E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
http://f1-alliance.ru,
http://blynsky.narod.ru.

Тираж: 3074 экз.

• Опрос.
• Floters. Ф1-Калейдоскоп.
• Tanya M. Iveco. "El Loco" do Brasil.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Трибуна.
• Floters. Формула-1. Современный путь. №3.
• Без борьбы нет победы. №6.
• Полная история автогонок Гран-При. №13.
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Автор рассылки:
Роман Блынский «RomB».

Помощник автора:
Алексей Ким «Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов «AlexF1».

Тема предыдущего опроса:

То, что в современной Ф1 практически нет молодежи
и «новых имен» среди пилотов, это зло или благо?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@yandex.ru.

Начиная с этого выпуска, стартует новая рубрика - "Ф1-Калейдоскоп". Этот шаг позволяет сделать наш "Альманах Ф1-МОМК" еще более многофункциональным, еще более разносторонним.

Редакция выражает огромную благодарность Ивану Пухкалу aka "I.P." за программное обеспечение новостного блока и Дмитрию Федотову aka "Floters", который будет вести аналитический раздел новостей прошедшей недели.

Итак, мы начинаем. Дмитрий?

55-й Чемпионат Мира завершился. Наступил, так называемый, "мертвый сезон", то есть время, когда пилоты и команды должны отдыхать от прошедшего трудового года. Однако, по традиции, именно в эти дни (около месяца длится формульное затишье) начинаются весьма интересные события…

***

Открытие "мертвого сезона" состоялось там же, где и завершилась последняя гонка - в Бразилии. На протяжении всего гоночного уик-энда команда Jaguar, покидающая мир "Больших призов", бегала со знаменитым надувным ослом из компьютерного мультфильма "Шрэк" (особо внимательные телезрители могли наблюдать этого ослика в самом начале трансляции гонки из Бразилии). Пожалуй, и сам персонал команды не мог представить, какую популярность заработает осел! За несколько дней на надувном животном успели оставить автографы многие знаменитые личности паддока, в том числе и сам Берни Экклстоун! Возможно, именно присутствие осла не позволило Кристиану Клиену пропустить Марка Уэббера в гонке, однако, это уже дела давно минувших дней.

Наибольшего успеха серая ушастая и улыбчивая живность добилась во время традиционного фотографирования пилотов (подобное событие происходит перед первым и после заключительной гонок Чемпионата Мира), когда Марк Уэббер "подложил осла" на место, которое должен был занимать Михаэль Шумахер. Сам же семикратный чемпион немного задержался. Подходя к своему стульчику Михаэль увидел весьма странную картину: на его месте сидит какой-то осел, которого старательно удерживает Рубенс Баррикелло! Остальные пилоты либо проявляли легкую озадаченность происходящим, либо нагло и бесстыже улыбались, показывая тем самым Михаэлю, что 13 выигранных гонок - это многовато для одного! Старший из братьев Шумахеров оценил шутку по достоинству - понимая, что упрямое животное согнать со своего места не удастся, - он уселся… на колени Рубенсу Баррикелло!!

Шутки шутками, но Формула-1 - это серьезный вид спорта. И серьезные заявления тут же полетели из уст многих участников "большого цирка", едва закончился "Большой приз Бразилии".

Так, команда BMW.WilliamsF1 уже заговорила о своей способности побеждать в новом году. Идею-фикс озвучил никто иной, как Марио Тайссен, глава BMW Motorsport. Впрочем, подобных заявлений не давала разве что Minardi….

Напротив, Ferrari, как всегда осторожна и консервативна - боссы команды заявляют о том, что новый чемпионат (а ведь будут новые правила!) команда начнет на старой машине, чтобы не потерять слишком многое вначале.

А вот извечные соперники "Скудерии", команда McLaren-Mercedes решили подготовить к новому сезону совершенно новую машину: "Разумеется, мы начнем новый сезон на новой машине" - заявляет Рон Деннис.

По-прежнему, напряженно обстоят дела с командами Jaguar, Jordan и Minardi. Первая продолжает поиски покупателя, а вот две последних утверждают, что их выступление в сезоне-2005 гарантировано на 99%. И если Эдди Джордану еще можно верить, - Toyota собирается поставлять свои моторы ирландской "конюшне", то как собирается выпутываться Minardi - большой вопрос.

И все же, одной из главных тем в новостях остается вопрос о втором кокпите команды Williams. На него претендуют Антонио Пиццония, Мика Хаккинен, Дэвид Култхард и Ник Хайдфельд. Это только известные личности. Впрочем, старина Фрэнк вполне может пригласить и молодого неизвестного и талантливого мальчишку (как в случае с Баттоном). Хотя, если учитывать то, что Уэббер в лучшем случае приходил лишь пятым, то на первое место для команды должна выходить опытность пилота. А такими являются Хаккинен и Култхард. В пользу шотландца говорит то, что он выступает постоянно (у него нет двухгодичного перерыва, хотя, последние выступления были все менее и менее яркими), а в пользу финна - победы над извечным врагом Williams и McLaren - Михаэлем Шумахером… Несмотря на то, что у команды есть время подумать (вполне возможно было пригласить кандидатов на тесты, которые начнутся с 24 ноября), Фрэнк Уильямс безапелляционно заявляет, что напарник Марку Уэбберу будет выбран в ближайшие две недели.

GPWC снова в строю! Концерны-автогиганты объявили о создании новой, альтернативной гоночной серии, которая примет старт в 2008 году. Как известно, договор согласия между Берни Экклстоуном и командами истекает в конце 2007 года, а нынешняя система распределения доходов не устраивает как Ferrari, так и Renault, Mercedes, BMW… Если Берни не одумается, - самую популярную автоспортивную серию планеты ждет раскол.

Чтобы не завершать новости на столь печальной ноте добавим, что в 2006 году в Ф-1 вернется мексиканский этап. Новая трасса будет построена в курортном местечке Канкур, а её проектом уже вплотную занялся… Герман Тильке. Честь и хвала ему, спасителю от Хунгарорингов!

«Спорт Сегодня» представляет...

Скрипт: "I. P. Labs" .

До события.
Страсти по Баттону, или Не в тему!

Итак, Дженсон Баттон остается вместе с Honda.

Ох, Дженсон... Ну и наломал же ты дров! Думаю, время покажет, был ли ты прав, пытаясь уйти от Ричардса, но вы еще пока побудете вместе! Однако знаешь, некоторые эксперты, точнее аналитики считают, что следующий год ты, Дженсон, можешь провести вне трассы. Они думают, что Ричардс снимет со своих полосатых брюк ремень, и вздернет тебя, как следует. Но мы-то с тобой знаем, что Дэйв дядька душевный, и не станет, честное слово... А персонал команды - что сказать, стерпится - слюбится, ведь, в конце концов, ты же не намерен на них жениться. Кстати, передавай привет Луиз!

Однако же, вернемся к выводам почтенных аналитиков. Мне думается, что это аналитики F1 Racing историю-матушку проштурмовали, и решили все-таки не Кими Ряйккёнена, а тебя поставить в один ряд с нашим великим земляком (от Питера до земли Суоми рукой подать) Микой Хяккиненом! Но не спеши, я не имею в виду, что ты станешь гонщиком McLaren: в этом месте, как говорится, занято, да и без того шансов у тебя малехонько... англичане, знаешь ли, не холодные - не горячие...

Я вспоминаю Мику, потому что видали мы, как пилоты на год "в декрет" уходят! Теперь и тебя так "по собственному желанию" решили "уйти"... может быть, ты решишь, извини... А, когда "отдекретишься", глядишь, обнаружим мы тебя за обкаткой раритетного немецкого кузовника Opel (в 2005 году эта марка завершает выступления в DTM), потому как "пришла охота, вот и прокатился". Смотри, Дженс, старость (гонщицкая, конечно) может нагрянуть неожиданно, и, если еще и ты в DTM отправишься, то немцев можно будет поздравить с тем, что они встали в один ряд с Ф3000, называемой "школой пилотов", поскольку создали "дом престарелых гонщиков Ф1"!

Кстати, тебе для справки: DTM уже в "отпуске" был, и Лету, как говорится, испытывал - и вернулся. Но это так, ложка дегтя, для, так сказать, наполнения внутреннего содержания, чтоб тебе совсем уж пусто не становилось.

Слушай, а может, тебе в "гонки для старших групп детского сада" податься стоит - в Формулу BMW, то бишь? Это же, как раз, та самая заветная марка, и там Марио Тейссен даже кубки вручает, представляешь! А Хуан Пабло, который из столь желанной тобою команды бежал, пропихнет тебя в эту серию, как брата родного. Вот будет здорово! Я просто уверена в этом!

В крайнем же случае, ты можешь покататься на лыжах. А пока ты будешь испытывать лыжню маршрутами Жака Вильнева, то Энтони Дэвидсон, которого сейчас рассматривают как не самую "серебряную" (прости, имею в виду "золотую", конечно же) перспективу, уже сделает всех, и Его - друга твоего - в том числе, и оформит титул на Honda, как, да-да, новый БАРин! К слову сказать, представляю, как Энтони молился, чтоб ты катился из Honda, как колесо от Minardi в Китае!.. Но, хочешь знать, что я думаю? Антонио Пиццония, тестирующий Williams, и мечтающий о месте боевого пилота, тоже парень - не промах. Понимаешь, когда я увидела Энрике Бернольди на тестах BAR, то грешным делом подумала, что у них - у бразильцев - магия какая-то есть. Оказалось, правда. Уж какими там Антонио заклинаниями пользовался, но тебя, кажется, присобачили-таки к Honda, как колесо к машине Шумахера на пит-стопе... Не знаю, как там выйдет с BMW у Антонио в личностном плане, но насчет тебя - 100%. С другой стороны, может, это заговор? Верно, в курсе, что в BMW высокий пост занял Сэм Майкл. Кто знает, может, он решил, что такая персона, как ты, недостойна мыть зеркала заднего вида прославленному австралийцу - соплеменнику Сэма - Марку Уэбберу... м-да, мойщик из тебя, признаться, и правда был бы плохой...

А вот гонщик может получиться очень даже! Так что, пока старость тебе не грозит - разберись-ка ты в себе, и реши же, наконец, что ответить Санте на вопрос: "Хорошо ли ты вел себя в этом году?" В общем, мой тебе совет, Дженс, в межсезонье попей чаю с Дэйвом, с Таку (и с Энтони!), с BAT, с Honda - ведь и англичане, и японцы относятся к этому напитку одинаково положительно! Пообщайся с родными, с друзьями, расслабься... погоняйся на газонокосилке, как в 2003, когда разница между BAR Honda и этим агрегатом была не очень велика... Но только ни за что, слышишь, ни за что не приближайся к автомобилям Opel, и не становись на лыжи!!!

Шапку зимой надевай. И, вот еще что... это уже ближе к теме следующего сезона... Дженсон, научись, пожалуйста, шлем покрепче как-нибудь привязывать, чтобы в голову больше не надувало!

Верю в твои победы.

Суббота. Становление.
Практические приемы, или Опять невпопад!

В субботу утром маршалы на автодроме Интерлагос получили возможность проявить себя во всей красе: во время ловли местных собак, которые стали нежданными гостями трассы. Выглядела эта получасовая "ловля" довольно мило! Кроме того, проявить себя маршалам позволил Михаэль Шумахер, угодивший в аварию, вследствие которой на его машине случилось возгорание, правда, к счастью, не серьезное, но повлекшее за собой использование запасной машины, что равносильно замене двигателя, и всем вытекающим...

Забавно, Михаэль, выглядела новая рекламная акция Bridgestone в начале уик-энда: ты и Рубенс на пит-лейн упорно так изображали механиков, орудующих гайковертами! Здорово, что вы умеете держать в руках эту штуку - с такими ребятами Ferrari кризис не грозит! Правда, интересно было бы узнать, сколько гонщику понадобиться времени, чтобы прикрутить к машине колесо?.. Не будем заострять внимание, многие вещи, в частности у тебя, получаются куда лучше...

Михаэль, я, честно, не понимаю, что стряслось: тебе в этот раз собака дорогу перебежала, или вылеты на практиках и впрямь являются некоей традицией? Не нужно специально подсчитывать, чтобы сказать, что по пятницам или на практиках в субботу, тебя разворачивало в половине уик-эндов сезона! В том числе и после этого, ты выигрывал гонку. Единственное исключение произошло в Китае, но там "не свезло" в квалификации, хотя все равно стоило бы задуматься. Однако после пятничного вылета на Сузуке ты вновь оказался на верхотуре подиума. Не вышел ли с твоим новым вылетом - на сей раз в Бразилии - перебор, например, с последовавшим после разжиганием сигнальных костров? Честно говоря, не рискну делать выводы, поскольку не имею понятия, может ли быть перебор в традициях.

Вообще, традиции эти самые бывают, иногда, весьма странными. Вот Williams в этом году все фигуру поросенка с собой на гонки таскали. Казалось бы, и, причем здесь свинья? Но после просто гениальной Канады стало, наконец, понятно, где у них там, что подложено. В продолжение темы, отмечу, что Jaguar на эту гонку привезли ослика. Очевидно, хотели кому-то показать, что они об этих людях думают. Не рискну тыкать пальцем в парней Jaguar и говорить, что они имели в виду себя - они ведь выполняли свою работу, и подчас очень не плохо! Но расценить символ, как красноречивый, вполне можно.

А тебя, Шуми, словно, ничего и не волнует - разворачиваешься себе. А вот, если бы Ferrari, скажем, в поддержку слабых команд (и, руководствуясь приближением Хэллоуина), хотя бы повесили в боксах фонарики в виде скалящихся тыкв, и к каждому прицепили табличку - "Max" или "Bernie" - то это был бы, по меньшей мере, не банальный прием! Но куда там... Не богатыри же... Нет, Михаэль, ты и Ferrari - настоящие спортсмены, раз стараетесь не пренебрегать какими-то своими знаками и суевериями; а что касается "не богатыри же" - это я так, к теме про тех, кого даже привычно иметь в виду под "осликами".

...Никого нельзя обвинить. Тем не менее, больно до слез. Не хочется расставаться, хотя известно - таковы гонки. Команда, конечно, улыбается в камеру, но Jaguar Racing покидает сцену, и после этого уик-энда должен будет уехать в ночь.

Квалификация:
"Rubinho, confiamos no seu talento", - "Рубинью, мы верим в твой талант".

"Confiamos no seu talento", - флагами и плакатами, примерно, такого содержания, адресованными Рубенсу Баррикелло, размахивала бразильская торсида! И то ли это было столь заразительно, то ли так действительно произошло, но, как сказали бы бразильцы - "палавра ди онра" - честное слово, основной интерес в квалификационной сессии пришелся именно на ее окончание...

В остальном, практически все проходило в относительно спокойном ритме, и, как говорится, особо отметился только Бруни, который из боксов просто не выехал. Пилоты кое-как постепенно сокращали время поул-позиции, и когда дело дошло до Кими Райкконена, он смог на некоторый срок "застолбить" за собой лучшее время, правда, с оговоркой, лучшее виртуальное. Михаэль Шумахер, вопреки ожиданиям, не просто ничего не противопоставил Кими, а вообще проехал круг с результатом, который по итогам дня будет считаться восьмым.

Фелипе Масса же, напротив, показал отличное время, и расположился следом за Кими - иными словами, по окончании сессии Фелипе оказался во втором ряду стартового поля, на 4 позиции.

Далее, Хуан Пабло Монтоя показывает лучшее время. И остается только один гонщик, тот, которого здесь больше всего ждут, и в которого верят... И Рубинью перекрывает время Монтои! Трибуны ликуют, люди поют! Это неистовство!

Чуть позже Хуан пришел в боксы поздравить своего друга, пока тот находится на вершине перед родной публикой! Если можно сделать такое предположение: пользовался моментом. Ведь все-таки квалификация олицетворяет лишь полдела, а на померку, чем кто не шутит, бывает, что и сбываются слова "Дивагар сэ вай ау лонжи", - "Тише едешь, дальше будешь".

Воскресенье. Старт-финиш.
"Майс валэ тарди ду ке нунка", - "Лучше поздно, чем никогда".

Любая секунда является ценной: и секунда эфирного времени, вряд ли может стоить дороже, нежели секунда жизни. Секунда, и Honda Баттона чуть дымит перед стартом, гаснут огни, машины покидают стартовое поле, Райкконен и Масса обходят "зазевавшегося" Монтою. Секунда, и все уже скрылись за поворотом, где Баррикелло теряет лидерство в пользу Райкконена. Секунда, и чуть далее Монтоя контратакует Массу и проходит его. Где-то, уже на следующем круге разворачивает Физикеллу, а Масса теряет позицию в пользу Баттона. Начиналась гонка на чуть влажной трассе и даже под небольшим дождиком (который, правда, прекратился вскоре), поэтому некоторые предпочли стартовать на "влажной" резине, некоторые остались на обычной. Кому-то выбор удался, кому-то чуть менее, однако, если говорить о Михаэле Шумахере, который стартовал с 18 позиции, то он уже к третьему кругу отыграл 8 мест, что даже по меркам Ferrari, так скажем, неплохо. Правда, в мокрой связке поворотов он не справился с машиной и развернулся, естественно, потеряв несколько позиций, но и после этого достаточно быстро добрался до очковой зоны.

На 4 круге в 'S' do Senna Баррикелло вновь выходит в лидеры. А тем временем, тот дымок, что поднимался над машиной Баттона на старте, мягко говоря, дал о себе знать... Дженсон сходит с дистанции, и в ужасе глядя на свою машину, хватается за голову.

Стоит сказать, что подобно тому, как основной интерес квалификации пришелся на ее окончание, в гонке интрига также разворачивалась, в основном, в одной "точке" - в стане лидеров, которые использовали любой момент, вплоть до борьбы на пит-лейн, как это произошло между Монтоей и Райкконеном на 6 круге. "Давай, давай, давай, ты можешь его обогнать!" - подумал Хуан, выезжая из боксов, и видя Кими, также выехавшего с пит-стопа, столь близко. По фаст-лейн автомобили прошли бок о бок, что, в общем, довольно опасно... правда, не опаснее, чем отвертка, которую, видимо случайно пнул кто-то из механиков, и она полетела под колеса Mercedes - к счастью, не принеся вреда... Но как только оказались на трассе, BMW Williams действительно смог выйти вперед. Кругом позже в боксах оказался и Баррикелло, таким образом, Фелипе Масса получил прекрасную возможность, хотя бы круг лидировать у себя дома!

Идут пит-стопы. В Jaguar Клиену, наконец, удалось взять полное преимущество над Уэббером в этой гонке! В команде, видимо, из-за какой-то тактической ошибки, проводили двойной пит-стоп, и Марк в этой ситуации оказался ожидающим. Потом, он в боксах ожидал окончания гонки - после того, как на 24 круге предпринял попытку атаки на напарника, но тот не рассчитал дистанцию, и "хлопнул калиткой" по машине Уэббера. На один Jaguar уже стало меньше.

Пит-стоп - это лишь считанные мгновения. Но такие мучительно долгие. На 51 круге механик Minardi поднимает "леденец" раньше времени, и автомобиль пытается выехать из боксов вместе с дозаправочным оборудованием - естественно, тщетно. Остальные механики не так спешат вытащить шланг, и потеря времени становится весьма ощутимой. Кругом позже этого инцидента. Секунда, домкрат в другой команде опускается, и Jaguar уезжает... в последний раз с пит-стопа, и навсегда... механики машут вслед руками, и, прощаясь, провожают взглядом... Секунда!

За 15 кругов до конца - что же мы имеем? Пит-стоп Райкконена, после которого он оказывается всего в полутора секундах от лидирующего Монтои. Баррикелло, в то же время, следует третьим. Длинная финишная прямая, где самое главное - не допустить ошибку! И ее не последовало.

Рубенс так и прибыл к финишу третьим. Он финишировал. "Реализар амбисау"... Осуществить мечту... Возможно, третье место - не предел мечтаний, но это подиум. Подиум дома после многих лет сходов на этой трассе!

Кими на второй позиции. Немного расстроенный, потому что: "Любой результат, кроме победы, вызывает разочарование у гонщиков". Это хорошая позиция. ...Чуть после Кими (и Хайдфельду за аналогичное "злодеяние") предъявят штраф в 10 тысяч долларов за опасную езду на пит-лейн. Это, конечно, не дисквалификация (хотя, и без того сошедшему Нику от этого не легче), но, думается, что после слов о разочаровании, Кими, правда, в более узкой компании, нежели с журналистами, перешел на более крепкие выражения.

Хуан Пабло на вершине. Вся его карьера в Williams пролетает перед глазами, как единая секунда! ...Правду сказал Мартин Брандл перед стартом о том, что у нас такая странная стартовая решетка сегодня! Монтоя, фактически в McLaren, и сегодня, в какой-то мере, произошел дубль, если не машин, то пилотов Mercedes… Но, нет. Секунды, сколь бы быстротечны они ни были, не стоит подгонять еще больше. Хуан "El Loco" Монтоя, гонщик Williams, и он дарит своей команде то, к чему она шла таким, да, удивительным путем: первую победу в сезоне - на заключительном, 18 этапе Чемпионата! E legal, nao e? Круто, да?

Mais vale tarde do que nunca!

Постфактум.

Нет ничего более старого, чем вчерашняя газета, и за секунду, как бы ни хотелось это сделать, не уцепиться. Спасибо всем, кто участвовал в гонках в этом году! Это была действительно классная, замечательная работа, и каждый, каждый заслужил аплодисменты! Спасибо всем, кто был рядом, и кто чуть дальше. 55-й Чемпионат Мира, как и все, больше никогда не повториться. Но все мы, как говорится, встретимся - где-то еще...

Вечер. Темно. В сумраке трассы прошуршало что-то... собака. Опустевшие боксы, в которых, возможно, где-то в уголке оставлен ослик - чтобы за ним вернуться... когда-нибудь... Включаются фары и яркие прожектора - грузовики с оборудованием покидают автодром и уезжают. Сезон-2004 окончен.

Клетчатый флаг.

Альтернативная "Формула": есть ли будущее?

Floters:

Что вы думаете о создании автоконцернами альтернативного чемпионата? Это уловка, направленная против Берни? Или они всерьез в 2008 году создадут собственную серию?

Safari:

Мне кажется, что это скорее уловка для Берни, но даже если они всерьез захотят что-то создать, то у них ничего не выйдет! Это же автопроизводители, они ж сразу перегрызутся все! Посмотрите, команды ни одну бумагу подписать не могут, спорят все время, ругаются, а ведь автопроизвотители - это фактически те же команды. Так что надо им всем с Берни договариваться, хотя это трудно сделать т.к. у него уже, ИМХО, маразм начался.

Flasher:

Автопроизводители, как вы знаете, всерьёз взялись за создание с 2008 года альтернативного Формуле-1 первенства (и если Берни и компания не пойдут на серьёзные уступки, дело вполне может быть доведено до конца).

Читая такие новости, начинаешь испытывать довольно сильное чувство дежа-вю. Где-то это лет 10 назад было...

Был в США замечательный, процветающий чемпионат с безоблачным будущим - CART. Но некто Тони Джордж, владелец автодрома в Индианаполисе, был, как и наши производители, недоволен руководством серии и практически в одиночку начал строить свою серию - IRL.

В итоге, как мы знаем, CART пережил процедуру банкротства и еле сводит концы с концами, в то время как IRL вполне себе процветает, пусть и не обходится без некоторых проблем (которые кажутся пустяками на фоне состояния CART).

Джордж добился своего, имея один-единственный козырь - гонку Инди-500. Чем могут похвастаться автопроизводители? И что им нужно прибрать к рукам, чтобы их затея удалась?

Как минимум им нужно переманить к себе четыре-пять топ-команд Ф1 (особенно Ferrari, McLaren и Williams). Насколько помню, FIAT всегда поддерживал Mercedes, BMW, Renault и всех остальных в стремлении унять Берни, так что Ferrari вполне может оказаться в новом первенстве. Там же в принципе будут и McLaren с Williams, всё больше зависящие от своих мотористов.

Осталось добавить пару-тройку нормальных Гран-При (Монако, Спа, Сузука), разбавить их новыми трассами не от Тильке, и дело может выгореть. :-)

В продолжение темы...

RomB:

Люди, вот читаю я в последнее время новости и становится мне все тревожнее и тревожнее за будущее Ф1... Начинаются, похоже, "смутные времена", - автопроизводители начинают утрачивать интерес к чемпионату, тех. регламент переписывается по три раза на дню, правила меняются сиюминутно и становятся все более и более надуманными, чемпионат усеян склоками, из-за идиотической борьбы за безопасность Ф1 перестает быть ареной совершенствования конструкторских технологий, интерес зрительской аудитории неуклонно падает уже лет 5-6... - налицо глубокий кризис в серии.

Как вы думаете, почему это происходит (поверьте, далеко не одни "Красный Барон унд Скудерия" тому виной, тут, по-моему, нечто иное...), выживет ли "Формула-1" вообще, а главное, - ЧТО и КАК стоило бы изменить в "Больших Гонках", чтобы вернуть им былую популярность?

Flasher:

Хех, "бароны и скудерии" - это не причина проблемы, а её следствие... Пять подряд титулов МШ - это не заслуга ни его, ни команды, это не промахи конкурентов, которых принято критиковать. Скорее, это следствие того кризиса, в который загнали господа Мосли и Экклстоун некогда славный чемпионат. И единственная заслуга Ferrari в том, что она этим кризисом отлично пользуется...

Что нужно изменить? Главное - не делать судорожных движений, которыми последние два-три года Мосли и Берни вгоняют чемпионат в ещё больший кризис. Постоянная смена правил, технического и спортивного регламента никогда не приведут ни к чему хорошему. Нужна стабильность - хотя бы 5-6 лет. Чтобы подтянулись к лидерам команды второго и третьего эшелона. Чтобы силы просто выровнялись. А постоянные изменения в регламенте только подстёгивают "гонку вооружений" в Ф1, темп которой скоро смогут выдержать только две команды: Ferrari и McLaren, самые обеспеченные. Поэтому я за стабильность.

Ну и, конечно, на место Мосли уже стоит подыскивать кого-то более толкового и компетентного. Например, Стюарта.

nekr0z:

Есть мнение, что виноваты как раз "улучшатели" - Берни, Макс и иже с ними. Виноваты в том, что убили соревновательный дух F1. Сравните технический регламент формулы времён Брюса МакЛарена и нынешний, хотя бы по числу статей... Рамки настолько узкие, что какое-либо свободное творчество становится невозможным в принципе, а как раз в отсутствие свободы творчества в технических видах спорта побеждают те, у кого больше наработок (то есть те, кто побеждал в прошлом/позапрошлом/и так далее годах). Ушли те времена, когда самородок вроде Чепмена мог одной новаторской идеей поставить всю "Формулу" с ног на уши и победить на собранных в гараже машинах крупных автопроизводителей, ушли в основном потому, что современным чепменам просто не дают воплотить идею в металле. Машины похожи друг на друга как близнецы-братья, да и может ли быть иначе, когда регламентируется ВСЁ, от количества клапанов на цилиндр в двигателе до положения (вдумайтесь, даже не размера -- ПОЛОЖЕНИЯ) антикрыла относительно болида... Помилуйте, какие уж тут соревнования?

О каком развитии спорта может идти речь, когда любое техническое решение, которое хоть как-то позволяет выйти на новый виток развития, на корню "зарубается" функционерами FIA? Да, действительно, новый виток развития - это новые сумасшедшие скорости и новые аварии, но ведь это же спорт! Во времена Фанхио гонки были действительно опасны, а теперь скорости поднялись очень сильно, однако гонки стали безопаснее! Ведь для победы нужна не скорость, нужно сочетание скорости, управляемости, надёжности - это и является залогом известной степени безопасности... Свежий пример: жёсткие ограничения по шинам на следующий сезон, дабы скорости не росли - помилуйте, но чем же опасен рост скорости, когда он происходит именно благодаря резине? Что, машина становится менее управляемой?!

Да и потом, посмотрите любую из тех "нарезок", что в прошедшем сезоне крутили по телевизору после гонок - не правда ли, они пропитаны духом F1, напоминают нам о том, за что мы болеем? А вы заметили, что по времени где-то треть каждой нарезки составляют кадры аварий? Авария - особенно красивая авария -- неизбежно привлекает интерес к F1. Нам нравятся вылеты, нас развлекают красивые сходы! И этого зрелища господа "улучшатели" тоже хотят нас лишить...

Разумеется, аварии - это в том числе и травмы, и тяжёлые увечья, и смерти гонщиков. Но неужели эти парни не знают, на что они идут? Да если появится что-то по-настоящему опасное для гонщика, то GPDA тут же объявит гонке бойкот... У гонщиков своя голова на плечах, ни один пилот не выйдет на старт на слишком опасной трассе, в слишком опасном болиде. И только это должно быть ограничителем для технических новаций, не решения сверху! В конце концов, это же не гольф и не шахматы, это опасный спорт, если кто забыл -- за это мы его и любим.

Так что вот мои предложения: максимально приблизить регламент к "свободной формуле" - пусть гоняются хоть на слонах! Чем так плох роторный двигатель Ванкеля, что он напрямую запрещён нынешним техническим регламентом? Пусть машины будут шедеврами! Пусть они будут ни на что не похожи! Ограничьте габариты, токсичность и громкость выхлопа (чтобы от "Боингов" моторы не ставили), оставьте "не менее четырёх колёс", одного пилота - и хватит! Разрешите граунд-эффект и активные подвески! Разрешите наддув и позвольте выбирать между турбиной и компрессором или их отсутствием! Разрешите любой рабочий объём, электродвигатели, топливные элементы! Пусть торжествует технический гений...

Кто-то скажет, что в таких условиях будут побеждать только самые богатые - возможно. Но вот только примеры Mercedes в межвоенный период и Ferrari в наши дни наглядно свидетельствуют, что богатые будут побеждать даже тогда, когда регламент меняется каждую гонку...

И пусть будет старый порядок квалификации - всё равно ничего лучше за последние полгода не изобрели. И пусть будет старая система начисления очков - она честнее, победитель должен быть победителем. Дайте спорту развиваться - он сам отсечёт ненужное.

Safari:

Полностью согласна с тем, что Берни, Максу и иже с ними уже ДАВНО пора на пенсию! Ну в самом деле, сколько им лет-то? Небось 70 уже есть, на любой другой работе их бы уже давно в отставку спровадили, а у этих уже маразм начался, а они все сидят :( Нужен молодой энергичный руководитель со свежими идеями, но, в то же время, достаточно сдержанный, чтобы все обдумать и принять взвешенные решения.

Что касается предложенного nekr0z'ом регламента, не могу согласиться. Да, Ф1 нужен более свободный регламент, но не до такой же степени! Например, по объему двигателей, да и по аэродинамике тоже кое-что, все-таки определенную безопасность заложить надо, но только не доводить до абсурда, как сейчас.

Sauber: в чем причина подъема?

Mad@Alex[imp]:

Цитата: "И, кстати, мне вот показалось, что после завоевания титула команда [Ferrari] начала работать на Рубенса, причем серьезно!".

А мне кажется, что после досрочного завоевания титула команда Ferrari стала работать на другую команду - Sauber.

Vladimir V.Petrov:

Сорри, а почему такой вывод? Действительно интересно.

Mad@Alex[imp]:

Да просто на результаты посмотри. Две трети сезона Зауберы были "ни рыба ни мясо", и вдруг стали стабильно попадать в очки, причем не благодаря сходам других команд, а действительно стали сильнее. Видимо, Петер потребовал от Феррари дивидендов...

Vladimir V.Petrov:

Ну может, хотя Феррари. работающая на Заубер, - зрелище довольно забавное. :-) Я все-таки думаю, что дивиденды наконец стал приносить туннель, в который он (Заубер) бабки вбухал. Да и все остальные команды к Феррари, кстати, тоже подтянулись, как мне кажется.

Floters:

Цитата: "Видимо, Петер потребовал от Феррари дивидендов..."

Возможно и так.

Но наибольшую долю успехов команды я бы возложил на аэродинамическую трубу. В прошлом году именно слабая аэродинамика Sauber не позволяла бороться за очки, а сейчас команда имеет возможность "продувать" болиды (пусть и прошлогодние Ferrari), улучшать некоторые компоненты.

Вообще, эта история с приобретением прошлогодних Ferrari заслуживает отдельного разговора.

Если Петер Заубер мудрый человек, не желающий все время быть во "втором эшелоне", тогда идея с приобретением прошлогодних Ferrari - это здорово! Швейцарская команда, чтобы не начинать "с нуля" постройку собственных болидов, в паре-тройке сезонов рассмотрит технические концепции итальянской "конюшни" (а то, что соглашение действует не один год - это наверняка), научится грамотно работать с аэродинамической трубой (что, возможно, мы уже наблюдаем) и, рано или поздно, начнет создавать собственные конкурентоспособные шасси. Это в идеале. На практике - посмотрим со временем.

Если Петер поступит таким образом - я снимаю шляпу!

Михаэль Шумахер под прессингом.

Михаил Михайлов:

Заметил я тут одну вещь. Когда МШ попадает не в очень благоприятную ситуацию, у него опускаются руки или, может, ноги не хотят на педальки давить, или ещё что. Стартовав с последнего место и в Китае, и в Бразилии, он ничего особого так и не показал. Только в самом начале, когда ещё ничего не понятно, он пробовал в обоих гонках быстренько прорваться, а потом, когда стало ясно, что ничего ему не светит, тут все и закончилось. Моя мысль такая, что он борется, только когда стартует с первой линии, иначе же ничего и поделать-то не может или разучился уже.

Особняком тут стоит Италия, но он стартовал-то впереди, может потому и рвал всех подряд, так как психология была всё же иная. Вот в следующем году попадёт он под настоящий прессинг, хотя бы такой, какой был в 2003 году, посмотрим, как он будет ездить. А если в квалах не будет занимать верхние места, то не видать ему приличных мест, это мы как раз и видели на этих гонках.

Всех поздравляю с победой Вилок, это только начало новой эры, как было в последней гонке 1997 года. Помните, как начался следующий год?

nekr0z:

Гм... Вот Жан Тодт (которому, кажется, должно быть лучше видно) напротив, считает, что Михаэль лучше всего едет под прессингом. В одном из интервью (не помню, в котором) г-н Тодт даже приводил пример, когда Михаэль лидировал с большим отрывом и его развернуло. В ответ на панику среди механиков (мало ли, что с машиной стряслось) МШ заявил, что всё нормально, он просто расслабился.

Тодт уверяет, что когда МШ идёт с большим отрывом, он начинает сильно скучать, просит рассказывать ему по радио кто-что-где на трассе и какие отрывы между Баумом и Бруни... Как раз в эти моменты и совершаются ошибки.

Так что, полагаю, дело здесь не в прессинге, а в отсутствии должной мотивации к концу сезона.

Floters:

Безусловно, и мотивация играет роль... но списывать все на нее я бы не стал. Наоборот, отмечу несколько других факторов, которые в совокупности и дали тот результат который мы видели в Шанхае и, частично, в Бразилии:

1 - BAR, Williams, McLaren в конце сезона все же подтянулись к Ferrari (худо-бедно, но стали выступать гораздо лучше, чем в начале сезона). И те времена, когда Михаэль мог, не особо напрягаясь, пройти пелотон, буквально на одном дыхании, уже прошли (я не имею в виду маломощные Jordan, Minardi и Jaguar, а также бензовозы Toyota). + Желание бороться у пилотов, что-то доказывать (кроме выигравших "красных") просто невероятны!

2 - Желание Михаэля осуществить неосуществимое. Да, провалил пилот квалификацию. Обычно, в таких случаях можно уповать только на сходы сильных соперников - иначе на подиум не попадешь. А любое место для Шумахера (ведь именно он семикратный чемпион и победитель более чем восьмидесяти Гран-при) ниже третьего - это уже нонсенс, почти позор. Поэтому, простите за выражение, в Шанхае Шумахер был вынужден рвать себе одно место, чтобы его не заклеймили... Мне кажется, что такая ситуация тоже прессинг, пусть и другого рода. Да, ты чемпион, но класс свой должен демонстрировать даже тогда, когда гоняешься на "утюгах". И Шумахер это прекрасно знал - и именно из-за этого странные и глупые развороты, двенадцатые места и прочее...

3 - Ну, и мотивация... Конечно, когда борешься за титул, то настрой совсем другой - например, гонка в Сузуке в 1998 году - Михаэль делал все возможное...

Hedgehog.
Каламбурчик от Попова.

Кстати, каламбурчик от Попова. Когда он распинался о топливе, о его массе, объёме и весе, наш комментатор заикнулся и о том, что сейчас он говорит вовсе не о Массе, пилоте, которого в этот момент показывают на экране.

Floters.
Интервью с Германом Тильке.

Герман Тильке - это великолепный самобытный архитектор. Хотя, на самом деле - это клон Зураба Церетели.

Под его чутким руководством построены трассы в местечках Сепанг (Малайзия), Сахир (Бахрейнская пустыня) и возле небольшой китайской деревушки Шанхай.

(Заметьте, все названия начинаются на английскую букву S!)

Поскольку Мескика решила вернуться в Формулу-1 с новым автодромом (старый автодром, имени братанов Родригес, мескиканцев чем-то перестал устраивать) в 2006 году, - угадайте, кто будет строить его??

- Правильно, Зураб Германыч Тильке!

Германыч, ты уже построил несколько трасс, которые сейчас уже есть в календаре Формулы-1, чем тебя заинтересовал мескиканский проект?

- Когда мне позвонили из Мескики и предложили это дело, я не раздумывая согласился. Очень хотелось съездить в эту страну, выпить текилы и посмотреть на кактусы! К тому же, в этой стране дешевая рабочая сила - есть возможности побольше "сорвать бабок"!

Шанхайская трасса выполнена в виде иероглифа. Трасса в Канкуре (название мексиканского курорта, прим. F.) продолжит эту традицию?

- Да. Сейчас мы разрабатываем несколько вариантов.

Поначалу мы думали сделать трассу в виде кактуса, однако, каждая колючка - это шпилька. На такой трассе было бы столько обгонов, что зрители быстро бы устали смотреть на всю эту чехарду.

Еще один вариант - в виде сомбреро, - вид сверху! Но это лучше подойдет для IndyCar. Если Тони Джордж обратится ко мне – обязательно поработаю над этим проектом!

Наконец, наиболее интересный вариант, устроивший и меня и мексиканскую сторону - трасса в виде человеческого кулака с поднятым вверх средним пальцем, обращенный в сторону США! Наверняка это будет выглядеть эффектно! Таких трасс в истории Формулы-1 еще не было!

Германыч, а чем займешься после Мескики?

- Меня уже пригласили в Антарктиду! Как вы помните, в 2014 году там пройдет гонка Формулы-1! Полярники ждут-не дождутся! Обещали угостить меня кофе. Видели в рекламе, сколькими банками кофе они запаслись?

(имеется ввиду одна известная реклама кофе "Еще одно утро в Антарктиде")

Не хотят оттуда уезжать до 2014 года, говорят, мол, застолбим места, а то все билеты раскупят пингвины!

У тебя есть возможность сказать пару слов русским читателям!

- Спасибо! По-русски я знаю всего несколько слов: "ба-ла-ла-ка!", "вот-ка" и "мэдвед"! Еще мэр вашей столицы научил парочке других слов, - чтобы строители были более послушны на стройке!

А, вообще, я очень хочу поскорей приехать в Россию, - создать новую трассу. Заодно посмотрю на ваших хваленых красивых девушек!

(звонИт телефон)

Да! Да, я слушаю вас, господин президент!... Обязательно разберемся!...

- Жаль, не удалось поговорить толком, звонили из Камеруна. Они тоже захотели построить новую трассу. Берни дал свое согласие. Придется после Мексики, Антарктиды, Кореи, Брунея, Парагвая, Гондураса и Буркина-Фасо строить трассу в Камеруне...

Очередь-с!

Vladimir V.Petrov.

Не мог в "Смайл" не "форварднуть"... :-)

Павел САДКОВ.
Секpет 'Фоpмулы-1': женщины, лекаpи, мотоpы.
(29 октябpя 2004 г., "Комсомольская пpавда").

Hаш коppеспондент попал в самое сеpдце 'Коpолевских гонок' на последнем в этом сезоне Гpан-пpи Бpазилии

Бpазилия - стpана автогонщиков. Сpазу два тpехкpатных чемпиона миpа pодом отсюда - Hельсон Пике и Айpтон Сенна. Втоpого тут да и во всем миpе пpосто боготвоpят. Айpтон тpагически погиб в 1994 году, и этот сезон был как бы мемоpиальным. Кульминацией стал пpоезд по тpассе Интеpлагос в Сан-Паулу боевого чеpного болида Сенны, за pулем котоpого был' Сенна! Бpуну Сенна, племянник великого гонщика, сын его сестpы Вивиан. Пока pевел чемпионский двигатель уже исчезнувшей команды 'Лотус', на тpибунах pевели 70 тысяч человек'

Сегодня у 'Фоpмулы-1' другой герой. Михаэль Шумахеp монополизиpовал 'Коpолевские гонки'. Как и положено коронованной (пpичем семикpатно!) особе, Шумми делает шоу даже из своего прибытия на гонки. В Сан-Паулу он пpилетел на собственном самолете за два дня до стартов. Из аэpопоpта на веpтолете пеpеместился в гостиницу. Отдохнул и поехал на стадион 'Антаpктика' поигpать в футбол. Команда 'Друзья Шумахеpа' обыграла звезд Бpазилии - 5:3. Шумми, естественно, забил.

Все дни Гpан-пpи Шумахеp появлялся в паддоке (святое место для 'Фоpмулы', где тусуются команды и куда 'пpостых' людей не допускают) по-чемпионски. Скpомный микpоавтобус подкатывал к самому входу. Из него выныpивал мужик в кpасном, на котоpого тут же 'выстpеливался' чуть ли не дневной запас фотокадpов. Потом еще двое, потом Михаэль, еще двое 'кpасных'. Шумми в стиле олимпийских чемпионов по споpтивной ходьбе мчался к своим гаpажам, не снимая с лица издевательской улыбки и мастеpски подставляя свой звездный затылок фотогpафам и опеpатоpам. Это игpа такая у 'кpасного баpона'. Одного опеpатоpа, котоpый схитpил и устpоил засаду пpямо у боксов, Михаэль вовpемя запpиметил и не поленился дать кpуголя и ныpнуть ему за спину. Все смеются, Шумми доволен. Кстати, выглядел Михаэль не очень. Он скоpее напоминал своего фаната из какой-нибудь глухой деpевушки под Штутгаpтом или с беpегов Амазонки. Кpасная бейсболка, фиpменный свитеp 'Феppаpи'' запpавленный в безpазмеpные джинсы с огpомными каpманами. Впpочем, не нам обсуждать pазмеp каpманов, в котоpые надо pаспихать аж 76 миллионов доллаpов ежегодной заpплаты'.

'Фоpмула-1' - споpт высоких технологий. Тут все пpосчитано до мелочей. От Михаэля Шумахеpа ни на шаг не отстает колоpитный индиец в фоpме 'Феppаpи'. То пиpожок какой бегом отнесет в боксы, то сок. Это личный физиотеpапевт, психолог, массажист и так далее чемпиона. Банбиp Сингх - символ восточной мудpости в 'Фоpмуле-1', и кто знает, сколько пpоцентов от побед 'Феppаpи' пpинадлежали ему, а сколько - знаменитым мотоpам.

Физиотеpапевты и массажисты есть у всех пилотов. А вот психологами чаще всего выступают жены и подpуги. В основном они пpятались по офисам команд. А вот жена Хуана Пабло Монтойи Кони, как и многолетняя пассия Дэвида Култхаpда бpазильская фотомодель Симона Абдельнуp, без устали тусовались у боксов, подлавливая любимых, выбегающих в общий для всех туалет. Интеpесное место! Тут запpосто можно столкнуться с любым пилотом. Говоpят, женщины-жуpналисты в 'Фоpмуле-1' очень сильно из-за этого завидуют мужчинам. Единственный, кто так за тpи дня ни pазу и не появился в местах общего пользования, это Михаэль Шумахеp. Как он обходился - еще одна тайна.

Главный констpуктоp мотоpов West McLaren Mercedes немец Маpио Илиен - усталый человек с отчаянно потеpтым, когда-то коpичневым чемоданом. В нем Маpио деpжит все свои идеи и секpеты. Hа общем фоне pоскоши и богатства этот 'саквояж' смотpится эдаким символом тpадиций и секpетности.

Впpочем, на машины, чемоданы, пилотов и доpогие сигаpы в паддоке смотpят только до появления VIP-пеpсон. Обычно стpаны - оpганизатоpы Гpан-пpи пытаются пpигнать всех своих миpовых знаменитостей. Hа этот pаз бpазильцы pешили избавиться от имиджа 'футбольной стpаны'. Если год назад финишным флагом pазмахивал Пеле, то тепеpь это пpаво застолбили за Жизель Бундхен, одной из самых известных сегодня в миpе фотомоделей, котоpая некотоpое вpемя была подpугой Леонаpдо ДиКапpио. Жизель пpодефилиpовала в паддоке, забежала в боксы команд и заставила соpвать голос несколько тысяч своих фанов.

Чуть менее известная в миpе, но не в Бpазилии кpасавица Анна Беатpис Баppос в отличие от Жизель никуда не тоpопилась и изящно несла свое двухметpовое тело в откpытом топике на уникальных ногах. Изящная pучка с сигаpеткой то и дело откидывалась налево, в стоpону гаpажей, и даже механики команд в этот момент не особо задумывались о технике безопасности.

Hе успела Анна скpыться в боксах 'Маклаpена', как в боксы 'Заубеpа' пpишла Каpолина Дикман, звезда бpазильских сеpиалов 'Семейные узы', 'Женщина в любви', 'Тpопиканка'. Каpолина особо не улыбалась и на напpавленные на себя объективы смотpела суpово. Пpавда, добpавшись до гаpажа, pасцвела и с интеpесом стала выслушивать какие-то технические подpобности.

Чемпионом миpа досpочно стал Шумахеp, а Кубок констpуктоpов достался его 'Феppаpи'. Hо каждый этап - это самостоятельное соpевнование, победа в котоpом очень пpестижна. У 'кpасного баpона' дела в Сан-Паулу не заладились. Еще до начала квалификации Шумми pазбил машину, а на новой показал лишь 18-е вpемя! С такого места стаpтового поля даже Шуми нелегко было бы подняться высоко, и в итоге он финишиpовал только седьмым. Главная интpига сегодняшней 'Фоpмулы-1' - кто где будет кататься чеpез год? И сможет ли кто-нибудь побить Михаэля? Вся надежда на богатые 'топ-команды'. West McLaren Mercedes загодя заключил контpакт с колумбийским лидеpом 'Уильямс' Хуаном Пабло Монтойей. Он станет напаpником финна Кими Райкконена. А вот многолетний геpой Дэвид Култхаpд пока остается без pаботы. Ушел из 'Уильямс' в 'Тойоту' Ральф Шумахеp. Кто будет выступать за 'Уильямс', пока не понятно. Получается, последняя, 18-я гонка сезона была пpощальной для целой гpуппы известных гонщиков. Победа досталась Монтойе, втоpым пpиехал Райкконен. В следующем сезоне оба будут в одной команде, и 'Коpолевские гонки' надеются, что на паpу они 'пободаются' с Шумахеpом.

Floters. Комментарий.

Сначала читал.. читал... Хотел что-то возразить... Потом еще что-то... Потом и вовсе возмутился! А потом вспомнил, что это же СМАЙЛ!!

Мдаа... страна должна знать лучших в лицо...

...лишь бы не плевалась!

P.S. Вот только "Друзья Михаэля", кажется, ПРОИГРАЛИ 3:5, а не выиграли, и сам семикратный забил гол всего лишь с пеналя... Если не ошибаюсь... :))

RomB.
Басня о глупом хозяине и двух собаках.

Глупый хозяин двух собак

Одну любил гораздо больше,

Давал ей жирное мясцо,

Второй же - кости, что потоньше.

Одна дремала целый день,

Да лапой за ухом чесала,

Ей водили к кутюрье,

И шерсть ее благоухала.

Другая - только на цепи,

Да и супцу дадут... едва ли,

За службу верную - пинки,

Да тумаки перепадали...

И вот второй, дворовый пес,

С простыми честными глазами,

Был выгнан на соседский двор

С недобро-бранными словами:

"Ты - бесталанный дармоед,

И даже лаешь слишком звонко,

Мешаешь "Нандику" дремать,

- Пшел вон... в японскую слободку!"

...Той ночью тати и пришли,

И дом хозяйский разорили...

А пес-любимчик мирно дрых,

Ведь не за то ж его любили...

Так Бриатторе и попал

С "Рено" своей на третью строчку...

Уж слишком "Нандо" он любил,

Прям как мамаша - кралю-дочку. :)

***

Мораль сей басенки проста, -

Не тот "звезда", кто руку лижет,

А тот, кто лает на врага,

...К победам кто команду движет.

До новых встреч на территории Альманаха Ф1-МОМК, друзья!

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Особые мнения по вопросу
"То, что в современной Ф1 практически нет молодежи
и «новых имен» среди пилотов, это зло или благо?".

Pauers.

Вопрос сформулирован "тупиково", и несерьезно. Я понимаю Ваше желание всё время "шутковать", но тогда так и пишите... "а теперь повеселимся. Наш вопрос следующий: Если посадить, в современную формулу 20 юношей в возрасте 17-18 лет, сколько из них останутся живыми, после 300 км гонки? Если 50% выживут - это благо, или зло?"

- Присутствие в Ф-1 молодёжи такой же нонсенс, как 18 летний ректор в Кембридже...

В современной Ф-1, в принципе исключено присутствие молодежи. А если и появляется на горизонте молодой, талантливый и соответствующим, очень богатим спонсором поддерживаемый претендент - его шанс попасть в первые 5 команд, ничтожный. Там места за несколько лет вперёд уже распределены.

Можно, конечно, в пример привести Райкконена - но это всего редкое исключение, которое, к сожалению, в ближайшее время - вряд ли повторится.

Romashshka.

Позвольте возмутиться постановкой вопроса... Как это нет молодых гонщиков в Ф1? Что-то мне не очень понятно, а кто ж тогда ездит (будет ездить) вместо Ферстаппена, Паниса, Култхарда, Хаккинена, Вильнева, Френтцена, Алези... Это ж только звезды, ушедшие (уходящие) за последние 3-4 года... Я не говорю о пилотах "на сезон или гонку", а десяток Йонгов-Баумгартнеров точно был...

Если вы считаете, что это немного, то я ничего не понимаю в Ф1. А как же супер-лицензия? Выдавать 10 гонщикам в год?

И еще: или всеобщее возмущение действиями Сато (а он разве не новичок?) или желание, чтоб такая манера вождения вошла в норму...

Другого не дано, а вопрос все равно провокационный.

Floters.

В последних выпусках рассылки я не вижу нужного варианта ответа.

Каждый раз я не могу выбрать тот ответ который я считаю нужным, - так вопрос об автодромах Германа Тильке (какой больше нравится?) я хотел ответить "никакой", потому что я не люблю "творения" этого архитектора, но из трех "зол" я был вынужден выбрать одно... в вопросе о Рубенсе Баррикелло был ограниченный набор ответов, хотя причин НЕ выиграть у Рубенса было много - стратегия Ferrari, например, когда команда могла запросто "поставить" на Михаэля; погодные условия, как и случилось, - ведь ничто не мешало выиграть - но Рубенс не победил, а где такой вариант ответа как "соперники"? Или авторы опроса были так уверены в могуществе Ferrari и Баррикелло, что даже не допустили мысль о том, что ДРУГИЕ пилоты могут помешать победить бразильцу?

Поэтому хорошо, что появилась возможность присылать альтернативный ответ.

"То, что в современной Ф1 практически нет молодежи и "новых имен" среди пилотов, это зло или благо?"

- Это очень категоричное заявление. И мне так и хочется ответить – а почему это нет молодежи?

А кто не молодежь - Клиен, Баттон, Алонсо, Бруни, Баумгартнер, Пантано и Глок, тест-пилоты Монтаньи, Дурнборнс, Бриско, Дэвидсон, Пиццония?

- Некоторые из них выступают уже несколько сезонов, немного набрались опыта, но разве от этого они перестали быть молодыми? А то, что каждый новый сезон появляется новый молодой пилот (пусть, часто в составе слабых команд!) - разве не считается?

Я, наоборот, полагаю, что сейчас в Ф-1 слишком много молодежи! Слишком быстро идет смена поколений и незаслуженно вытесняются опытные пилоты.

Если раньше гонщики спокойно выступали до 45 лет, а некоторые становились чемпионами в этом возрасте (а Фаджиоли выступал до 50 с лишним!), - сейчас же в 33 года начинают "провожать на пенсию" (случай с Култхардом). Да Ирвайн в 33 года одержал свою первую победу!

Поэтому, на вопрос я отвечаю АЛЬТЕРНАТИВНЫМ мнением – в Формуле-1 слишком много неопытных молодых пилотов, еще не отвечающих требованиям профессионального гонщика. Это не зло, но уж и не добро.

Это неестественная ротация в спорте, ставшая естественной.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №118.

Часть 3. Новое время.

К 1996 году в "большом цирке" Формулы-1 осталось 11 команд. По большому счету, команд могло остаться на одну больше, но ситуация с Pacific выглядела трагикомичной - с одной стороны, возможность продолжить выступления у команды была, но с другой - смысл абсолютно отсутствовал. Дело в том, что введенное FIA правило "107%" теперь делало квалификацию для аутсайдеров непреодолимым барьером. Будучи вполне трезвыми людьми, руководители Pacific сочли лучшим просто уйти из Формулы-1.

Этот шаг FIA кажется вполне обоснованным - любителям нет места среди профессионалов, - опасность от дилетантов исходила не меньшая, чем от масла на трассе. Вспоминается комичный случай на Гран-При Португалии, когда один из рента-драйверов - Делетра уже на первых кругах отстал на круг. При этом его машину водило в разные стороны, - создавалось ощущение, что пилот просто решил прогреть покрышки посреди гонки! К счастью, все обошлось, и лидеры не пострадали. Но если разбирать более детально такие ситуации, то невольно начинаешь жалеть те команды, которые просто не могли удержаться в этой финансовой гонке вооружений. Из-за нехватки средств многие аутсайдеры были вынуждены "продавать" свои кокпиты на несколько гонок богатым (рента-драйверы), но зачастую бесталанным пилотам. Делетра - лишь один из многочисленных "однодневок" среди пилотской братии.

Глядя на статистику можно только поражаться - за Larrousse, Lotus, Pacific и Simtec за два года (1994-1995) по разным причинам выступили 26 пилотов! А если еще учесть, что до конца 1995 года сумела продержаться только Pacific?

Амежду тем, бюджеты команд, желающих побороться за победы, росли! Так, начиная с 1997 года, табачный гигант Phillip Morris решил сосредоточить все свои спонсорские деньги только на одной команде - Ferrari. Годовой бюджет команды вырос до рекордных (по тем временам) $130 млн. долларов (для сравнения - McLaren имела бюджет в $100 млн., Williams - $85 млн., Benetton - $65 млн.) Впрочем, подобная сумма была лишь логическим завершением цепочки, начатой еще в начале 90-х годов. - "Проект Шумахер" перекочевал в итальянскую команду - перешел в Ferrari не только немецкий пилот, но и некоторые инженеры, механики, в том числе и далеко не последние люди в Формуле-1 Росс Браун и Рори Бёрн. Разумеется, цель была одна - победа. И для нее не было жаль никаких денег.

Предыдущая команда - Benetton уже не смогла бы дать Шумахеру ту машину, которая могла выиграть чемпионат. Бюджет той команды не являлся "резиновым". Сумма, отчисляемая семейством Бенеттон на нужды, была мала по сравнению с главными соперниками - Williams, McLaren и Ferrari. А ведь в технологичном спорте побеждает тот, кто быстро развивается. К сожалению, Benetton быстро развиваться уже не могла.

Так сформировался "костяк" команд, способных бороться за победу в Чемпионате Мира. Именно Williams, McLaren и Ferrari до 2003 года включительно разыгрывали между собой победы в первенстве.

Впрочем, в 1997 году до этого было далеко. Более того, британские команды хотели вообще уйти из Формулы-1, отказавшись, поначалу, подписывать "Договор согласия" с Экклстоуном. Камнем преткновения оказались … доходы! Знакомая картина, неправда ли? Дело в том, что раньше доходы шли в FOCA, а затем делились между командами через Экклстоуна. При новом соглашении доходы шли напрямую в FOM (Formula One Management), принадлежащую самому Берни.

"А куда смотрела FIA?", - спросит внимательный читатель. К сожалению, на этот вопрос могло бы ответить, наверно, только число - 309 миллионов долларов. Именно столько стоили права на трансляции для SLEC (для непосвященных - в названии кроются начальные буквы имени и фамилии жены Берни - СЛавики ЭКклстоун, на которую, как известно, и записано все состояние самого Берни) на ближайшие 100 лет!

Подписать договор британским командам пришлось, т.к. вся эта шумиха грозила только одним - сами McLaren, Williams и Tyrrell могли потерять свою долю в доходах.

Получив свое, Экклстоун начал "распродажу" Формулы-1. Правда, первая попытка "великого комбинатора" оказалась неудачной - решение выпустить на фондовую биржу части акций FOH (Formula One Holding) наткнулось на проблемы с антимонопольной комиссией Евросоюза. Но ничего! Вот в расход идут уже и акции SLEC Holding Ltd., владеющей FOH.

И новый успех не заставляет себя ждать! - Экклстоуны становятся богаче уже на 1 миллиард долларов! В марте 2000 года 49,5% акций SLEC продаются: покупателями стали инвестиционная группа MGPE (Morgan Grenfell Private Equity) (отделение Deutsche Bank) -12,5% акций, и банк Hellman & Friedman - 37%, после чего эти акции были перепроданы немецкой медиа-группе EM.TV & Merchandising, а когда у последних начались финансовые сложности, 49,5% доли SLEC покупаются Kirch Gruppe, т.е. попадают в руки медиамагната Лео Кирха, который намеревался отправить трансляции Формулы-1 на платные телевизионные каналы.

Однако, после краха медиаимперии Кирха акции, не без участия Берни, выкупили несколько немецких банков: Lehman Brothers, JP Morgan Chase и Bayerische Landesbank, которые, заполучив еще часть SLEC у Берни, стали держателями 75% акций! И всё же, управление, а самое главное, большая часть доходов, остались в руках Экклстоуна!! Разумеется, подобное положение не очень-то и устроило вышеуказанных акционеров. И в сентябре 2004 года все три банка подали в суд на Экклстоуна…

Как видно, довольных (кроме Берни) совсем нет. Хозяин "большого цирка" подводит свое детище к опасной черте. Но это еще полбеды! Международная Федерация Автоспорта, со своей стороны, также не сидела спокойно…

Итак, подписав новый Договор согласия в 1997 году, Экклстоун принялся вести борьбу на "внешнем фронте", выискивая возможных покупателей, а FIA сосредоточилась на "борьбе внутренней", решив, что в Формуле-1 необходимы более плотные результаты и, самое главное, (что подчеркивала Федерация) - борьба с возросшими скоростями! А поскольку все команды уже подписали договор - FIA могла делать то, что хотела.

В 1998 году вновь был переписан технический регламент! Отныне машины стали уже (ширина сократилась с 2000 до 1800 мм), а покрышки "слики" были запрещены (более того, новые колеса также должны были стать уже!) - покрышки болидов должны были носить рисунок протектора (три канавки спереди, и четыре - сзади). Такие нововведения безопасностью и не пахли. Болиды стали хуже держаться на трассе из-за низкого сцепления. Таким образом, для успешного выступления в гонках требовались правильные конструкторские решения и великолепная аэродинамика. Не все команды могли позволить себе тут же справиться с новыми трудностями - новые разработки требовали много денег. Поэтому лишь McLaren и Ferrari оказались в тех условиях, в которых можно побеждать. Мечта FIA о вселенском равноправии оставалась мечтой.

Впрочем, на самом деле и Ferrari не могла на равных соперничать с McLaren. Первые этапы сезона выявили явное превосходство команды из Уокинга. Рон Деннис и Мика Хаккинен заговорили о каком-то командном ордере. Ferrari, FIA и Экклстоун были в панике - все по разным причинам. Чемпионат грозил стать повторением сезона 1992 года, но на этот раз в борьбе участвовали не джентльменские Williams и McLaren, а Ferrari и FIA.

После двух подряд дублей McLaren Федерация (не без наводки "Скудерии") прицепилась к тормозной системе британской команды, тут же запретив ее, еще позже начались запреты в области аэродинамики (в которых, опять же, сильнейшей, на тот момент, была McLaren), впрочем, последние запреты больно ударили по середнякам, которые, вроде как, только-только приспособились к новым правилам…

Причины, по которым FIA старалась помочь Ferrari были достаточно просты: интрига была нужна обязательно! (кто будет покупать трансляции, где балом правит лишь одна команда?) К тому же, попытки помочь итальянской команде и Михаэлю Шумахеру вызывались не только личными симпатиями Экклстоуна и Мосли (этого Берни никогда не отрицал), но и делались ради свершения сказки, в которой главная героиня не побеждала в чемпионате уже с 1979 года! Огромная армия болельщиков и сочувствующих просто нуждались в счастливой концовке этой сказки

Однако, заслуг самой команды из Маранелло это не умаляет, - Ferrari прогрессировала по ходу сезона, хотя, если честно, все равно ее болиды были более медленными, пусть и более надежными, чем у главного соперника.

В последующие два сезона силы выровнялись, однако и в это время FIA нет-нет, да и пыталась что-то сделать, чтобы "Скудерия" имела чуть больше шансов на итоговый успех, - вспомнить, хотя бы, скандал в Малайзии в 1999 году, или дисквалификацию Култхарда в Бразилии в 2000. А итогом всей этой "работы" FIA стало то, что вырос самый настоящий монстр! Ferrari приспособилась к игре с Федерацией, научилась манипулировать ситуациями…

Конечно, Экклстоун, Мосли и Ко понимали, что бесконечные победы одной команды, пусть даже и любимой - это вредно. Зрители перестанут смотреть Формулу-1. Поэтому Берни все больше и больше давил на всех участников Договора согласия, на FIA, с требованиями что-то придумать. Предлагались различные варианты для возрождения интриги, итогом которых стали новые форматы квалификации и начисления очков… Оставалось дело за непосредственными участниками - командами и пилотами.

…В начале 2000-х годов начались очередные "кончины" некоторых команд.

Так, не выдержала финансового бремени некогда славная команда Ligier, с 1997 года именовавшаяся как Prost, различные махинации "убили" команду Arrows, Minardi лишь благодаря кипучей деятельности Пола Стоддарта держалась на плаву, последняя из частных команд, сумевших закрепиться в Ф-1 - Jordan начала сдавать позиции. Все перечисленные команды не могли также быстро расти и увеличивать бюджет с каждым годом как лидеры. А раз нет побед, - не будет спонсоров. Раз не будет спонсоров - не будет денег, а раз нет денег, - нет возможности расти и побеждать… Круг замкнулся.

В Формулу-1 уже нельзя было приходить со среднегодовым бюджетом во 30-40 миллионов долларов. Поэтому для "частников" двери закрылись окончательно.

Зато транснациональные корпорации все еще могли поучаствовать в этом бизнесе. В 1999 году появляется команда BAR с деньгами от табачной компании British-American Tobacco (BAT), в 2002 приходит Toyota, Renault купила место, ранее принадлежавшее Benetton. Чуть не состоялось возвращение заводской команды Honda, однако смерть Харви Постлтуэйта перечеркнула честолюбивые планы японской компании (что, впрочем, не помешало вернуться ей в Формулу в качестве мотористов).

Вроде бы, несмотря на некоторые потери, все выглядело неплохо. Однако, как уже отмечалось ранее, для крупных компаний, которые рассматривают Формулу-1 лишь как часть их большого бизнеса, неудачи команды могут привести к тому, что проект может оказаться закрытым. К тому же, система распределения доходов часто вызывает споры - ни о каком постоянстве не может идти речи.

Несмотря на многочисленные финансовые трудности для многих команд, и после скучнейшего 2002 года, следующий сезон, вдруг, оказался на загляденье интересным, - к большой тройке команд подключилась Renault, а на этапе в Бразилии неожиданную победу одержала Jordan (прервав гегемонию Williams, Ferrari и McLaren, побеждавших на всех этапах после сенсационной победы Херберта за Stewart в 1999 году!). Однако, подобные расклады не должны вводить в заблуждение - из-за не совсем справедливой очковой системы чемпион определился только на последнем этапе, хоть и одержал 6 побед в чемпионате. Также многим показалось подозрительным, что команда из Маранелло неожиданно перестала побеждать посреди сезона, - будто играла в "поддавки" с соперниками.

То, что в Формуле-1 правит не спортивная составляющая, а хитрость, интриги и деньги, - хорошо наблюдалось во время всего сезона: помощь Шумахеру от немецких трактористов на Нюрбургринге, скандал с шинами Michelin, на которых выступали McLaren и Williams, спровоцированный Ferrari, а затем абсолютно необъяснимый штраф Монтое на Гран-При США, одному из претендентов на чемпионский титул. Победа, все же, досталась Ferrari и Шумахеру - застигнутая врасплох новыми правилами команда удержалась на верхней строчке с трудом, пусть, отчасти, и с помощью FIA.

Williams и McLaren свои реваншистские настроения были вынуждены отложить на следующий сезон. Другие команды, в первую очередь, Renault и BAR, также явно не собирались сидеть в тени вечных лидеров. Расходы команд продолжили расти, - а тут еще и FIA со своим правилом мотора на один уик-энд, - это явно "влетело в копеечку"…

В2004 году бюджеты команд составили уже космические суммы!

Новый сезон обещал быть интереснейшим, однако, постоянная погоня за Ferrari принесла совсем другие результаты…

Окончание следует…

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №118 .

СНОВА НА ТРАССЕ!

Прошло немало времени, прежде чем мой лечащий врач наконец решился отправить меня на дальнейшее исцеление и отдых в Верхнюю Баварию. Было трогательное прощание с больничным персоналом, и я так расчувствовался, что едва не разревелся.

Я проследовал в спальном вагоне до Мюнхена, где меня встретил брат, чтобы вместе проехать на машине последние 80 километров, отделявшие нас от Вальхензее — цели нашего пути. Выйдя из вагона, я почувствовал, что еще очень слаб: руки и ноги дрожали так, что я даже испугался. Небольшое автомобильное путешествие по Баварии доставило мне огромное наслаждение. Я прямо ожил и с жадностью всматривался во все, что открывалось моим глазам, словно умирающий от жажды, которому поднесли студеной ключевой воды. Но главной, прекраснейшей вещью на свете было находившееся слева от меня рулевое колесо автомобиля. Я ликовал!

В полдень мы прибыли в горную деревушку Урфельд на берегу озера Вальхензее, где меня шумно приветствовали супруги Бракенхоферы, хозяева небольшого отеля. Они были рады встрече со своим старым постояльцем, но мой вид встревожил их: большие мешки под раскрасневшимися глазами, бледное лицо... От меня — "героя" гоночных автотрасс и киноэкрана — осталось действительно немного. В прежние времена в этом отеле меня принимали как человека, весьма ценного для рекламных целей, теперь же меня прятали подальше от гостей. Хозяин, слывший вралем и выдумщиком, оборудовал в углу одной из комнат особый закуток — так называемую "обезьянью клетку" размером два на два метра. Две половинки скамьи, скрепленные под прямым углом, окаймляли привинченный к полу деревянный стол, над которым висел убогий светильник. Обычно здесь питались кухарка, батрак и кучер.

Теперь же в этом укромном уголке, куда не заглядывал никто из гостей, столовался я. Мой непоседливый трактирщик частенько наведывался сюда, чтобы тайком от жены осушить очередную кружку пива.

На второй вечер этот "брехун из Вальхензее" явился в наш "отдельный кабинет" с бутылкой крепкой малиновой настойки, которую он с богобоязненным выражением на лице осторожно достал из кармана. Из другого кармана были извлечены стопки и толстая свеча. Все это он любовно расставил на столе и наконец разлил свое зелье по стопкам. Пламя свечи, по его словам, не давало испаряться градусам, усиливало крепость и целебные свойства напитка. Ссылаясь на мое состояние, я хотел было отказаться, но он, осклабясь во весь рот, решительно осудил мое тяготение к трезвенности. Мы быстро расправились с бутылкой, я здорово охмелел и вцепился в стул, чтобы не упасть. В поздний час мои заботливые друзья бережно уложили меня в постель.

Результатом этого "верхнебаварского курса лечения" явилось тяжелое воспаление надкостницы моих сломанных ребер. Но в остальном все было отлично!

Трудно было придумать лучшее место для моего выздоровления, чем это озеро, окруженное идиллическим горным пейзажем. Терпкий горный воздух и спартанская простота быта помогли мне быстро встать на ноги. Немало способствовала этому окружавшая атмосфера сердечности, юмора и беззаботности. По-моему, наш трактирщик-враль был каким-то колдуном: даже в ненастье в его доме сияло солнце, и каждый чувствовал себя здесь просто и непринужденно.

В моем распорядке дня очень важную роль играла силовая гимнастика, которой я регулярно занимался по утрам и во второй половине дня под наблюдением моего массажиста Джо Хаммера, в прошлом многолетнего тренера боксера Ганса Брайтенштреттера, бывшего чемпиона Германии в тяжелом весе. Хаммер в совершенстве владел искусством спортивной подготовки. С момента его прибытия в Урфельд я быстро начал приходить в форму. По своей особой методе он обучал меня спортивной гребле и плаванию. Кроме того, он играл со мной и моим братом в скат. Приятный собеседник, он неизменно сопровождал нас на прогулках.

Как-то вечером в нашей "обезьяньей клетке" появился заметно подвыпивший друг хозяина Алоис Пфунд, трактирщик из Яхенау, что в шести километрах от Урфельда. Он прикатил на своем допотопном "форде" в надежде произвести "дозаправку" — разумеется, не машины, а своей собственной персоны.

Обликом, характером и деловыми качествами оба баварца походили друг на друга, как сиамские близнецы. Наш хозяин от души обрадовался этому визиту и всячески старался угодить своему позднему гостю, что, однако, не помешало ему сыграть с ним злую шутку. Зачернив руки копотью и приблизившись к своему приятелю с тыла, он с невинной улыбочкой вымазал ему лицо и шею. Мы хохотали до слез, а ничего не подозревавший Пфунд усердно пил за здоровье своего друга-насмешника. Наконец мы помогли гостю добраться до "форда" и сесть за руль. Громко тарахтя и покачиваясь, машина увезла его восвояси.

Наутро к нам в трактир явился сельский полицейский и сообщил, что на рассвете произошло "ужасное происшествие". Он ехал лесом на мотоцикле, направляясь в окружной центр, как вдруг на повороте дороги увидел в кювете автомобиль, а в нем — обуглившегося человека! Он остановился, чтобы опознать "труп". Однако его испуг сменился чувством гнева и даже бешенства, когда он выяснил, что водитель съехал с дороги, чтобы поспать, а его ужасающий облик — не более чем результат "гримировки".

Вскоре мы съездили в ресторацию Пфунда в Яхенау, где за пивом и сосисками состоялось полное примирение.

Подобные незатейливые забавы, простота и безыскусственность сельского бытия доставляли мне столько радости, что я почти физически ощущал быстрый темп моего выздоровления, и, когда однажды жарким августовским утром почтальон, как обычно, принес мне почту, я не подозревал, что моя безмятежная и приятная жизнь подошла к концу.

Руководство отдела гоночных автомобилей фирмы "Даймлер — Бенц" в коротком и вежливом послании осведомлялось, достаточно ли я здоров, чтобы через две недели принять в Берне старт на "Гран при Швейцарии". Примечание гласило: "Просим дать телеграфный ответ".

Как же я обрадовался! Значит, я все-таки нужен, значит, без меня команда не укомплектована!

Не без гордости я передал это письмо моему брату и, обратившись к Джо Хаммеру, сказал:

"Отныне, дорогой мой, тренировочная нагрузка увеличивается вдвое! Меня снова приглашают на старт! Вот, читай!"

Новость распространилась с быстротой молнии. Через минуту к нашему столу подошел Бракенхофер, хозяин отеля.

"Мне доложили, что господин гонщик снова собирается сесть на коня", — величественно вымолвил он. И, сложив руки на животе, с притворной серьезностью, словно произнося молитву, добавил:

"Для дальнейшего увеличения оборота моего отеля и вообще для поддержания моих деловых интересов вам придется оставить здесь Гаральда и Джо. Пусть они нашептывают моим гостям на ушко, какие здесь останавливаются знаменитости!"

В это утро по указанию Джо я много поработал веслами и у меня было достаточно времени, чтобы поразмыслить о дальнейшем. Все-таки странно устроен человек: только что я, как говорится, едва собрал кости, а теперь я словно обезумел от радости, получив возможность вновь, и притом добровольно, подвергать себя той же опасности. Да и нервы вроде бы пришли в полный порядок. Ты ничего не боишься, твердил я себе, а если при воспоминании об аварии опять испугаешься, подави страх, задуши его в себе!

С несколько наигранной самоуверенностью я откидывал голову при каждом гребке. Весла резко и почти бесшумно двигались в прозрачной, как стекло, воде. Все будет отлично, думал я, ты вновь начнешь бороться со временем, хотя часы чертовски быстро тикают и не так-то легко отвоевывать у них секунды! А главное — ты опять помчишься по трассе!

Гонки в Бремгартенском лесу под Берном оказались для меня трудным испытанием. Правда, на тренировках я показывал требуемое время, но уже после нескольких кругов выдохся. Обливаясь потом, с трудом, при поддержке механиков я выбрался из машины.

В день гонки испортилась погода. Шел проливной дождь, а я никогда не был особенным любителем мокрого асфальта. К тому же на этом сравнительно ровном маршруте длиной всего 7,2 километра было несколько довольно каверзных поворотов.

Несмотря на физическое недомогание, я все-таки держался в группе ведущих. Правда, на тридцать шестом из пятидесяти обязательных кругов я выбыл из-за неисправности в радиаторе. Но я доказал своей фирме "Мерседес" и себе самому, что мои нервы в порядке и я полностью оправился от последней аварии.

Письменное приглашение дирекции прибыть в Штутгарт для подписания нового контракта было для меня бальзамом на раны, утешением за двухмесячное лечение. После ставшего уже непривычным напряжения на гонках под Берном здоровье мое опять ухудшилось, что помешало мне участвовать в соревновании на "Приз Монцы" в Италии.

Когда, прибыв на место, я поднимался по лестнице заводоуправления, где меня ожидал технический директор Ганс Зайлер, я волновался больше, чем волнуется ребенок за пять минут до раздачи рождественских подарков.

Для храбрости я прихватил с собой брата — ведь речь шла об определении моих доходов на целый год. Я себя, конечно, не чувствовал в роли просителя, но прежней самоуверенности как не бывало.

Правда, я неплохо показал себя и одержал знаменательную победу. Но потом я попал в аварию, и тут всегда получается одно и то же: проходит немного времени, и уже никому нет дела до ее причин. Остается голый факт: ты разбил дорогой автомобиль и сам вышел из строя.

Поэтому я и не удивился, когда в самом начале разговора технический директор недвусмысленно указал на это черное пятно, подпортившее мою репутацию. Сделал он это, разумеется, только ради того, чтобы заранее поколебать мои финансовые претензии и настроить меня на самые скромные требования.

Моя звезда на небосклоне автоспорта потускнела и уже не ослепляла нашего собеседника. Он настаивал на необходимости "экономить капиталовложения фирмы" и предложил мне довольствоваться только призовыми деньгами, да и то за вычетом определенной доли в пользу механиков и руководителя гонок.

Но я по-прежнему верил в себя, верил в свое счастье и дал согласие. Если буду стараться, подумал я, то заработаю немало даже на одних премиях. Мой прежний месячный оклад в размере двух тысяч марок все равно никак не соответствовал огромному риску, которому я себя подвергал. После недолгого и уже чисто формального разговора о размерах командировочных наш хитрый директор попросил секретаршу принести коньяк и мы чокнулись за успехи в новом сезоне.

В последующие годы я не раз вспоминал эти, казалось бы, незначительные переговоры, от которых, как выяснилось, зависело очень много. Опасность моей профессии постепенно приучила меня ко все большей деловой неуступчивости, мне удалось приспособиться к безликому, холодному стилю разговора крупного промышленника, озабоченного только своими интересами.

Ясно, что после подобных переговоров не остается и намека на спортивный энтузиазм. Вечером того же дня в отеле я дал первые интервью журналистам. Газетная заметка под заголовком "Мерседес — Бенц" вновь ангажировала Манфреда фон Браухича" доставила мне несомненное удовольствие, и по этому случаю была распита бутылка шампанского. Кроме меня, контракт с этой фирмой подписал также Широн. Я не сразу понял смысл этой сделки. Но потом до меня дошло, что шансы на сбыт легковых и грузовых "мерседесов" во Франции возрастут, если Широн завоюет на машине этой марки первый приз, а вместе с ним — и бурные симпатии своих темпераментных соотечественников. Заветной мечтой хозяев фирмы была победа Широна в гонках на "Гран при Франции" и соответственно победа Фаджиоли в состязаниях на "Гранде премио ди Рома".

Правда, вся эта закулисная стратегия битвы моторов зачастую не выходила за пределы чистого теоретизирования, ибо она предполагала железную дисциплину в "автоконюшне", которая далеко не всегда действовала. Но как бы то ни было, во многих случаях гонщикам приходилось подчинять свои личные желания и надежды экономическим целям фирм.

Однако тогда я относился ко всему этому не особенно серьезно. Мне, "молодому человеку", несмотря на мою неудачу, все-таки удалось еще на целый год остаться за "большим столом". С нетерпением я ждал прихода весны, когда мне вновь предстояло испробовать свои силы на автодроме близ Монцы.

Перспектива сесть за руль моей 600-сильной машины и снова попытать на ней счастье была буквально всем содержанием моей жизни. Деньги, которые я мог бы попутно заработать, представлялись мне просто приятным дополнением к остальному; лишь с большим опозданием я понял, что в моей стране только солидный банковский счет — первая и главная предпосылка для всеобщего признания. Впоследствии это обстоятельство подчас производило на меня довольно сильное впечатление и я сам стал придавать ему все большее значение. Но пока я не знал этого, я чувствовал себя как-то счастливее. Ибо наивность почти всегда таит в себе известную степень счастливости.

Только этим можно объяснить мое почти полное равнодушие к нацистской свистопляске. Парад национал-социалистского автомотокорпуса, устроенный в 1934 году на Нюрбургринге, не вызвал во мне ничего, кроме презрительной усмешки. Этот собранный с бору да с сосенки сброд в кожаных пожарных шлемах составил ядро будущего национал-социалистского автомотокорпуса, возглавляемого отставным майором саперных войск Гюнляйном, над чьими огромными шпорами и кавалерийскими сапогами потешались все гонщики и зрители.

В дальнейшем мы не раз узнавали от Нойбауэра о многих случаях нежелательного вмешательства нацистов в наши гоночные дела. Особенно куражился обергруппен-фюрер Краус, "правая рука" Гюнляйна, которому нравилось играть на конкурентной борьбе между "Мерседесом" и "Ауто-унион". Так, в 1935 году, после розыгрыша "Большого приза Германии" на Нюрбургринге, неудачное выступление Штука на машине "ауто-унион" он объяснил тем, что тому якобы нарочно мешал наш начинающий гонщик Ганс Гайер. А Гюнляйн, который вообще ничего не смыслил в автоспорте, во время подготовки к швейцарскому "Гран при" задним числом позволил себе грубо оскорбить Гайера, сделав ему грозное предупреждение. И главное — когда! Через час после того, как этот безупречно честный спортсмен перенес тяжелую аварию, едва не стоившую ему жизни. Нам, гонщикам, этот эпизод воочию показал не знающую пределов бесцеремонность нацистских бонз. До сих пор они нам не мешали, но теперь мы решили сплотиться. Вечером в отеле "Бельвю" предстояло торжество по случаю победы. Узнав, что Гюнляйн намеревается туда прийти, мы заявили: "Если он только появится, мы немедленно покинем зал!" Весть о нашем глубоком возмущении докатилась до холла, где уже ждал "Хайни со шпорами", как мы насмешливо называли Гюнляйна. В конце концов он уразумел, что к чему, и почел за благо незаметно удалиться.

Захватив власть, нацисты очень скоро взяли под свой контроль оформление так называемых гоночных лицензий. Все, кто не вступил в национал-социалистский автомотокорпус, лишались права участия в гонках и иных подобных мероприятиях. Поскольку фирма "Даймлер — Бенц" уплатила за нас вступительные взносы, мы автоматически стали членами этой организации. После каждой победы в зависимости от настроения корпсфюрера того или иного гонщика "повышали". Нам предложили носить изображение орла — государственную эмблему. Пришлось покориться и нацепить на грудь птичку, вытканную на лоскутке сукна. Правда, мы ее не пришивали, а прикалывали английской булавкой.

Однажды Караччиола и я получили от Гитлера приглашение прибыть в Байрейт, где как раз проходил очередной вагнеровский фестиваль. Участвуя в гонках на "Большой приз Германии" — все на том же Нюрбургринге, — мы одержали двойную победу. Специальный самолет доставил нас из Кёльна в Байрейт. Гитлер хотел продемонстрировать общественности свою "заботу" об автомобильном спорте.

После собеседования и обычных поздравлений по поводу нашего "успеха во славу Германии" последовало неизбежное фотографирование с Гитлером для международной прессы. Все это организовал, а затем широко использовал Геббельс — этот мастер демагогической пропаганды.

Я хорошо помню свой разговор с Караччиолой, когда мы летели домой. Покачав головой, он сказал:

"Ведь мы с тобой уже не раз общались с нашим фюрером, и мои прежние впечатления сегодня подтвердились полностью: обычный смертный и не более того!"

"Да, если отвлечься от его своеобразного голоса, колючих глаз и какой-то жестокой воли навязывать всем свои концепции, — заметил я. — Только этим можно объяснить, что этому человеку удалось сосредоточить в своих руках такую власть! То, что он восхищается нами, Руди, вполне понятно. Вспомни испуг на его лице, когда мимо него на большой скорости промчался его же "мерседес" с компрессором!"

Особенно богатым и знатным покупателям новые машины обычно демонстрировали опытные гонщики. Со своей клиентурой директора компании "Мерседес" обращались не менее ловко, чем с нами. Кто бы решился отказаться от автомобиля, за рулем которого сидел сам Рудольф Караччисла! Такого бы, пожалуй, засмеяли.

Когда благодаря знакомствам с промышленными магнатами у Гитлера завелись деньги и он заказал себе у "Мерседес" свою первую шикарную машину с компрессором, Караччиоле поручили продемонстрировать ее. Вся наша бражка с любопытством ожидала, как понравится Гитлеру этот могучий, стремительный аппарат. Ко всеобщему удивлению, он не поинтересовался ни его мотором, ни устойчивостью. Прежде всего он осведомился, за что ему держаться, когда он будет ехать стоя. Больше он ни о чем не спрашивал и потребовал, чтобы при пробной поездке скорость ни в коем случае не превышала 60 километров в час.

Нацисты научились превосходно маскировать свою террористическую систему этаким флером буржуазной добропорядочности и строго следили за соблюдением декорума "правового государства". Нас — горстку автогонщиков — можно было сравнить с тонкой нитью в пестрой ткани. Все наши публичные выступления, так же как выступления художников, писателей, артистов и спортсменов, ловко использовались в интересах международного престижа национал-социализма.

Летчица Элли Байнхорн на немецком спортивном самолете совершала тщательно подготовленные пропагандистские полеты. Всемирно известного дирижера Фуртвенглера нацисты всячески рекламировали как "истинно арийского" мастера. То же относится и к знаменитому музыкальному клоуну Гроку, к слову сказать дружившему с хозяевами фирмы "Мерседес". Геббельсовская пропаганда поднимала его на щит как образец "национал-социалистской культуры". Нельзя не упомянуть и Олимпиаду, проведенную в 1936 году в Гармише и Берлине с единственной целью — "убедить мир" в незыблемой прочности "нового порядка" в Германии.

Между прочим, в связи с открытием первой автомобильной выставки у меня была еще одна особая встреча с Гитлером.

Во время моего очередного зимнего отдыха в Баварии, когда я нанялся к одному крестьянину на лесоповал, пришла телеграмма Нойбауэра с просьбой срочно вызвать его по телефону. Почуяв неладное, я дал ответную телеграмму: "Браухич выехал с неизвестной целью" и отправился в Мюнхен, где, как всегда, остановился в отеле "Четыре времени года". Тишина и покой горного селения сменились шумом и суетой большого города. Но в конце второго дня, около конторки портье меня поймал посланец компании "Мерседес". В крайнем возбуждении он сообщил мне, что Нойбауэр по поручению дирекции вот ужо двое суток разыскивает меня по всей Германии и израсходовал на одни телефонные разговоры не менее 180 марок. Так почему же я прячусь, спросил он, когда речь идет о чрезвычайно важном деле. "Сегодня же вечером вы должны выехать. Я заказал вам спальное место. Утром вас ждут в Берлине на открытии автомобильной выставки".

Первый международный автосалон был устроен со всяческой помпой. Его организаторы решили выпустить меня с небольшой речью от имени промышленности и гонщиков. Мне надлежало... благодарить фюрера.

Я решил, что меня хватит удар. Публичные выступления подобного рода были мне в высшей степени неприятны, но у меня не было выбора.

Когда утром следующего дня я прибыл в Берлин, меня на особой машине немедленно доставили в выставочный павильон и усадили в отдельном кабинете. Здесь я не торопясь ознакомился с врученным мне текстом "моей" речи. Примерно через час я уже сидел во втором ряду президиума, совсем недалеко от Гитлера. Впереди меня стояла трибуна для ораторов, а за ней, перед ней, около нее, над ней и даже под ней громоздилось множество динамиков и прожекторов. Теперь все это в порядке вещей, но тогда казалось весьма импозантным и производило впечатление. Мысль о необходимости выступить среди этого нагромождения аппаратуры внушала мне ужас. С сильно бьющимся сердцем я ждал условного знака, по которому должен был встать и пройти к трибуне. Примерно такое же волнение я испытывал перед гонкой: когда же наконец начнется! Но сразу после старта, после первого переключения скорости я становился абсолютно спокоен.

То же повторилось и в этот день. Я вышел под слепящий свет прожекторов и перед невидимой многомиллионной аудиторией радиослушателей поблагодарил за щедрое финансирование промышленности, доверявшей нам, водителям-гонщикам, отличные машины, на которых мы могли достойно представлять Германию на международных соревнованиях.

Эти слова я произнес, пожалуй, от чистого сердца, ибо все мои мысли вертелись вокруг гоночных автомобилей, и, по совести говоря, мне было совершенно безразлично за кого, для кого и благодаря кому я еду, я считал для себя честью выступать от имени всех гонщиков.

Ежегодно министерство пропаганды приглашало нас участвовать в автомобильном параде перед зданием имперской канцелярии на Вильгельмштрассе. Машины заводов "Ауто-унион" и "Мерседес" выстраивались по три в ряд. Около них стояли самые известные автогонщики, а руководители обеих команд, точно фельдфебели, застывали по стойке "смирно" впереди справа. Точно в назначенное время появлялся Гитлер в сопровождении большой свиты. Он здоровался с каждым из нас за руку, расспрашивал о здоровье и планах на предстоящий сезон.

Затем, приветствуемые бурными возгласами десятков тысяч зрителей, оглашая весь район ревом могучих моторов, мы проезжали по перекрытым полицией улицам к "функтурму" — знаменитой радиомачте около выставочных павильонов, где предстояло открытие автосалона. А чтобы никто из нас не устраивал на маршруте фокусов, впереди следовали две "белые мышки" — полицейские машины. Они задавали скорость движения и тем самым "притормаживали" нас. Но, едва выехав на асфальтовый простор у Браденбургских ворот, мы резко давали газ, вырывались вперед и, поднимая огромное облако пыли, в считанные секунды скрывались за горизонтом.

Немного позже, одетые в белые гоночные комбинезоны, мы, словно "пай-мальчики", чинно сидели на первых скамьях, с гордостью сознавая, что находимся среди "сильных мира ceгo", а те с благожелательным изумлением разглядывают нас. Гитлер осматривал выставочные павильоны, как правило, не менее двух часов. Мы всегда уклонялись от "почетной обязанности" сопровождать его. Сбросив свои белые робы, мы смешивались с толпой штатских.

Однако протокол обязывал нас присутствовать на обеде, который Гитлер давал в своих личных покоях в Имперской канцелярии. Вспоминая эти обеды, я ничего не могу добавить к тому, что уже говорил о фюрере. Гитлер и его окружение казались нам порой несколько примитивными, но над этим мы себе голову не ломали.

Впрочем, в некоторых отношениях трапезы в Имперской канцелярии оказались довольно интересными. Гитлер был вегетарианцем. Я никогда не знал, что существуют на свете повара, умеющие приготовлять такие роскошные, такие поразительно вкусные вегетарианские блюда, какие сервировались здесь. Однако к столу подавали не только овощные салаты, но и мясные блюда, и гости, сидевшие за круглым столом, ели их без всяких стеснений.

Обед проходил в довольно официальной атмосфере. Застольных бесед почти не было. Лишь потом, за кофе, который пили стоя, натянутость постепенно рассеивалась. Гитлер переходил от одной группы гостей к другой и — на свой особый лад — везде заводил оживленный разговор.

Гюнляйн и его штаб пользовались благоприятным случаем, чтобы выпросить согласие Гитлера на осуществление тех или иных планов.

Беседуя с гонщиками, Гитлер вел себя непринужденно. Мы же в своем кругу откровенно отмечали, что почти все его гости ведут себя с каждым годом все более подобострастно.

В сущности, всегда говорил один "он" — остальные только одобряли его взглядами и жестами. Нам, достаточно искушенным, побывавшим во многих странах, эти приглашения на обеды к фюреру были в тягость, хоть они и считались весьма лестными для наших фирм, да и для нас самих.

Но, полные любопытства, мы интересовались всем, приглядывались и прислушивались ко всему и охотно разрешали коротышу Генриху Гофману, этому вечно потному, суетливому, но, безусловно, оригинальному лейб-фотографу, снимать нас отдельно или группами, с Гитлером или без него. Это нас всегда забавляло. А на другой день наши фотографии красовались на первых полосах газет с подписью: "Гонщики, недавно принесшие Германии столько славы, вчера были гостями фюрера".

Но, ничуть не кривя душой, прямо скажу, что каждая рюмка коньяку или бокал вина, выпитые на собственные деньги в какой-нибудь берлинской пивнушке, доставляли нам несравненно большее удовольствие, чем самые изысканные напитки в резиденции фюрера.

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №118 .

1925 г.
Alfa Romeo – Чемпионы Мира.

Добившись успеха в двух гонках Гран-при, Alfa Romeo из Милана выигрывают первый Чемпионат Мира. Delage одерживают победы в Монлери и в Сан-Себастьяне. Двигатели развивают уже более 90 л.с./л.

***

Четыре самые значительные гонки Гран-при сезона 1925 г. имели результатом по две победы для Alfa Romeo и Delage. Delage 2LCV V12 1923 г. был оснащен нагнетателем Roots, который повысил мощность до невероятных 180 л.с. при 7000 об/мин. Это соответствовало 90 л.с./л, и мечта о достижении магических 100 л.с./л стала казаться еще более осуществимой. Но, несмотря на доступную мощность, невозможно было использовать двигатель максимально эффективно, поскольку шасси не могло передать всю мощность на дорогу.

Мощность миланского Alfa Romeo P2 в 1925 г. выросла со 145 до 155 л.с. при тех же 5500 об/мин. Эти два автомобиля, Alfa Romeo P2 и Delage 2LCV, в 1925 г. выступали в своем собственном классе.

Антонио Аскари на Alfa Romeo выиграл первый Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе, опередив своего товарища по команде, Джузеппе Кампари, на таком же автомобиле. Alfa Romeo были единственными автомобилями, закончившими гонку после схода всех Delage. Про эту гонку есть превосходная история. Зрители, понятное дело, были не особо рады виду двух красных Alfa, одиноко наматывавших круги по длинной трассе, и начали освистывать команду Alfa. Видимо, в ответ на это, тим-менеджер Alfa разложил перед боксами еду, затем гонщики остановились, утолили голод и продолжили гонку.

Следующим событием сезона 1925 г. был Гран-при АКФ, прошедший в том году на недавно построенной трассе в Монлери близ Парижа. На стартовом поле стояли команды Alfa Romeo, Delage, Sunbeam и Bugatti. Развернулось соперничество между гонщиками Alfa Romeo Джузеппе Кампари и Антонио Аскари, горевшими от нетерпения продемонстрировать свое гоночное мастерство, и со взмахом флага они вырвались на лидирующие позиции и начали тесный поединок. Но Антонио Аскари потерял контроль над своим автомобилем, вылетел с трассы и мгновенно погиб. (Сын Аскари, которому тогда было семь лет, пошел по стопам своего отца, выиграл множество гонок в 1952-53 гг., но, к сожалению, в 1955 г. во время испытательного заезда на Ferrari его постигла та же участь.) В знак уважения Alfa Romeo снялись с гонки в Монлери.

Победу одержал Delage – автомобиль, которым по очереди пилотировали Бенуа и Диво, занял первое место, опередив Вагнера и Торчи на втором автомобиле. Мазетти на Sunbeam финишировал третьим, следом за ним пришли восьмицилиндровые Bugatti Костантини и Гу.

Позже Бугатти разработал свою знаменитую модель "Type 35" – свой самый успешный гоночный автомобиль. Этторе Бугатти, родившийся в 1881 г. в Милане, построил свои первые автомобили в Мольсгейме, Эльзас, а в 1924 г. разработал "Type 35". Этот восьмицилиндровый (61*85 мм, 1991 см³) автомобиль имел один верхний распредвал и по три клапана на цилиндр. Шасси было построено в свойственном Bugatti стиле, автомобиль был оснащен легкосплавными спицеванными колесами с интегрированными в них тормозными барабанами. "Type 35" был изготовлен в нескольких внешне схожих вариациях. Исходная версия поступила в продажу в 1926 г. как "Type 35A", тогда как в следующем году появилась версия с нагнетателем, "Type 35C". В то же время были представлены две 2,3-литровые версии для неформульных гонок, "Type 35T" без нагнетателя и "35B" с нагнетателем.

Alfa Romeo не присутствовали на Гран-при Испании 1925 г. в Сан-Себастьяне, и Delage заняли первые три места, Диво одержал победу над Бенуа и Тома. Но французская команда снялась с Гран-при Италии в Монце, где Alfa Romeo P2 графа Гастоне Брилли-Пери и Джузеппе Кампари заняли первые два места, опередив Bugatti. В том же году Bugatti, пилотируемый Костантини, впервые выиграл трудную гонку "Тарга Флорио" на Сицилии.

Большинство поклонников автогонок знает, что Чемпионат Мира начал проводиться с 1950 г., но немногие знают, что за 25 лет до этого была предпринята попытка создания мировой серии для производителей. В сезоне 1925 г. автомобилю-победителю присуждали одно очко, занявшему второе место – два, третье – три, а четвертое – четыре. Сошедшему в гонке автомобилю давали пять очков, а шесть очков присуждалось, если он снимался со старта. Еще одной особенностью было то, что участие на Гран-при Италии было обязательным. Очки присуждались в гонке "Индианаполис 500" (ее выиграл Де Паоло на Duesenberg), на Гран-при Бельгии и Европы в Спа и Гран-при АКФ в Монлери, а также в гонке в Монце. Однако, Гран-при Испании в этот список включен не был, видимо, по требованию Итальянского Автомобильного Клуба.

Alfa Romeo выиграли Гран-при Европы в Спа и Гран-при Италии в Монце, но после гибели своего гонщика Антонио Аскари снялись с Гран-при АКФ в Монлери, который выиграли Delage. Таким образом, с 13-ью очками Alfa выиграли первый Чемпионат Мира, второе место заняли Duesenberg с 17-ью, а третье – Bugatti с 19-ью очками.

После этих замечательных успехов Alfa Romeo решили изменить свою эмблему. Эмблема, содержавшая герб Милана слева и герб Висконти справа, с этого времени стала окружаться лавровым венком.

1925 г. ознаменовал окончание 2-литровой Формулы, введенной в 1922 г. Эта Формула хорошо подходила для двигателей с нагнетателем. Мощности двигателей стремительно выросли с 50 л.с./л у типичных 3-литровых автомобилей 1921 г. до 90 л.с./л у лучших 2-литровых автомобилей 1925 г. В то же время выросли обороты коленвала, особенно после введения нагнетателя, с 4000-4500 до 6000-7000 об/мин.

Концепция конструкции, изобретенной швейцарским инженером Эрнестом Анри для Peugeot 1912 г., с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания, была принята почти повсюду после Первой Мировой войны, почти все конструкторы гоночных двигателей скопировали принцип, высоко ценимый по сей день. К тому времени уже невозможно было совершенствовать столь мощные двигатели, использовавшие систему толкающих штанг и коромысел; изобретение верхних распредвалов позволило лучше синхронизировать движение клапана и порядок работы цилиндров при высоких оборотах коленвала.

Новая высокоэффективная система верхнего распредвала имела меньше движущихся деталей. Времена открытия и закрытия клапана стали более точными, в результате чего для зажигания можно было использовать более короткую искру. Поэтому эта система была более эффективной, в то же время, был устранен шум, порождаемый работой толкателей клапанов.

Автомобили Гран-при 2-литровой Формулы 1922–1925 гг.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru .