E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
http://f1-alliance.ru,
http://blynsky.narod.ru.

Тираж: 3000 экз.

• Опрос.
• Изверг Ааз представляет: ГП Японии.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Письма и объявления.
• Без борьбы нет победы. №1.
• Полная история автогонок Гран-При. №9.
• Фан-Клуб.
• Новости конкурса «Ф1-Прогноз».
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Автор рассылки:
Роман Блынский «RomB».

Помощник автора:
Алексей Ким «Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов «AlexF1».

Тема предыдущего опроса:

Кто в составе Renault наберет больше очков
за оставшиеся две гонки сезона: Вильнев или Алонсо?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом → СЮДА ← и мнение будет учтено.

Старейший из азиатских Гран При "Формулы-1" имеет славную историю - из-за календарного расположения здесь не раз проходили решающие гонки. Возможно, кто-то уже подзабыл, но далеко не во всех сезонах чемпионат заканчивался в августе. И порой здесь определялась судьба титула.

***

Первый японский Гран При прошел в 1976 году на автодроме Фуджи. Победил тогда пилот "Лотоса" Марио Андретти. А, совершивший под финиш дождевой гонки несколько красивых обгонов Джеймс Хант, вырвал титул у Ники Лауды. В следующем году уже сам Хант пил победное шампанское… После чего, японская трасса исчезла из календаря. На новом витке борьбы за безопасность автогонок трасса была признана слишком опасной. Но благодаря коммерческим интересам Япония не разделила судьбу Марокко, мотылька Больших Призов. Возвращение в страну Восходящего Солнца состоялось в 1987-м году. Только теперь на автодром Сузука, о чьей уникальности мы поговорим чуть ниже. И хотя в гонке победил Бергер на "Феррари", чемпионский дубль оформили клиенты "Хонда": Пике, Мэнселл и "Уильямс". А через год здесь победил (снова подопечный "Хонды", на сей раз из "МакЛарена") Айртон Сенна, чья популярность в Японии имеет такие же масштабы, как и в Бразилии. В 1989-м пилоты "МакЛарена": тот же Сенна и Прост, затеяли дележ титула по-хоккейному. В результате, бразилец проиграл, а первую победу в карьере (и, увы, единственную) отметил Алессандро Наннини. Через год ситуация повторилась почти полностью - вновь Сенна и Прост (на сей раз пилот "Феррари") сошли в гонке, и вновь победил пилот "Бенеттона" - Пике. Тот факт, что авария на старте на сей раз, была выгодна Сенне, мы отнесем к несущественным мелочам.

Так получалось, что в Японии часто определялся чемпион, но в гонке побеждал вовсе не фаворит. Также, стоит отметить, что долгое время Сузука принимала предпоследний этап сезона - последний в то время проходил в Австралии. После дуэлей Проста и Сенны новый чемпион оформил свои права на Сузуке лишь в 1996-м году - за 15 кругов до финиша Жак Вильнев сошел и чемпионат достался победителю гонки - Дэймону Хиллу. 1997-й год, Япония вновь предпоследняя (в смысле по срокам проведения), победил пилот Михаэль Шумахер, пришедшим пятым Вильнева дисквалифицировали, и разборка была отложена до Хереса. Потом Мика Хаккинен два года подряд побеждал на Сузуке и в чемпионате. И, наконец, в прошлом году восьмое место Михаэля Шумахера принесло ему очередной титул. Хотя столкновение с Сато в гонке едва не погубило все надежды.

А теперь, как и обещал, об уникальности трассы. Единственный в истории Гран При автодром, пересекающий сам себя (благодаря мосту) отличается скоростными виражами. На стартовой прямой болиды разгоняются до 320 км/ч, после чего следует два правых поворота под общим названием "Первый". А потом гонщикам предстоит чертовски трудная связка: правый-левый-правый-левый-правый. Этот извивающийся участок проходится на 4-й передаче и скорости от 190 до 210 км/ч. Миновав еще два поворота, болиды проходят под мостом, после которого идет сложнейшая связка: легкий излом прямой, которую спортсмены пролетают на 255 км/ч, а затем самый медленный поворот: 1-я передача и всего лишь 65 км/ч. А вот поворот "Ложка" наоборот очень быстрый, после него следует подъем на мост, длинный и скоростной отрезок трассы. Сразу после моста (то есть, когда видимость ограничена) всех нас поджидает "S Curves": вираж, сколь быстрый, столь и коварный. После него "Треугольник Касио" и последний вираж, перед выходом на финишную прямую уже не так страшны.

За 19 Больших Призов Японии выделился лишь один рекордсмен - Михаэль, Шумахер, у которого здесь пять побед. Близко к нему никто не подобрался: у Бергера, Сенны, Хилла и Хаккинена здесь лишь по два триумфа. А вот в командном зачете паритет: у "МакЛарена" и "Феррари" - по 6 побед. У "Бенеттона" и "Уильямса" - вдвое меньше.

Если перейти к ныне действующим, то ничего удивительного, что Михаэль Шумахер (помимо побед, 7 поулов, 4 лучших круга и 69 очков) является лучшим. Кроме "Красного барона" единственный победитель Сузуки - его напарник Баррикелло (20 очков и поул). Остальные пилоты еще дальше от семикратного. Но нельзя не отметить Такуму Сато. Кумир местных болельщиков в 2002 году набрал единственные для себя в том сезоне очки. Год спустя он снова вернулся в гонки после перерыва: Такума заменил покинувшего "БАР" Вильнева и снова приехал в очках. И на сей раз соотечественники буду ждать сюрприза от своего любимца: если не победы, то, хотя бы, повторение рекорда Агури Сузуки (интересная фамилия, правда?), который в 90-м году финишировал на более чем родном автодроме на подиуме. Ну а мы, те, кто не относит себя к японцам, будем смотреть шире: последние гонки выдаются на удивление интересными и, возможно, Сузука не отстанет по накалу страстей от Спа, Монцы и Шанхая.

Изверг Ааз.
2 октября 55 ЧМ Ф-1.

Гран При Великобритании: быть или не быть?

ZkotinA:

Только что по радио услышал, что ГП Великобритании исключен из предварительного календаря следующего сезона. Прощаемся с Британией?

Любопытно, как Берни умудрится исключить из календаря домашнюю для двух топ-команд гонку? Или это способ выбить поболе денег из организаторов? Хотя я где-то слышал, что организаторы ГП и так обещались всю прибыль принести ему на блюдечке с голубой каемочкой.

Как вариант - может, Джордан с Минарди не согласились на девятнадцать гонок в сезоне? Меня, например, все терзают мысли - каким пряником собрался Экклстоун заманить на 19-й этап низкобюджетников?

Flasher:

Цитата: "Прощаемся с Британией?".

Думаю, нет. :-) С Британией мы прощаемся каждое межсезонье, и каждое межсезонье Сильверстоун возвращается в календарь. Нас уже лишали Монреаля, но и он вернулся в календарь, и т.д.

Floters:

А вот я не уверен в том, что Сильверстоун могут вернуть. Берни давно уже покушается на эту британскую трассу. Так что не удивлюсь, если 13 октября мы не увидим в итоговом календаре ГП Великобритании.

Indy (Aazmanidius):

Точно. Только не пойму, почему именно Сильверстоун? Все эти разговоры насчет инфраструктуры и т. д. - не более чем "отмазки", предлог. Нужно уменьшить количество Гран-при? Согласен, нужно. Но у нас по 2 гран-при проводится в Италии и Германии. Мое мнение - убрать Имолу и Нюрбургринг, а Австрию вернуть. Сомневаюсь, что Имола намного лучше Сильверстоуна, а Нюрбургринг - вообще недоразумение какое-то.

Hedgehog:

Цитата: "Только не пойму, почему именно Сильверстоун?".

Как всегда, дело вновь упирается в нехватку денежек. Фунтов, которые стерлинги.

Indy (Aazmanidius):

Хм. Но ведь они там наскребли практически необходимую сумму. :\ Не, деньги - это "отмазка", верняк. Чем-то ему Сильвер не угодил. Знать бы, чем. Неужто Имола как трасса совершенней Сильверстоуна? Не говоря о Нюрбургринге...

Цитата: "Как всегда, дело вновь упирается в нехватку денежек".

Точно - нехватка денежек. Для г-на Берни. :-( Вот если бы организатором гонки был бы он сам, то он ни за что его не исключил бы, а так - делиться прибылями - жаба душит.

Hedgehog:

Да и я бы тоже не стал легко делиться прибылью. Ради чего уменьшать свой доход? Люди, вон, даже избитые фразы пытаются патентовать, чтоб деньгу загрести. А тут ему сам Бог велел условия диктовать. По черепу ему за это, по черепу. И к в/в Грюнштейну. В реальности.

ZkotinA:

Тут Экклстоун, думаю, решил убить двух зайцев: либо сохранить старое число ГП, и не "убеждать" (финансовыми вливаниями) Джордана со Стоддартом; либо поиметь лишнюю денежку в свой карман, если организаторы всё же прельстят его сверхприбылями. Но я как-то не верю, чтобы Соединенное Королевство так запросто лишилось своего Гран-при. Наверное, англичане найдут какие-нибудь резервы.

edolax:

Сложно, конечно, сказать, чем ему не угодил Силверстоун, но если эта старая, даже если и самая первая в Ф-1 трасса, уступит свое место современному автодрому - я буду только рад. Мир не стоит на месте, когда-нибудь и это должно было случиться, только не надо мне говорить, что Имола или, там, Нюрбургринг более достойные кандидаты на вылет - все они вскорости уйдут в расход. Закон времени. Твои чувства мне вполне понятны: лучше проверенное старое, чем неизведанное будущее, но с такой точки зрения - при ныне существующей природе болидов - вскоре все старые трассы превратятся в паровозные Монако, и нытья будет еще больше, чем сейчас, в независимости от того, кто будет властвовать в Формуле. Если трасса в Турции лучше, чем трасса в Англии, скажите - зачем оставлять Англию, если Турция лучше?

Floters:

Но есть одно НО! Сильверстоун одна из тех немногих СТАРЫХ трасс, которая вполне является "ОБГОНЯБЕЛЬНОЙ"! :)

А исключать из календаря автоспорта Великобританию - это просто неуважение к традициям и истории...

Впрочем, Берни дает шансы. "Достаньте мне немного бабосов", - говорит он, - "и вы получите свой Сильверстоун обратно"... Вот так.

Впрочем, 19 гонка лишняя, как я понимаю? И нужно, чтобы команды все подписались под специальным соглашением, что они хотят проводить 19 гонок, да?

Если да, то понятно, почему убирали именно Сильверстоун. Выкинули бы Имолу, - никто бы из команд и бровью не повел...

Hedgehog:

Цитата: "А исключать из календаря автоспорта Великобританию - это просто неуважение к традициям и истории...".

Подобное принято даже в Олимпийском движении. Бабло не приносит - сменить на более популярное. Прибыль, она и в России прибыль. Обычный шантаж со стороны всеми нами любимого мистера Эклстоуна.

Но, я согласен с тем, что выжмут из организаторов фунтики и оставят в календаре.

Indy (Aazmanidius):

Цитата: "Сильверстоун одна из тех немногих СТАРЫХ трасс, которая вполне является "ОБГОНЯБЕЛЬНОЙ"! :)".

Факт. Но дело не совсем в этом. Сам трек можно подрихтовать, расширить - сделать более подходящим современным болидам. В конце концов - даже Монако и то перестраивают-досыпают - и ничего, ни у кого вопросов не возникает.

Цитата: "А исключать из календаря автоспорта Великобританию - это просто неуважение к традициям и истории..."

И не только к истории. Не секрет - в цирке Ф1 ВСЕГДА стояло противостояние английских "гаражистов" и Феррари. Сейчас в роли этих самых "гаражистов" выступают Вильямс и Макларен. Феррари была и, надеюсь, будет. И домашние автодромы нужны и тем, и другим. Интересно другое: почему у г-на Эклстоуна не возникает ДАЖЕ МЫСЛИ убрать трассу им. Дино Феррари? А ведь для автоспорта эта трасса значит не меньше, чем Сильверстоун. Но и не больше! Попробуй Берни объявить о ликвидации Монцы - и он получит войну под предводительством Феррари. Странно, почему Рон Дэннис и Френк Вильямс молчат? Пока в защиту Сильверстоуна выступили только Стюарт, Хилл и Мэнселл. Грустно...

edolax, исходя из твоей логики Берни должен убрать из календаря Интерлагос, Спа, Монцу, Имолу, Нюрбургринг, Венгрию, Монако, Сильверстоун, Маньи-Кур, А-1 (уже), на всякий случай Мельбурн, Сузуку, и Испанию.

Оставить Канаду, Бахрейн, Китай, безликий Хоккенхайм, Малайзия и юэсэй. Итого - 6. Добавим Турцию, таки построить в Индии, Россию (строить - так строить, даешь!!!!!) и в Корее. Заодно можно построить и в Приднестровье - "Шериф" там ТАКОЙ футбольный комплекс отгрохал, закачаешься (у меня теща живет напротив этого комплекса, этим летом я там был), так что и автодром построить можно. Думаю, и Украина подтянется. Итого - имеем реально 7 гран-при, виртуально - 13. 13 - число несчастливое, 14-м можно запустить проект... мммммм, например, в Африке где-нибудь. Или в Иране - вроде Берни туда уже смотрел. Итого - 14. Года через три-четыре в утиль классику, даешь современные тилькодромы! В защиту Германа Тильке можно сказать только одно - не всегда у него выходит отстой, а-ла перестроенный Хоккенхайм, иногда и хорошие автодромы - как, к примеру, зализанный уже Китай. Лично мне из его творений очень нравится Куала-Лумпур (автодром, не город ;) )

edolax:

Ну да, я тоже убрал бы кое-что подальше: всякие знаменитые трассы, на которых обгон считается исключением. Вот так трассы!!! - они хороши только тем, что принимают участие с 1950 года. О! Как же мы обойдёмся без Монако!?? Это, блин, история!!!!! Тот же Силверстоун: без него Формула загнётся - это же легенда! Ни больше - ни меньше.

Хватит, в конце концов, думать в унисон с некими консерваторами. Если мы хотим видеть на асфальте обгоны, - мы должны понимать, что они будут происходить только на трассах для этого приспособленных! И даже "обгонябельный" Силверстоун отдыхает перед прекрасными шедеврами смекалистого Тильке, творения которого - чтоб вы не говорили - есть будущее!!!

Floters:

Да ничем старые трассы не хуже современных.

В той же Имоле "влепите" длинную стартовую прямую и будет вам еще один "шанхайчик"... Обгоны современные, если и происходят, то в основном на прямых.

В Китае, "супер-пупер-мупер-навороченной-трассе", как кричали многие, я увидел не так много обгонов в каких-то замысловатейших поворотах...

Я считаю, что проблема не в "старых" трассах, а в "новых" пилотах и их командах.

Опять же, возвращаясь к последней гонке, - догнал Райкконен Рубенса Баррикелло ... и всё. ... И едут себе мужики в болидах, песенки напевают... И где наши с вами любимые обгоны??? А ведь если Райкконен догнал Рубенса, то, по идее, машина была потенциально быстрее? А раз быстрее, то почему не стал прессинговать?

Нет. Мы просто будем ехать.

Кими мог так же ехать и в Сильверстоуне, и в Монако, и в той же пресловутой Имоле.

И даже не столько виноват Кими, сколько вся команда. Т.к. попробует финн сунуться разочек, вылетит, не дай Бог, и всё. Рон Деннис сразу же съест тебя.

Но опять же, раньше не боялись атаковать. И послать могли куда подальше начальство...

А вы говорите трассы..... Плохим танцорам (я про пилотов) сами знаете что мешает.

Denis:

Цитата: "но если эта старая, даже если и самая первая в Ф-1 трасса, уступит свое место современному автодрому - я буду только рад".

А вот я нет. Уже который год на этой трассе проходят одни из самых интересных Гран При в сезоне.

Цитата: "вскоре все старые трассы превратятся в паровозные Монако, и нытья будет еще больше, чем сейчас".

Сильверстоуну до Монако далеко. Это одна из самых обгонных трасс. Причем обгоны совершаются гораздо более разнообразные, нежели на "тилькодромах". Это практически единственная трасса, где еще можно увитеть обгон в скоростном повороте, а не на торможении перед медленным.

Еженедельные гонки.

Изверг Ааз:

Хочу несколько увести дискуссию в сторону от МШ. Тут вы меня, ребята, поразили: 2 недели (!) обсуждать один (!!) эпиход.

Но я отвлекся. Хотелось бы узнать, кто и как относится к идее еженедельных гонок. И лучше всего аргументировать свою позицию.

Floters:

О! Правильно! Хорошая тема! Мне нравится!

Так вот. Возможно, простому среднестатистическому американцу и по душе смотреть каждую неделю свою любимую NASCAR, но мне, среднестатистическому жителю Российской Федерации, такая штука обойдется весьма сомнительными последствиями - так как Ф-1 у нас транслируется в 3-4 утра, а я потом либо не высыпаюсь, либо сбиваюсь с режима и потом медленно и мучительно прихожу в себя, то восстановиться я успеваю только где-то к середине второй недели. А что будет, если гонки будут еженедельно? Правильно, я подорву свое драгоценное здоровье.

Теперь рассмотрим еженедельные гонки с точки зрения команд. Им надо готовиться к ГП на каждый уик-энд. Штат механиков будет мучиться (в гоночный уик-энд некоторые механики спят всего по 3-4 часа), боссы будут тоже переходить в усиленный режим работы. Более того, развивать машину по ходу сезона смогут лишь те команды, у которых очень много сотрудников и денег (читай, только Ferrari, даже McLaren и Williams не потянут такую ношу). Мы увидим еще более скучный чемпионат, где в каждой гонке будет выигрывать Шумахер.

Болельщикам это быстро приестся и они с удовольствием забросят Ф-1 в долгий ящик. А смотреть гонки будут только в конце чемпионата (и то, неизвестно).

Да и, ИМХО, за две недели успеваешь соскучиться по любимой Ф-1.

Вот такое мое мнение по данному вопросу.

Vladimir V.Petrov:

Как зритель, я конечно, за. :-) Только это нереально.

Гонщики и команды быстро устанут работать в таком режиме. Деньги-то они, наверное, за счет трансляций и спонсоров отыграют, но я не знаю, когда они их получают. От трансляций должны после завершения сезона. Т.е. денежная нагрузка в период сезона для команд без богатых спонсоров значительно возрастет.

Кроме того, не стоит забывать, что Гран При происходят в различных частях мира, и тут уже становиться вопрос о аклиматизации. А отсюда - безопастность снизится.

Dantes:

Цитата: "Как зритель, я конечно за. :-)"

Два дня в неделю специально выбирать время для просмотра (даже днем по "Спорту") не всегда удобно. И потом, обычно в наших домах есть люди, также претендующие на телевизор...

Цитата: "Деньги-то они, наверное, за счет трансляций и спонсоров отыграют".

Не отыграют. Прирост денежных средств от спонсоров уж никак не будет больше, чем раза в полтора в идеальном случае. Телевидение тоже не согласится ломать свою сетку и переплачивать по сравнению с нынешними затратами. Так что трансляции "квалификация + гонка" будут вести, в основном, только специализированные спортивные каналы. А наш родной РТР перейдет на нарезку из очередного Гран-При часа в 2 ночи.

Цитата: "Более того, развивать машину по ходу сезона смогут лишь те команды, у которых очень много сотрудников и денег (читай, только Ferrari, даже McLaren и Williams не потянут такую ношу)".

В Ferrari-то смогут, но не захотят. Зачем надрываться посреди недели, когда заранее известно, что у других команд усовершенствовать свою машину просто нет никакой возможности?

Изверг Ааз:

Цитата: "так как Ф-1 у нас транслируется в 3-4 утра..."

Честно сказать, такой аспект вопроса я не рассматривал. Но если наше ТВ будет показывать гонки в нормальное время, то эта проблема отпадает. А сбить с ритма можно и ежемесячными гонками в "кривой" трансляции.

Цитата: "Им надо готовиться к ГП на каждый уик-энд. Штат механиков будет мучиться..."

Это мнение поддержало еще несколько подписчиков. Но вы кое-что не учитываете. Сейчас команды проводят много тестов - гораздо больше чем "310 км за день" (с) - Еж. Я не вижу причин, по которым расходы должны возрасти. Пилоты? Но по этим же причинам они не будут перенапрягаться. А кроме того, в 60-70е гонщики участвовали в нескольких сериях одновременно и, порой, в двух Гран При за один уик-энд. Общее количество гонок в году перевалилвало за 20. Так что, ничто не ново под луной.

Hedgehog:

Цитата: "Но если наше ТВ будет показывать гонки в нормальное время..."

В чём я очень сильно сумлеваюсь. Летом они показывают гонки по простой причине: их сотрудники уходят в отпуска и необходимо занять сетку вещания. Но в этот период гонка всё равно не даёт столько прибыли РТР, сколько им хоцца. А потому (тяжкий вздох в этом месте), смотреть нам гонку по ночам.

Цитата: "Сейчас команды проводят много тестов - гораздо больше чем "310 км за день" (с) - Еж..."

Позволь, Аазик, заикнуться о том, что в плане психической встряски и психологической нагрузки тесты и сама гонка просто несравнимы. Потерянное на тестах вовсе не равно потерянному в гонке. Самый последний пример - Алонсо. Да ярче примера и нет.

Сколько говорят гонщики об усталости после самой гонки. Кто-то попытался повторить прыжок Шуми на подиуме. Физически не сумел. И это после всего лишь 310 км. А прыгать вообще, все они могут, без исключения. Нет, гонку и тесты нельзя сравнивать.

А о расходах, не уверен, что есть смысл говорить, т.к. они в подавляющем большинстве у лидирующих команд будут покрыты прибылью, у аутсайдеров будет отрицательный баланс. Существенных изменений не произойдёт.

Основная проблема - люди. Их износостойкость, выживаемость в этих условиях. Неспроста же федерация пошла на явное уменьшение количества гонок. Были на то веские причины. И среди них и сами люди. Но, тогда прибылей было достаточно. Сейчас доходы даются сложнее, плюс необходимо дать место новым хозяевам трасс. Я предполагаю, что со временем всё утрясётся и количество гонок вновь стабилизируется. Но, возле какой цифры, не знаю. Вероятно, всё же 18. Но никак не более 20.

Несмотря на то, что я много лет без отпуска, я бы взбесился, если мой хозяин предоставлял мне отпуск только в зимний период.

Alex:

Больше гонок - для зрителя и спонсоров хорошо. :) Опять же, не останется времени на такое количество тестов, которые проводят команды сейчас, что, может быть, чуть уровняет их уровень. Но тогда к чертям собачьим все планируемые изменения регламента насчет моторов и резины.

Flasher:

Идея, конечно, любопытная, но есть и некоторые нюансы.

Как известно, по современным правилам за неделю до гонки тесты вообще запрещены. То есть при таком календаре тестов не будет. Поэтому все новинки будут опробоваться непосредственно на тренировках и по ходу гонки. По мне, это довольно интересно, ведь автоспорт считается непредсказуемым именно из-за того, что даже на самом последнем круге лидер может сломаться и потерять победу и даже титул. Однако сейчас от этой самой непредсказуемости не осталось и следа - большинство команд (особенно одна, имеющая личный автодром) доводят новинки до совершенства и выставляют их только тогда, когда добиваются надёжности, близкой к 100%. Если искусственно запретить тесты, введя календарь с еженедельными гонками, чемпионат может получиться более захватывающим.

Раньше я считал, что такой график не потянут команды с их переездами и т.п., ведь в отличие от NASCAR Формула-1 гастролирует по гораздо более отдалённым друг от друга автодромам. Однако подумалось, что сейчас ситуация мало отличается от гипотетического календаря с еженедельными Гран-При. Команды точно так же после гонки где-нибудь в Германии едут в Испанию и проводят бесконечные тесты...

Поэтому я считаю, что для европейских гонок такой график вполне допустим. Мы ограничиваем тесты и повышаем зрелищность гонок. Пускай при этом та или иная команда где-то теряет из-за ненадёжности, но она имеет возможность отыграться за счёт большего числа Гран-При.

Бурканов Е.А.:

Хм, а если команда будет испробывать новинки только на одном болиде, а второй пилот (ну, или первый) будут выступать на 100% надежной машине...

Flasher:

ОК, тогда мы получим следующее:

1). Соперник, чей болид оснащён неиспытанными новинками, оказывается на голову сильнее и выигрывает гонку за явным преимуществом, в то время как наш гонщик осторожничает.

2). Новинки, которые обкатываются на второй машине, оказываются ненадёжными, и "конюшня" теряет в командной борьбе.

В любом случае неиспытанные новинки - это всегда риск, а кто не рискует... То-то же. :-)

Бурканов Е.А.:

Ну а зачем ему осторожничать на 100% надежном болиде? Другое дело, второй пилот может выиграть за счет применяемых новинок - это да, но дадут ли ему это?

Flasher:

Он осторожничает тем, что не ставит новинки. Неужели не ясно? :-)

Цитата: "Другое дело второй пилот может выиграть за счет применяемых новинок - это да, но дадут ли ему это?"

Опять же, я говорил не об этом, а о том, что соперник из другой команды может рискнуть и установить необкатанную новинку.

Как вам, например, такой расклад: на последнюю гонку сезона два лидера едут с разницей в 2-3 очка, и при этом у лидирующего в чемпионате пилота машина более быстрая (пусть ненамного), чем у его преследователя. Преследователю нужно выбирать: либо он ставит на надёжность, либо на скорость. На надёжности он вряд ли отыграет такое количество очков, а вот на скорости вполне сможет. Если доедет до финиша.

RomB:

Еженедельные гонки.

Мне кажется - это неразумно, неудобно и нереально. Гораздо лучше, когда гонки строго идут раз в 2-е недели, так удобнее проводить тестовую работу командам, менее нагрузочно для зрителей - многие из них взрослые, "необремененные" свободным временем люди, да и весь персонал "Большого Цирка" - пилоты, механики, обслуживающий и технический персонал - живые люди, нуждающиеся в отдыхе и общении с семьями. А вот количество гонок вполне можно было бы довести и до 20-22 в году - с небольшим, полуторомесячным примерно, перерывом.

Электроника в Формуле-1.

pitpro:

В Китае мы увидели обновленный вариант телеметрии, в связи с чем возникло несколько вопросов.

Поскольку эту тему здесь еще не трогали, вкратце обрисуем обстановку: Итак, при виде с камеры над головой пилота появляется титр, напоминающий тахометр и указатель включенной передачи.

Эта картинка появляется хаотично и не привязана к какой-то определенной машине Поскольку сложно предположить, что все команды предоставили телевидению доступ к своей телеметрии, напрашивается логичный вывод, что информация о количестве оборотов извлекается из звука, передаваемого камерой. (Этот способ используется достаточно давно при подготовке и сервисе автомобилей и мотоциклов).

Вопрос о включенной передаче решается тоже довольно просто - надо задаться точкой отсчета (там, где пилот ТОЧНО включает передачу номер Х) и отлавливать моменты переключения.

В новом варианте появились указатели положения педалей газа и тормоза. Но если отказаться от версии подключения к датчикам командной телеметрии, то единственным вариантом остается все та же обработка звука, т.е. по первой производной от оборотов можно судить какая из педалей в данный момент нажата.

НО! Эти расчеты ни коим образом не отображают реального положения педалей. Что как раз и было видно из показаний этих шкал. Работа ног пилота намного сложнее того, что нам показывали.

А вот спидометр, который также добавили в Китае, ввел меня в полное заблуждение. Конечно, скорость - не такая уж и секретная информация, тем более показанная в таком виде (когда после 280 идет сразу 320 и никакой градации).

Этот вариант кажется наиболее правдоподобным, т.к. для того, чтобы пересчитать в скорость те же обороты, требуется очень много параметров (в том числе передаточные числа коробки,трансмиссии, точный диаметр покрышек, момент пробуксовки), а их уж точно никто выдавать не будет.

Соответственно, и вопрос мой к читателям (а главное - писателям) листа очень прост: Есть ли более точная информация по этому поводу, а если нет, то какие мысли и версии возникают у вас.

P.S.: И вообще, электроника в Ф-1 - тема довольно интересная, с удовольствием готов узнать что-нибудь новое.

Тема так и не нашла своего развития. Может быть, кто-то из подписчиков Ф1-МОМК может сказать что-то по поводу поднятых участником дискуссионного листа тем? Пишите: f1-momk@yandex.ru (адрес рассылки Ф1-МОМК) или sport.auto.f1club-sub@subscribe.ru (подписка на дискуссионный лист).

Здравствуйте, дорогие друзья! Вот и промчалась еще одна неделя. Все ближе и ближе тот гадостный, извините, для всех миг, когда стихнет рев моторов… Что-то я о том…:-)

Читаем!

RomB. Доска объявлений McLaren.

Сдается в наем прекрасный водитель (на короткие дистанции), с дополнительным функциями телохранителя и анти-ГАИ. Особенно эффективен в автомобиле марки "Мерседес" и - против высших офицеров Автоинспекции. Предельный трепет при нем испытывают маршалы...

Tiffani. Хитрые БАРмены.

Думаю, все заметили, что болиды и комбинезоны команды БАР на Гран-При Китая изменили "боевой окрас". А почему?

Корреспондентам "Смайла" удалось выяснить причину этого. Первоначальная версия о продвижении другой марки сигарет не подтвердилась. Вот как прокомментировал эту новость Дэвид Ричардс:

- Дело в том, что за пару дней до гоночного уик-энда мы поймали возле наших болидов какого-то человека. Сперва он не хотел признаваться, что тут делает, но мы позвали Такуму, и тот его убедил... Оказалось, это колдун, нанятый Бриаторе для того, чтобы навести порчу на наши болиды. Мы не думали, что "Рено" так просто сдастся, но чтобы такое... Хуже всего то, что он успел-таки её навести. Но мы нашли выход и сумели перехитрить чёрную магию.

Выяснилось, что этот колдун выбрал источником порчи наклейки "Lucky Strike", заключил вред в само название, рассудив, что можно заменить любую часть болида, но не спонсора. Но он не учёл, что компания ВАТ выпускает сигареты не одной марки.

В общем, мы решили, срочно поменять на болидах логотипы и, для страховки, перекрасить комбинезоны. И смотрите, это сработало. Мы только упрочили своё второе место в КК, несмотря на все козни "Рено".

Lada. Где ты был раньше, Берни!?

На днях на http://www.f1-news.ru/ была следующая заметочка: [23-09-2004] Берни Экклстоун: "У Ferrari есть одна цель – любыми средствами выиграть чемпионат и я понимаю, почему они не хотят рисковать, но этот эгоизм мешает разработке регламента, который может сделать борьбу в Формуле 1 более острой. К примеру Ferrari была против принятия нового формата квалификации, их позиция очень проста – зачем что-то менять, если действующий регламент позволяет добиться успеха. Это ужасно эгоистичная команда(!!!)".

Так и хочется спросить:

- Берни, старина, А ТИПА ТЫ РАНЬШЕ ЭТОГО НЕ ЗНАЛ? :-)

Ох, а ведь это уже один из вопросов "Пресс - конференция Главарей Формулы-1"!

Сегодня мы только начнем приоткрывать занавеску… (нет!) завесу тайны над этой самой акцией, оставив некоторую часть на следующий выпуск Дайджеста. И начнем мы, пожалуй, с художественно оформленного очерка из цикла "Городок нашего Смайла"…

I. P. Главный редактор покидает здание.

… Главный редактор сидел в своей палате и с тоской смотрел на мобильный телефон. Никто не звонил и зарядка уже была на исходе. Вдруг в дверь постучали и внутрь вошел посыльный в форме "Federal Express".

"Это вам" - сказал он, отдал редактору пакет и ушел.

Главный редактор (ГР) порвал конверт и из него выпал телефон. Телефон тут же зазвонил. Удивленный редактор нажал зеленую кнопку и поднес трубку к уху.

"Через несколько минут вас посетит Экклстоун. Через несколько минут вас посетит Экклстоун. Через несколько минут вас..." – автоматический голос повторял одну и ту же фразу. Главный редактор выключил телефон.

Внезапно ему очень сильно захотелось уснуть и, не осознавая, что происходит, он упал.

Очнулся он уже на мягком диване в хорошо освещенной комнате. Прямо перед собой он увидел пульт, похожий на видеорежиссерский. Оглядеться вокруг ему мешала дикая головная боль. Он решил прилечь.

Послышалась громкая органная музыка и в комнату из-за прозрачной двери, за которой скрывался лифт, вошли двое. Это были Берни Экклстоун (БЭ) и Макс Мосли (ММ).

БЭ: Мы привели вас сюда для того, чтобы совершить с вами сделку, от которой вы не сможете отказаться.

ММ: Думаю, вы хотите покинуть клинику, но не знаете как? Мы следим за вами с самого вашего прибытия. Мы проведем здесь пресс-конференцию, а вы должны будете покинуть клинику с нашей помощью, для того, чтобы известить весь мир о нашей позиции.

БЭ: Вы наверняка не знаете того, что в клинике существует жесточайшая цензура на сообщения вне стены клиники. Так что вы нам нужны.

ГР: Хорошо. Я согласен. Только вы должны мне гарантировать то, что я смогу выйти отсюда.

ММ: Конечно. По окончании конференции вы узнаете о наших планах. Задавайте вопросы.

ГР: Господа, не собираетесь ли вы в отставку?

ММ: Да, с удовольствием. Но только вместе с Берни. Один я буду сильно скучать.

БЭ: Да, с удовольствием. Но только вместе с Максом. Один я буду сильно скучать.

ГР: Граждане, а вы действительно нормальные? И с головушкой у вас всё в норме? Мозги не жмут?

БЭ: Если бы мы были ненормальные, то не находились бы в этом сумасшедшем доме. А по поводу мозгов - Макс регулярно проходит процедуру липосакции для мозгов, скоро и я тоже начну.

ГР: Говорят Вы продали свой дом Борису Березовскому.

БЭ: Борис Березовский - это кто?

ГР: Не хотите ли вы толкануть кому-нибудь из россиян и Формулу-1, глядишь и Минарди быстрее поедет?

ММ & БЭ: Да кому угодно! Приходите и избавьте нас от этого груза. Мы уже ведем переговоры о продаже Гран-При Монако одному русскому. Он говорит, что ему надо для коллекции.

ГР: Хотел бы узнать, возможно ли применение для Формулы-1 двух принципов, весьма популярных в СССР в первой половине ХХ века: 1. 100 000 км без аварий и капитального ремонта, 2. Один гран-при в сезоне проводить за счет сэкономленных материалов.

ММ: А у нас уже есть два подобных предложения: 1. Для снижения скоростей на место заднего сигнала предлагается уставить микропушку. Причем количество зарядов для нее будет пропорционально текущему месту в чемпионате. Так лидер будет нести 19 зарядов и так далее. 2. Пять сезонов в четыре года.

ГР: Берни, на днях на http://www.f1-news.ru/ была следующая заметочка(см. выше): Берни, старина, А ТИПА ТЫ РАНЬШЕ ЭТОГО НЕ ЗНАЛ? ;-)

БЭ: Не знал. У меня отчень плохо с русский язык. Ведь род и падеж в ней - большой проблем.

ММ: Я читал эту статью и уже переслал ее Жану Тодту. Все комментарии вы услышите непосредственно от него самого. Я же в свою очередь, отказываюсь подтвердить или опровергнуть даже то, что я эту статью понял.

ГР: Каким Вы видите будущее Формулы-1?

ММ: Итак, наступило мрачное будущее. А, извините, задумался. Берни, ответь.

БЭ: Четыре болида от каждой команды и семь пилотов. Мы должны держать курс на простоту. Людям тяжело запомнить двадцать имен и даже десять названий.

ГР: Прокомментируйте пожалуйста ситуацию с титрами Сименс. Зрители недовольны, новые титры ужасны!

БЭ: Даже на моем мобильном телефоне Сименс никаких проблем с титрами Сименс нет. Я думаю, что это никак не связано с тем, что его собрали лично для меня.

ГР: И все же, когда, когда Формула-1 приедет в Россию?

ММ: Вам уже привозили вместо "фрагментов Формулы-1" совершенно целые болиды. Вы еще и недовольны?

ГР: Берни, консорциум банков опять хочет порулить Вашим рулем. Что Вы им можете сказать?

БЭ: В таком случае, я попрошу у Кими и Денниса еще подарочных рулей "МакЛарен".

ГР: Вы уже выбрали чемпиона мира и обладателя кубка конструкторов на следующий год? Или Вы оставили этот вопрос на следующую неделю?

ММ: Приезжайте в Монако в феврале месяце, там мы проведем наичестнейшую лотерею. Вытаскивание билетиков мы не доверим никому, кроме нас с Берни. Вы же нам доверяете?

ММ: Вы выполнили свою часть. Теперь наш ход. Сегодня ночью клинику покидает Джорджо Пантано. Покидающих клинику бывших пилотов на выходе не досматривают. Для вас уже заготовлен чемодан нужных размеров. Удачи.

В полночь в палату редактора заглянул Главный. Они обычно играли в шахматы часов до двух ночи. Но на этот раз в палате было пусто. И только на кровати лежала визитка.

Главный поднял визитку. "Экклстоун" - гласила она. Секунд через двадцать буквы начали расплываться, пока не пропали совсем…

Вопросы для Макса и Берни писали: Flasher, Hedgehog, Master, Andrey, Lada и еще несколько хороших парней. :-)

Японские хокку о ГП Китая…

Хокку или хайку - древняя японская стихотворная форма. Она подвержена следующим правилам:

1. Каждое стихотворение состоит из трех строк

2. В первой и третьей строке - по 5 слогов, во второй - 7.

Цель проведенного в рамках Проекта Смайл соревнования "древних поэтов", любителей Формулы - бесцельна… :-) Скорее всего, мы с Вами стали свидетелями очень завуалированных и весьма корректных споров об одних и тех же событиях, описанных болельщиками разных "окрасок"…

Наслаждайтесь.

RomB.

Сравнялись же мы. Клиен,
Ты - не прав, обгон
Мой в пределах правил!

..."Вильямс" сломан. Ральф взбешен.
Стал Култхард - тест-пилот.
...Эх, Дэннис... Мой срок прошел.

Alex UZ.

Иероглифом трасса замкнулась.
Выше - значит сильнее и лучше...
Только глаза закрыты Фемиды...

Правила писаны так:
Всякий на них споткнется сполна,
Но есть и не всякий...

Мудростью сенсеев славных,
Трое бойцов у колодца сражались.
Кто воды выпил хитрее?

RomB.

Сансей Шумахер
Стар, он опытен и мудр.
Скрыл меча жало...

Что можно Богу
Недозволенно быку.
Фемида знает...

Стук зайца громкий,
Деревянного, о дверь...
Это Клиен, поверь...

Alex UZ.

Вдали остался,
Иероглиф не поняв,
Сансей Шумахер...

О Формула Один...
Дни славы сочтены твои!
Пошли быки и Боги...

Пусти - не пущу...
Как смеешь предо мной ты
Закрыть калитку!?

RomB.

Уж враг повержен,
И сансей стал мудрецом.
К чему сам путь?

О Зевс! Стенают
Те, кто Олимпийских
Нимф не целовал...

Закрыл калитку, -
Треснула она. Знать, червь
Побил то древо...

Спорт - жизнь пилота.
Скорость же - свеча. Лишь миг...
Вспышка мотылька...

sgm.

Замешкался на миг
Соперник мчится мимо
Нелегок путь к победе

Вот иероглифу подобно
Кольцо асфальтовое видим
То Герман Тильке автодром построил

Не раз, по ходу битвы
Сенсей Шумахер свой болид сдержать не смог
Быть может, он в Шанхае сделан был?

I. P. Из серии "Абстрактное. В подражание Басё :)"

Два чемпиона -
Один другого пугал.
Но так недолго...

Может или нет
Обогнать всех на трассе
Михаэль-сан? А?

Месяц осталось
Ждать японцу Такуме.
Вернется домой!

ZkotinA.

Красный жеребец
Дикую кошку убил...
Спокойны пейзане.

Крики слышны...
Громко хлопнул калиткой
Ветер богов...

Монтеземоло
В Адзуму* явился...
Как Сиракава**?..

*Адзума - название восточных провинций.
**Сиракава - император, отрекся от престола , но на протяжении последующих царствований занимался государственными делами.

I. P.

Сэнсей Шумахер
Дал Рубенсу победить.
Огорчен Жан Тодт.

Фирма "Бриджстоун"
Продает надежные
Гэта* "Феррари".

Ральф смотрит вперед.
Дэвид видит лишь спойлер.
Береги болид!

* Гэта - деревянная обувь, сандалии.

И в заключении этой темы (хотя надеюсь, она будет продолжена), весьма любопытная служебная записка от I. P., после прочтения которой, очень живо представляешь восточные козырьки крыш на корпусах клиники и цветущую сакуру в парке…

"Пойдем, сенсэй, твои глаза устали и дубинка, ох, простите великодушно, катана тянет руку вниз…

…Созерцание и медитация помогут нам набраться мудрости пред дальней прогулкой …

…Взглядом мы будем созерцать камни и воспарит разум наш!"

Главврачу клиники "Смайл"
Alex UZ
от врача-гипнотехника
I. P.

Прошу включить в бюджет следующего года в статью "Зоны рекреации" расходы на постройку в нашей клинике сада камней. Установлено, что японская культура положительно влияет на состояние работников нашей клиники и помогает им восстановиться после тяжелых прогулок с больными. Проект домика для чайных церемоний в настоящий момент согласовывается и финансирование для него обеспечит "Хонда".

Что-то будет дальше… впереди Япония…
До новых встреч на территории Альманаха Ф1-МОМК, друзья!
Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Москва, Издательство "Прогресс", 1973 г.

Вступление.
ПОЧЕМУ Я НАПИСАЛ ЭТУ КНИГУ…

Мнения об автогонщиках расходятся. Одни восхищаются их отвагой и рекордами, другие осуждают их спорт как бессмысленное лихачество.

Эта книга не обвинение и не защита. Возможно, гоночные автомобили и в самом деле преступили разумные пределы скоростей. Но разговор здесь не про них.

Эта книга задумана как призыв к мужеству. Будучи гонщиком, я часто шел на риск, не раз ставил свою жизнь на карту, и долго мне казалось — только за рулем я могу проявлять истинную отвагу. И лишь тогда, когда я навсегда ушел с больших гоночных трасс, мне стало ясно, что жизнь требует мужества от каждого ежедневно, ежечасно. Я одерживал победы, казавшиеся сенсационными, ибо никто их не ожидал. Часто мне приходилось выступать не на самой быстроходной машине, но я рисковал больше других. Это и принесло мне славу. Даже когда из-за неблагоприятных обстоятельств от меня ускользали, казалось бы, вполне реальные победы, мои покровители и поклонники продолжали сплетать для меня лавровые венки в знак признания и поощрения. Общество, к которому я принадлежал, поднимало меня на щит как счастливчика, родившегося в рубашке. Я стал знаменит и богат. Долгое время мне и в голову не приходило, что моя жизнь может измениться. Но мир, вознесший меня на вершину славы, не всегда и не везде воздает хвалу мужеству своих граждан. Покуда я мчался от победы к победе, считалось, будто я это делаю во имя величия Германии, и, хоть я и был в некотором смысле аутсайдером, моя "благонадежность" не вызывала сомнений. Но когда в горький час я встал на защиту немецкой молодежи, буржуазное общество отвергло меня.

Однако я не дал себя сбить с толку. Кто уцелел в смертельно опасных схватках на труднейших гоночных трассах мира, тот, пожалуй, вправе дорожить своей жизнью.

Эта книга — книга моей жизни. Она написана не ради честолюбия. С ее страниц я призываю всех людей к мужеству, отстаивающему добро, справедливость и человечность, к мужеству, ведущему к победе.

НАЧАЛО ПУТИ.

Над крышами Берлина дрожало знойное марево, хотя на календаре значилось всего лишь четвертое воскресенье мая 1932 года. Улицы миллионного города были почти пустынны, но вы напрасно стали бы искать берлинцев на берегах Мюггельзее или в Тегеле. Десятками тысяч толпились они вокруг гоночного трека АФУС *1, стояли в длинных очередях к кассам, надеясь приобрести билет. Счастливцам в конце концов удавалось получить стоячее место над северным поворотом, откуда поверх моря голов просматривался небольшой участок серой гоночной трассы. На ветвях деревьев шумела детвора. Автовладельцы, которые обычно по утрам начищали свои машины до немыслимого блеска и смахивали с них каждую пылинку, сегодня забыли об этом и стояли прямо на их крышах. А там, где тяжелые гоночные автомобили выкатывались на старт, иные болельщики, глумясь над работой плотников, срывали с забора доски и устраивали себе таким образом отличные "смотровые щели".

На почетной трибуне собралась элита. Рядом с киноартистом Гарри Лидтке и эмиром Фейсалом, вице-королем Мекки, сидели Ганс Альберс *2 и знаменитый мастер высшего пилотажа Эрнст Удет, с которым в дальнейшем мне предстояло часто встречаться. Здесь можно было увидеть прославленную кинопару Вилли Фритча и Лилиан Гарви, подтянутого, спортивного вида кронпринца Вильгельма, неистребимого героя приключенческих кинофильмов Гарри Пиля и многих других.

В этот день все именитые европейские гонщики хотели показать свое умение на быстрейшей трассе мира. Варци и Широн представляли "конюшню" фирмы "Бугатти". Великолепный Ренэ Дрейфус, удачливый итальянец Луиджи Фаджиоли и князь Лобкович стояли у своих боксов. Не говорю уже о знаменитом мировом рекордсмене англичанине Малькольме Кэмпбелле, который на специальной машине "санбим" первым в мире показал скорость свыше 400 километров в час. Свой рекорд Кэмпбелл установил в Америке, на треке высохшего соленого озера. Мой давнишний соперник Рудольф Караччиола выступал на элегантном "альфа-ромео" с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра. Штук и я участвовали в гонках как частные лица на машинах "мерседес" типа ССКЛ, что означало "сверхспортивные, короткие, легкие". В конце сезона 1931 года фирма "Мерседес — Бенц" официально отказалась от участия в гонках, однако любезно предоставила в мое распоряжение менеджера Альфреда Нойбауэра, испытанного специалиста по части автоспорта. В 1932 году этой крупнейшей фирме, как, впрочем, и всей германской промышленности, приходилось преодолевать большие трудности. Спрос на автомобили резко упал. Безработные насчитывались миллионами. То было время беспорядков, забастовок, экономической неустойчивости. На газетных полосах мелькали жирные заголовки:

"Похитители бросили труп ребенка Линдберга!" *3

"В Париже убит президент Франции Думэр!"

"Кровавая потасовка в зале заседаний берлинского рейхстага!"

"Военный путч в Токио!"

И хотя всемирный экономический кризис уже пошел на убыль, все же положение никак нельзя было назвать прочным и надежным.

Город кишел молодчиками из нацистских боевых отрядов, маршировавших под звуки бесчисленных гитлеровских оркестров. Серый и безликий режим Веймарской республики тонул на глазах, растворялся в мутных потоках фашистской пропаганды.

Сельские хозяева жаловались: свою продукцию им приходилось продавать по бросовым ценам. Даже мой богатый кузен и меценат-покровитель Ганс фон Циммерман и тот резко сократил свой личный бюджет. Не мудрено, что в этой обстановке такое дорогостоящее хобби, как автомобильные гонки, поневоле пришлось если и не совсем забросить, то, во всяком случае, практиковать в очень скромных масштабах. Мои дела заметно пошатнулись, ибо я ездил на машине, принадлежавшей Гансу фон Циммерману. После двухлетней тщательной тренировки, когда я уже было начал делать первые самостоятельные шаги, все внезапно омрачилось, предвещая всем моим увлекательным намерениям бесславный конец.

Но я не сдавался, хотя мои замыслы могли бы показаться любому знатоку прямо-таки фантастическими. И главное: машина моего благодетеля сулила мне не так уж много. Выступать в подобных скоростных соревнованиях на старом, вернее, конструктивно устаревшем "мерседесе" с компрессором против мастеров международного экстракласса было просто дерзостью. И все же... И все-таки я был полон надежд. Низкое число оборотов моего двигателя обеспечивало ему большую выносливость в сравнении с мощными моторами моих соперников. Но в запасе у меня было еще кое-что: вюртембергский конструктор барон фон Кениг-Факсенфельд предложил мне специальный кузов, чья аэродинамика обещала увеличение максимальной скорости. Листовая обшивка улучшала обтекаемость машины, и я надеялся выжать из нее свыше 200 километров в час. Иными словами, я всерьез рассчитывал преодолеть с помощью этого кузова технические недостатки моего "мерседеса" и таким образом приравнять его к автомобилям лучших гонщиков Европы. Взвесив все "за" и "против", я подумал: в этом состязании ты мог бы выйти на второе или третье место и заработать достаточно денег, чтобы оплатить все издержки по следующим гонкам. Тогда кузен не только не отнимет у тебя эту машину, но, быть может, даже и продаст ее тебе.

Как частный гонщик, я должен был взять на себя все расходы, включая оплату заводскому механику. До сих пор меня финансировал мой кузен. Но в условиях экономических затруднений это продолжаться не могло.

Моя ставка на кузов была довольно рискованной. Теоретически все выглядело в розовом свете. А на трассе? Если бы у меня хоть была возможность своевременно и как следует испытать конструкцию, проверить ее качества. Но для этого не хватило времени. И все-таки я решил рискнуть. Графа фон Кениг-Факсенфельда я знал как изобретательного и добросовестного инженера и конструктора. Поэтому я и доверил ему свою машину — предмет всех моих надежд и ожиданий, друга и товарища в трудной борьбе на треке, воплощение всех моих помыслов и чаяний.

Выбранная им форма кузова отличалась полной новизной и необычностью, и все — правда, довольно скептически — глазели на диковинные "обтекатели". После первого же появления моего чудища на тренировочных заездах какой-то остряк окрестил его "сигарой", и весь Берлин подхватил это название. Но, вообще говоря, никто не принимал всерьез стремление желторотого птенца Манфреда фон Браухича потягаться силами с корифеями европейского автоспорта. Для меня же, напротив, уже одно право находиться в этом окружении было целым событием.

На стоянках гоночных машин у старта и финиша нас восхищенно приветствовали сотни людей, преимущественно журналисты, родные и друзья, причем самым вожделенным объектом всех фотокорреспондентов неизменно была моя "сигара".

Никто и не подозревал, каких мне стоило трудов добиться переброски машины из Штутгарта в Берлин. Механику, перегнавшему ее, пришлось из собственного кармана заплатить 500 марок фирме по производству кузовов в Бад-Каннштате. У меня тогда таких денег не было и в помине, но, твердо веря в свой успех, я надеялся рассчитаться с ним.

Двумя неделями раньше знаменитый тогда ясновидец Эрик Ян Гануссен укрепил меня в моих надеждах.

Этот таинственный, даже, пожалуй, чуть страшноватый человек на протяжении многих недель делал полные сборы в берлинском варьете "Скала". О нем говорили во всех гостиных, спорили, кто он — факир или фокусник, трюкач или истинный артист.

Однажды, зайдя вместе со своим другом Вернером Финком в кабаре "Катакомба", что находилось в здании варьете "Скала", я случайно оказался за одним столиком с Гануссеном и двумя иностранными артистами.

Мы разговорились, и он попросил меня написать на бумажке дату и место какого-нибудь важного для меня события. Недолго думая, я записал: 22 мая 1932 года — Берлин — АФУС. Он молча спрятал листок и сказал: "Я дам вам знать".

Несколько дней спустя я получил от него следующую записку: "Гонки на треке АФУС в конце мая. Верьте в свое счастье — оно в ваших руках. Гануссен".

Эта бумажка стала для меня талисманом, окрылявшим мои самые смелые надежды. Свою "тайну" я не открывал никому.

За три дня до гонок Гануссен сидел за своим столиком в "Рокси-бар" на Иоахимсталерштрассе. Здесь встречались всякие знаменитости: велогонщики, ведущие жокеи вроде Ганса Фремминга, сюда наведывался наш чемпион мира по боксу Макс Шмелинг с золотоволосой кинозвездой Анни Ондра. Бывала здесь и Соня Хение — мировая чемпионка по фигурному катанию на коньках. 19 мая 1932 года в "Рокси-бар" за круглым столом собрались асы автоспорта: Ганс Штук, Ренэ Дрейфус, сэр Малькольм Кэмпбелл, Рудольф Караччиола, богемский князь Лобко-вич и я. Все мы, естественно, решили попросить Гануссена предсказать исход гонок.

После недолгого колебания он согласился и написал какзе-то два имени на листке бумаги, который тщательно сложил и запечатал в конверт. Это письмецо он передал бармену с просьбой вскрыть его только после гонки.

Потом он обвел нас колючим взглядом и тихо проговорил: "Сегодня за этим столом сидит победитель, но один из вас должен умереть. Я написал оба имени".

Все верили предсказаниям Гануссена, и его мрачные слова произвели на нас тяжелое впечатление...

На старте я был возбужден сверх всякой меры, но все прошло гладко. Уже после нескольких километров впереди оставался только мой самый опасный противник Караччиола. После гонок я узнал, что князь Лобкович был извлечен мертвым из-под обломков своего автомобиля. На первом же круге при обгонном маневре он задел за бетонный парапет небольшого моста и потерял власть над машиной. На скорости 200 километров его занесло через разделительный газон на противоположную асфальтовую полосу, он несколько раз перевернулся и врезался в железнодорожную насыпь.

Но когда между мною и Караччиолой шел труднейший поединок на много кругов, я об этом ничего не знал. В конце концов мне удалось опередить его белый "альфа-ромео" на 3,6 секунды и первым пересечь черту финиша. Своей победой я был обязан именно кузову: его удачная аэродинамика позволяла развивать на прямой часовую скорость до 220 километров.

Меня переполняло никогда не изведанное счастье победителя. Все же вечером я вспомнил про записку Гануссена, оставленную в "Рокси-бар". Созвонившись с барменом, я попросил его вскрыть конверт. Я отчетливо услышал произнесенные им два имени: "Лобкович — Браухич" и растерянно повесил трубку. Неужели Гануссен в самом деле наделен даром ясновидения? Или это какая-то непонятная мне способность комбинировать плюс случайное совпадение? Впрочем, в таком опасном спорте предсказать аварию со смертельным исходом не так уж трудно, и, будучи хорошим "пророком", Гануссен попал в точку.

Я не придал всему этому особого значения, просто некогда было об этом думать — меня овевал вихрь славы. Поток телеграмм, цветы, пожелания счастья, брачные предложения и, разумеется, деньги. 3,6 секунды обогатили меня на 25 тысяч марок. А еще накануне я терзался мыслью — как вернуть механику 500 марок за кузов! В довершение ко всему кинокомпания "Уфа" предложила мне сыграть главную роль в художественном фильме. В течение лета в промежутке между состязаниями шли павильонные и натурные съемки. Коммерческий инстинкт директора "Уфа-фильм" не подвел его: картина "Борьба" оказалась настоящим кассовым боевиком.

Внезапно я стал знаменит, и на первых порах мне было совсем нелегко освоиться с этой ролью. Ибо до тех пор я был никому не известным молодым человеком, который, несмотря на свое "благородное происхождение", жестоко страдал от хронического недостатка денег.

Путь от дома моего отца, прусского полковника фон Браухича, чья семья проживала около площади Галлешес Тор в Берлине, до прославленного героя автотрека АФУС был не только долгим и извилистым. Он требовал от меня мужества, причем такого мужества, которое не назовешь просто "смелостью". От "экономического чуда номер один", достигшего в 1926 году своего апогея, мне, безусому фаненюнкеру *4, не перепало ровно ничего. Тогда в одном только Берлине было немало старых и новых миллионеров. В обстановке бурной послевоенной конъюнктуры люди быстро забыли о поражении в первой мировой войне. Все добывали себе кредиты, всех охватила мания приобретательства в рассрочку. Пресловутый "маленький человек", которого, пожалуй, лучше назвать мелким буржуа, вовсю спекулировал на бирже. Курсы акций росли, все жили в каком-то угаре. Автомобильные клубы устраивали конкурсы красоты. Во вновь открытом ресторане у берлинской радиомачты расфуфыренные дамы в шляпках модели "горшок" отплясывали под звуки негритянского джаз-оркестра модный тогда танец блек-боттом.

В том году сливки общества — "верхние две тысячи" — еще ни о чем не тревожились. Они снова стали чувствовать себя "солью земли", во все горло распевали "Дойчланд, дойчланд юбер аллес" и "развертывали знамена"! Жизнь бурлила, ее темп был лихорадочным, ошеломляющим...

В Фридрихсгафене закончилась постройка гигантского дирижабля "Граф Цеппелин" — "ЛЦ 127". Макс Шмелинг стал чемпионом Германии в тяжелом весе. Король-дезертир Вильгельм II, этот "благородный изгнанник", укрывшийся в голландском городе Доорне, вручал награды трансокеанским летчикам Кёлю, Фицморису и Гю-нефельду. 15 июля на трассе Нюрбургринг был дан старт крупнейшим автогонкам на "Гран при" Германии. В состязании участвовали спортсмены из Италии, Чехословацкий, Англии, Франции и Германии. Однако в пятницу 29 октября 1929 года из-за биржевого краха на Уоллстрите в роге изобилия "экономического чуда" неожидан-но образовалась огромная трещина. Сотни тысяч, даже, пожалуй, миллионы людей свалились из заоблачных сфер роскошных иллюзий на прозаическую землю, где свирепствовала экономическая депрессия. Разваливались целые концерны, банки объявляли о своем банкротстве. У закрытых биржевых окошек выстраивались длинные очереди. Падение курсов не знало конца. В считанные дни миллионеры превращались в нищих, а настоящим нищим не подавали и пфеннига. Повсюду началась суматошная распродажа товаров. Никто не хотел угодить под лавину. Больше всего пострадали мелкие вкладчики. Предприниматели выставляли рабочих на улицу. Иски по делам о несостоятельности достигали семизначных цифр. Везде торжествовали обман и подкуп. От "экономического чуда" осталась одна гниль.

У моих родителей не было родового замка, но они крайне дорожили своим именем, своей "высокород-ностью", традициями немецкой аристократии, передаваемыми из поколения в поколение. И хотя мы жили в самом сердце огромного города, хотя перед нашими окнами по эстакаде катились поезда метро, двадцатый век так и не вторгся в нашу жизнь.

Наш особняк, в который мои родители вселились в 1912 году после переезда в Берлин из Франкфурта-на-Одере, находился в так называемом старом западном районе, неподалеку от Галлешес Тор, у Ландверканала. Отсюда было рукой подать до Потсдамерплатц и до казарм гвардейского гренадерского полка кайзера Франца, расположенных на Блюхерштрассе. Мой брат Гаральд и я любили играть в саду за домом и на наших двух балконах. Кроме того, мы очень гордились большой газовой люстрой в столовой, откуда вели двери в две гостиные с окнами на улицу, а также в детскую и спальню, находившиеся сзади. В общем, все здесь было устроено на буржуазный лад, вполне солидно и соответствовало положению нашего сословия.

За столом мои родители разговаривали только по-французски. В аристократической среде это повелось еще со времен Фридриха II и считалось признаком хорошего тона. Когда в гости к нам приходили видные родственники, например генералландшафтсдиректор фон Грольман из Силезии, или его сиятельство фон Штокгаузен, или сказочно богатые Хаке из Хакебурга, то в присутствии прислуги или детей немецкий язык вообще не употреблялся, что считалось неоспоримым внешним признаком превосходства "стариков" во всем.

Во время первой мировой войны — когда она началась, мне было девять лет — мы только и слышали что о победах "его достославного величества". Эти слова всегда произносились шепотом, словно из опасения разгневать "его" громким словом.

Мои родители и их гости были настолько уверены в непобедимости прусско-германской армии, что ее полное поражение казалось им просто непостижимым. В нескончаемых спорах задним числом обсуждались всяческие "если бы" да "кабы". Но никакие рассуждения не могли рассеять застарелых иллюзий о блеске и нетленности кайзеровской Германии. Все разговоры неизменно приводили к выводу о том, что, собственно говоря, война "должна была быть выиграна". Никто не желал окончательно смириться с крахом, каждый по-прежнему шепотом произносил слова "его величество", ибо дворянство не сомневалось: настанет день и "он" в ослепительном блеске и сверкании славы проедет на белом коне через Бранден-бургские ворота.

Фридрих Эберт решительно отвергался в качество главы германского государства. И все-таки именно он произнес слова, сразу "прояснившие" всю ситуацию. 11 декабря 1918 года у тех же Бранденбургских ворот, обращаясь к войскам, вернувшимся с фронта, Эберт воскликнул:

"Радостно мы приветствуем вас на родной земле! Враг вас не одолел!"

Таким образом, мнение дворянства, будто кайзеровская армия не была разгромлена на полях сражений, оказалось возведенным в государственную доктрину. Так возникла легенда об "ударе кинжалом в спину".

Потомственный гвардейский офицер, мой отец ни за что не желал признать республику. "Этот Эберт" мог еще, чего доброго, произвести его, королевско-прусского полковника, в республиканские генералы! Такая перспектива вызывала в нем полное негодование, и он предпочел уйти в отставку. Монархисты до мозга костей, мой отец, мои родные, все высшее офицерство испытывали отвращение к "красному болоту", ненавидели "политическую чернь", собственноручно подписавшую позорный Версальский договор.

Ненавидеть слово "Версаль" научили и меня. До того я ни разу не был в Версале и даже не знал в точности, в чем суть Версальского договора, но я твердо усвоил: "красные", "кинжал в спину" и "Версаль" — синонимы и отпрыск рода фон Браухичей обязан презирать все это!

Вся аристократия исходила бешенством по поводу "бесчестных условий мира", никто не чувствовал своей вины за войну, вины, возложенной на Германию 231-й статьей Версальского договора. Особенно сильное волнение вызвано сокращение численности армии до 100 тысяч человек и расформирование кайзеровского генерального штаба.

Все же генерал-полковник фон Сект, главный начальник рейхсвера, поддерживал в офицерском корпусе традиционный приоритет аристократии. Этот генерал был из-вестен своими монархическими настроениями и высоко ценился в кругах знати. Не случайно в 1921 году процент офицеров-дворян рейхсвера был больше, чем в кайзеровской армии 1913 года. Кроме того, любая армейская рота, батарея или эскадрон должны были поддерживать традиции какого-либо из расформированных кайзеровских полков. Все это воспринималось в моем отчем доме с глубоким удовлетворением и считалось заслугой генерала Секта. Но многие никак не могли ему простить, что он "с открытой душой" признал "красную" Веймарскую республику в качестве германского государства. В этом усматривалось предательство "старых идеалов". Во всяком случае, поведение Секта считалось спорным и не вполне понятным. Вероятно, потому его и прозвали "сфинксом".

Однако "его величество" в Германию не вернулся. Помню, когда мне было уже пятнадцать лет, газеты сообщали, что кайзер все еще живет в Доорне и... рубит дрова. Ребята на улице подтрунивали над моей заветной мечтой о том, что, мол, наступит день, когда все станет снова, как встарь. Я недоумевал, почему же они смеются надо мной? Я только лишь повторял слова чопорных и достойных гостей, приходивших к нам на семейные торжества, "солидных и положительных" офицеров в отставке. По праздникам они носили какие-то редкостные ордена, подвешенные к широким планкам.

Мой брат Гаральд и я фамильярно называли своего отца "папочкой", хотя всем своим обликом он был куда респектабельнее нашей матери. На казарменном дворе он орал во все горло, но дома разговаривал нормальным голосом. Приученные к чисто солдатской дисциплине и послушанию, чувствуя себя в ежовых рукавицах, мы реагировали мгновенно на его малейший жест. Так было до первой мировой войны, так оно и осталось, когда наш тяжело раненный "папочка" вернулся на родину. В семейном кругу он пользовался непререкаемым авторитетом, и, когда после окончания войны он, уже перейдя на положение отставного полковника, высказывал свое мнение о причинах поражения или о "позорном Версальском договоре", никто не смел ему возражать. Хорошо помню, как однажды вечером в гости к нам пришли бывшие офицеры, в том числе майор фон Арденне, отец нынешнего дрезденского профессора Манфреда фон Арденне. Взрослые с желчным раздражением говорили о бесславном конце германской армии. Гости сидели за круглым столом, курили сигары и пили пиво. Гаральд и я примостились где-то рядом и боялись шелохнуться. Мать, устроившись на обитом кожей стуле с непомерно высокой спинкой, время от времени отрывалась от рукоделия и понимающе кивала в знак одобрения суровых слов, произносимых мужчинами.

"Поставив свою подпись под диктатом мира, этот предатель Эрцбергер *5 запятнал нашу общую офицерскую честь", — возбужденно вымолвил господин фон Герцке и слегка потянул отца за рукав, словно дожидаясь его одобрения.

"Мы, честные кайзеровские офицеры, собравшись за этим столом, можем смело смотреть друг другу в глаза, — проговорил "папочка", — ибо нет среди нас ни одного, кто до ухода в отставку позволил бы красным возвести себя в более высокий чин. В будущем нам, непоколебимым воинам, следовало бы объединиться в сильный офицерский союз, дабы поддержать стремление возродить былую армию черно-бело-красных *6 традиций".

"Браво! — откликнулся полковник фон Гроте. — Это и будет первым вопросом на следующем заседании нашего полкового объединения".

"Главное и особое внимание, — добавил отец, — надлежит обратить на добровольческие корпуса, которые со временем, быть может, станут, так сказать, мостом или, точнее говоря, ядром вермахта, свободным от оков Версальского договора. Ребята, сплотившиеся вокруг Эрхардта, Росбаха и других руководителей добровольческого корпуса, стоят на верном пути. Таким образом в будущем мы избавимся от язвы гражданской распущенности, которая завелась в рядах наших фронтовых героев от удара кинжалом в спину, и тогда в Германии вновь воцарятся дисциплина и порядок".

Подобных речей я наслушался вдоволь, и слово "фрай-корпс" — добровольческий корпус — врезалось мне в память. Меня почти перестали занимать критические наскоки на последнего кайзеровского рейхсканцлера принца Макса фон Баденского, который "не сумел преодолеть нежелание тыла продолжать войну" и посему считался тряпкой. Бойцы добровольческих корпусов представлялись мне истинно отважными людьми. Было в них что-то авантюристическое, а в семнадцать лет это кажется заманчивым. Отец и мать всячески поощряли всю эту "романтику".

"Если теперь я уже не могу дать моим сыновьям приличное военное образование в кадетском корпусе, — говорил отец, — то пусть приобретут необходимую закалку в добровольческом корпусе. Там еще высоко ценятся такие понятия, как верность кайзеру и личная отвага".

Мой брат был на два года моложе меня. Маленький и тщедушный, весь в мать — от отца у него были только черные глаза и волосы, — он представлял собой во всех отношениях полную противоположность мне. Я унаследовал от "папочки" крупное телосложение и силу, от матери — голубые глаза. Мое несходство с братом было не только внешним, мы резко различались и по своим склонностям.

И вот, решительно ни в чем друг на друга не похожие, по воле нашего весьма энергичного главы семейства мы должны были пойти по одному и тому же пути прусско-милитаристского "служения долгу". Но мечтам моего отца не было суждено осуществиться, и отнюдь не из-за его ранней смерти, последовавшей в 1925 году.

Сначала все шло в духе наших семейных традиций, меня определили в бригаду, которой командовал морской офицер капитан-лейтенант Эрхардт.

В пору моей службы в крепости Шпандау отец не упускал случая давать мне всяческие советы и наставления. Воспитанник кадетского училища, он считал прусскую военную муштру вполне разумной и целесообразной.

Теперь настал и мой черед. Ремеслом солдата я начал овладевать в Грюневальде, на первых порах еще в штатском платье. Я попал в среду отчаянных и беспутных ребят. В Берлине, в Баварии и в Рурской области отряды добровольческих корпусов выступали против вооруженных рабочих. Эти отряды были как бы незаконнорожденными детьми рейхсвера, выпестованного Сектом, и социал-демократического правительства. Содержание их финансировалось наполовину государством, наполовину частными лицами. Бойцы "фрайкорпс" принесли присягу на верность "фатерланду" и действовали согласно девизу: "Никому не давать пощады!" Я узнал людей, которые впоследствии стали убийцами. Их разыскивала, но почему-то не находила полиция...

Мое ослепление никак не проходило — я продолжал верить, что вскоре все наладится и пойдет по-старому. Но ничего подобного не случилось. Через некоторое время нам предложили сдать военное обмундирование. Командир "черного рейхсвера" *7 майор Бухрукер на собственный страх и риск мобилизовал свои части, занял три кюстрин-ских форта и поднял над ними кайзеровский флаг. Однако генерал фон Сект не дал выбить себя из седла. Он приказал распустить отряды Бухрукера, его же арестовал и предал суду. Выяснилось, что распоряжаться военными делами может один-единственный человек — фон Сект. Мы разочаровались в "богах", которым поклонялись, веря в их способность быстро и решительно разделаться с "красными" и "Версалем".

И вот вопреки всем оговоркам и предостережениям отца генерал фок Сект стал для меня новым "богом". Между прочим, он носил белую форменную шинель, положенную только кайзеровскому генералу.

Я добровольно вступил в рейхсвер, попал сперва в Грейфсвальд, потом в Штеттин и, наконец, стал курсантом дрезденского военного училища. Последнее далось мне нелегко — у меня не было аттестата зрелости. Но, горя желанием внести свой вклад в дело восстановления прежних порядков, я занялся почти круглосуточной зубрежкой, откладывал каждый лишний пфенниг для оплаты репетиторов, упорно и настойчиво учился, пока другие веселились и устраивали попойки. Всякий офицер должен быть умным и образованным человеком, говорил я себе, а потомок фон Браухичей — и подавно.

Я сдал экзамены на аттестат зрелости и начал успешно нести службу в чине фенриха *8. Мой отец умер 25 февраля 1925 года, твердо веря, что я пошел по его стопам. Смерть отца — он скончался от инсульта — оказалась для меня тяжелой личной утратой, но нисколько не повлияла на мою дальнейшую жизнь. Я был солдатом и остался им.

Отца похоронили на кладбище инвалидов войны. На церемонию погребения я явился в парадном мундире и каске. Рядом со мною стоял Вальтер фон Браухич, тогда еще только майор рейхсвера. Воинский этикет повелевал мне не выдавать своей печали, не проливать слез. Прощание с отцом было для меня одновременно и расставанием с "добрым старым временем", так ярко воплощенным в его личности. Мои сослуживцы-однополчане все еще мечтали о возврате прошлого, но, видимо, уже не верили в такую возможность. (Кстати, многие из них впоследствии упоминались в сводках верховного командования вермахта, а позже и в боннских военных коммюнике.)

Конечно, дисциплина — дело хорошее и необходимое. Но может ли даже самая что ни на есть железная дисциплина принести успех в дни, когда прошлое вновь становилось настоящим? Мог ли "Старый Фриц" *9 и его слепо повиновавшиеся и умиравшие солдаты служить мне прообразом в эпоху, когда люди уже переговаривались по телефону за сотни километров и, сидя в грохочущих автомобилях, покрывали огромные расстояния в считанные часы? Что еще могло быть бессмысленнее такого прообраза? Всякого рода технические новшества увлекали меня куда сильнее, нежели сентиментальные традиции.

Военная жизнь с ее аскетизмом все больше разочаровывала меня. Порой я еще вскипал при слове "Версаль", но старый кадетский дух, насаждаемый в военном училище, окончательно перестал меня вдохновлять. Повсеместно оживляемые милитаристские традиции с их окостенелыми канонами, вечным подавлением самостоятельной мысли и узколобостью с каждым днем раздражали меня все сильнее, прямо-таки выводили из себя. Все чаще я высказывал свои "крамольные" взгляды, что встречало явное неодобрение моих сослуживцев. В этом мире военщины я не видел никаких возможностей для развития своих личных качеств, а предписываемый примитивизм мышления и это вечное "руки по швам" вызывали решительнейший внутренний протест.

Нас, фаненюнкеров, приглашали в знатные дома, где водилось немало девиц на выданье. Чопорные и благовоспитанные, мы часами просиживали в их обществе.

Повинуясь заложенному во мне духу противоречия, я иногда нарочно являлся в гости в неположенном виде, например в сапогах. Хозяева краснели от негодования, но не показывали вида и продолжали болтать, словно ничего не замечая.

Я обязался прослужить в этой армии двадцать пять лет и довольно скоро уразумел, что не выдержу этого. Вечеринки в казино — либо строго протокольные, либо, наоборот, разнузданные, почти что оргии, муштра утром, муштра вечером... Все это было не по мне!..

Наконец я распростился со своими друзьями тех лет, но впоследствии не раз поневоле думал о них, когда пресса называла их имена: граф Штауффенберг, фон Гроль-ман, фон Кильмансэгг, Энгель и так далее...

Грезы моей юности постепенно развеялись в прах. Кайзер жил где-то в Голландии. Его возвращение исключалось. Монотонные будни казармы разрушили все мои красочные иллюзии о военной жизни, будто бы полной романтических приключений. Старые идеалы потускнели. Но я был еще слишком молод, чтобы жить без желаний. Мне явно не хотелось окостенеть в рутине, в условности... Замкнуться в себе? Об этом я и не помышлял. Я твердо понимал, что земля не перестанет вертеться, что будут рождаться и умирать люди, что, несмотря на Версаль, все-таки можно быть и довольным и счастливым. Я искал новый идеал...

Уйти с воинской службы мне помогла тяжелая мотоциклетная авария.

Однажды мой кузен пригласил меня погостить в его владении Нишвиц близ Вурцена. Большинство помещений огромного замка пустовало. В конце каждого месяца из всех имений и прочих хозяйств в замок поступали отчеты управляющих, а вместе с ними и банковские чеки. В Нишвице я не терпел недостатка ни в чем и мог спокойно подумать, как жить дальше.

В гараже моего кузена я обнаружил два автомобиля, которые необычайно сильно взбудоражили меня; через день-два я увидел в кино хроникальные кадры об автогонках и решил во что бы то ни стало получить права шофера. Фактически я уже мог управлять автомашиной, но официального документа еще не имел. К экзаменам на право вождения я готовился с той же энергией, что и к аттестату зрелости. Еще не успела просохнуть печать на выданных мне водительских правах, а одна из машин моего кузена уже была подготовлена к соревнованиям.

В гонках близ Гайсберга я занял первое место по классу туристских автомобилей и проникся твердой уверенностью, что железное упорство и трудолюбие со временем приведут меня на ступень высшего триумфа.

Почему я так думал? Не из тщеславия ли? Безусловно, нет. Я ценил мужество и риск, и мне захотелось попытать свое счастье именно в автоспорте. Чем не заманчивая цель для отставного фенриха рейхсвера? Во всяком случае, я видел в ней больше смысла, чем в опостылевшей казарменной рутине.

В моей семье эти планы никакого восторга не вызвали. Потомок Браухичей за рулем гоночного автомобиля! Близкое знакомство с механиками и другими людьми, которые по нашим дворянским представлениям имели лишь незначительное право на жизнь, выглядело почти предательством моего "благородного" круга и его привилегий. Меня усиленно призывали подумать о репутации достославного рода Браухичей, напоминали, что мой прадед некогда был флигель-адъютантом кайзера Германии, и давали тысячи "хороших советов". Но я не изменил своей мечте, и отнюдь не ради выгоды, которая, кстати говоря, поначалу и не предвиделась. Мне потребовалось немало смелости, чтобы перебороть сопротивление своей семьи, чья честь обязывала ее поставлять кайзеру, а при необходимости и его преемникам гордых и умных офицеров. Но гонщиков?! Какой в них толк, какая от них польза Германии и ее величию? Ведь мои родичи все еще верили, что вот-вот это величие удастся восстановить, скорее всего с помощью силы.

Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Продолжение. Предыдущую часть читайте в «Ф1-МОМК» №114.

1921 г.
Первый Гран-при Италии.

Италия проводит свой первый Гран-при близ Брешии, наряду с гонкой АКФ, в 1921 г. вернувшейся в Ле-Ман. Гидравлические тормоза установлены на всех четырех колесах Duesenberg, за рулем которого Мерфи одерживает победу на кольце Сартэ.

***

В 1921 г. произошло возрождение Гран-при Франции, как всегда, организованного АКФ, и прошел первый Гран-при Италии. Для обеих этих гонок была принята 3-литровая Формула Индианаполис, ограничивавшая минимальный вес 800-ми кг. Гран-при Франции прошел на 17,26-километровой трассе Ле-Ман, которая, начиная с 1923 г., станет местом проведения знаменитой 24-часовой гонки для спорткаров. Дистанция Гран-при 1921 г. составила 30 кругов или 517,86 км. На стартовой линии стояли автомобили Duesenberg, Ballot, Talbot, Mathis и Talbot-Darracq.

Duesenberg были в восторге не только от своего безупречного финиша, но и от своих тормозов, поскольку это был первый автомобиль Гран-при, оснащенный гидравлической системой на всех четырех колесах - очередная веха в технике. Американский автомобиль имел восьмицилиндровый 2964-кубовый (63,5*117 мм) двигатель, развивавший 115 л.с. при 4225 об/мин. Гонка являла собой тесный поединок между Duesenberg и Ballot, и, в конце концов, американец Джимми Мерфи одержал победу для Duesenberg, а его соотечественник Де Пальма привез второе место для Ballot. Средняя скорость Мерфи составила 125,69 км/ч, несмотря на ухабистую трассу, покрытие которой не было уплотнено заранее и по ходу гонки быстро ухудшалось. Кроме того, Ballot выставили еще и 2-литровый автомобиль (69,6*130 мм, 1986 см3, 90 л.с. при 5000 об/мин), на котором Гу финишировал на третьем месте.

В гонке в Индианаполисе 1921 г. победу одержал Милтон на восьмицилиндровом Frontenac (67*107 мм, 2980 см3, 125 л.с. при 4300 об/мин, 1020 кг), опередивший Сарлеса на Duesenberg. На "Тарга Флорио" итальянские команды Fiat, Alfa Romeo, Itala, Ceirano, SCAT, Diatto, Aquila и Chiribiri встретили жестокое сопротивление со стороны немецких Mercedes. Победу одержал Джулио Мазетти на Fiat Type S57A/14B (четыре цилиндра, 104*143 мм, 4859 см3, 150 л.с. при 3500 об/мин), модели, построенной еще в 1916 г., но содержавшей в себе новейшие технологии. Вторым финишную черту пересек Зайлер на Mercedes 28/95, следом за ним пришла пара Alfa Romeo 20/30ES (102*143 мм, 4250 см3, 67 л.с. при 2600 об/мин), которыми пилотировали Джузеппе Кампари и Уго Сивоччи.

До сих пор Гран-при АКФ являлся единственной гонкой такого рода, но в 1921 г. итальянцы решили провести свою собственную подобную гонку. Первый Гран-при Италии прошел 4 сентября на 17,3-километровой треугольной дорожной трассе, расположенной в Монтикиари близ Брешии. Стартовало всего шесть участников - три 3-литровых Ballot, которыми пилотировали Гу, Шассань и Де Пальма, и три новых восьмицилиндровых Fiat, которыми пилотировали Пьетро Бордино (бывший гоночный механик Fiat), Луи Вагнер и Уго Сивоччи. Новый Fiat 801-402 имел 2973-кубовый (65*112 мм) двигатель, развивавший 120 л.с. при 4400 об/мин (40,2 л.с./л); средняя скорость поршня составляла 16,4 м/с, отношение мощности к весу - 130 л.с./т. За рулем такого автомобиля Бордино лидировал на протяжении большей части гонки, но затем вынужден был сойти. Гу на Ballot вышел в лидеры и получил привилегию стать первым в списке победителей Гран-при Италии.

После успешной гоночной программы, длившейся на протяжении трех лет, Ballot теперь покинули трассы, чтобы сосредоточиться на создании легковых автомобилей. Они останутся в этом бизнесе вплоть до 1931 г., после чего войдут в состав Hispano-Suiza. Тем временем, их главный инженер-конструктор Эрнест Анри ушел из фирмы, чтобы работать над развитием гоночных Sunbeam.

3-литровая Формула закончила свое существование в конце 1921 г., и с ее окончанием завершилась еще одна эра. С этого времени европейские автомобили стали все меньше и меньше участвовать в гонках в Соединенных Штатах, и, наоборот, американцы уже не так часто стали появляться в Европе: команда Duesenberg еще приняла участие в гонке в Монце в 1925 г., но пройдет еще много лет, прежде чем американские гонщики вернутся в европейские гонки. В самом деле, американцы мало интересовались Европой вплоть до середины 1960-ых гг., когда спорткары Ford и Chaparral смогли составить конкуренцию ведущим европейским маркам в таких соревнованиях, как 24-часовые гонки в Ле-Мане. Обратная ситуация наблюдалась в 1939 и 1940 гг., когда итальянский Maserati, которым пилотировал американец Уилбер Шоу, дважды выиграл гонку в Индианаполисе, но прежняя традиция 1910-ых гг. была восстановлена лишь в 1960-ых гг., когда английские конструкции Lotus, Brabham, Lola и позже McLaren начали выигрывать в Индианаполисе и в подобных гонках в Северной Америке. Несколько европейских гонщиков приняли участие в первых гонках в Индианаполисе после Второй Мировой войны, а Альберто Аскари на Ferrari привлек к себе большое внимание в 1952 г. В 1957 и 1958 гг. американские и европейские гоночные традиции схлестнулись между собой, когда Миланским Автомобильным Клубом была организована 500-мильная гонка на высокоскоростной профилированной трассе в Монце и были приглашены как ведущие гонщики из Индианаполиса, так и европейские команды. Но две проведенные гонки не получили большой поддержки от европейцев - или не привлекли внимания публики - и эксперимент больше не повторялся.

3-литровую Формулу сменила Формула для двигателей на треть уменьшенного объема, завершив эру длинноходных двигателей. Они развивали максимальную мощность в низких диапазонах оборотов, удерживая скорость поршня на приемлемом уровне. Восьмицилиндровый Ballot, на котором Жюль Гу выиграл первый Гран-при Италии, например, имел ход поршня, в 1,8 раза превышавший диаметр цилиндра, а средняя скорость его поршня при оборотах от 4000 до 4500 об/мин составляла от 15 до 19 м/с. Но теперь все больше исследований было направлено на снижение веса двигателя, достигаемое использованием более легких металлов и сплавов.

Гоночные автомобили 1919-1921 гг.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

С удовольствием представляю вам нашего нового коллегу по увлечению:

Здравствуйте, друзья!

Позади уже 16-й этап нашего состязания.

Его результаты и текущее положение игроков в чемпионате вы можете видеть в таблице.

Сообщаю вам, что прием ставок на ГП Японии завершен, таблица с вашими ставками будет доступна для скачивания в пятницу утром, итоги же этого Гран-При будут известны после выходных.

Благодарю всех, кто сыграл вместе с нами и приглашаю всех желающих играть присоединяться к нам.

• Все подробности игры ищите на странице http://raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.
  
• Ознакомиться с правилами можно здесь - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.
  
• Скачать Excel-табличку с результатами можно с этой странички - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/s2004.html.
  
• Узнать, как подзаработать WMZ для игры в 1-й лиге, можно тут - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/f1-money.html.

С уважением, -
Владимир Распашнов «Raiden».

Положение в чемпионате после 16 этапа (Китай):

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.