E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
http://f1-alliance.ru,
http://blynsky.narod.ru .

Тираж: 3034 экз.

• Ф1-МОМК: Новый этап эволюции.
• Опрос.
• Изверг Ааз представляет: ГП Бразилии.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Письма и объявления.
• Floters. Формула-1. Современный путь. №1.
• Без борьбы нет победы. №№3-4.
• Полная история автогонок Гран-При. №11.
• Новости конкурса «Ф1-Прогноз».
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Автор рассылки:
Роман Блынский «RomB».

Помощник автора:
Алексей Ким «Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов «AlexF1».

Уважаемые друзья! После статьи Dantes "Тупик?", опубликованной в прошлом номере, редколлегия получила несколько больших писем от читателей с их видением сложившейся по ходу сезона картиной из жизни нашего проекта, и множеством разнообразных предложений по развитию "Ф1-МОМК". Спасибо за ваши подробные мнения, и за то, что вы нашли время их изложить. С большим вниманием прочитав и изучив эти письма, мы можем сказать всем читателям "Альманаха Ф1-МОМК", что редакция знала о том, что уважаемым IgorB, Sadak и Arthur Gates кажется проблемами, еще ранней весной 2004 г., знала - и готовила пути их преодоления.

В чем основные претензии этих читателей? - Их, фактически, три:

1. Замена общения в рамках рубрики "Трибуна" - на общение в дружественных "Ф1-МОМК" дискуссионных листах.
2. Однообразие и излишняя многочисленность авторских обзоров гонки.
3. «Профессионализация» ранее чисто любительского проекта.

Давайте из вышеизложенного сделаем вывод, что материалы, которые проходят вне данных двух рубрик, - интерактивный опрос, превью трасс, исторические книги и интересные статьи… "раздражения" у основной массы читателей не вызывают. :) Скажу сразу: мы ориентируемся именно на основную массу читателей, иначе говоря - на тираж издания, а он неуклонно и достаточно быстро возрастает, и перевалил уже за 3 тысячи человек. Если бы редколлегия развивала издание в корне неверно - тираж бы не рос, а снижался, как вы понимаете. Этого нет, - значит, в основе своей наша работа ведется в правильном направлении.

Перейдем к рассмотрению проблемы №1, - исчезновению "Трибуны". В древние времена, если вы вспомните прекрасную сказку "Маленький Мук", существовала весьма почтенная профессия скорохода, который доставлял депеши от правителя к подданным. - Друзья, видели ли вы хоть раз такого скорохода на улице в наши дни? - Нет. Почему? - Потому что давным-давно изобретены телеграф, телефон и радио…

Осенью прошлого года службой рассылок Subscribe.Ru был создан сервис "тематических дискуссионных листов" (далее - д/л). Суть их в том, что когда каждый подписанный на такой проект человек отправляет письмо - его сразу получают все подписчики. Например, задав вопрос, человек может быть уверен, что ответ на него придет уже через несколько часов, причем, как правило, не от одного человека. Возможности и скорости ведения дискуссий резко, в несколько раз, выросли. И теперь "старый добрый" формат "Трибуны" "Ф1-МОМК", когда, задав вопрос или высказав ремарку, ответ ты получаешь лишь через полторы недели, большинство активных, "пишущих", подписчиков, именно тех, что и формировали общение, устраивать перестал. К сожалению, это - факт. Старая "Трибуна" умерла, точнее, переродилась - в д/л "Ф1-Клуб", и к-л надуманные попытки "гальванизировать труп" обречены на провал. Мы по-прежнему рады вашим письмам, всегда готовы разместить присылаемые мнения и вопросы, статьи и материалы по Ф1, но искусственно и… с натужным кряхтением "создавать активность" там, где ее нет - не станем, ибо это будет самообманом. Жизнь ушла вперед, - вместе с ней идет вперед и МОМК… Нельзя "запретить", "проигнорировать" или даже "закрыть" телефон, - им надо научиться пользоваться. Что мы, используя для оперативного общения активных подписчиков сервис дружественных д/л, сейчас и делаем. Друзья, все мы когда-то были детьми, но в детстве нельзя было остаться навсегда, - и мы с вами выросли. "Вырос" из узких "детских штанишек" образца 2002-2003 гг. и "Ф1-МОМК"…

Проблема №2. Все обзоры, которые вы читали в этом году, проходили в рамках конкурса на звание "Лучшего автора Ф1-МОМК". Открою маленький секрет: конкурс этот был необходим для будущего нашего проекта, ибо был он… построенной по дарвиновским законом эволюционного отбора "боевой писательской ареной", где выживали и оттачивали свой стиль самые талантливые и стабильно пишущие люди. Многие из авторов, вошедших в группу лидеров, станут в межсезонье и в сезон 2005 г. ведущими своих разделов в МОМК. К примеру, постоянным автором единственного официального обзора Гран-При в 2005 г. будет феноменально талантливая Tanya M. Iveco, вихрем ворвавшаяся в конкурс и буквально громящая всех авторов, включая ваших покорных слуг; :) превью трасс в 2005 г. будет готовить тонкий аналитик и прекрасно пишущий человек I.P.; наш и ваш старый знакомый, настоящий "зубр" электронный журналистики Изверг Ааз будет радовать нас сериями прекрасных исторических статей и историческим же конкурсом, который он будет патронировать… - и это лишь некоторые из грядущих сюрпризов.

Поверьте, друзья, мы, редколлегия, постоянно, интенсивно и плодотворно работаем над развитием проекта, и если такая "тренировочно-черновая" работа нашим читателям незаметна, непонятна и неощутима - значит, она ведется правильно. :)

Проблема №3, - "профессионализация". Проект "Ф1-МОМК" был создан нашим "отцом-основателем" AlexF1 осенью 2002 г. Тогда в нашей тематической группе Subscribe.Ru существовало лишь 5-6 рассылок, дискуссионных листов в наличии не имелось, и к-л альтернативы гениальной идее "рассылки общения" в РуНете просто не было, что и обусловило в ту пору быстрый рост ее популярности.

…Прошло всего лишь два года…

Сегодня по соседству с МОМК только в каталоге Subscribe.Ru "проживает" еще около 30-ти (!) однотематических рассылок и д/л, а ведь есть еще и параллельные службы рассылок и независимые рассылки сайтов, и таковых проектов десятки… Рынок электронной Ф1-журналистики перенасыщен разнообразным "любительством" до предела, он бурлит, пенится и кипит, и сейчас больше всего напоминает мутное мелкое озерцо, кишащие пираньями. Менее чем за полгода возникло и умерло или… тихо агонизирует более десятка проектов, а многие серьезные прекратили свое существование, - самым наглядным примером может служить "кончина" огромной рассылки от журнала "Формула". Сейчас нашему проекту приходится выживать и развиваться в условиях жесточайшей конкурентной борьбы, которая в РуНете нередко напоминает времена американской "золотой лихорадки" XIX века, да и ведется теми же методами. Нужен пример? - Пожалуйста. Буквально на прошлой неделе 180 подписчиков д/л "Ф1-Клуб", к большому сожалению, стали свидетелями спамерской атаки на него взбесившегося недоумка с навыками хакера, а еще около десяти атак за несколько месяцев были благополучно пресечены модераторами и службой безопасности "Ф1-Альянса"… Мы постоянно вынуждены чистить редакционные и личные E-Mail, постоянно выгребая оттуда горы спама, вирусов, и, нередко, - оскорблений, что, поверьте, тоже очень неприятно...

Выжить, сохранить и преумножить аудиторию в данных условиях может лишь "профессиональный" - во всех смыслах слова - проект. И профессионалами в нем должны быть все, - редакторы и верстальщики, которые кропотливо готовят красивые и безукоризненные выпуски, авторы, которые отличными статьями должны завоевывать внимание и доверие аудитории, служба безопасности, которая должна эффективно ограждать читателей от ненужных им перипетий… - все без исключения.

…Итак, друзья, мы надеемся, что "нарисовали" совершенно четкий абрис "нового лица" проекта "Ф1-МОМК", и дали достаточно исчерпывающие ответы на интересовавшие всех вас вопросы по ведению и жизни рассылки.

Засим же, волей редколлегии полагаем считать данную тему исчерпанной. :)

Редколлегия Альманаха "Ф1-МОМК".

Тема предыдущего опроса:

С исчезновением «клиентских» моторов Ford Cosworth
удастся ли выжить командам Jaguar, Jordan и Minardi?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом → СЮДА ← и мнение будет учтено.

Вот и подошел к концу самый длинный в истории (в смысле количества этапов) сезон "Формулы-1". Осталась лишь одна гонка, которая практически ничего не решит. А между тем Гран При Бразилии всегда было на видном месте в Большом цирке - благодаря как трассам, так и знаменитейшим бразильским пилотам.

***

Первый раз южноамериканская страна приняла у себя "Формулу-1" в 1973-м году - действующим чемпионом являлся бразилец Эмерсон Фиттипальди, что способствовало росту популярности автогонок в стране футбола и Копакабаны. Дебют состоялся на трассе Интерлагос в Сан-Пауло. И именно Эмо, к радости болельщиков, одержал победу в гонке. Вообще, первые три года в Бразилии побеждали только выходцы из этой богатой на таланты страны - тот же Фиттипальди в 74-м и Карлос Пасе в 75-м. Для Пасе та победа стала единственной в карьере, а после его гибели в авиакатастрофе трасса самого громкого триумфа Карлоса стала носить его имя.

В 1978-м году Большой Приз Бразилии сменил прописку - переехал в Рио-де-Жанейро. В дальнейшем две трассы поочередно принимали у себя главную гонку. Благо, что смотреть болельщикам на трибунах было на кого: Фиттипальди сменил Нельсон Пике, а затем Айртон Сенна. Волшебник очень долго не мог победить на родной трассе (Сенна родился и вырос именно в Сан-Пауло). Поражения были тем обиднее, что главный соперник Сенны - Ален Прост - очень часто побеждал на как на Интерлагосе, так и в Рио, невзирая на освистывания торсиды.

В прошлом году состоялась одна из самых зрелищных гонок в истории бразильских трасс: на мокрой трассе ошибались многие, даже те, кто вроде бы зарекомендовали себя как "мокрые" гонщики. Победа в итоге (при пересмотрении данных хронометража) досталась пилоту "Джордана" Джанкарло Физикелле. Итальянец одержал первую победу в "Ф-1" в блестящем стиле, уже после финиша на его машине в языках пламени окончательно умер маломощный "Форд".

До этого года бразильский этап находился в начале сезона (а порой и открывал очередной чемпионат). На этот же раз все иначе. Но погодные условия не должны сильно изменится: на этой широте, что в начале весны, что в середине осени царствует "переходная" погода. Так что дождь очень даже возможен. Не исключено, что осадки будут сменяться приступами активности солнечных лучей.

На Интерлагосе гонщикам придется двигаться (как и в Имоле) против часовой стрелки. Прямая старт/финиш позволяет машинам разгоняться до 305 км/ч, хотя и нельзя сказать, что эта прямая действительно не изогнутая: искривление, хоть и небольшое, есть. Первый поворот - "Десида де Сол" открывает связку шпилек, самой сложной из которых является "Сенна S". А после нее идет "Курва де Сол" - поворот, попортивший не мало крови, не малому количеству пилотов в прошлом году. Когда заканчиваются эти мытарства, участники попадают на еще одну прямую (теперь не изогнутую) где вновь разгоняются до 300 км/ч. Третий сектор изобилует скоростными отрезками, в конце которых находятся резкие повороты. Последний поворот "Архибанкадас" является и одним из самых трудных. К коварному изгибу, который проходится на 250 км/ч, прибавляются наклонность полотна и близость отбойника, отделяющего трассу от пит-лейна. И, конечно же, не следует забывать про кочковатость бразильского асфальта. Так что нас наверняка ждет интересная гонка, особенно если пойдет дождь.

За 31 гонку рекорд по победам установил Ален Прост - 7 первых мест, вторым идет Михаэль Шумахер - 4 победы, затем Карлос Рёйтеманн - 3 победы. Но Прост и Рёйтеманн побеждали как на Жакарепагуа (автодром в Рио), так и на Интерлагосе, тогда как Михаэль участвовал лишь гонках в Сан-Пауло. В командном же зачете первенство у "МакЛарена" - 10 побед против 6 у "Феррари" и 5 у "Уильямса".

Естественно, что старший из Шумахеров недостижим в плане результатов среди ныне действующих пилотов: 4 победы, 1 поул, 4 лучших круга и 74 очка в 12 гонках. Помимо Михаэля в Бразилии побеждали трое: Култхард в 2001, Вильнев (но неизвестно, примет ли он участие в Гран При) в 1997 и Физикелла в прошлом году. Снова надежды бразильской торсиды будут сконцентрированы на Рубенсе Баррикелло, пилоте, который очень хочет победить на домашней трассе и почти каждый раз "перегорает" - у Рубенса за 11 гонок лишь один результативный финиш!

***

Оказывается, есть в пелетоне люди, которым есть что доказывать. Остается надеяться, что помимо Баррикелло кто-то еще вообразит себя бразильцем, и мы увидим что-то более-менее приличное.

Изверг Ааз.
17 октября 55 ЧМ Ф-1.

Признался...

Floters:

Дэвид Култхард все же сказал то, о чем я твержу уже полсезона.

"Я не говорю, что команда настроена против меня, но все ресурсы сосредоточены на том, кто является их будущим".

Короче говоря, именно из-за того, что команда плохо готовит болид Култхарда, Дэйв не может угнаться за Кими, на которого работает вся команда.

Впрочем, так и должно быть, по идее, но вот мерзкий Рон Деннис всегда утверждал, что дает пилотам равные возможности... Дает он, видимо, такие же возможности, как и Бриаторе, который давал одинаковые машины Алонсо и Трулли.

Грустно.

Изверг Ааз:

Сколько помню, столько сам ДК и его поклонники твердят о "финском неравноправии" в МакЛарене. Тут два фактора: финны и не-фаны ДК могут с таким же основанием утверждать обратное. Второе: а чего же ДК не ушел из команды, где его унижают? Знает, что не будет числиться топ-пилотом? И поэтому терпит наглых финнов, маленькую (по меркам Ф-1) зарплату? И уже 8 лет твердит две вещи:

1. Деннис меня не любит.

2.Следующий год уж точно будет моим.

Hedgehog:

А вы, граждане, не задумались о том, что Дэвид пытается одновременно и оправдать своё неумение забраться на подиум. Только не надо говорить о качестве машины, пожалуйста.

Сегодня, когда он уходит, поведение команды естественно и объяснимо. А "вчера", когда он плотно сидел в болиде? Нет, эта фраза - не более, чем попытка оправдаться. Попытка показать себя в лучшем свете. Сейчас, когда осталась одна гонка, можно и поговорить. Что Дэвид и делает.

Цитата: "Короче говоря, именно из-за того, что команда плохо готовит болид Култхарда, Дэйв не может угнаться за Кими".

Я подозреваю, что приходи он на финиш не десятым, а стабильно пятым, то и отношение к нему могло быть другим.

Цитата: "...но вот мерзкий Рон Деннис..., как и Бриаторе, ...".

Забыли еще восемь фамилий написать сюда. Все они такие.

Floters:

Цитата: "Сколько помню, столько сам ДК и его поклонники твердят о "финском неравноправии" в МакЛарене".

Нет, я не утверждаю, будто Деннис четко делит пилотов на номера - 1,2. У него совсем другая психология, что-то вроде того: "У нас пилоты имеют равные возможности, но у одного из них - равнее"... :-/ Это в теории. А на практике получается так.

Допустим гипотетическую ситуацию:

1. - Пилот А (финн) лидирует в чемпионате.

Рон Деннис: "Мы бросим все силы, чтобы помочь пилоту А!"

Это означает, что пилот В, конечно, имеет шансы на победу в гонках, но только в том случае, если пилот А будет отставать по ходу гонки значительно или сойдет с дистанции (как правило, если на пилота А бросают все силы, он редко отстает в гонке очень сильно, следовательно, шансов на победу у пилота В маловато).

Пример:

1998 год. Конечно, можно заметить (любимый аргумент Изверга Ааза), что в 1999 году Култхарду никто не мешал бороться за звание. Но у всех бывают провальные моменты. На тот момент, когда Култхарду дали такой шанс, он отставал уже порядочно (из-за того, что уже пару раз помогал Мике сдерживать Михаэля (напр., Испания-99), и добавлю, что у Денниса, видимо, была полная уверенность, что сезон уже в кармане (после аварии Шумахера). К тому же ошибался не только Култхард, но супергерой финской нации Мика Хаккинен - в Монце он включил не ту передачу...

2 ситуация.

Пилот В лидирует в чемпионате.

Рон Деннис: "Несмотря на то, что пилот В лидирует в чемпионате, я всегда говорил, что наши пилоты имеют равные возможности! И мы будем продолжать помогать и пилоту А!"

Т.е., пилот В, разумеется, пусть лидирует, но силы будут брошены на то, чтобы вытащить из беды его партнера и помочь ему догнать лидеров.

Пример:

2000 год. Хаккинен отстает в чемпионате, но вместо того, чтобы помогать шотландцу бороться с Шумахером, Рон по-прежнему большую часть внимания уделяет Мике (ах, бедный Мика, ну ничего, мы поможем тебе!). В итоге в гонках, когда Дэвид в случае побед мог выйти на первое место в чемпионате и даже оторваться, Рон "подтянул" Хаккинена к этой паре. А в еще большем итоге Шумахер и стал чемпионом.

Цитата: "Нет, эта фраза - не более, чем попытка оправдаться. Попытка показать себя в лучшем свете. Сейчас, когда осталась одна гонка, можно и поговорить. Что Дэвид и делает".

Многоуважаемый Hedgehog! А вспомните-ка вы первую половину сезона. Неужели и тогда Култхард был слабее Райкконена? Кажется, результаты были примерно одинаковыми. Более того, когда же команда начала выбираться из кризиса, именно Култхард во Франции показал третье место в квалификации.

А потом начались проблемы. Не странно ли?

В Сильверстоуне (следующая гонка после Франции) Дэвид начал жаловаться на то, что он, многоопытный пилот, не может подобрать верные настройки... Еще более странно. Как такое могло произойти?

А только в том случае, если инженеры работают спустя рукава.

...Ну и покатилось...

Цитата: "Я подозреваю, что приходи он на финиш не десятым, а стабильно пятым, то и отношение к нему могло быть другим".

А я вам расскажу, когда Култхард стал "нелюбимым сыном Денниса". В последней гонке 1997 года, когда по договоренности между McLaren и Williams раненый Вильнев должен был пропустить одного из пилотов "серебряных" (Шумахера уже не было), на втором месте (за Жаком) шел Култхард. По идее, канадец должен был пропускать именно его, но Деннис приказал Дэвиду (не попросил, как журналисты любят говорить) пропустить Мику на второе место.

Однако, шотландец заупрямился. В результате они достаточно серьезно поругались... (Если бы Култхард не пропустил Мику, у него это была бы третья победа за сезон - против "баранки" у Хаккинена).

...А в следующей гонке в Австралии-98 Дэвид уже спокойно пропустил Мику.

Цитата: "а чего же ДК не ушел из команды, где его унижают?"

Ну да. А куда, позвольте спросить, должен был уходить Култхард? В Ferrari, где даже гипотетических шансов на победу в чемпионате не будет? Или в отсталый Jaguar? Или, может быть в сырьевой придаток Ferrari - Sauber?

Култхард оставался в McLaren, в надежде, что шанс представится, т.к., не сомневаюсь, тот же Рон и "кормил" такими обещаниями.

RomB:

Выскажусь жестко, - коль пилот согласен быть в команде "подголоском", явным No2, - то не надо постоянно рассказывать сказки о своем "грядущем чемпионстве", а потом - "слезно жалиться" на "злое" руководство "конюшни". Если ДК готов быть No2, - то ему стоит поучиться поведению у Рубенса Баррикелло, который уверенно и четко, без истерик, и "звездной болезни" делает ту работу, которая прописана в его контракте. И, честное слово, - ничего унизительного в этом нет. Это гораздо достойнее, чем быть "типа равным пилотом" - но на "побегушках" у напарника.

Если же Култхард хочет быть не "ковриком с шотландским орнаментом - для умягчения задниц хороших финских парней", а No1, - то ему стоит поучиться чувству собственного достоинства - да хоть бы у Ярно Трулли, который смог "громко хлопнуть дверью".

Цитата: "Или, может быть в сырьевой придаток Ferrari - Sauber?"

Кстати, в "сырьевом придатке" был несказанно рад очутиться даже и Жак Вильнев - ЧМ-1997, между прочим, - который и позаслуженнее, и помоложе, да и прямо стажем, - гораздо поталантливее шотландца.

Что такое ДК сейчас, - пожилой, утративший остроту и "проспавший" талант пилот, с ущемленными самолюбием и амбициями. Пилот, у которого - все в прошлом...

...Так что даже не в "отсталый Jaguar", а... в тест-пилоты McLaren, или - еще достойнее - на пенсию, в DTM.

Hedgehog:

Цитата: "А вспомните-ка вы первую половину сезона".

В целом, я могу вспомнить и начало присутствия Дэвида в Ф1. Достаточно симпатичный мне парень. На некоторые подвиги был тогда способен. Но, несколько лет назад он начал раздавать обещания, не выполняя их в дальнейшем. А это мне не нравится. Более того, в своих провалах он начал искать виновных вокруг себя, не замечая собственного присутствия. Это мне тоже не нравится. Как то это не по-мужски. Хоть и выглядит он мужчиной.

Я не желаю обсуждать этого гонщика по отдельно взятым моментам. Это не критерий его качества. Средний результат, и только. Место в итоговой таблице. Вот нормальный показатель для гонщика.

Допустим, что Дэвид не послушал Денниса. Но, это было давно и за этот промежуток времени можно было уладить абсолютно любой конфликт. Если этого просто захотеть. И действительно, он же мог уйти, в крайнем случае. Но и этого он не сделал. Вероятно, это положение устраивало Дэвида тогда, устраивает и сейчас.

Flasher:

Цитата: "А вспомните-ка вы первую половину сезона. Неужели и тогда Култхард был слабее Райкконена? Кажется, результаты были примерно одинаковыми".

Ну да, и у одного сход, и у другого сход. Действительно, результаты одинаковые. :-)

Если же вернуться к 1998 году, который здесь обсуждается, то неужели было лучше поставить на ДК и отдать титул Шумахеру? Извини, но я сомневаюсь, что Дэвид смог бы тогда стать чемпионом. Это Хаккинен ездит тем лучше, чем сильнее на нём давление, а под давлением Мике тогда пришлось погоняться немало, особенно в самом конце сезона.

Изверг Ааз:

Цитата: "Конечно, можно заметить (любимый аргумент Изверга Ааза), что в 1999 году Култхарду никто не мешал бороться за звание".

А если вспомнить, как ДК мешал Хаккиненну?

Цитата: "2000 год. Хаккинен отстает в чемпионате, но вместо того, чтобы помогать шотландцу бороться с Шумахером, Рон по-прежнему большую часть внимания уделяет Мике".

Опять же, не сказал бы. Когда Хаки прибавил под финиш сезона, ДК был так далеко, что придерживать его не надо было. Вот если бы ДК регулярно уступал бы 1-е место, а сам приходил бы на 2-м... А так он был в нескольких позициях от Хаки. Ах, да, все забыли про Дэвида и он сам мыл машину и крутил гайки.

Цитата: "А в еще большем итоге Шумахер и стал чемпионом".

Когда в 99-м Ирвайн неожиданно стал претендовать на титул, я знал, что скорее папа римский станет барабанщиком Iron Maiden, а Алина Кабаева чемпионкой сумо, чем этот шут чемпионом. Схожие чувства я испытывал в 2000-2001-м насчет ДК. Также думаю сейчас о Ральфе

Цитата: "А куда, позвольте спросить, должен был уходить Култхард?"

А Бенеттон/Рено почему не упоминаете? Или талант Дэвида так локален, что проявляется не везде? Да и про предложения возвращения в Уильямс приходилось слышать. Но нет, Дэвид мужественный парень, остается в команде, в которой на него плюют еще с 97-го года (первый год в Маках), никуда не уходит (или никуда не зовут?) и борется со всей Финляндией...

Indy Aazmanidius:

Да... Каков злодей Рон Дэннис. Прям красного плаща да рогов с копытами не хватает. А может он в сумраке так и выглядит? ;-)

И бедненький ДиСи... При всем моем уважени к Дэвиду, не чемпион он, ну никак! И дело не в том, что его злой Рон зверски "гнобил". Вопрос ко всем: что отличает Дэвида от всех остальных пилотов Ф1 (за исключением челюсти, разумеется, LOL)? - Правильно, его заявления по ходу сезона. Перед каждым сезоном он обещает стать чемпионом, а в конце каждого он начинает давать интервью о том, какой он опытный и замечательный пилот. В преддверии ухода из Макларен, он еще всем поведал стррррашную тайну о том, какой негодяй Рон Дэннис. Помнится, Дэвид как-то заявил, что в Спа 98 он намеренно хотел выбить/убить Михаэля. А теперь он умный и опытный, и так не поступил бы ни за что. Я думаю, что воспринимать всерьез все заявления ДиСи не то что не стоит, а пропускать их через фильтр. В нашем случае - это просто камень в Монтою - мол, не радуйся, что займешь мое место, съешь еще кило гвоздей с перцем, а не меду похлебаешь.

А насчет чемпионства... Почему все вспоминают 1998, 1999, 2000 (кстати, никто не упомянул, что Дэвид мог реально с Микой бороться, помнится он его даже выбивал в борьбе. Попробовал бы так Рубенс...) Почему никто не вспомнит год 1989? Помнится, тогда Хонда и злой Рон зверски "гнобили" Алена Проста по отношению к Айртону Сенне. Только вот титул все равно ушел к Алену. Так и в нашем случае, просто Дэвид совсем не Прост.

Floters:

Цитата: "Перед каждым сезоном он обещает стать чемпионом..."

Да, действительно, человек перед каждым сезоном обещает своим болельщикам, что в новом году он будет бороться за чемпионство (если машина будет позволять)... Что в этом может быть плохого?

Цитата: "просто Дэвид совсем не Прост".

Я согласен. Ален - это пилот от Бога. Хотя, в том же 1989 году ему пару раз несказанно повезло, когда его главный конкурент - Сенна - сходил из-за поломок машины. Впрочем, это не оправдывает ни Култхарда, ни других современных пилотов - нынешний уровень их намного ниже, чем уровень плеяды пилотов 80-х...

Цитата: "Когда Хаки прибавил под финиш сезона, ДК был так далеко, что придерживать его не надо было".

Я имел в виду гонки, которые могли изменить ход чемпионата. А именно: Австрия-2000 и Германия-2000.... Дэйв ничем не уступал Мике. Ему просто не разрешили атаковать партнера (а выиграл бы обе гонки - в чемпионате перед Шумахером имел бы более чем 15 очковое преимущество, если не изменяет память).

Белый Олег Вячеславович:

Floters, по поводу вашего высказывания "Впрочем, это не оправдывает ни Култхарда, ни других современных пилотов - нынешний уровень их намного ниже, чем уровень плеяды пилотов 80-х..." это на основании чего же вы пришли к такому выводу?

Indy Aazmanidius:

Тут скорее надо судить не столько о уровне пилотов, сколько о Ф1 в целом. Как выразился однажды В.Росси, Ф1 слишком рафинирована. И если тот же Прост мог себе позволить и обгонять на трассе номера 1 Макларена - Айртона, и выкинуть в Италии того же 89-го кубок первого места в толпу - то сейчас НИ ОДИН из пилотов этого себе позволить не сможет. Дело даже не в умении пилота обгонять соперника, дело в подходе к самому факту обгона. В 80-х - начале 90-х пилот смело шел на обгон соперника, зная что ему за это ничего не будет. А теперь? Ну его нафиг обгонять-рисковать, еще зацепишься за этого чайника, а ФИА потом тебе по голове настучит. Проще ехать за соперником, дожидаясь его ошибки, идеальный вариант - обогнать за счет пит-стопов. И не только в БЭ и ММ дело, спонсоры и руководство команды за разбитый болид и сход с дистанции по головке не погладят.

А уровень мастерства... Хотя бы такой факт: пилоты в 80-х переключали передачи вручную, причем "руля Проста" тогда не существовало. Кто из пилотов современности сможет осуществлять такое переключение комфортно? Да и вообще, в те времена болидами, имхо, управлять было сложнее - меньше всякой электронной помощи было. Одним словом - прав был Росси, слишком уж приторная нонче формула

Рубенс Баррикелло - как преемник Култхарда в деле обещаний выиграть чемпионат.

Hedgehog:

"Рубенс Баррикелло намерен нарушить гегемонию Шумахера".

Баррикелло решил запугать нас своей будущей агрессивностью на трассах F1. Я не знаю, насколько это возможно, отнять титул у Шумахера, но очень хочется, чтобы его слова не оказались пустой саморекламой. Что, в целом, весьма вероятно. В смысле саморекламы. Он утверждает, что имеет такую же скорость, что и Миша, но выиграл всего 2 гонки, а в тех, когда приходил вторым, его отставание было более чем заметным. Причём, выиграл после того, как Миша стал чемпионом. До того, Миша не давал поводов для разговоров своему напарнику. Но и наличие в этом сезоне большого количества дублей у Ferrari говорит о силе команды в целом.

Floters:

В защиту Рубенса (я не его фанат) могу сказать, что ему в команде инженеры тоже делали весьма странные вещи - говорили, что лучше тормозить левой ногой, потом - правой, потом снова левой... Полсезона Рубиньо из-за этого смотрелся как тень... И только после Индианаполиса Баррикелло начал выступать достойно (сравнительно с Михаэелем). А очередное предложение инженеров и механиков о том, чтобы Рубенс поменял ногу для торможения поступила как раз перед Инди...

Это выглядит смешно, но такие вещи как торможение влияют на очень многое.

Так что не надо нам говорить, что Михаэль был быстрее только потому что он лучше, талантливее и т.д.

Рубенс не хуже, но в команде работают не на него. Этим, думаю, сказано всё.

Vladimir V.Petrov:

А разве это не сам Рубенс с ногами разобраться не мог? Я с трудом представляю как инженеры могут давать указания в пилотаже...

Floters:

В том-то и дело, что инженеры посоветовали бразильцу: "Мол, ты теряешь десятые, когда тормозишь той ногой"... Об этом много говорилось уже давно, и я всегда отмечаю себе, когда Рубенс переходит "с ноги на ногу"...

В каком-то из журналов "Формула" говорилось об этом (я не помню сейчас номер)...

Получается такая катавасия, что Рубенс тратит меньше топлива, и тормозит позднее, когда использует какую-то ногу (это еще в Jordan заметили).

Разумеется, пилот всегда послушает инженеров.

Но в Ferrari частенько удерживают "вторых пилотов"... Если повспоминать, сколько раз у Рубенса были неполадки на пит-стопах, то будь я болельщиком Михаэля, - тогда бы не замечал, что Рубенса изредка придерживают.

Впрочем, несмотря ни на что, самому Баррикелло (на мой взгляд) не хватает стабильности, как тому же Михаэлю... Именно в этом компоненте он и проигрывает немцу.

nekr0z:

Ежели правильно помню, разговор был о том, что когда педаль тормоза под левой ногой, Рубенс часто чуть прижимает её неосознанно на прямых, и чуть раньше начинает надавливать на торможениях (это, говорят, было видно по телеметрии, где замеряется в том числе и усилие на тормозной педали, которое у RB на прямых было ненулевым -- сам я телеметрии не видел) -- отсюда больший расход топлива, меньший ресурс и более интенсивный нагрев тормозов, нагрузка на трансмиссию и прочие прелести...

Зато Семикратный-то тормозит левой, а машину проектируют в первую очередь Угадайте-Для-Кого, а потом уже для всех остальных. :) Дело здесь не только в кокпите, его вполне возможно индивидуализировать -- настройки шасси у Ferrari (в отличие от, допустим, BAR'а) таковы, что медленные повороты хорошо проходятся "на двух педалях", как любит Миша. По телевизору, кстати, хорошо видно, насколько более дёргано ведёт себя машина в медленных поворотах у Рубенса, когда он тормозит правой, полностью снимая её с педали газа. Вот поэтому Рубенс постоянно экспериментирует с ногами... Толку пока вроде не видать.

"Самый опытный" гонщик пелотона.

Nick:

Что-то лист затих...

А вопрос у меня к знатокам-любителям статистики.

Из ныне ездящих пилотов навскидку первая тройка самых "опытных" (кавычки для политкорректности) - по количеству проведенных ГП - М. Шумахер, Р. Баррикелло, Д. Култхард.

А дальше до десятки кто еще???

Да интересно было бы к нынешней десятке для сравнения добавить "результаты", к примеру, Лауды, Патрезе, Бергера, Проста, Ирвайна.

Flasher:

Итак:

Рейтинг современных пилотов по общему количеству Гран-При в карьере (число в скобках - место по этому показателю среди всех пилотов в истории Ф1):

SCHUMACHER Michael 211 (2) - до рекорда Патрезе осталось 45 ГП BARRICHELLO Rubens 195 (8) - 4 ГП до Проста COULTHARD David 174 (13) - 1 ГП до Грэма Хилла и 2 - до Жака Лаффита PANIS Olivier 158 (20) - сравнялся с Мартином Брандлом FISICHELLA Giancarlo 140 (28) - 4 ГП до Эмерсона Фиттипальди VILLENEUVE Jacques 132 (32) - сравнялся с Эдди Чивером и Клеем Регаццони TRULLI Jarno 127 (34) - 1 ГП до Марио Андретти SCHUMACHER Ralf 126 (35) - 2 ГП до Марио Андретти

Рейтинг команд по общему количеству Гран-При в истории (современные помечены знаком  *):

1Ferrari* 703 2McLaren* 576 3Lotus 491 4Williams* 457 5Tyrrell 430 6Brabham 394 7Ligier 326 8Minardi* 320 9Arrows 291 10 Benetton 260 11 Jordan* 230 14 Sauber* 196 15 Renault* 173 22 BAR* 100 26 Jaguar* 84 35 Toyota* 50

Рейтинг пилотов по количеству Гран-При без побед (последняя цифра - лучший финиш в карьере):

1De CESARIS Andrea 208 2 2BRUNDLE Martin 158 2 3WARWICK Derek 146 2 4JARIER Jean-Pierre 134 3 5CHEEVER Eddie 132 2 6MARTINI Pierluigi 118 4 7SALO Mika 110 2 8ALLIOT Philippe 109 5 9VERSTAPPEN Jos 107 3 10 DINIZ Pedro 98 5 15 BUTTON Jenson 83 2 16 HEIDFELD Nick 83 3

Ещё один интереснейший пункт - гонщики-рекордсмены по количеству Гран-При в одной команде:

1McLaren 149 COULTHARD David 2Ferrari 142 SCHUMACHER Michael 3Ligier 132 LAFFITE Jacques 4McLaren 131 HAKKINEN Mika 5McLaren 107 PROST Alain 6Brabham 106 PIQUET Nelson 7Minardi 102 MARTINI Pierluigi 8McLaren 96 SENNA Ayrton 9Ferrari 96 BERGER Gerhard 10 Williams 95 MANSELL Nigel 11 Williams 93 SCHUMACHER Ralf 12 Lotus 90 De ANGELIS Elio 13 McLaren 86 HULME Denny 14 Ferrari 82 BARRICHELLO Rubens 15 Williams 81 PATRESE Riccardo 16 BAR 81 VILLENEUVE Jacques

То есть, в следующем сезоне некто SCHUMACHER Michael возглавит и этот список. ;-)

Информация взята с http://www.statsf1.com/ .

Vladimir V.Petrov:

Все что нашел...

Лауда
ЧМ - 1975, 1977, 1984
Старты - 171
Победы - 25
Подиумы - 54
Поулы - 24
Первый Ряд - 31
Лучшие круги - 24
Очки в ЧМ - 420.5

Патрезе
Старты - 256

Бергер
Старты - 210
Победы - 10
Поулы - 12
Лучшие круги - 21
Очки в ЧМ - 385

Прост
ЧМ - 1985, 1986, 1989, 1993
Старты - 199
Победы - 51
Подиумы - 106
Поулы - 33
Первый Ряд - 86
Лучшие круги - 41
Очки в ЧМ - 789.5

Источник: "Формула 1 энциклопедия 1900 - 2002".

Вот и подходит к концу 55-й сезон Ф1… и настраивает это печальное событие наших читателей на лирико-философский, созерцательный лад. Кто-то сравнивает пестрый мирок Формулы со зверинцем, кто-то - …с мирком "девочек легкого поведения", заполоняющх улицы наших городов ночами… и лишь "несокрушимые и легендарные" "Берни & Макс" верны себе и четко гнут на необычной пресс-конференции свою всегдашнюю линию.

- Впрочем, убедитесь сами!

RomB. Что общего между пилотом Ф1 и путаной.

1. И пилот, и путана, проходя по улице, привлекают к себе повышенное внимание.

2. Гонорары и у пилота, и у путаны заметно выше, чем у окружающих.

3. Работать и пилоту, и путане приходится в полулежачем положении.

4. Они редко работают более 2-х часов в сутки. Остальное время занимает подготовка к работе...

5. Униформа и путаны, и пилота отличается крайней пестротой...

6. Как правило, и у пилота, и у путаны имеются спонсоры, причем нередко спонсор пилота может быть одновременно спонсором нескольких путан.

7. Как правило, рождаются пилоты и путаны в разнообразных Мухосрансках и Кислодрищенсках, но жить мечтают либо в Монте-Карло, либо в Маранелло.

8. У пилота, как и у путаны есть своя "мамаша-бандерша" - только называют ее более красиво: "менеджер"...

9. "Коньком" и у хорошей путаны, и у хорошего пилота являются... диета и физподготовка.

10. Работая, и пилоту, и путане постоянно приходится предохраняться от случайных контактов.

11. Любимый цвет и у пилота, и у путаны - красный.

12. Ну, а ближе к 40-ка годам им обоим приходиться подумывать о пенсии.

Locust. Шумахер и пустота.

http://www.gp-confa.ru/forum/HTML/wwwboard/messages/21656.shtml .

Пресс - конференция Главарей Формулы-1.

Версия пресс-конференции от Indy Aazmanidius.

Попробуем. :) Отвечает Берни Экклстоун (Б) и Макс Мосли (М).

- Господа, не собираетесь ли вы в отставку?

Б - Вы знаете, наукой доказано, что человек может жить 280 лет, находясь при этом в твердой памяти и дееспособности. Так что мне пока на пенсию рано, очень рано, мне ведь всего лишь э-ээ-э-э-э, Макс, сколько мне лет? А впрочем, это неважно. Пока я здоров и могу выполнять свои обязанности, я их буду выполнять.

М - Отставка? Хм. Я пытался этим летом уйти в отставку. Но не смог. Чувствуя мою необходимость и незаменимость, босс команды, э-э-э-э, многие хозяева многих команд уговорили меня остаться на этом посту.

- Граждане, а вы действительно нормальные? И с головушкой у вас всё в норме? Мозги не жмут?

Б - Спасибо, все в порядке.

М - А что может жать? Ведь голова - это кость.

Вопрос Берни Экклстоуну:

- Говорят, Вы продали свой дом Борису Березовскому. Не хотите ли вы толкануть кому-нибудь из наших и Формулу-1, глядишь и Минарди быстрее поедет?

Б - Как? Разве не ваш соотечественник будет в следующем году толкать Минарди? Вот и поглядим, поедет ли Минарди быстрее. Да. А за руль этой Минарди мы пригласим Алекса Йонга.

- В настоящее время Вами принимаются различные меры для сокращения расходов команд: правило одного мотора на уик-энд, уменьшение количества тестов и др. Поэтому хотел бы узнать, возможно ли применение для Формулы-1 двух принципов, весьма популярных в СССР в первой половине ХХ века:

1. 100 000 км без аварий и капитального ремонта,

2. Один гран-при в сезоне проводить за счет сэкономленных материалов.

Б. 1. Мы работаем в направлении уменьшения аварий. В следующем году мы планируем ввести правило, согласно которому каждый обгон будет рассматриваться дирекцией гонки и нами на предмет создания аварийной ситуации. Во избежание аварий при обгоне круговых (Спа 2004, Баттон и, эээээ, Минарди) мы так же планируем запретить обгон круговых.

Капремонт… Также будет введено правило, согласно которому болид отправляется на следующее гран-при в том состоянии, в каком он закончил предыдущее гран-при. Кроме некоторых случаев, которые буду рассматриваться мной и Максом отдельно.

2. У нас не бывает сэкономленных материалов, у нас есть мои доходы. И проводить еще одну гонку за свой счет - я не согласен. И так эти жмоты вырывают у меня кусок из горла.

М. Да, все вышесказанное г-ном Берни мы воплотим в жизнь в ближайшие дни, только нам сначала надо кое с кем посоветоваться. С кем? Нет, это коммерческая тайна.

Вопрос Берни Экклстоуну:

- На днях на http://www.f1-news.ru была следующая заметочка:

...

Берни, старина, А, ТИПА, ТЫ РАНЬШЕ ЭТОГО НЕ ЗНАЛ? :))

Б. А что бы вы хотели, чтоб я сказал на это? Что я с ними полностью согласен? Нет, ну вы прямо как дети неразумные.

- Каким Вы видите будущее Формулы-1?

Б. - Каждая страна имеет по Гран-При, команды все дружат и уважают друг друга, никто никого не обгоняет, никаких аварий - одним словом гармоничное, абсолютно безопасное для всех и очень прибыльное для Славики общество.

М. - Спортивный и технический регламенты коренным образом меняются от гонки к гонке и никто не возмущается!

Вопрос Берни:

- Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с титрами "Сименс". Зрители недовольны, новые титры ужасны!

Б. Ну почему ужасны? Очень даже симпатичные. И столько много информации выводится на экран. Вечно вы всем недовольны. Вам и тахометр, и спидометр, и количество залитого топлива, и номер передачи пилота, а вам не нравится! Да эти лентяи из TAG и сотой доли из этого не делали!

- И все же, когда, когда Формула-1 приедет в Россию?

Б. Как? Я же там уже был! Или это был не я? Макс, а кто тогда там был, если там был не я? А если это был я, т почему возникают вопросы, когда Ф1, то есть я, приедем в Россию. Мне там что, поселиться на ПМЖ?

- Берни, консорциум банков опять хочет порулить Вашим рулем. Что Вы им можете сказать?

Б. Простачки. Пускай определятся с очередью, а я им позволю за определенную плату порулить своим рулем своего "Майбаха".

- Вы уже выбрали чемпиона мира и обладателя Кубка Конструкторов на следующий год? Или Вы оставили этот вопрос на следующую неделю?

Б. Берни и Макс неподкупны! Как вам в голову могло такое прийти? Чемпион определится по ходу сезона!

М. И нечего нам намекать на наше владение акциями Феррари! Да там и акций-то… кот наплакал.

Версия пресс-конференции от Andrey.

Господа, не собираетесь ли вы в отставку?

Мосли: Без Берни я никуда не уйду.

Берни: Какая отставка? Мы тут сидим, а там Ягуар из Формулы уходит!!! М-м-м... а вообще я еще полон сил и энергии. Сколько всего предстоит сделать! Еще десять команд осталось, на мой век хватит.

- Граждане, а вы действительно нормальные? И с головушкой у вас всё в норме? Мозги не жмут?

Мосли: Берни, Берни, нас, кажется, оскорбляют. Рявкни на них.

Берни: Что-что-что-что? Да в вас сейчас утюгом запущу!

- Говорят, Вы продали свой дом Борису Березовскому. Не хотите ли вы толкануть кому-нибудь из наших и Формулу-1, глядишь и Минарди быстрее поедет?

Берни: Мосли, скажи им, что на провокационные вопросы я не отвечаю.

Мосли: Берни только что сказал, что на провокационные вопросы он не отвечает.

- В настоящее время Вами принимаются различные меры для сокращения расходов команд: правило одного мотора на уик-энд, уменьшение количества тестов и др. Поэтому хотел бы узнать, возможно ли применение для Формулы-1 двух принципов, весьма популярных в СССР в первой половине ХХ века:

1. 100 000 км без аварий и капитального ремонта,

2. Один гран-при в сезоне проводить за счет сэкономленных материалов.

Берни: Мысль насчет экономии неплохая, но пока преждевременная. Надо ко всему постепенно подходить. Сначала сократим тесты, потом заменим шампанское дешевой газировкой, а, когда успокоится общественное мнение, перейдем к более решительным действиям.

- Каким Вы видите будущее Формулы-1?

Берни: Это будет прелесть, а не жизнь. "Тилькодромов" везде настроим. Сделаем гонки еще более зрелищными: с одним пит-стопом и обгоном. Зрители будут без ума от счастья. За счет экономии получим дополнительные доходы, часть которых пойдет, разумеется, мне на табачок.

- Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с титрами "Сименс". Зрители недовольны, новые титры ужасны!

Берни: Простите, а какие могут быть проблемы? Я точно знаю, что картинка с титрами тестируется на плазменных телевизорах LG с диагональю 74 и 96 см. Некоторые люди сами не знают, чего хотят.

- И все же, когда Формула-1 приедет в Россию?

Берни: Будем об этом говорить, когда Россия соберется строить трассу.

Мосли: Безопасную.

Берни: Конечно, Тильке будет строить. Не так давно я имел встречу с мэром Москвы Лужковым, но, как вы знаете, денег он не дал, предложил только выделить землю под строительство, кулак эдакий.

- Берни, консорциум банков опять хочет порулить Вашим рулем. Что Вы им можете сказать?

Берни: А я им сейчас ответ нарисую! Вот, индейская национальная народная изба, “фигвам” называется.

- Вы уже выбрали чемпиона мира и обладателя Кубка Конструкторов на следующий год? Или Вы оставили этот вопрос на следующую неделю?

Берни: Не понимаю, о чем вы говорите. У нас в Формуле все по-честному. Многие, конечно, утверждают, что Феррари находится на особом положении, прибегая к помощи FIA. Вот, например, находятся люди, которые утверждают, что на прошедшем гран-при Китая судьи необъективно подошли к рассмотрению двух инцидентов между Ральфом Шумахером и Дэвидом Култхардом, а также между Михаэлем Шумахером и Кристианом Клиеном. Но, если посмотреть на это правильно, то становится совершенно ясно, что виноваты Култхард и Клиен, так первый ударил, а второй сам подставился под удар. Понимаете мою логику?

Andrey. В мире животных.

Предлагаю вниманию часть рассказа с Гран-При Венгрии 2002 с www.travel.f-1.ru про парад пилотов. Вот как забавно его описывает автор:

В 11.14 сквозь коридор девиц на автомобильную платформу вышли гладиаторы трасс. Играет бодрая music - тореадоре. Платформа, буксируемая могучим Мерседесом, тронулась в путь. В пути пилоты непринужденно болтали друг с другом и с интервьюером, который задал каждому пилоту пару-тройку вопросов.

При помощи огромных экранов зрители видели всё происходящее на платформе. И вот в 11.24 серебристый Мерседес с безумными боковыми перегрузками (0,000000001g) на второй передаче вошел в мой поворот. Я с нескрываемым любопытством и волнением начал наблюдать за этим биосообществом (вот ОНИ, все в убойной близости от меня!!!).

Пилоты тепло махали руками, безмятежно улыбались, демонстрируя шикарный набор идеально ровных зубов. Было даже такое впечатление, что это они нас фотографировали - такие яркие вспышки солнечных лучей играли на их коренных и клыках. О клыках заговорил неслучайно. Давайте понаблюдаем за повадками этих милых зверьков.

На первый взгляд в этот жаркий день спокойствие царит в стае. Молодежь и вожаки пребывают в одинаково расслабленно-благодушном настроении. Матерый Физикелла стоит рядом с юным представителем японской популяции Джорданов. Их объединяет не только одинаковый желтый окрас, но и повадки - они спустили шерстку-комбинезон до пояса и с упоением машут передними лапами по сторонам, видимо отгоняя таким образом мух. Интересно наблюдать оказавшихся рядом канадского Жака (не колорадского!), Эдмундуса и Рубенса. Эдмундуса и Жака объединяет общая тяга к мимикрии волосистой части головы, именно поэтому они вместе, а вот Рубенс, очевидно, хочет присоединиться к этому клану, т.к., подражая Жаку, он в ходе линьки уже полностью освободился от комбинезона.

Вон на заднем плане виднеется Уэббер. Как он высок и не похож на карликовую разновидность Минарди - Дэвидсона. Они стоят рядом, таким образом, видимо, совсем еще юный и неопытный Дэвидсон пытается прикрыться авторитетом потомка австралопитека. Мы не наблюдаем в стае Йонга, говорят, что он уже вымер. Так вот это неправда. В настоящее время опытный зверовод Стотдард добился занесения малазийского Йонга в Красную Книгу, занялся его разведением, и через две гонки, когда Йонг окрепнет и устранит свои врожденные, генетические недостатки, его выпустят на трассу. Что, кстати, впоследствии и произошло. Гринпис ликует.

Не все щенки так застенчивы, как Дэвидсон. Более молодой Райкконен в небрежной и вызывающей манере сидит в присутствие ветерана Сало, что не вызывает у последнего абсолютно никаких протестов, хотя за такие вещи обычно дерзкие щенки удостаиваются оплеух.

Взгляните на гордость немецкого селекционера Вили Вэббера. Рядом с финскими особями стоят его питомцы, которых он вывел от интерчемпиона Рольфа Шумахера. Названы арийские псы в честь основателя породы Шумахерами. Ральф и Михаэль в отличие от большинства пилотов стоят в полностью застегнутых комбинезонах, - несмотря на августовскую жару, они еще не начали линять.

Мирная стая. Между хищниками не идет борьба за самку, никто не стремится занять у водопоя место получше.

Но это, повторюсь, только на первый взгляд. Опытный охотник без труда определит, что до схватки осталось не более двух с половиной часов. Например, трудно не обратить внимание на позы хищников. Как резко отличается стойка на задних лапах от их естественной, полулежачей манере передвижения. Позы настороженные, напряженные. Все понимают, что в первом повороте следует ожидать пинков, тычков и укусов. Волков-одиночек уже начинает тяготить неволя и близкое присутствие конкурентов. Обратите внимание, что колумбийское чудо Хуан Пабло находится на приличном отдалении от своего конкурента в борьбе за лидерство в стае М. Шумахера. Если бы они стояли рядом, то думаю, они вцепились бы друг другу зубами в горло. В этом охотничьем сезоне наметилась конкурентная борьба Райкконена и Хуана (она, кстати, продолжилась и на этом этапе). Не потому ли их вообще развели по разным флангам?

С водопоем тоже не все так просто. Посмотрите, как цепко, буквально когтями, вцепились Баррикелло и Физикелла, Дэвид и Дэвидсон в свои бутылки с пойлом. Они понимают - стоит ослабить хватку, конкуренты сразу оттеснят тебя от заветной воды.

Битв за самку, подобных сражению между Хайнцем-Харальдом и М. Шумахером, тоже вроде бы не происходит. Но взгляните - Эдмундус и Дэвид, известные своей повышенной агрессией при ухаживании за самками, смотрят в одну сторону. Кого они увидели и не приведет ли это к новой схватке опытнейших самцов?

Парад гонщиков закончился.

…И наш "Смайл" в рамках данного номера – тоже! Пишите мелким почерком большие письма о Формуле и шлите их нам!

До новых встреч на территории Альманаха Ф1-МОМК, друзья!

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Формула-1 стоит на пороге 2005 года. Глядя глазами болельщика на будущий сезон, кажется, что впереди - замечательные времена: еще чуть-чуть, - и завяжется острая борьба между непобедимой Ferrari с ее супергероем Михаэлем Шумахером, и молодым поколением из McLaren, Williams, BAR и Renault. Вот-вот огромные денежные возможности Toyota начнут приносить свои плоды, а еще дальше, не за горами, появление новых команд… Все это, конечно, звучит сказочно интересно на словах. Но так ли это на самом деле? Или, может быть, "красочная оболочка" Формулы-1 постепенно изнашивается, и нам, на самом деле, совсем недолго осталось ждать кризиса жанра главных автогонок планеты?

О том, как создавалась "оболочка" современной Ф-1 попробует рассказать эта статья.

Часть 1. Становление коммерциализации.
Успехи Берни.

Конечно, утверждать, что именно Бернард Экклстоун привнес в Формулу-1 элемент бизнеса нельзя. Еще в 70-х годах Колин Чепмен на своих Lotus первым разместил рекламный логотип табачной продукции (кстати, тогда и началась война из-за запрещения/разрешения рекламы табака). Но прибыль от рекламы долгое время была лишь в рамках некоторых команд. Полностью же Формула-1 приносить прибыль как единый механизм начала лишь при Экклстоуне…

В конце 70-х - начале 80-х годов, разгорелась война между FISA (прообраз современной Международной Федерации Автоспорта) и FOCA (Ассоциация Конструкторов Формулы-1). Причины были следующими: после появления "граунд-эффекта", открытого командой Колина Чепмена - Lotus, многие другие команды (в первую очередь - британские) быстро переняли это нововведение в области аэродинамики. И результаты не могли не появиться - болиды "островных" команд стали добиваться успехов, оставляя позади ведущие "континентальные" "конюшни" - Ferrari, Renault, Alfa Romeo с их мощными моторами…

Обратной стороной успеха стали бесконечные аварии машин с "граунд-эффектом", иногда и со смертельным исходом для пилотов. Именно последнее обстоятельство позволило "континенталистам" надавить на FISA - цель была проста: запретить "граунд-эффект", якобы заботясь только о безопасности пилотов, однако, на самом деле, стремясь таким образом лишить преимущества британских команд.

Для Жана-Мари Балестра (бывшего в ту пору президентом FISA) это был очередной повод показать "кто в доме хозяин", а заодно покрасоваться перед всем автоспортивным миром (этот человек любил эпатажность). Но Балестр не учел, кто будет ему противостоять - Бернард Экклстоун только что был избран главой FOCA (напомним, что Берни тогда был владельцем Brabham) и указ о запрете аэродинамических "юбок" последнему был явно не по душе. Началась война.

Верным соратником Экклстоуна стал Макс Мосли. (один из владельцев команды March) Роль Макса как хорошего юриста была проста - консультант. И именно в те годы сложился этот тандем, сыгравший в будущем Формулы-1 весьма важную роль.

Дальше начался хаос. В 1980 году чемпионат был, по сути, разделен на две части - одни команды сражались под представительством (или предводительством, - кому как нравится) FISA, - другие - под эгидой FOCA. В 1981 году дело уже дошло до того, что Экклстоун, Чепмен и другие собирались провозгласить новый чемпионат! (многие сейчас рассматривают это как хитрый ход, чтобы заставить FISA пойти на уступки, однако правда заключается в том, что Экклстоун мог, действительно, создать новое первенство)

И Балестр призвал к переговорам. 19 января 1981 года переговоры для FISA, как показалось многим, завершились победой - в соглашении говорилось, что Федерация продолжает "править балом", т.е. диктовать правила игры, а FOCA получала права на не столь значимые в то время распределение доходов в Ф-1 и телевизионные трансляции.

Похоже, никто, кроме самого Экллстоуна, не знал, к чему все это приведет…

Он успешно начал управляться с телентрансляциями, а позже принудил команды выступать в гонках постоянно - зрителям не нужны временные персонажи. Берни точно знал, чего он хочет. Формула-1 превращалась в шоу, в цирк. А Экклстоун становился его "Карабасом-Барабасом".

Итогом подминания Формулы-1 под себя стало "свержение" Жана-Мари Балестра. Берни сумел привести к власти в FIA (теперь Международная организация автоспорта называлась так) своего старого союзника - Мосли. Отныне Экклстоун имел влияние не только на денежную составляющую Формулы-1, но и на регламент главных автогонок планеты.

Несмотря на все успехи, Бернард Чарльз Экклстоун и не подозревал, что впереди будут самые трудные времена…

Продолжение следует.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №116 .

ОПАСНЫЙ ПОВАР.

Моя новая профессия расцветила мою жизнь всеми красками. Я зарабатывал много денег, был знаменит и популярен.

Гаральд, став моим секретарем, ежедневно просиживал по нескольку часов над грудами присылаемых мне писем. Ему приходилось отвечать на брачные предложения, различные просьбы и всевозможные призывы вкладывать капитал в якобы выгодные предприятия, жульнический характер которых сквозил между строк.

Со временем я подыскал и отделал новую квартиру для матери и начал давать ей прибавку к скудной пенсии.

Преисполненный гордости, телом и душой отдавшись опьяняющей страсти к большим скоростям, я запросто якшался с "великими" международного автоспорта. Достаточно серьезное знание особенностей этой нелегкой профессии оберегало меня от легкомыслия, и вопреки всем трудностям я довольно твердо стоял обеими ногами на земле.

Надо ли говорить, как мне не терпелось усесться наконец за руль моей "скроенной по мерке" машины. Произошло это в начале марта 1934 года на автодроме близ Монцы, где проводились пробные заезды.

Бетонная трасса, построенная в 1922 году на территории бывшего королевского парка, представляла собой десятикилометровый эллипс с двумя длинными прямыми участками и несколькими поворотами, которые приходилось проезжать довольно быстро. При проектировании этого трека максимальные скорости машин держались на уровне 150 километров в час, но к 1934 году двухсоткилометровый рубеж остался далеко позади, так что наклон поворотов уже был недостаточен для езды "на всех парах". 10 сентября 1933 года на этом треке случилась тяжелая катастрофа. При первом заезде на "Большой приз Монцы", который выиграл польский граф Чайковский, у его соперника, итальянского графа Тросси, ехавшего на американской машине "дюзенберг", сломался маслопровод. Вдоль верхнего края южного поворота протянулось длинное жирное пятно. Автомобилисты обратились к устроителям гонок с требованием удалить масло с бетона.

На масло посыпали песок. Сделано это было второпях, потому что публика уже начала волноваться. Но масло в песок не впиталось. Образовался еще более опасный слой, скользкий, как ледяная горка. И это на повороте, в который машины, пройдя по прямой вдоль трибун, буквально влетали со скоростью порядка 250 километров в час...

По взмаху стартового флажка группа итальянских машин помчалась к южному повороту. Их вели опытнейший Джузеппе Кампари, Марио Борцакини, Кастельбарко, Барбиери, еще кто-то. И вдруг... тысячеголосый вопль ужаса проносится вдоль всей трассы. В самой высокой точке поворота машину Кампари занесло. Оторвавшись от асфальта и крутясь, она пролетела около пятидесяти метров по воздуху и грохнулась о барьер.

Шедшие следом Борцакини и Кастельбарко перевернулись. Барбиери направил свою машину внутрь поворота, налетел на барьер, тоже перевернулся и остался под обломками. Из-за проклятого масляного пятна погибли три лучших гонщика. Остальные участники остановились, все потребовали отменить гонки. Но публика запротестовала. Она желала досмотреть финальный заезд или получить свои деньги обратно.

Главный организатор соревнования, боясь лишиться дохода, распорядился дать старт последнему заезду.

На десятом круге зрители вновь сорвались с мест. На сей раз несчастье обрушилось на графа Чайковского. Из-за того же масляного пятна! Задние колеса заскользили, машина перевернулась, врезалась в дерево у обочины и мгновенно вспыхнула ярким пламенем. Случившиеся поблизости болельщики попытались вытащить водителя из горящей машины. Слишком поздно: на них смотрели застывшие, стеклянные глаза...

Только после этого гонку прекратили. В знак траура были приспущены флаги.

За несколько лет до того в Монце уже однажды был "черный день" в том же духе. Устроители гонок не позаботились о самых примитивных мерах безопасности перед главной трибуной. Люди сгрудились у обочины маршрута. И когда машина итальянца Матерасси врезалась в толпу, 24 человека погибли и 98 получили ранения. Этот страшный урок показал, что вместо строительства новых трибун для привлечения зрителей и их денег необходимо взяться за реконструкцию поворотов.

Когда я делал "первые шаги" на своей новой машине, изготовленной по "формуле" и вскоре названной "Серебряная стрела" — так ее окрестили болельщики, — я, как и мои коллеги, обходил эти трагические события почтительным молчанием. Автогонщик всегда и во всем должен быть мужественным!

Мы никогда не знали: повезет нам на следующем повороте или в нем притаилась смерть?

Хорошо натренированные физически, мы должны были выдерживать многочасовую нервную нагрузку за рулем, сотни раз переключать скорости, выжимать педали сцепления и торможения, в каждую данную секунду — на поворотах, на подъемах или спусках — уверенно владеть своей машиной, несущейся вперед, точно снаряд. Для этого необходимы крепкие нервы, нервы, подобные стальным тросам, но вместе с тем предельно чувствительные и мгновенно реагирующие.

Поведение того или иного гонщика после соревнования, когда наступала разрядка, позволяло судить о его темпераменте и душевном состоянии. Отчаянно смелые мужчины, способные смотреть смерти в лицо, после трудных перипетий сложной гонки, закончившейся для них поражением, внезапно разражались рыданиями. А однажды кто-то, окончательно потеряв контроль над собой, схватил молоток и едва не размозжил голову тому, кого считал виновником своей неудачи...

Наши испытания новой "формульной" машины нарушились неожиданным появлением в Монце команды фирмы "Ауто-унион", доставившей сюда "серебряную рыбку" — гоночный автомобиль с 16-цилиндровым кормовым мотором.

Все мы старались держать в строжайшей тайне даже самые незначительные подробности своих конструкций. Подготовка машин велась за натянутым брезентом или одеялами, выставлялись "часовые", все враждебно разглядывали друг друга в бинокли.

На трассу высылались разведчики с задачей установить, на какой передаче и приблизительно с каким числом оборотов двигателя конкуренты преодолевают повороты. С течением лет развилась система форменного шпионажа и всяческой слежки, позволявшая заблаговременно узнавать намечаемые соперниками улучшения конструкций двигателей или шасси. С утра до вечера мы находились на трассе или торчали в своих боксах, где инженеры и механики возились с машинами. В нашей мастерской-передвижке, оборудованной на грузовике, стояла крохотная кухонька, снабжавшая нас кофе. Нередко у нас разгорался волчий аппетит, и мы искали повара, который мог бы приготовить нам хотя бы одно горячее блюдо. Миланский представитель концерна "Ауто-унион", синьор Рикорди, порекомендовал моему менеджеру Нойбауэру какого-то виртуоза по части приготовления спагетти. Специальностью нашего повара были равиоли *1 и итальянские спагетти под острым соусом. Поэтому Нойбауэр без колебаний нанял этого человека, который к тому же, по словам Рикорди, не знал ни слова по-немецки.

За обедом мы в его присутствии, не подозревая ничего дурного, обсуждали события дня, говорили о наших маленьких секретах — дефектах и слабых сторонах своих машин. Молодой повар не покидал нас ни на секунду и отлично все понимал, что мы, однако, узнали позже.

Таким образом, руководители "Ауто-унион" в Цвиккау получали подробнейшую информацию о нашей повседневной работе в Монце. Наш повар, который в действительности был искушенным автомехаником и шофером, обвел нас вокруг пальца.

На сей раз "Мерседес" потерпел поражение, но впоследствии взял великолепный реванш.

БЕЗ ЛАКИРОВКИ, НО ЗАТО С ПОБЕДОЙ

Первая проба сил новых гоночных машин, построенных по "формуле", состоялась 27 мая 1934 года на берлинском треке АФУС. Кроме автомобилей "ауто-унион" и "мерседес", на участие были заявлены красные "альфа-ромео" и "мазерати" и синие "бугатти".

Любители автоспорта ожидали поистине драматической борьбы. Газеты сообщали о тренировочных заездах с какими-то рекордными показателями скорости. Но в последнюю минуту произошла сенсация: из-за неисправностей в бензоподаче, которые нельзя было немедленно устранить, фирма "Мерседес" от участия в гонках отказалась, вызвав огромное разочарование десятков тысяч зрителей, собравшихся вокруг маршрута.

Но уже спустя неделю наши инженеры решили выпустить свою новую модель, начиненную несколькими сотнями лошадиных сил, на кольцевую трассу Нюрбургринг и добиться там убедительного успеха. Эти так называемые "эйфельские гонки" *2 были суровой проверкой для водителей и машин. 172 поворота на одном круге! Такое "испытание на разрыв" мог выдержать только человек, обладающий выносливостью бегуна на марафонскую дистанцию.

Караччиола еще не выздоровел окончательно и не мог подвергать себя такой опасности. Поэтому фирма "Мерседес" возложила всю ответственность на итальянца Фаджиоли и на меня.

Накануне гонок, находясь в гостинице, мы узнали роковую новость: наши машины не подходили под весовой лимит "формулы". Вес "серебряной стрелы" без воды, бензина, масла и резины не должен был превышать 750 килограммов, весы же зарегистрировали 751 килограмм!

Так как все уже было взвешено и рассчитано до последнего грамма, а о демонтаже какой-то части не могло быть и речи, мы буквально впали в отчаяние и ломали себе головы, не зная, что придумать. Поглядев на сверкающее лаковое покрытие машины, я растерянно пробормотал: "Вот и остались в дураках... Даром что навели такую лакировку..." Нойбауэра молниеносно осенило: "Послушайте, Манфред, да вы же молодчина! Именно лакировка... Лак, только в нем наше спасение!"

Всю ночь механики соскребали лак с наших машин. Утром мы вкатили их на весы для контрольного взвешивания... ровнехонько 750 килограммов!

Мы просияли!

Множество специальных поездов доставили зрителей в маленький эйфельский городок Аденау. Тысячи мотоциклов, автобусов и грузовиков двигались со всех концов к кольцевой трассе Нюрбургринг. Толпы болельщиков стекались из Франкфурта, Дюссельдорфа, Кёльна, из Рурской области, Мюнхена, Гамбурга и Берлина. Все горели нетерпением стать свидетелями этой битвы моторов.

Вдоль трассы выстроились 200 тысяч зрителей. Близ поворотов у Хатценбаха, у Карусели, у Лисьей Трубы, у Верзайфенской долины и около Ласточкина Хвоста многие еще накануне разбили палатки и захватили выгодные наблюдательные пункты.

В то время автомобильные гонки становились все более популярными, и миллионы граждан, не сумевшие прибыть к месту состязания, устраивались около радиоприемников, чтобы, слушая захватывающий репортаж комментаторов Лавена и Эрнста, внимательно следить за каждым этапом гонок.

Стартовый флажок резко опустился, и трибуны сразу охватило лихорадочное волнение. С оглушительным ревом и грохотом машины плотным косяком рванулись вдаль. Когда их свора скрылась, все перевели дух и каждый стал с напряжением ожидать вторичного появления первой машины.

В этой гонке, состоявшейся в июне 1934 года, я с первого же круга вырвался вперед и до самого конца не уступил своего места никому. То была огромная удача для фирмы "Мерседес" и для меня — первый же старт новой "серебряной стрелы" увенчался победой!

Кстати сказать, эту гонку я выиграл без смены баллонов на маршруте, что впоследствии, когда скорости начали неудержимо расти, стало просто немыслимым. С годами вопрос о шинах вырос в целую проблему, и выигрыш или проигрыш той или иной гонки полностью определялся рекордно быстрой заменой колес, что зависело от сноровки механиков. В этом смысле они добивались какого-то подлинного артистизма, научившись заменять два колеса всего за 23,9 секунды — результат бесконечных тренировок, тщательной отработки каждого приема. По этому поводу одна газета писала: "При смене баллонов механики работают, как секунданты призового боксера перед ударом гонга к последнему раунду".

Все дело в том, что с нарастанием скорости увеличивается нагрев покрышки, отделяется слой, связывающий корд с протектором, и под действием центробежных сил резиновое покрытие разрывается в клочья. И это при скоростях свыше 300 километров в час!

За многообещающим успехом на Нюрбургринге 1 июля последовал позорный провал при розыгрыше "Грае при Франции" на Монлерийском шоссе под Парижем.

Повторная встреча автомобилей новых конструкций окончилась "массовой гибелью" немецких машин. Наши новинки, видимо, еще не вполне созрели. В каждой машине обнаруживался какой-нибудь небольшой дефект, сразу же исключавший продолжение ее участия в состязании. То выходило из строя сцепление, то давал течь бензопровод, то ломалась подвеска колеса, то заедало водяную помпу и многое другое в таком же роде.

Только три автомобиля "альфа-ромео" и один "бугатти" полностью преодолели дистанцию 500 километров. Широн финишировал перед Варци и алжирцем Ги Молле, вскоре погибшим в Италии на гонках под Пескарой. Но прошло совсем немного времени, и нам удалось заставить публику забыть о наших неприятностях: на той же трассе мы добились поистине блестящего успеха. Под немилосердно палящими лучами солнца Караччиола прошел 500 километров за 4 часа 54 секунды. Отстав от него на пятнадцать десятых секунды, я занял второе место. Этот разрыв в полторы секунды был для меня тем обиднее, что руководитель нашей "автоконюшни" просто-напросто приказал мне на последних кругах этой убийственной гонки ни в коем случае не обгонять Караччиолу. Она прошла в точном соответствии с двумя почти "священными" для всех автогонщиков главными правилами:

1. Каждый, хорошо зная свою машину и свои возможности, снимается со старта так быстро, как только может, но не форсируя двигатель до предельных оборотов и не растрачивая сил уже на первых кругах.

2. Водитель, вырвавшийся таким образом вперед и имеющий перед соперником выигрыш в одну минуту, не должен подвергаться атакам со стороны своих товарищей по "конюшне". Он завоевал себе право на победу.

Караччиола превозмог всех своих конкурентов и, несомненно, вынес на себе главную тяжесть этой трудной борьбы: в течение нескольких часов он выжимал из своей машины и из самого себя все до последнего. Половину дистанции я держался "в тылах"; лишь на последней трети маршрута я сделал рывок и обогнал Караччиолу, но, когда поравнялся с нашими боксами, получил сигнал поотстать от него.

Луиджи Фаджиоли принципиально придерживался тактики "выжидания", предоставляя остальным бороться впереди. Но перед самым концом заезда он пулей проносился мимо измотанного ведущего "наездника" и таким образом часто вырывал у него победу, в которой тот уже нисколько не сомневался. Поэтому с Фаджиоли то и дело крупно спорили и даже скандалили. В конце концов, фирма "Мерседес" рассталась с ним.

Однажды нашему шефу Альфреду Нойбауэру пришло в голову с помощью особого языка знаков избавить нас от чувства одиночества во время гонок.

Когда часами сидишь за рулем, не имея никакого понятия, кто впереди тебя и какое до него расстояние, не зная, кто мчится сзади и настигает тебя, нередко теряешь всякое представление относительно общей ситуации гонки. При таком сверхнапряжении сил ты не в состоянии считать даже собственные круги и уж никак не можешь судить, слишком ли ты торопишься или, напротив, слишком отстаешь. Поэтому ты, конечно, крайне благодарен, когда, проносясь мимо своих боксов, вдруг что-то узнаешь. На первых порах сигнализация флажками и таблицами давала лишь общую информацию о положении участников. Но в дальнейшем Нойбауэру удалось усовершенствовать эту систему, и, находясь в своем боксе, он с помощью весьма хитроумных приемов действительно руководил своей командой. Подобно фельдмаршалу, он решал вопросы побед или поражений. Правда, с течением лет он становился все более властолюбивым, что, к сожалению, не прибавляло ему справедливости. Вне гоночной трассы Нойбауэр был одинаково внимателен ко всем, особенно за завтраком, обедом или ужином. Однако в его "конюшне" были "любимые лошадки", которым он отдавал предпочтение. Много лет одной из них был Руди Караччиола, его близкий друг, затем его сменили иностранные мастера, а с 1938 года Нойбауэр всеми средствами продвигал Германа Ланга.

Я лично так и не попал в число этих любимчиков. Ни разу мне не поручалось "испытать" специальные, особо надежные шины, как, например, Караччиоле — единственному из всей команды — на гонках по треку АФУС в 1931 году. Ни разу в ночь перед стартом мне не заменяли потрепанный тренировочный мотор на новый, как это сделали Герману Лангу перед состязанием на "Большой приз Швейцарии" в 1939 году. Ни разу я не увидел на своем двигателе дополнительный карбюратор, какой был поставлен в Реймсе тому же Лангу незадолго перед розыгрышем "Большого приза Франции" в том же году.

Даже непосвященный легко поймет: при равных возможностях лучших водителей именно такие мелочи и определяли успех или неуспех. К тому же чувство ущемленности в сравнении с кем-то другим угнетало морально.

Нойбауэр отлично умел "угощать" нас подобными горькими пилюлями, которые не скоро удавалось проглотить. Чтобы помочь Лангу победить Караччиолу в дождь — а Караччиола славился как "всепогодный ездок", — он применил чисто психологический прием: в период испытательных заездов, когда лило как из ведра, Лангу снова и снова поручалось выезжать на трассу, чтобы дать ему привыкнуть к особенностям мокрой и скользкой дороги. Нойбауэр намеренно называл ему неверное, меньшее, чем в действительности, время прохождения кругов, чтобы повысить его уверенность в себе, в своем мастерстве. И ему в самом деле удалось сделать своего протеже истинным "дождевым гонщиком". Что же до нас, "стариков", меня и Караччиолы, то мы, естественно, возмущались всем этим, делались угрюмыми и злыми.

Во время довольно бурных совещаний перед гонками, когда шло теоретическое обсуждение всех мельчайших подробностей, толстяк Нойбауэр, словно восседая на троне, по-королевски требовал от своих "вассалов" безоговорочного выполнения его приказаний. Однако он был не только нашим "регентом", но и умел толково позаботиться о насущных нуждах семьи гонщиков и механиков, вникал во все их горести и затруднения. Он подыскивал всем кров, обеспечивал размещение и ремонт машин, недреманным оком следил за "нравственностью" своих "овечек", по возможности удовлетворял все особые пожелания, касающиеся еды и питья. Так он завоевал себе доверие и авторитет. Он мастерски приготовлял смесь из малаги, черного кофе, сахара, яичного желтка и некоторых пряностей, которую мы прозвали "Альфредо-коктейль". А когда по вечерам, после изнурительного дня, Нойбауэр, блаженно потягивая виски, рассказывал нам: какие-то уморительные истории, мы забывали про все его недостатки.

В общем, мы глубоко уважали его...

Примечания:

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №116 .

1923 г.
Первая победа двигателя с нагнетателем.

Восьмицилиндровые Fiat, оснащенные двигателем с нагнетателем, выигрывают третий Гран-при Италии. Сигрэйв на Sunbeam финиширует первым на Гран-при АКФ. В Ле-Мане проходит первая 24-часовая гонка.

***

1923 год был знаменательным по ряду причин. В Индианаполисе впервые появились одноместные гоночные автомобили, а также впервые Гран-при выиграл автомобиль с нагнетателем (Fiat 805-405). Кроме того, появился первый среднемоторный автомобиль – задолго до своего времени. Это было Benz, в котором двигатель был установлен непосредственно перед задним мостом и использовалась независимая подвеска на всех четырех колесах, также впервые на автомобилях Гран-при. Сохранялась тенденция к улучшению обтекаемости – автомобили Bugatti, Ballot и Benz обрели очертания торпеды с округлым поперечным сечением. В других конструкциях оригинальности также хватало. Soсiйtй Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin построили необычную машину с полностью закрытым кузовом, чьи острые грани казались весьма необычными для ее современников. Voisin, вдохновленные своим опытом в авиационной промышленности, построили автомобили с шасси типа полумонокок, но, по сравнению с оппозицией, их шестицилиндровым 1978-кубовым двигателям явно не хватало мощности. Команда Voisin приняла участие на Гран-при АКФ и Италии, но без успеха.

После успехов Fiat, в 1923 г. Sunbeam и Alfa Romeo представили свои шестицилиндровые модели, но Fiat переключились на новый восьмицилиндровый (60*87 мм, 1979 см3) автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем. Он развивал около 130 л.с. при 5500 об/мин, и на Гран-при АКФ в Туре эти автомобили поначалу лидировали, но затем отстали и, в конечном счете, сошли по причине отказа нагнетателей, подвергшихся воздействию грязи и камней. Победу одержал англичанин Хенри Сигрэйв на Sunbeam, чей шестицилиндровый двигатель являлся копией успешного Fiat 804-404, на котором Наццаро одержал победу в Страсбурге в 1922 г. Английский автомобиль (67*94 мм, 1988 см3) развивал 108 л.с. при 5000 об/мин, весил 675 кг и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Циники говорили, что бывший инженер Fiat Винченцо Бертарионе, активно работавший над конструкцией Fiat 804, а затем перешедший в Sunbeam, построил Fiat-Sunbeam. Издания того времени в своих статьях также критиковали "английский Fiat" и "Fiat в зеленых английских цветах". Благодаря этой победе, Хенри Сигрэйв стал первым английским гонщиком, выигравшим Гран-при, а для Sunbeam эта победа стала самым знаменательным событием в их истории.

Для сезона 1923 г. Alfa Romeo построили свою шестицилиндровую модель "P1", но она так и не приняла участия в гонках. Гонщик Уго Сивоччи трагически погиб во время тренировок за день до Гран-при Италии в Монце, а автомобиль был разбит. Авария произошла в Vialone Curve, где в 1955 г. та же участь постигнет Альберто Аскари.

В 1923 г. в Ле-Мане прошла первая 24-часовая гонка для туристических автомобилей, хотя большинство участников выступало на автомобилях, которые позже будут называться спорткарами. Французы Лягаш и Леонар на Chenard-Walcker, за 24 часа преодолев 2209,53 км, выиграли гонку со средней скоростью 92,064 км/ч.

Гран-при Европы прошел в Монце, где Fiat, теперь уже с новой моделью нагнетателя, занял первое место – успеха добился преуспевающий гонщик Карло Саламано, а Феличе Наццаро на другом Fiat 805 финишировал вторым. Вплоть до 1960-ых гг. Саламано будет работать в Fiat тест-пилотом опытных образцов автомобилей этой компании и в течение своей карьеры испытателя намотает не один миллион километров. Его успех в Монце за рулем восьмицилиндрового Fiat 805, разработанного командой из трех человек – Дзерби, Форника и Кавелли, был первым случаем, когда автомобиль, оснащенный двигателем с нагнетателем, выиграл Гран-при.

В 1923 г. Индианаполисом была принята европейская 2-литровая Формула. Милтон на HCS Special выиграл гонку со средней скоростью 146,3 км/ч.

9-10 июня 1923 г. в Швейцарии прошли мотогонки Гран-при, и впервые они включали в себя гонку Гран-при для швейцарских автомобилей.

Первая постоянная гоночная трасса в Испании была построена в 1923 г. в Ситжесе близ Барселоны. Эта двухкилометровая высокоскоростная трасса типа Бруклендса с крутыми профилированными поворотами была открыта 28 октября королем Альфонсо, великим гоночным энтузиастом. Первая гонка была проведена для автомобилей класса "вуатюретт", но основную гонку на дистанцию 300 кругов (600 км) выиграл Альберт Диво на Sunbeam Grand Prix. Через неделю после этой гонки в Ситжесе прошла еще одна гонка для "вуатюретт", которую выиграл Дарио Реста на Talbot. В этом соревновании также принял участие за рулем 1,5-литрового Chiribiri Тацио Нуволари, уже добившийся мировой известности, которой он будет пользоваться в будущем.

Но трасса в Ситжесе оказалась совершенно неудачной. С самого начала было очевидно, что при проектировании поворотов были допущены серьезные ошибки, и трасса больше не использовалась. Она существует и по сей день, но находится в очень плохом состоянии. С 1925 г. и до начала Второй Мировой войны все крупные гонки в Испании будут проводиться либо в Сан-Себастьяне, либо на трассе Педралбес в Барселоне. (В некоторых гоночных архивах гонки 1923 г. в Ситжесе упоминаются как Гран-при Испании.)

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Здравствуйте, друзья!

Позади уже 17-й, предпоследний, этап нашего состязания.

Его результаты и текущее положение игроков в чемпионате вы можете видеть в таблице.

Сообщаю вам, что прием ставок на финальный ГП Бразилии завершен, таблица с вашими ставками будет доступна для скачивания в пятницу утром, итоги же этого Гран-При будут известны после выходных.

Благодарю всех, кто сыграл вместе с нами и приглашаю всех желающих играть в будущем году присоединяться к нам.

• Все подробности игры ищите на странице http://raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.
  
• Ознакомиться с правилами можно здесь - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.
  
• Скачать Excel-табличку с результатами можно с этой странички - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/s2004.html.
  
• Узнать, как подзаработать WMZ для игры в 1-й лиге, можно тут - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/f1-money.html.

С уважением, -
Владимир Распашнов «Raiden».

Положение в чемпионате после 17 этапа (Япония):

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.