутут вынуштены скгываться фот фагантшой, шем вутут стгашно, фотшегкиваю, стгашно негвиговать мушскую шасть комант, котогая внесафно фоймет, шего лишились их гласа. А на слетуюшем этафе, когта шеншины вегнутся к фгивышной тля всех отеште, остальная шасть фегсонала офять не смошет гавотать в фолную силу, так как овнагушит, шего они выли лишены тве нетели насат.

Так што, в фгасе "отегшать хотя вы отну фовету" автог фувликации имеет в виту, конешно ше, фослетствия асиатской умегенности и логишней выло вы фоставить вместо фгетлога "нат" тгувое слово, "фосле". "Софегникам фгитется ошень хогошо фогавотать, штовы отегшать хотя вы отну фовету фосле Гган-Фги Вахгейна"!

Хотя, я вы на месте коллеги ошень и ошень остогошно фотхотил к таким фгасам, как "голые шеншины". Тавно и с утовольствием смотгю Фогмулу, но фотовных синтгомов ни гасу не вител. Все ошень и ошень фгистойно.

- Ну что ж, спасибо вам большое за помощь, Герхард Ильич!

Ну, вот и все на сегодня, сезон закончен и скоро Смайл перейдет на зимний вариант публикаций. Как это будет выглядеть? Посмотрим, почитаем.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Особые мнения по вопросу
Какое впечатление оставил по себе сезон 2004 г. «Формулы-1»?

Роман Блынский «RomB».

...А вот расшифровки-то своих "особых" мнений ни один из 3-х человек, выбравших этот вариант ответа, так и не прислал... :)

- Видимо, мнения эти столь "особые", что на их расшифровку у высказавшихся просто духу не хватило. :)

Rattus.

Здравствуйте, уважаемый RomB.

К сожалению не знаю e-mail Пестова Алексея, поэтому пишу Вам.

Программ на подобие "записной книжки болельщика Формулы1", кроме упомянутой Вами, я также не встречал.

Но вот что я хотел бы отметить, если рассмотреть эту "программу" поближе, то можно увидеть простоту, с которой она сделана. Я сам делаю уже второй год подобные штуки.

Как-то в 2002 году купил газету "Советский спорт", в которой была сводная таблица пилотов и команд, оставалось вписывать в пустые клеточки очки, набранные пилотами в гонках. Что я и делал на протяжении всего сезона 2002. В следующем сезоне я обнаружил, что газета с таблицей потерялась, но мне пришла в голову мысль создать подобную таблицу в электронном виде. Наиболее подходящим вариантом для этого стал Excel. В отличие от варианта, выложенного в Интернете, у меня нет макросов (просто не умею), все построено на простых математических формулах. Зато бесплатно. И есть возможность разукрашивать свои творения как заблагорассудится. А если, в отличие от меня, болельщик имеет знания и навыки в области программирования, то вообще можно создать шедевр. Предлагаю на страницах рассылки объявить конкурс на лучший программный продукт, хоть на основе MS Office, хоть написанный на каком-либо языке.

Если Вас не затруднит, передайте мой совет Пестову А. сделать записную книжку болельщика своими руками. В качестве примера посылаю прикрепленным файлом свое "изделие", правда не знаю, будет ли сохранено оформление.

Роман Блынский «RomB».

Я нахожу, что идея подобного конкурса очень интересна, а полученные в его ходе интересные работы могли бы здорово облегчить жизнь любого болельщика Ф1.

Друзья, если вы достаточно сильны в работе с MS Office Excel и уверены, что можете написать качественную, удобную и красивую таблицу, ведущую статистику ЧМ по Ф1 - то милости просим с вашими работами на наш E-Mail. Лучшие образцы таблиц будут выложены на сайте для свободной закачки.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №119.

Часть 4. Подводя итоги.

Сезон стратегических ошибок.

Видимо, желание быть не просто лучше соперников, а быть лучше соперников на целую голову толкнуло одних из главных претендентов на победу в 2004 году, - команды Williams и McLaren, - на радикальные перемены при проектировании новых шасси. Притом, команда Рона Денниса пробовала создать революционный автомобиль еще к 2003 году, но MP4/18 на старт Гран-при так и не вышел по причине неконкурентоспособности. Двухкилевая конструкция шасси оказалась слишком сложна для настройки. В итоге, полностью переработав MP4/18, к межсезонью 2003-2004 команда выпустила в свет болид MP4/19. Не выпустить эту модель было нельзя - слишком много времени, денег и усилий было затрачено для ее появления, а отказаться от новых идей означало, практически, выкинуть все то, что было достигнуто.

Williams также подобралась к идеям двухкилевого шасси - вот уже несколько сезонов команда сильно отставала в области аэродинамики от McLaren и Ferrari. И если бы великолепный мотор BMW не скрадывал недостатки аэродинамических пакетов - хороших результатов могло бы и не быть вообще. Именно с этой целью из "Скудерии" была переманена Антония Терци (одна из создателей чемпионских Ferrari образца 2002 года), и именно с ее "подачи" в новом сезоне Williams стала двухкилевой "моржеобразно-пылесосной" конструкцией.

Надо полагать, что на разработку и внедрение революционных идей ушло немереное количество денег…

Напротив, Ferrari, не желая рисковать (а зачем?), - пошла консервативным путем, просто пересмотрев основные узлы F2003GA и переработав их. Разумеется, итальянская команда прекрасно понимала (особенно после серии впечатляющих тестовых результатов Williams), что первыми быть они не могут постоянно, но преимущество над командами из "второго эшелона" также нельзя было упускать. Помнится, опасные попытки создать что-то революционное уже больно били по "Скудерии" в девяностых годах, поэтому желание испытать фиаско отсутствовало напрочь. С добротной, хорошей, проверенной машиной подобные казусы не были страшны…

… И как показало время, гром не грянул. Революции не произошло. Никто не побежал делать двухкилевое шасси, никто не отправился в аэродинамические трубы, вновь смотреть на результаты "продувки моржовых клыков". Более того, прогресс Williams и, особенно, McLaren оказался настолько низким, что B.A.R и Renault оказались на непривычных для себя втором и третьем местах в Кубке Конструкторов.

Не стоит переоценивать эти команды - они достигли таких результатов во многом, благодаря "падению" лидеров. Ведь если сравнить их с Ferrari, то класс итальянской команды окажется на порядок выше. А если вспомнить и последние гонки 2003 года, то класс Ferrari был вполне сопоставим с Williams и McLaren. Значит, все же, ошибки британо-немецких команд? Команда Фрэнка Уильямса, похоже, решила, что так. Во всяком случае, возвращение к старому типу шасси и увольнение Терци недвусмысленно показывают, что Уильямс готов "держать синицу в небе", чем гоняться за журавлями… Впрочем, возможно, что все дело в деньгах. Наверняка, если бы долгов у команды не было, параллельная работа над революционным изобретением велась до сих пор.

А вот в McLaren не дрогнули. Команда, конечно, потратила дополнительные деньги на разработку MP4/19B (по слухам, около 50 млн. долларов), но победа Райкконена в Бельгии, похоже, вернула команду в стан топ-команд.

Неожиданное отсутствие соперников у Ferrari, в совокупности с невнятным квалификационным форматом, превратили многие гонки сезона в скучнейшее зрелище, - надо полагать, Экклстоун и Мосли были, мягко говоря, не очень довольны сложившейся ситуацией. И снова, если одна команда доминирует - необходимо менять правила! Для FIA это стало уже законом. Но, к сожалению, на престижность гоночной серии достаточно серьезно влияет стабильность, - ежегодные изменения правил ни к чему хорошему не приведут.

Что дальше?

Возможно, все выглядело бы достаточно пристойно, если бы к концовке сезона-2004 не грянули некоторые события, наиболее важным из которых стал уход компании Ford из мира "больших призов". Казалось бы, успехи Ford в последнее время не очень-то и велики, - команда Jaguar не достигла каких-либо значительных успехов, а моторы Cosworth уступают своим "собратьям" - Mercedes, BMW, Honda, Renault, Toyota и Ferrari, но три из десяти команд Фомулы-1, все же выступают именно с американским двигателем. А уход этого гиганта довольно больно ударил по и без того шатким бюджетам Minardi, Jordan и Jaguar. Впрочем, последней не повезло еще больше - необходимо найти того, кто сможет купить эту команду.

Беда не приходит одна - Renault, напуганная перспективой выставлять третью машину и, следовательно, очередным ростом расходов, достаточно серьезно заявила о своем возможном уходе из Формулы-1 через пару сезонов. Три банка, владеющих 75% акций SLEC, но не имеющих реальной власти над "большим цирком" подали в суд на Экклстоуна, "обдирающего" участников Договора согласия, которые, в свою очередь, по-прежнему боготворят Берни, хотя и объявили о намерении создать альтернативную гоночную серию Grand Prix World Championship (GPWC). К тому же, внутренние противоречия стали еще сильнее - 9 команд, практически, открыто выступают против Ferrari, стремясь свести тесты к минимуму.

Похоже, что кризис, которого так боятся все, уже наступает. Это не так страшно, как кажется, ведь кризис, - это начало нового пути. И главное в нем, - чтобы верховное руководство серии поняло свои ошибки и сумело избежать их в дальнейшем. И пусть Формула-1 изменит свое название, потеряет часть команд, - придут новые герои (главное, подготовить для них условия). А вместе с ними придет новая интрига. Ведь, в конце концов, в выигрыше будут только зрители… и деньги, - истинные хозяева современного спорта.

Floters.
9 ноября 2004 г.

Вот и закончился сезон 2004. Сезон надежд и разочарований. Сезон споров и неожиданностей. Ну, обо всем по порядку. А началось все в межсезонье. Вернее – начало сезона 2003. Гипотетический МР-4/18, которого так ждали и который с успехом заменялся МП-4/17D. И который так и не появился на трассе. И, собственно, межсезонье 2003-2004. Дельфин, бьющий рекорды тестовых трасс, революционный Вильямс, не менее быстрый БАР. И… Консервативная F2004… Уже тогда шли предсказания, что борьбу за титул будут вести два революционных носа – "дельфиний и клыкастый" (последний, впрочем, даже до конца сезона не дожил, но я опять забегаю вперед). Тестовая скорость БАР скептиками объяснялась наличием отсутствия топлива в баках этого самого БАРа, мало кто верил в их скорость (и я в том числе). И новый красавец-Рено, который обещал не отставать от лидеров. По всем прогнозам Ф2004 предстояло бороться с Заубером – своей прошлогодней вариацией. Сколько было надежд на очень интересный сезон…

А потом пришло 7 марта. Первая пощечина межсезонным предвкушениям. Третье место Алонсо – слабое утешение. Не знаю, у кого как, а у меня это вызвало легкое разочарование и недоумение, хотя отставание Вильямсов от лидера на минуту, Макларена – на круг – это более чем очевидный знак. Ну, думал я (имхо, не только я) – в Малайзии все станет на свои места. Как подтверждение моих догадок – рассылка "Все о Формуле-1 от журнала "Формула"", Выпуск №611 от 12/03/2004:

Вести с тестов: McLaren и Williams опережают Ferrari.

В отличие от гонок, на тестах команда Ferrari не стремится одолеть своих соперников из McLaren и Williams. В четверг, в третий день тестов в испанской Валенсии, лучшее время показал испытатель "серебряных стрел" Педро де ла Роса, опередивший своего соотечественника из Williams Марка Жене. Правда, McLaren MP4-19 де ла Росы привычно не блистал надежностью: однажды машина сломалась, едва выехав из боксов.

Вот оно!!! Поехали, родимые! А надежность – справятся. Пессимисты, тем временем, поздравляли всех с новым 2002 годом. "Не верю", - думал я.

В таком приподнятом настроении подошло 21 марта. Мыслями мы были в Куала-Лумпуре. И вновь удар в челюсть в виде победы Михаэля, и хоть не дубля, но все же ТРИУМФА Феррари! И вновь ни у кого ни малейшего шанса. Даже хваленый Мишлен не помог. И первый подиум Баттона/БАР – все же не блефовали на тестах??? Самые отчаянные оптимисты еще надеялись – цитата из рассылки "Обзор событий мирового автоспорта" - Выпуск 36, от 22.03.2004:

"Если Гран-При Малайзии и не стал полноценным реваншем со стороны соперников Ferrari, то кое-какие задатки острой борьбы наметились. Явно подтянулась Williams, McLaren был способен бороться за подиум, неожиданностей можно ждать со стороны Renault и BAR. Поэтому будем надеяться, что чемпионат мира 2004 года все же не станет очередной "прогулкой за титулом" для Ferrari и Михаэля Шумахера, и что мы увидим острую и бескомпромиссную борьбу в чемпионате."

Да, Flasher, твои бы слова, да… Но не судьба….

И вот 4 апреля, Бахрейн. Новый автодром и… Сказать ничего не могу, гонку я не смог посмотреть по независящим от меня причинам. Факел Кими Райкконена, Сход Дэвида, Отставание на круг от Феррари всех т.н. аутсайдеров + Монтойя. Дубль Феррари. Второй подряд подиум Баттона, правда, с отставанием от лидера на 26 секунд. Отставание Ральфа на Вильямсе – 58 секунд, БАР опережает Рено… Куда мир катится??? Только самые настырные оптимисты продолжали сомневаться в исходе чемпионата. А чемпионат продолжал катиться по наклонной, в старухе-Европе.

24 апреля сего года случилось то, к чему БАР’овцы стремились так давно – Первый Поул в истории БАР и карьере Дженсона Баттона. Но… Цитирую "Формула-1: Новости от "Частного сайта о больших гонках" от 26.04.2004:

"Михаэль Шумахер повторил достижение 10-летней давности, выиграв четвертую гонку подряд на старте чемпионата, правда на этот раз никакого намека на интригу не было и в помине. Жестко прервав стартовый порыв Монтойи и обойдя обладателя поула - Дженсона Баттона в боксах немец без проблем добрался до финиша, выиграв 74-ю гонку в своей карьере." Все помним борьбу Михаэля и Хуан Пабло на старте, сколько копий было сломано, так что нет смысла ворошить прошлое. Случилось то, что случилось. Больше сказать вроде бы нечего. Ах, да! Оба Макларена наконец-то добрались до финиша, пусть и в круге от лидера. А Кими наконец-то заработал свой первый финиш и первое очко в текущем сезоне.

Сразу после ГП Сан-Марино "биг-Макс" сделал попытку показать, что он не зря ест хлеб босса ФИА. Конкретней – выдал "на гора" предложения по изменению регламента. На мой скромный взгляд некоторые из них заслуживают внимания (все перечислять не буду – все их и так читали и обсуждали):

3) Запрещаются автоматические и полуавтоматические коробки передач. Разрешается электронный ограничитель оборотов, как защита от перекручивания двигателя. Запрещается любая электроника в коробке передач и сцеплении.

Лично я всеми руками ЗА! Хватит с нас, болельщиков, электронного рафинада. Даешь в жизнь пилота-водителя болида, а не только "крутителя баранки"!

4) Для всех вводится стандартизированная тормозная система.

Мысль интересная, но вызывает двойственные чувства. И дело не в том, что кто-то один загребет капусты на производстве тормозов, а… на ум приходит безалкогольное пиво как первый шаг к резиновой женщине. ;) Сначала унифицируем тормоза, потом резину, потом и шасси с двигателем… Не думаю, что возможный итог этого маленького пунктика приведет к чему-либо хорошему.

10) Командам разрешается продавать шасси и другие компоненты машины. В настоящее время всем командам предписывается строить оригинальные шасси.

А еще уменьшить стоимость вступительного взноса для приема в Пиранья-клуб. Чем больше команд – тем лучше!

Мерседесы в то время посыпали головы пеплом:

Mercedes: мы перестарались.

Спортивный директор Mercedes-Benz Норберт Хауг частично взял на себя вину за неудачный старт сезона для команды McLaren Mercedes. "Кажется, при создании нашего автомобиля образца 2004 года мы попытались сделать слишком большой шаг вперед, – признал он. – В результате у нас п рактически все получилось не так, как нужно. Теперь нам не остается ничего иного кроме как повысить надежность и характеристики той техники, которую мы имеем".

Аминь!

1 мая 2004 года. Все мы отдавали дань памяти (тьфу, как казенно)… Все мы вспоминали Айртона Сену, бразильского волшебника. Одним он нравился, другим – нет. Но, я думаю, все мы хоть на минуту задумались о событиях черного уик-энда в Имоле 1994 года.

А команды и автопроизводители, готовясь к ГП Испании, делают попытки давления на Берни. От угроз Луки де Монтедзимоло уходом Феррари из Ф1 в 2007 (по окончании договора согласия) до торжественных обещаний всех и вся о запуске GPWC. Хех. Попутно велось обсуждение правил, предложенных Максо Мосли, пилоты и команды обещали порвать всех и вся на предстоящем гран-при, причем все и всех. ;) Так незаметно и подошло время ГП Испании.

Синоптики, кстати, дождь обещали. Но, как всегда, ошиблись. На свободных тренировках привычно, так сказать, лидирует БАР. С переменным успехом. Но поул достается Михаэлю. Выстреливает Хуан Пабло, занимая второе место. Далее расположились Сато, Трулли, Рубенс, Ральф, Панис и т.д. О "подвигах" своих любимых я лишь скромно промолчу. :-(

Ну, потирал я руки, Устроят Палыч с Мишкой шоу на старте. Угу. :-\ Гонку, если я не ошибаюсь, я продремал – начинает сформировываться нехорошая привычка, которая, правда, положительно сказывается на моем рабочем состоянии в понедельник. Дело в том, что в моем часовом поясе (+8 часов от Москвы) гонку показывают очень поздно по РТР, Спорта у нас нет. Так что я с чистой совестью спал. Но бдительно, как Штирлиц.

"Михаэль Шумахер отметил свой двухсотый Гран При семьдесят пятой победой в Гран При, одержав рекордные пять побед подряд на старте сезона. Лучшего начала сезона у пилота Ferrari еще не было."

А для Феррари – очередной дубль. Трулли лидировал, но недолго – до первого пит-стопа. До финиша добрались всего 13 пилотов. Рено продолжает удивлять своими великолепными стартами, некоторые даже начинаю подозревать их в использовании незаконной системы лаунч-контроля. "Читайте внимательней тех. регламент", - отвечает на нападки Флавио Бриаторе. Интересно, что они там такого вычитали, чего остальным не под силу увидеть?

И очередная цитата из новостей:

"Во время Гран При Испании появились интересные слухи. Касаются они чемпиона мира 1997 года Жака Вильнева и его перспектив прихода в команду Williams в 2005 году. Как сообщают анонимные источники между канадцем и британской командой существует некая договоренность, согласно которой Жак в ближайшее время сядет за руль FW26 на тестах в ближайшие несколько недель."

Уже теперь, зная, чем все это закончилось, интересно перечитывать ТЕ новости. А жаль, что ничего из этого не вышло.

Тогда же, 11 мая, Берни высказал одну маленькую мысль:

Берни Экклстоун: "Ferrari - наиболее важная марка в Формуле-1. Меня не беспокоит то, что они состоят в GPWC, меня беспокоит то, что они могут уйти из Формулы-1. Автопроизводители недавно собирались на встрече, где решили покинуть Формулу-1. Это их дело. Если решили уйти, значит скорее всего так оно и будет."

Угу, раз остальные команды хотят уйти – ну, да и хрен с ними. А вот Феррари – это серьезно. Понятно, Феррари – это легенда Ф1, но что, Вильямс, Макларен, Рено, Хонда (и что, что сейчас они с БАР?)

Тем временем подошло время следующего Гран-При. А потом следующего. И те де… Итог нам всем известен и описывать каждую гонку нет смысла. Феррари выиграли все, кроме Монако (по нелепой случайности), Спа и Бразилию. Какие могут быть комментарии? Снимаю шляпу перед этой командой.

Помимо разочарования в "своей" команде и некоторых людях (как и из мира Ф1, так и из его поклонников) сезон принес некоторые выводы. Главный – надо все менять. "Весь мир насилья мы разрушим до основанья…" Как ни пошло, но чтобы сделать гонки более зрелищными, нужно вернуть в них борьбу. На фоне тотального доминирования Феррари без кардинальной смены тех. регламента не обойтись. Вспомните конец 80-х начало 90-х. Абсолютное доминирование Макларен, Сенны и Проста.

Сначала были запрещены турбомоторы. Не помогло. Потом ушла Хонда, но Вильямс с такой легкостью порвал всех, что регламент был изменен настолько, что мы получили 1994 год. Я, конечно, не хочу повтора трагедий того года, но что-то делать надо.

Увеличение ресурсоемкости мотора, на мой взгляд (как и уменьшение его объема за счет "отпиливания" от него 2-х цилиндров) должного эффекта не принесет (напоминаю: должный эффект – уменьшение доминирования Феррари). У Феррари – самый надежный мотор, значит необходимо как раз сделать так, чтоб этот козырь превратился в бескозырную шестерку. Как? Пока не представляю. Необходима ПОЛНАЯ перепланировка двигателя. Например – оставить его 10-цилиндровым, но уменьшить объем, ввести по 5 клапанов на цилиндр "в обязаловку", поставить по 2 шатуна на поршень, обязать всех делать коллектор из карбона – да мало ли идиотизма можно придумать? Но идиотиз должен быть таким, чтоб поставить ВСЕХ в равное положение. Удар по Джордан и Минарди? Простите, а по ним и так был нанесен солидный удар, и предложение Косворта Минарди поставлять двигатели образца 1998 года – это издевательство. Проще обязать кого нибудь из автогигантов поставлять этим конюшням клиентские моторы. Кого? Давайте смотреть: Феррари (Заубер), Мерседес (новая команда арабских шейхов, по крайней мере так было заявлено), Тойота (Джордан (вроде тоже так обещали). Остаются БМВ, Хонда и Рено. Кинуть между ними жребий и обязать по принципу: колхоз – дело добровольное, хочешь записывайся, нет – расстреляем.

Изменение правил, касающихся аэродинамики меня вдохновили больше, но… Сегодня в новостях на "старзе" читал, что Мосли и Уайтинг, не то чтобы тайно, но, скажем так: не афишируя, прибыли в Маранелло для испытания новой аэродинамики и определения ее "профпригодности" угадайте с какой командой. :-\ Я, честно говоря, не понял – мы Феррари тормозим или укрепляем? Так что и этот пункт меня не вдохновляет.

Вывод – все же нужно менять и все менять резко. К примеру – объявить завтра в форме, не позволяющей пререканий два нововведения (желательно, идиотских), как:

1. Мотор должен быть 12-цилиндровым, 3-литровым, из дюраля классического
   (другие компоненты не допускаются, только магний и "люминь").
2. Шасси должно быть трехкилевым и с одним антикрылом.
3. Обязательно шасси должно иметь три моста.
4. Канавки на резине должны быть крестиком, т.е. – в клеточку.

Аминь. Работайте. В марте стартуем.

Вот тогда мы и получим что-то интересное и непредсказуемое. А так… В исходе чемпионата есть сомнения только в одном: все или не все гонки они выиграют.

Ну, и напоследок, о трассах. Знаете, я сейчас завис в игру "Легенды ГП". Игрушка, конечно, не фонтан, но… Сама возможность погонять типа в 1962 году на Ferrari 312 или Lotus-Ford 49 да по старому Нюрбургрингу… Ну, вы меня понимаете. :-) Вот бы какой автодром вернуть (естественно, подрихтовав на современный лад в плане безопасности). Современный Нюрбургринг – это по сравнению со старым просто недоразумение какое-то. Да на старом, 22-километровом треке… Представляете, какая гонка получилась бы? Ошибся, повредил антикрыло – все, сливайте воду. Пока доползешь до боксов, проиграешь все, что только можно.

Погонял и на Шанхае производства Ральфа Хуммериха для F1 99-02. Да, интересный автодром получился у Тильке. Но А1 меня больше вдохновлял. Хорошо хоть Спа вернули. Вот строят новые треки, а почему бы не привезти Ф1 в Макао? Судя по аэрофотоснимку и схеме трека – гонка могла бы получиться тоже очень интересной.

Засим буду откланиваться. Всего…

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №119 .

1926-1927 гг.
Доминирование французских команд.

Bugatti, Delage и Talbot оспаривают новую 1,5-литровую Формулу. Большинство побед в гонках Гран-при 1926 г. одерживают Bugatti, а 1927 г. – Delage. Впервые достигнута удельная мощность в 100 л.с./л.

***

Alfa Romeo, Fiat и Sunbeam ушли из гонок Гран-при по окончании 2-литровой эры, хотя добившийся годом ранее успехов Alfa Romeo P2 частенько появлялся в модифицированном виде с частными владельцами за рулем в гонках Свободной Формулы вплоть до 1930 г.

Сезоны 1926 и 1927 гг. Чемпионата Мира Гран-при оказались благосклонными к французским автомобилям Delage и Bugatti, кроме того, известность приобрело новое имя Talbot. Эта англо-французская марка добилась огромных успехов в 1500-кубовом классе "вуатюретт", объем двигателей которых был принят для новой Формулы Гран-при. Минимальный вес, согласно новых правил, составлял 600 кг, но в 1927 г. он был увеличен до 700 кг. Хотя автомобили теперь не обязательно должны были быть двухместными (с этого времени они должны были нести на борту только одного гонщика), по сути, большинство автомобилей сохранили прежний вид.

Два гоночных сезона 1926 и 1927 гг. были отмечены дальнейшим развитием конструкции двигателя.

Из-за ограничений Формулы конструкторы вынуждены были извлекать максимально большую мощность из своих недавно разработанных двигателей для достижения автомобилями той же скорости, что и прежде. Уменьшив ход поршня своих двигателей с нагнетателем и верхним распредвалом, они смогли увеличить обороты коленвала до 7000 и даже 8000 об/мин, воплотив в реальность магические 100 л.с./л. Впоследствии, когда были сняты все ограничения на размеры двигателей, их удельные мощности снизились до 70-80 л.с./л, а количественные данные 1500-кубовой Формулы, по сути, не улучшались вплоть до введения 750-килограммовой Формулы, вынудившей конструкторов вновь сосредоточиться на извлечении максимальной мощности в пределах ограничений, наложенных ее правилами.

Перед гоночным сезоном 1926 г. Альбер Лори разработал восьмицилиндровый Delage Type 15-S-8, который, наряду с Bugatti 39A, являлся самым успешным автомобилем 1,5-литровой Формулы. Тем не менее, гонщики Delage испытывали большой физический дискомфорт из-за жары в районе ног, вызванной неудачным расположением выхлопной системы, который не давал им возможности закончить гонку без "охлаждающего" пит-стопа. Кроме того, конструкция требовала разработки "пылесоса", который откачивал бы выхлопные газы из кокпита. Руководство Delage вынуждено было снять автомобиль с дальнейших гонок, чтобы можно было его перепроектировать.

Bugatti, располагавшие проверенным стандартным двигателем "Type 39", в течение гоночного сезона 1926 г. добились больших успехов. С Жюлем Гу за рулем этот автомобиль выиграл Гран-при АКФ на скоростной трассе в Мирамасе близ Марселя, хотя в гонке участвовали только автомобили Bugatti, и она не представляла собой большого испытания. (После этого Гран-при Гу ушел из автогонок, закончив свою долгую гоночную карьеру.) Bugatti также выиграли Гран-при Испании и "Тарга Флорио" с итальянцем Костантини за рулем и Гран-при Италии в Монце, где победу одержал Жан Шаравель, выступавший в гонках под псевдонимом "Сапиба". В проспекте, изданном Bugatti в 1926 г., было сказано, что компания из Мольсгейма одержала 503 победы в течении одного сезона с 24 января по 19 сентября 1926 г., что составляло более чем по две победы в день! Должно быть, сюда также были включены многочисленные национальные и международные соревнования.

Несмотря на прогрессивные идеи и технические новшества Альбера Лори, восьмицилиндровый Delage 15-S-8 смог одержать лишь одну победу на Гран-при Англии на высокоскоростной трассе Бруклендс, где Робер Сенешаль и Луи Вагнер по очереди пилотировали победным автомобилем.

Другим автомобилем гоночных арен 1926 г. был Maserati Type 26. Под управлением своего конструктора Альфиери Мазерати и Джерино Бертокки, он выиграл "Тарга Флорио" в 1,5-литровом классе.

Причина, по которой многие ведущие производители вынуждены были уйти из гонок Гран-при, заключалась в огромных затратах на научные исследования, необходимые для постоянного развития и строительства новых автомобилей, соответствовавших каждому изменению Формулы.

Теперь речь пойдет о Delage Type 15-S-8. Его рядный восьмицилиндровый чугунный блок отливался заодно с головкой цилиндров и использовал два нагнетателя и не менее 60-ти подшипников – конструкция получилась очень сложной и дорогостоящей. Двигатель с цилиндрами размером 55,8*76 мм (1496 см3) имел два верхних распредвала и два карбюратора и развивал 165 л.с. при необычайно высоких (для тех времен) 6500 об/мин. Удельная мощность достигала 110 л.с./л – так впервые были превышены магические 100 л.с./л. Для сравнения, его соперники развивали 93 (140-сильный Talbot) и 80 (120-сильный Bugatti 39A) л.с./л. После модификации выхлопной системы Delage в 1927 г. в целях повышения комфорта гонщика, мощность выросла до 170 л.с. при 8000 об/мин (при средней скорости поршня 20,3 м/с). В целом автомобиль, по сравнению со своими современниками, имел очень низкую посадку и небольшой дорожный просвет.

Альбер Лори, выдающийся конструктор автомобилей, был нанят Луи Деляжем в 1921 г., когда за его спиной уже был опыт работы инженером-конструктором в Panhard, Salmson и SCAP. Поначалу он работал под руководством Шарля Планшона, родственника Деляжа, разработавшего Delage Type 2LCV V12 1923 г. Вскоре Лори стал главой гоночного отдела, и автомобиль 15-S-8 Grand Prix стал его первым оригинальным проектом; вторым был его преемник, который выиграл все гонки сезона 1927 г. В 1930 г. Лори уйдет из Delage в SNCM, компанию по производству самолетов, и появиться на гоночной сцене лишь в 1947 г. в качестве создателя CTA-Arsenal. Однако, этот автомобиль, который называли французским претендентом послевоенных Гран-при, успеха не добьется.

Основной соперник Delage в 1926 г., Bugatti 39A, являлся 1,5-литровой версией 2-литрового Type 35 1924 г., оснащенной нагнетателем Подход Этторе Бугатти к конструкции автомобиля был традиционным, позволявшим делать по ходу его развития очень осмотрительные шаги. Восьмицилиндровый двигатель "39A" (60*66 мм, 1492 см3) с нагнетателем и верхним распредвалом имел по три вертикальных клапана на цилиндр и развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. В то время Bugatti быстро заработал репутацию производителя выносливых и очень надежных автомобилей, возможно, обладавших меньшей мощностью, чем у других, но она компенсировалась превосходными управлением и курсовой устойчивостью.

Talbot, разработанный бывшим инженером Fiat и Sunbeam Винченцо Бертарионе, являлся еще одной новой восьмицилиндровой конструкцией. Благодаря низкой посадке шасси он оказался очень быстрым, но не совсем надежным. Этот 1496-кубовый (56*75,5 мм) автомобиль использовал карбюратор Solex и развивал 140 л.с. при 7000 об/мин.

Maserati Type 26 являлся еще одним восьмицилиндровым автомобилем с двумя верхними распредвалами и нагнетателем Roots. 1491-кубовый (60*66 мм) двигатель развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. "Type 26", самый первый гоночный автомобиль Maserati, дебютировал на "Тарга Флорио".

В то время гонки Гран-при явно привлекали все меньшее количество зрителей и участников. На Гран-при Италии финишировали лишь два гонщика Bugatti – Шаравель и Костантини. На Гран-при Европы в Сан-Себастьяне финишную черту пересекли лишь три гонщика – Гу на Bugatti, Бурлье на Delage и Meo Костантини на другом Bugatti (впоследствии Костантини станет тим-менеджером заводской команды Bugatti). В Испании были представлены лишь Bugatti, Delage и OM.

Как было уже упомянуто, в этой гонке гонщики Delage очень страдали от высокой температуры выхлопа – из-за неудачного расположения труб выхлопные газы затягивались в кокпит, и жара внутри него становилась просто невыносимой. После десяти кругов Морель чуть не сошел с ума и заехал в боксы. Вагнер принял от него автомобиль, но смог пройти лишь пять кругов, после чего также вынужден был сойти. Бенуа на другом Delage после 15 кругов также остановился в боксах, почти истощенный жарой и выхлопными газами, и только один Delage еще продолжал гонку – два других уже стояли припаркованными перед боксами.

Затем произошел очень дружеский и спортивный случай, когда отчаявшееся руководство Delage обнаружило среди зрителей гонщика Bugatti Сенешаля, и он согласился продолжить гонку за рулем одного из стоявших перед боксами Delage. Он также не смог пройти более пяти кругов. Гонку выиграл Гу на Bugatti.

Второй Гран-при Германии в 1926 г. прошел на трассе Афус близ Берлина, и выиграл его Рудольф Караччиола на Mercedes М218 1923 г. "M218" имел 2-литровый восьмицилиндровый двигатель с нагнетателем, развивавший 150 л.с. при 7000 об/мин. Первый Гран-при Германии 1925 г. прошел не на трассе Афус, а на 31,3-километровой трассе в области Таунус, на части трассы, использовавшейся для гонок на кубок Гордона Беннетта 1904 г. и Приза Кайзера 1907 г. Гонку 1925 г. выиграл Отто Мерц на спорткаре Mercedes, но по каким-то причинам эта более ранняя гонка была забыта, и официальный список Гран-при Германии начинается с гонки 1926 г. в Афусе, которую выиграл Караччиола.

Европейская 1,5-литровая Формула Гран-при 1926 г. также использовалась для гонок в Индианаполисе, и впервые победу одержал знаменитый, тогда еще новый, автомобиль Miller, которым пилотировал Локхарт. Автомобили Miller на протяжении еще многих лет будут доминировать в гонках в Индианаполисе.

Второй в истории Чемпионат Мира с легкостью выиграли Bugatti со своими 1,5-литровыми восьмицилиндровыми автомобилями Type 39A. В зачет Чемпионата вошли "Индианаполис 500", Гран-при АКФ в Мирамасе, Гран-при Европы в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Bugatti одержали победы в Мирамасе (в этой гонке участвовали лишь три Bugatti, поскольку ни одна другая команда не выставила свои автомобили), в Сан-Себастьяне и Монце, Delage заняли первое место в Бруклендсе, а Miller выиграли гонку "Индианаполис 500". В конечном счете, Bugatti с 11-ью очками стали Чемпионами Мира, опередив Delage с 23-мя.

28-29 июня 1926 г. два немецких производителя, Daimler и Benz, объединились в Daimler-Benz AG, и с этого момента их продукция стала называться Mercedes-Benz. Кстати, в то время в Германии существовало не менее 86-ти компаний по производству автомобилей, выпускавших в общей сложности 144 различных моделей.

Гоночный сезон 1927 г. был особенно успешным для Delage. Подвергшийся зимой модификации восьмицилиндровый "15-S-8" оказался непобедимым. Робер Бенуа на одном из автомобилей из Курбевуа (близ Парижа) выиграл Гран-при АКФ в Монлери, а также Гран-при Испании в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Тем временем, "Тарга Флорио" выиграл Эмилио Матерасси на Bugatti.

Гран-при Германии 1927 г. впервые прошел на недавно построенной трассе Нюрбургринг, его выиграл Отто Мерц на шестицилиндровом (98*150 мм, 6789 см3, с нагнетателем) спорткаре Mercedes-Benz Type S. Нюрбургринг, состоявший из 22,8-километровой северной петли и 7,8-километровой южной трассы, был построен в горной области Эйфель в надежде на то, что гонки привлекут к этой глухой местности зрителей и туристов – и их деньги. Трасса была построена в течение двух лет и обеспечила очень необходимой работой безработных жителей этой области.

Первым крупным соревнованием 1927 г. была "Милле Милья" ("1000 миль") в Италии. Это была гонка по дорогам между городами Брешия и Рим и обратно, и выиграл ее Нандо Миноя на 2-литровом восьмицилиндровом спорткаре OM. Он преодолел 1628-километровую дистанцию за 21 час 4 минуты 48,2 секунды со средней скоростью 77,238 км/ч.

В одной из гонок 1927 г. появился Fiat с новой поразительной конструкцией, вызвавшей в гоночных кругах сенсацию. Это был 12-цилиндровый "Type 806", чей двигатель имел два шестицилиндровых параллельных блока с общим картером, хотя каждый блок цилиндров имел свой собственный коленвал. Четыре ряда клапанов приводились в действие тремя верхними распредвалами. Двигатель с нагнетателем развивал 185 л.с./л. (Американский восьмицилиндровый Miller, соперничавший в гонках в Индианаполисе, обладал еще большей мощностью.) Цилиндры Fiat имели размеры 50*63 мм, что соответствовало объему 1483 см3, автомобиль мог разгоняться до 250 км/ч. Единственной гонкой, в которой он принял участие, был Гран-при Милана в Монце, где Пьетро Бордино привел его к победе. После этого успеха Fiat навсегда исчезли с гоночных трасс. Модели "804", "805" и "806" были уничтожены по указанию правления Fiat, приказу, который в свое время встретили с непониманием и который очень сложно понять и в наше время. Но знаменитый туринский автопроизводитель больше никогда не возвращался в гонки Гран-при – не считая его более позднего сотрудничества с Ferrari.

1,5-литровая Формула Гран-при перестала действовать по окончании сезона 1927 г., после чего автомобили с двигателями этого объема появлялись только в гонках "вуатюретт", где пользовались огромной популярностью. Ближе к концу 1927 г. Delage и Talbot последовали примеру Fiat и также ушли из гонок Гран-при.

Самым мощным гоночным автомобилем в 1,5-литровом классе конца двадцатых годов являлся американский переднеприводный Miller Type 91. Он был оснащен восьмицилиндровым (55,5*76,2 мм, 1468 см3) двигателем с двумя верхними распредвалами и центробежным нагнетателем. Использование спиртового топлива позволяло ему достигать степени сжатия 9:1 и развивать 200 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль был приспособлен для трассы в Индианаполисе и менее всего подходил для дорожных трасс. Miller 91 использовался в гонках в Индианаполисе до 1929 г. и дважды, в 1926 и 1928 гг., выигрывал 500-мильную гонку.

Время от времени на различных трассах появлялись гоночные автомобили Delage, которые выставляли частные гоночные команды. Так, в тридцатых годах в гонках 1,5-литровых "вуатюретт" ими пилотировали английские гонщики граф Хоу и Ричард Симэн. В 1929 г. на старте гонки "Индианаполис 500" можно было заметить заводского гонщика Bugatti Луи Широна за рулем Delage. Автомобиль показал среднюю скорость 172,72 км/ч – Широн занял в гонке седьмое место.

Третий Чемпионат Мира 1927 г. выиграли Delage со своими значительно превосходящими остальных восьмицилиндровыми автомобилями. Все четыре европейских этапа – в Монлери, Сан-Себастьяне, Бруклендсе и Монце – выиграл Робер Бенуа на Delage. Саудерс на Duesenberg выиграл "Индианаполис 500", который снова был включен в Чемпионат Мира, но, поскольку в нем доминировали американцы, их очки никак не повлияли на итоговое положение в Чемпионате. В конце сезона Delage с 10-ью очками заняли первое место, Miller c 23-мя – второе, а Duesenberg и Bugatti, набравшие по 24 очка – третье.

Автомобили Гран-при 1.5-литровой Формулы 1926–1927 гг.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №119 .

СПАСИТЕЛЬНАЯ КРУЖКА ПИВА.

Настала зима, и как естественное следствие всех этих "государственных почестей" на нас посыпался град приглашений на приемы, празднества, балы и тому подобное. Это свидетельствовало о нашей популярности, но если бы мы стали принимать все приглашения подряд, то нам почти ежедневно пришлось бы совершать дальние доездки, и поэтому мы решили ограничиваться наиболее важными.

Так нам представилась возможность знакомиться с самыми разнообразными представителями "верхних десяти тысяч". Я начал понимать, что на свете существует бесконечное множество представлений о смысле жизни.

Многие из богачей были удивительно самоуверенны, собирались только в узком кругу "своих" и выказывали откровенное пренебрежение к людям скромного достатка. Такое презрение к "малым сим" было мне не внове — видел я его и в отчем доме, хотя, к чести своих родителей, должен сказать, что их холодок к людям недворянского происхождения нельзя было даже в отдаленной мере сравнить с отношением хозяев концернов к беднякам. Дома мы иной раз ели вместо масла маргарин, потому что не желали отказаться от кучера и лакея. Пожертвовать ими было никак нельзя — таковы уж были порядки нашего сословия. Но финансовая аристократия соразмеряла степень своего уважения или презрения к людям только и единственно с их банковскими счетами. А коли нет у тебя такого счета, так ты и вовсе не человек.

Довольно скоро я усвоил, что хотя мое дворянское имя и ценится в этих кругах, оно само по себе не привлекало бы особого внимания, если бы не сочеталось с блестящей славой удачливого автогонщика.

В нашем доме людей встречали по высокородности, здесь же — только по деньгам. Это вынуждало меня к какой-то внутренней перестройке, которая, впрочем, ввиду моих успехов далась мне не так уж трудно.

С особой симпатией относился ко мне председатель правления акционерного общества "Даймлер — Бенц" доктор фон Штаус. Для меня это было вдвойне существенно, ибо, занимая этот пост, он являлся начальником моего генерального директора д-ра Кисселя, а вдобавок возглавлял "Дойче банк" в Берлине. Мой престиж заметно вырос. При переговорах с штутгартскими заводчиками ссылка на мое знакомство с Штаусом срабатывала, как первоклассная визитная карточка.

В моем представлении образы банкира и мясника сливались воедино: мне виделся кряжистый мужчина с сильными длинными руками и угловатым жестким лицом. Однако председатель "Дойче банк" — этого могущественного финансового предприятия — выглядел совсем иначе. Эмиль фон Штаус был среднего роста, круглолиц и полноват, широкоплеч и с короткой шеей. Звучание его голоса выражало стремление властвовать, нетерпимость и безоговорочное желание всегда быть в центре общего внимания. Его облик и манера держаться свидетельствовали о спокойном самообладании и чувстве превосходства, но нисколько не выдавали в нем хладнокровного и расчетливого денежного туза. Этот не лишенный некоторого обаяния господин, пользующийся успехом у женщин, скорее походил на какого-нибудь состоятельного помещика или фабриканта из-под Магдебурга.

Благорасположение д-ра фон Штауса ко мне проявлялось в удивительно частых приглашениях на его в высшей степени шикарную виллу в Грюневальде. Там я был желанным гостем не только по причине симпатий со стороны хозяина дома, но и благодаря известной сенсационности, которой овеяно имя любого знаменитого спортсмена.

Сообразно своему положению этот на редкость бойкий человек вел себя как бесстрастный делец, но в частных разговорах я все же обнаружил в нем и дружелюбие и даже какую-то теплоту во взгляде. Весьма искусный в переговорах, он слыл за делового партнера, прошедшего сквозь все огни и воды большого бизнеса. Его рослая, всегда элегантно одетая жена отличалась от своего по-светски приветливого супруга не только внешне. В зависимости от настроения она относилась к гостям то с легким небрежением, то откровенно свысока. Всякий раз я преподносил этой даме огромный букет цветов, надеясь заставить ее если не улыбнуться, то хотя бы подарить мне дружеский взгляд. Но это мне так и не удалось. К моему полному огорчению, она всегда коротким движением руки передавала мои дорогие цветы ближайшему к ней слуге, который так же равнодушно совал их в одну из многочисленных ваз, расставленных вокруг.

Как я узнал впоследствии, фрау фон Штаус происходила из крупной династии стальных королей. Не знаю, может быть, владельцы сталелитейных заводов становятся сами как бы стальными. С плохо наигранным приличием она неизменно давала мне почувствовать, что я только лишь "бедный дворянин". Всем своим видом она показывала, что смотрит на эти приемы только как на деловую обязанность своего мужа.

Ледяная атмосфера дома фон Штаусов ощущалась даже в выражении лица лакея, открывавшего дверцы подъезжающих автомобилей. Как сейчас, помню ужас в его глазах, когда он увидел, что я приехал без шофера и, следовательно, должен был сам поставить машину на стоянку и затем пешком пройти мимо него в дом.

Физиономия этого лакея просто изумила меня. "Неужели человек по долгу службы обязан так брезгливо морщить лицо?" — спросил я себя.

Наглаженный и раздушенный, как и полагается при посещении подобных бастионов роскоши, я вошел в гардероб. Две чистенькие горничные в наколках и с каменно-серьезными лицами стояли наготове, чтобы принимать у гостей верхнюю одежду. Отсюда слуга в белых перчатках провел меня в гостиную, где десять или двенадцать дам и мужчин уже вели оживленные разговоры.

Хозяин дома двинулся мне навстречу. Внимание, паркет, как каток, невольно подумал я. Одна необдуманная фраза, одно неловкое движение, и грохнешься на пол. Тут не отделаешься безобидным переломом бедра — шею сломаешь!

Хозяин представлял друг другу гостей, которые двигались, точно марионетки. Мое внимание привлекли три имени. Абс и Гетц — два директора "Дойче банк", и Фриц Тодт — тогда генеральный инспектор германских автомобильных дорог.

В доме моих родителей я не раз наблюдал чванную церемонность, свойственную прусской знати. Но там бывали оттенки. Аристократы — как мне помнится — в подобных случаях довольно скоро освобождались от этого противоестественного состояния какого-то полуоцепенения. Но господа финансисты, лишенные всяких традиций, в этом отношении, по-видимому, старались перещеголять даже аристократов...

Вошел пожилой лакей с массивным серебряным подносом и начал обносить гостей аперитивами для возбуждения аппетита. Таков официальный ритуал начала трапезы.

Со скучающими постными лицами гости проследовали к столу — никто из них не пришел сюда в предвкушении каких-то особенных кулинарных изысков, и все меню, состоявшее из всевозможных закусок, супов, лягушечьих лапок, цесарки, сыра и мороженого, не вызывало заметного восторга. Разговор за обедом шел почти исключительно об изобретениях.

Бауман, директор концерна "Осрам", то и дело прерываемый смехом и аплодисментами, рассказывал о совместных усилиях воротил электропромышленности присвоить одну "опасную вещь".

"Этот изобретатель, по правде говоря, законченный идиот, — сказал он. — Вздумал, видите ли, взять патент на свою бредовую выдумку. Нам пришлось крупно раскошелиться, чтобы избавиться от этой напасти. Вы просто не поверите, о чем шла речь. Маленькая, но, как говорят, удаленькая вещичка. Крохотная, но преотличная — для него, конечно, не для нас! Короче говоря, лампа накаливания, выдерживающая прямо-таки огромные нагрузки. Нам эта скверная шутка совершенно ни к чему, господа, сами понимаете! Пусть люди продолжают покупать наши милые, маленькие лампочки, которые время от времени перегорают и, так сказать, испускают дух!"

После обеда хозяин увел меня в тихий уголок своей библиотеки и спросил, не испытываю ли я затруднений по поводу выгодного помещения моего капитала.

"Деньги надо заставить работать, надо заставить их приумножаться, — заметил он. — Я достану для вас новейшие акции компании "Даймлер — Бенц". Сколько вы хотите вложить — 10 000 или 30 000 марок или больше? Эти акции еще не поступили на рынок, с их помощью вы сможете в короткий срок утроить ваш вклад".

Руководитель "Дойче банк", он, конечно, знал, что говорил!

Вот, значит, как "делают" деньги, вот как их зарабатывают, не шевельнув пальцем, подумал я. Да, связи действительно необходимы!

Предложение показалось мне блестящим! Я внимательно выслушал и тут же записал эти и другие интересные указания относительно промышленных облигаций и вдруг почувствовал себя в каком-то таинственном мире...

Господин фон Штаус был в превосходном расположении духа и, видимо, поэтому и соблаговолил подсказать мне столь многообещающие биржевые ходы. Мне показалось, что мой энтузиазм слегка удивил моего собеседника, этого крупного промышленного и банковского босса, полновластно распоряжавшегося судьбой сотен тысяч рабочих. Биржевые операции были для него чем-то вроде хлеба насущного, и этими пустяковыми инструкциями он просто хотел показать мне свою благосклонность.

Во мне он особенно ценил напористость и смелость, не сломленные рядом несчастных случаев. Смеясь, он с какой-то гордостью представлял меня иногда как "артиста", который всегда ухитряется в последний миг "выскользнуть из объятий костлявой смерти".

Вдобавок я был аристократ и подходил к его кругу, а впоследствии имя Браухич стало еще более притягательным, ибо член нашей семьи, Вальтер фон Браухич, стал главнокомандующим сухопутных сил. Возможно, тщеславный финансист подозревал меня в тайном благоговении перед его персоной и наслаждался терпеливым вниманием, с которым я выслушивал его затяжные монологи. Как и многие другие люди его ранга, Штауе пристально следил за опасными маневрами нацистской системы. Ему были знакомы зловещие порядки этой партии, именовавшей себя "рабочей". Совесть этого банкира, и без того огрубевшая от тысяч финансовых махинаций, теперь окончательно покрылась твердой коростой, и он закрывал глаза на все, что творили СА и СС. Хоть он и осуждал жестокие нацистские методы, однако, по всему судя, считал нужным, несмотря ни на что, вверить нацистам судьбы немецкого народа. Гитлеру так непостижимо, так ошеломляюще везло, что, казалось, все пойдет на лад. В это бурное время стоило подумать и о собственных шансах на удачу. Едва почуяв приближение крупного военного бизнеса, ведущие концерны без промедлений, с развевающимися знаменами перешли на сторону Гитлера. Промышленный магнат Эмиль Кирсдорф еще с 1927 года помогал ему заводить знакомства с первыми капиталистами Германии, капитанами тяжелой промышленности. Своей щедрой поддержкой частной промышленности и грандиозной программой перевооружения Гитлер заручился симпатиями стальных королей. Тяжелая промышленность без колебаний последовала за человеком, гарантирующим ей сбыт продукции и расширение сферы ее могущества.

Австрийский ефрейтор обещал этим истинным хозяевам Германии баснословные прибыли, и обещания его сбылись. Трижды на монополии пролился золотой дождь: при вооружении армии в процессе подготовки к войне, в годы массового истребления народов в связи с необходимостью компенсации неимоверных материальных потерь и, наконец, после войны, когда началось восстановление разрушенных предприятий.

Тогда я обо всем этом не знал ровно ничего. Я был желторотым птенцом, не разбирался даже в, казалось бы, безопасной и очень удобной игре на бирже. До тех пор мне удалось только лишь заложить фундамент моего состояния. Теперь же я стал помышлять о "наивыгоднейшем" помещении моих доходов от гонок, причем на мою долю выпала редкостная удача: кто-то давал мне честные, доброжелательные и бескорыстные советы.

Конечно, я знал, что существуют акции, но никогда не думал всерьез об их приобретении, не говоря уже о перепродаже. И вдруг — утроить свой вклад! Я подсчитывал: верные, надежные акции дадут мне капитал, равный вознаграждению за две победы. Правда, я действительно гонялся за победами, во что бы то ни стало хотел "остаться на трассе", но в этот вечер мне впервые пришла в голову поразительная мысль: можно зарабатывать деньги и при этом не сидеть за рулем. Я даже разозлился: другие в качестве зрителей на гонках зарабатывают в это время больше, чем я, вкладывающий в состязание все свои силы и нервы, да еще вдобавок ежесекундно рискуя жизнью.

Как же я мог не завидовать этим людям, которые без всякого риска так здорово наживались? Правда, они не были знамениты, но долго ли смог бы я поддерживать свою славу, когда опасности, одна страшнее другой, подстерегали меня со всех сторон? И что же меня ожидало дальше? Разве мог я рассчитывать на безбедную жизнь, отказавшись от опасной игры с сотнями лошадиных сил?.. Я старался отогнать от себя эти невеселые мысли.

После такого "доходного" разговора с д-ром фон Штаусом я подсел к Вольнеру, остроумнейшему начальнику отдела рекламы фирмы "Катрайыер". Он мастерски рассказывал всякие истории насчет обмана покупателей, причем я так и не понял, выдуманы они или правдивы. Затем он стал выдавать тайны торговой пропаганды. Его внимательно слушали все, в частности известная танцовщица Марика Рокк, звезда очередной программы варьете "Скала", и Майер, крупный коммерсант в области продовольственных товаров, владелец сорока процветающих филиалов. Возможно, слушая Вольнера, они прикидывали, нельзя ли использовать какую-нибудь из его рекламных идей в собственных интересах. Впрочем, свои самоновейшие и лучшие задумки Вольнер, несомненно, "придерживал". В этих кругах искусство умолчания ценилось не менее высоко, чем соблюдение этикета. А Вольнер был безупречен и в том и в другом.

Я внимательно приглядывался и к прислуге. Особенно мне запомнился старший слуга. Наблюдая этого пожилого седовласого человека, который походил на чистокровного герцога и держался как истый лорд, я поневоле начал сравнивать себя с ним. И он и я служили одному и тому же хозяину. У нас, правда, были различные задачи, но сущность нашей деятельности была вполне однородна. Он и его коллеги заботились о неизменно приятном каждодневном быте их шефа. А я, ставя на карту свою жизнь, помогал ему содержать эту виллу со всей ее челядью. Это сравнение не понравилось мне, и я попытался поскорее о нем забыть.

Совсем близко от меня за столиком из красного дерева сидела хозяйка дома в обществе нескольких почтенного возраста господ крайне благопристойного вида. Когда к ним подсел главный начальник имперских автострад, мы тоже присоединились к этому кружку.

Респектабельный и чванливый Гетц с редкостным цинизмом рассказывал о крупнейшей афере, успешно проведенной его кредитным банком в разгар инфляции 1923 года. "Схваченные за горло нуждой, люди соглашались на любую процентную ставку, которую мы требовали, а ставки эти были для них более чем неприятны!" — заявил он и, повернув голову к фрау фон Штаус, добавил: "Милостивая государыня, вы ведь знаете мой дом, мою обстановку. Так вот — все это я приобрел во время инфляции за кусок хлеба с маслом. Тогда одни теряли миллионы, а другие приобретали их!"

"Для населения это были, конечно, тяжелые времена, — проговорил Абс, одна из главных фигур "Дойче банк". — Но такое кровопускание и этот своеобразный подрыв народного благосостояния оказались просто необходимы. Они помогли нам сбалансировать немало военных убытков, вызванных нашим поражением в 1918 году. В таком деле главное — чутье и дар предвидения".

"Дорогой господин Абс, — вмешался фон Штаус. — Мы здесь не станем рассматривать в лупу ваши военные убытки. Как мне известно, в войну 1914—1918 годов его величество великий король Вильгельм дал вам неплохо заработать, а ваши связи с англичанами, которые вы с присущим вам благоразумием сумели сохранить даже в разгар военных действий, оказались для вас великолепной перестраховкой, и они заранее обеспечили вам все, что нужно, независимо от исхода событий".

Все расхохотались, мы подняли рюмки с коньяком и выпили за общее благополучие.

"Для полноты картины позволю себе добавить, — сказал хозяин дома, многозначительно посмотрев на сидевшего рядом с ним Фрица Тодта, — что и сегодня можно делать неплохие дела".

Банковский директор д-р Гонтерд одобрительно кивнул.

"Достаточно вспомнить об автострадах", — поддержал он мнение своего коллеги.

"Предварительное финансирование их строительства и связанные с этим компенсации — немалый куш для каждого из нас. Поэтому мы охотно прощаем вам вашу хитрость, господин Тодт. Очень хорошо, что вы сделали из Гитлера "изобретателя" автострад, а сами наживаете на этом проекте очень неплохой политический капитал",— добавил Штаус, улыбаясь Тодту.

Последний патетически всплеснул руками и зашумел:

"Нет, нет, господа! Сказка о том, будто фюреру пришла в голову мысль о строительстве автострад, выдумана не мною. Но не будем разрушать легенду имперского министра пропаганды д-ра Геббельса. Люди охотно слушают подобные вещи. Однако в действительности все было несколько иначе".

Эти слова не вызвали особых эмоций среди гостей, и Тодт решил высказаться подробнее:

"6 ноября 1926 года, когда я еще был техническим руководителем одной немецкой дорожно-строительной: фирмы, во Франкфурте-на-Майне была основана ХАФРАБА. Первый проект этого объединения, членами которого были провинции, города, промышленные и торговые союзы, фирмы и частные лица, предусматривал строительство крупной автомобильной дороги между Франкфуртом и Базелем. Уже были определены технические подробности, например ширина шоссе и мостов, устройство путепроводов и съездов. Для обозначения новой дороги кто-то уже предложил слово "автострада". С 1931 года газета нашего объединения так и стала называться "Аутобан" — "Автострада". Однако имперское министерство путей сообщения не признавало преимущества подобных магистралей и опасалось, что их эксплуатация нанесет финансовый урон железным дорогам.

Рейхсвер также забраковал проект автострад, заявив, что в случае войны они облегчат вражеской авиации: ориентировку. В 1930 году, в день, когда в рейхстаге предстояло голосование по законопроекту относительно планов ХАФРАБА, наш парламент был распущен. И если бы не это злополучное обстоятельство, мы бы еще до 1933 года сдали в эксплуатацию сотни километров автострад.

Вскоре после своего прихода к власти Гитлер решил развернуть огромное дорожное строительство, чтобы хоть частично смягчить ужасающую безработицу.

27 июня 1933 года он издал закон о создании предприятия "Имперские автострады", а осенью, точнее, 23 сентября вынул первую лопату на участке Франкфурт — Мангейм.

Будучи генеральным директором германских автомобильных дорог, я нес полную ответственность за эти работы, но ни сегодня, ни в будущем не должно создаться впечатление, что именно я строил автострады. Все они должны называться "дорогами фюрера". Сотням тысяч рабочих, которые с киркой и лопатой вышли на бой с миллионами кубометров грунта, наша национал-социалистская пропаганда будет внушать легенду о том, как Адольф Гитлер "изобрел" автострады.

Но все мы охотно подчиняемся желаниям фюрера, ибо гордимся возглавляемым им движением".

По дороге домой я перебирал в памяти встречи и разговоры в доме фон Штауса. Кто бы подумал, что я вдруг попаду в такое именитое общество? Но что же, в сущности, отличало этих людей от прочих смертных? Банковские счета — больше ничего. Но именно они решали все. А все их мелкие ухищрения, их старания любой ценой импонировать друг другу могли вызвать только улыбку. В общем, люди, самые что ни на есть обычные люди! Рассказ про автострады заинтересовал меня как гонщика. Прежде я не знал, что речь шла о старом проекте и что рейхсвер был против него. Рейхсвер? А при чем тут он? Впрочем, конечно! Стратегические соображения! Ими определялось все...

После аристократического обеда меня вдруг неудержимо потянуло на "пиво с прицепом" — хотелось "смыть" все неприятные ощущения, навеянные этим "высшим обществом". Поэтому я направился в артистический кабачок матушки Хопман на Кантштрассе. Хозяйка потчевала своих гостей банальными, но невыразимо вкусными свиными ножками с квашеной капустой, а то просто сардельками. К еде автоматически подавалась первосортная пшеничная водка и пиво. Выдающимся посетителям, например поэту Рингельнатцу или профессору художнику Касбергу, известному анималисту, полагалось пильзенское в бутылках. Увидев Макса Шмелинга и знаменитого тогда теннисиста Готфрида фон Крама, я подсел к их столику. Все вокруг тонуло в густых клубах табачного дыма. На эстраду вышла Цара Леандер и запела что-то своим низким грудным голосом. Какое же это было наслаждение слушать ее!

В общем, здесь все было далеко не так "благородно", как у Штауса, но зато очень здорово!

Мы решили развлечься занятными историями. Жребий пал на меня. Я вспомнил несколько веселых эпизодов из моей спортивной жизни — их было бесконечно много. Так, например, среди гонщиков концерна "Ауто-унион" установился такой обычай: в конце сезона, после подписания контрактов на будущий год, устраивать грандиозные пирушки в ресторане. Каждый из четырех главных гонщиков поочередно приглашал своих коллег, которым разрешалось есть и пить все, что вздумается и сколько захочется. Как правило, эти кутежи происходили в Северной Италии, в период опробования новых машин. Местом действия был ресторан высшего разряда, где собирались Руди Хассе, некогда широко известный гонщик-мотоциклист Г. П. Мюллер, швейцарец Кристиан Кауц и итальянская автозвезда Тацио Нуволари.

Не считаясь с ценами, все заказывали одно блюдо за другим, и через несколько минут столик ломился от устриц, черной икры и других закусок. Основное меню составляли изысканнейшие кушанья. Бойкие официанты как угорелые сновали менаду нами, буфетом и кухней, приносили на огромных подносах самые дорогие яства и вина. При этом гонщики придумали такую шутку: когда было съедено и выпито на 500 марок, угощающий получал право вдеть в бутоньерку красную гвоздику. Однажды в Милане Тацио Нуволари украсил себя целыми тремя гвоздиками — счет перевалил за 1500 марок. Он сидел с гордо поднятой головой и счастливой улыбкой на лице, а его товарищи уже почти не подавали признаков жизни. Но это более чем расточительное пиршество ничуть не смутило щедрого Тацио. Он знал — премия за победу на будущих состязаниях с лихвой перекроет этот расход.

Однажды после проигранной гонки Караччиола, Ланг, англичанин Симэн и я лихо разыграли нашего шефа толстяка Нойбауэра. Недовольный неудачным выступлением своей команды, он не пожелал явиться на традиционный товарищеский ужин. Тогда в свою очередь разозлились и мы. Нам удалось разведать, в каком ресторане он намеревался провести вечер, и мы поехали туда. Нойбауэр еще не успел покончить с закуской, как я подсел к его столику и заказал себе какое-то особенно дорогое фирменное блюдо. Вскоре к нам присоединился улыбающийся Герман Ланг со своей супругой Лидией. Затем Караччиола с женой, которую мы ласково называли Бэби, наш инженер Уленхаут и, наконец, Дик Симэн со своей Эрикой. Короче, подобрался "полный комплект". Все удивлялись "случайности" этой встречи, без конца пили за нее и предавались откровенному обжорству.

С наслаждением мы наблюдали, как все больше вытягивалось лицо Нойбауэра, почуявшего подвох, как он все сильнее нервничал. Вскоре после полуночи Караччиола как ни в чем не бывало объявил ему от нашего имени: "Альфред, платить по счету будете вы!" Бедный Нойбауэр! Никакие протесты ему не помогли, с тяжким вздохом он достал свой бумажник...

Постоянная опасность, грозившая нам па тренировках и гонках, порождала необычно сильную потребность веселиться в свободное время. Все хотели вести себя как бог на душу положит.

Бернд Роземайер и руководитель команды "Ауто-унион" Вильгельм Себастиан придумали себе особую забаву: пользуясь небольшим электромагнитом, они частенько вызывали среди друзей и знакомых страшный переполох.

Ганс Штук и его жена Паула никогда не разлучались со своим жесткошерстым терьером Крэком. В отеле они устроили ему удобное ложе на небольшом матраце. Перед вечером Себастиан и Майер, прокравшись в номер Штуков, намочили матрац водой и подключили к нему свой электроаппарат, перебросив тонкий провод через перила балкона. Ночью, когда супруги Штук спали сном праведников, злоумышленники крутанули сбою машинку и бедная собачонка подверглась мгновенному и довольно сильному электрошоку. Терьер дернулся как ужаленный, с пронзительным воем пронесся по комнате и забился в угол. Разбуженные муж и жена вскочили с постели, кинулись к любимому псу и спросонья стали его успокаивать. Но едва дрожащий от испуга Крэк был водворен на прежнее место, как повторилось то же самое. Только теперь Ганс Штук обнаружил два провода и понял, "где зарыта собака"...

Широн, уроженец Монако, один из лучших гонщиков Франции, редкостный ценитель тонкой кухни, придумал другой способ пугать мирных граждан: он затыкал выхлопные трубы автомобилей самыми неожиданными предметами и, по его словам, всякий раз добивался "огромного успеха". Однажды, когда я включил зажигание, сзади взорвалась дымовая шашка. В машину какой-то любовной парочки, собравшейся на прогулку в Булонский лес, он ухитрился втиснуть — между мотором и выхлопом — жирную малосольную сельдь.

"В условиях предполагаемого зловония эти молодые люди сегодня наверняка не станут предаваться любви",— заявил он с радостной ухмылкой...

Так мы и развлекались в эту ночь, без конца рассказывая друг другу глупые и смешные истории. Лишь на рассвете я добрался домой, думая о напыщенной фрау фон Штаус, но больше об акциях, предложенных мне ее супругом...

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.