E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
http://f1-alliance.ru,
http://blynsky.narod.ru.

Подписчиков: 2860.

• Интерактивный опрос.
• Изверг Ааз представляет: ГП Венгрии.
• Трибуна.
• Роб Уокер. 21 машина в мои первые 21.
• Новости проекта «Смайл».
• Новости проекта «Ф1-Клуб».
• Полная история автогонок Гран-При.
• Новости конкурса «Ф1-Прогноз».
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Автор рассылки:
Роман Блынский «RomB».

Помощник автора:
Алексей Ким «Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов «AlexF1».

Тема предыдущего опроса:

Какое из существовавших автоспортивных изданий вы предпочли бы читать?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием шлите письмо с указанием темы опроса и ответом ∙∙> СЮДА <∙∙ и Ваш голос будет учтен.

«Восточноевропейское Монако» всегда было в «Формуле-1» на положении бедного родственника. Если в маленьком княжестве пилоты волевым усилием стирали с лица кислое выражение, при воспоминание узких улочек, то в окрестностях Будапешта им уже не мешает славная история и политкорректность.

Хунгароринг появился в Большом цирке как «Их ответ Советскому Союзу»: Экклстоун так и не смог договориться о проведении Гран При в Москве и решил удовольствоваться Венгрией.

Первая гонка здесь прошла в 1986-м году. Малоиспользуемый трек (кроме Гран При «Ф-1» здесь больше практически не проводится соревнований) неприятно поразил пылью, жарой и невозможностью обгонов. В таких асоциальных условиях победил пилот «Уильямса» Нельсон Пике. Бразилец сделал дубль, победив на следующий год. Как видим, Нельсон неплохо приноровился к не самому любимому гонщиками треку. Вообще же, явного фаворита у Хунгароринга нет. К тем, кому везло больше других, мы перейдем несколько позже. Пока же хотелось бы отметить тот факт, что в придачу к неинтересной гонке мы получали еще и почти полное отсутствие интриги: находящийся в середине сезона этап не определял победителя чемпионата никоим образом.

К открытиям можно отнести лишь то, что Дэймон Хилл и Фернандо Алонсо одержали здесь свои первые победы в карьере.

Мы столь много говорили о неинтересной трассе, что пора бы и выяснить, чем же она неинтересна. Единственная длинная прямая это старт/финиш, которую год назад еще немного растянули. И только здесь автомобили разгоняются под 300 км/ч. Затем следует достаточно резкий поворот под названием «Поворот 1»; все виражи в Венгрии носят столь характерные названия. Самым проблемным является «Поворот 2», угадайте, каким он идет по счету. Здесь пилоты проходят затяжной вираж с небольшим радиусом на 95км/ч и второй передаче. Хотя это не самый минимум скорости, в тринадцатом повороте гонщики вообще опускаются ниже 90 км/ч. В связи с извилистым характером, трассу неофициально назвали «большим картодромом».

Из-за частых торможений большая нагрузка ляжет на тормоза и шины. Но наиболее требователен автодром к физическому состоянию пилотов. В это время года в Венгрии дождь также вероятен, как, например, в Сахаре. Зато роль двигателей очень незначительна - лишь бы не сгорели от жары, а особой мощности от них и не требуется.

Именно поэтому в Венгрии мы можем увидеть победу не «Феррари». В прошлом году прекрасная гонка удалась Алонсо, и, скорее всего, команда «Рено» растеряла не все из своих козырей. Наибольшее число раз - по три - в Будапеште побеждали Сенна и старший Шумахер. Целая группа пилотов первенствовала здесь дважды, что говорит о том, что никому не удавалось долгое время доминировать на Хунгароринге.

Кроме трех побед Михаэль Шумахер имеет целых пять поулов, три быстрейших круга и 46 очков. У второго в венгерской табели о рангах - Култхарда - 0 побед, 1 быстрейший круг, но зато 32 очка. Баррикелло и Алонсо побеждали здесь по разу, но для испанца это первые очки на трассе (что не удивительно), а вот Рубенс имеет в активе 22 поинта и занимает третью строчку среди действующих гонщиков.

Так получилось, что традиционно зевотный этап может преподнести сюрприз. В нынешнее нелегкое время сюрпризом считается любая победа пилота в комбинезоне цвета отличного от красного.

Изверг Ааз.
2 августа 55 ЧМ Ф-1.

Micha.
Гимн "Феррари"

Феррари - алые вы звезды,
Которых блеск неотразим,
Летят они к победе яркой
И да! Мы снова победим!

Припев:
Феррари - непобедимая!
Феррари - несокрушимая!
Победа будет с нами всегда,
Слава команде твоей навека!

Моторов наших нет уж круче,
Да и шасси у нас дай Бог.
Команды не найдете лучше,
Феррари - формульный ты Бог!

Припев.

Победы наши нескончаемы!
Но мы все смотрим лишь вперед.
Триумфы новые нас ждут,
К вершинам большим нас зовут!
Припев.

Музыка надеюсь тоже в скором времени появится. :) Вариант гимна пробный - возможны изменения и дополнения.

Пожалуйста присылайте мне свое мнение о нем и другие возможные варианты гимна.

Я думаю, что вместе у нас получится прекрасное творение!! Заранее спасибо!

Александр.
Настоящий Михаэль Шумахер.

Сложно сейчас найти в Фоpмуле-1 пилота, по поводу которого среди болельщиков возникают столь же яростные споры. Михаэль Шумахеp делит зрительскую аудиторию на два бескомпромиссных лагеря. Он почти никого не оставляет равнодушным: одни его боготворят, другие - на дух не переносят.

Но при всех спорах вряд ли найдется тот, кто будет отрицать существование феномена Михаэля. Пилота, чьи качества настолько уникальны, что работодатели готовы платить ему намного больше, чем другим. Доходы Шумми cpавнимы c доходами всех остальных пилотов Фоpмулы-1, вместе взятых.

Почему не любят Шумахера?

Я часто задавал себе этот вопрос, но ответа найти так и не могу. Это человек, обладающий огромным талантом и харизмой. Многие критикуют Шуми за его поведение как на трассе, так и вне её, но это гонки, в которых побеждает более сильный, талантливый и наглый гонщик.

"Особая благодарность - моей команде", именно эти слова неизменно произносит Михаэль Шумахер после очередной победы. То, как Михаэль после гонки старается поговорить с каждым, как он всегда поздравляет своих коллег по Ferrari - лишнее доказательство его искренности. Но, думается, Михаэль понимает слово "команда" гораздо шире, чем просто коллектив единомышленников, работающих с ним на гоночной трассе. Он отлично представляет себе, что за его успехом стоят и другие люди, пусть даже имеющие отдаленное отношение к Формуле-1. Шумахера часто упрекают в индивидуализме и даже в эгоизме, но, если внимательно понаблюдать за немцем, можно сделать вывод, что это далеко не так. Михаэль известен, богат, лишний раз доказывать свою исключительность ему уже не нужно. Но он продолжает гоняться, снова находя для себя вызов, продолжает бороться, побеждать. Он дарит радость миллионам людей. Да, его поддерживает большая команда. Это его семья, его друзья, его коллеги. А кроме этого, еще и огромная армия преданных болельщиков.

Формула-1 - командный вид спорта, именно это Михаэль превосходно усвоил за годы своей карьеры. И после очередного успеха он снова и снова будет благодарить свою команду, команду Михаэля Шумахера.

Михаэль Шумахеp сделал то, что не удавалось ни Пpоcту, ни Беpгеpу, ни Алези, что вряд ли удалось бы кому-то другому. Он привил итальянской команде (хотя коллектив ее, cкоpее, можно назвать интернациональным) немецкую аккуpатноcть и ответcтвенноcть.

Михаэль возродил Ferrari из пепла, ему удалось то, что не удавалось, да и вряд ли удастся какому либо другому пилоту Формулы-1 - он слился с командой воедино.

К примеру, М.Хаккинену этого сделать не удалось, и когда команда начала тонуть, он ушел.

А одна из причин его ухода в следующем: Хаккинен как - то сказал Рону Деннису «Рон, почему механики и инженеры Михаэля так вьются вокруг него? Мне бы хотелось, чтобы и наши ребята так крутились вокруг моей машины, тогда и я добьюсь такого успеха…»

Я хотел бы обратиться ко всем читателям с вопросом: «Чем плох М.Шумахер?»

maDmaX.

В американском чемпионате ChampCar существует такая вещь как "нитро", то есть любой пилот может в течение гонки, нажимая на специальную кнопку, повышать мощность своего мотора. Делать он это может 1 минуту, как сразу, так и по чуть-чуть, а может и вообще этим не пользоваться.

Как вы думаете, способно ли введение такой штуки в Ф-1 разнообразить гонки, например если разрешить позволять ей только тем, кто квалифицировался во втором десятке, или же даже если бы она и была введена, то это была бы просто малопотребная "фича"?

Довоенные автоприключения Роба Уокера.

К тому времени как мне исполнился 21 год, я успел побывать владельцем 21 машины. В наши дни подобное уже не кажется необычным, но до войны это было редкостью. (При этих словах мои остроумные друзья всегда спрашивают, "Какой войны?" Но я вас уверяю, единственное, что я мог водить во время Первой Мировой Войны, была детская коляска, и то я начал узнавать, что это такое только к концу военных действий.) Так было и для меня до тех пор, как я оказался обладателем 30-ой своей машины, впервые купив новую машину, Aston Martin DB1, в подарок жене на годовщину свадьбы. А до тех пор это казалось простой тратой денег, в любом случае в те дни новая машина никогда не ломались, так что было не так весело.

Все началось с моей мамы, которая, сама того не желая, и положила начало всему этому, за что я буду ей вечно очень признателен. У нее было 2 сына, младший из которых в дни школьных каникул был настолько непоседлив, что антикварная мебель была, безусловно, в опасности. Так что моей маме пришла в голову блестящая мысль подарить мне и моему брату на Рождество старую машину так, чтобы мы могли кататься снаружи и оставаться в стороне от хрупких вещей. К счастью, у нас была великолепная подъездная дорога до дома, полностью частная, на которой были повороты любого рода, с изгибами и подъемами, и она могла стать отличным полигоном для курса вождения по холмам - а с того Рождества и стала ей.

Мне было 11,5 лет, моему брату было 14,5. Автомобиль, подаренный нам, был Morris coupe 1924 года с двигателем Hotchkiss, который был невероятно надежен. Моя мама уполномочила кого-то купить ей его, и он стоил 10. Сравнивая с моими последующими покупками, думаю, ее надули. Поскольку у Morris не было регистрационной книжки, мама была убеждена, что он угнан, но лично я сильно сомневаюсь в этом. Мой брат был старше меня, и он первый проехал на машине, но, к счастью, это не слишком заинтересовало его, и он вернулся к своему граммофону и любимому им Луи Армстронгу. Morris перешел в мое полное распоряжение, и я практически поселился в нем, совершая бесконечное число поездок взад и вперед по дороге, сперва учась водить, затем ездить все быстрее и быстрее, стараясь поставить новые рекорды. Я стал грозой торговцев, обслуживающих дом, поскольку они никогда не знали, что может появиться из-за поворота. Дело почти дошло до того, что они едва не отказались обслуживать нас, после того, как один фургон оказался вытолкнут в живую изгородь.

Не могу даже представить, сколько топлива я израсходовал. К счастью, местный гараж привык заказывать 40 галлонов в неделю в 2-хлитровых канистрах, так что это не стало для меня проблемой. Примерно после 4 лет интенсивного использования, старушка выкинула свой вентилятор через радиатор, и позже, после нескольких ремонтов, она оказалась брошенной в поле и вскоре проданной фермеру-арендатору за 10 шиллингов.

Вторым автомобилем стал 2-хместный Belsize Badshaw 1922 года с двигателем воздушного охлаждения, и готов поспорить, что никто и не слышал о таких. Я нашел его в велосипедном магазине в школе и провел весь летний триместр, торгуясь за него. Я сбил цену с £10 до £3, что уже казалось весьма разумной ценой, поскольку он отлично проявил себя за длительный период времени. Я был все еще слишком молод, чтобы получить водительские права - впрочем, это не слишком меня останавливало - но когда я вернулся в школу, моя мама отдала машину брату, у которого были права, но не было машины. Как бы то ни было, машина стала с трудом заводиться и, заводя ее рукояткой, брат сломал запястье (так ему и надо) и это последнее, что я слышал о своем Belsize, к моему большому разочарованию.

В те дни получить права на управление мотоциклом или 3-хколесной машиной можно было с 16 лет. Минимальным возрастом было 14, но я просто прошляпил изменение закона. Полные права можно было получить в 17, без всяких глупостей вроде экзаменов или вроде того. Приближался мой 16-ый день рождения, так что я намекнул маме, что 3-хколесник будет то, что надо, и что я уже нашел подходящий, если она готова раскошелиться на 30 фунтов. Что ж, как школьнику мне невероятно повезло, и я купил 10-сильный 3-хколесник Morgan 1924 года с довольно мощным двигателем Blackburn с водяным охлаждением. У него была страшно тугая заводная ручка, торчащая с боку, и я напрягал все свои силы, стараясь завести его. На передних колесах тормозов не было, а был всего лишь обод с тормозной прокладкой, который прижимался к открытому барабану на заднем колесе. Управление было прямым, и действительно единственным способом задействовать тормоз, было давить сильнее. Он был довольно шустрым и утверждалось, что он может пройти Бруклэндс со скоростью 84 мили/ч. Говорили, что на нем погибли 4 его предыдущих владельца, и, что касается меня, я не мог понять, почему так мало - но, возможно, у него больше просто не было. В итоге он однажды практически взорвался, и мне потребовалось много времени, чтобы достать запчасти и отремонтировать его. При случае, я продал его местному владельцу паба за £12. Позже он пытался - безуспешно - оспорить сделку, утверждая, что машина неисправна. Но я никогда и не говорил обратного!

Тем временем, был куплен второй Morgan, на этот раз устаревшая модель 1922 года с двигателем Anzani воздушного охлаждения. И на этот раз я платил уже из собственного кармана, так что цена должна была быть разумной. Сделка была заключена в школе, и цена составила половину кроны, что тогда равнялось половине доллара. Как раз когда я передал деньги, в класс вошел учитель, но владелец машины поспешно написал расписку и передал ее мне под партой, на случай, если вдруг я передумаю и захочу вернуть деньги обратно. По некоторым непонятным причинам эта машина никогда хорошо не ездила, и через некоторое время я был вынужден бросить ее посреди поля. Дальше она ехать уже не могла, и может быть она до сих пор стоит где-то в тех краях. Думаю, лучше мне стоило попросить мои деньги назад.

Приближался мой 17-ый день рождения, когда я уже буду допущен к управлению любой настоящей 4-хколесной машиной, и у моей мамы не было сомнений, что я хочу получить в подарок. Она была настоящей поклонницей Rolls-Royce, так что направилась к своему личному дилеру Rolls и предоставила выбор ему. Я только оговорил, что это должна быть спортивная машина и не MG, поскольку мне всегда казалось, что она излишне изнежена. За £60 был найден очень милый Hyper Sports Lea-Francis, с которого сняли печку. Это был открытая 4-хместная машина, со складывающимся плоским лобовым стеклом, заводским кузовом с красным салоном и красными чехлами на каждом сидении. Я не дождался и начал ездить на нем еще до 17-летия, и именно на нем я уезжал из школы. Он хорошо работал, за исключением некоторых случаев, до тех пор, пока при поломке цапфы у него не отвалилось заднее колесо. Колесо пролетело мимо меня и чуть не убило женщину на другой стороне дороги. Я подумал "Какого черта колесо делает здесь?" и затем машина внезапно просела с глухим звуком, и я понял, что это мое колесо. Пока чинили "Leaf", моя мама одолжила мне общую семейную машину, и я сразу же заменил все фары, чтобы она казалась более стремительной и быстрой. Популярный ход себя не оправдал, поскольку, когда их вернули в прежнее состояние, они уже никогда правильно не фокусировались. Конец Lea-Francis пришел, когда он взорвался, так что это дорого мне стоило, и после ремонта я продал его приятелю за £45. Он немедленно уехал в Южную Африку, так и не заплатив мне. (Надо мне найти его. Я уверен, что он уже стал мультимиллионером. Думаю, проделывая такие штуки, он не мог им не стать.)

Теперь я уже распробовал Lea-Francis, но мне хотелось больше скорости, и я приобрел Ulster TT 1928 года, который был к тому же заряженным. Говорили, что это победитель Tourist Trophy, а за рулем тогда сидел Кэй Дон. Все так и было - но я то знал, что это все не про мою машину! В любом случае, было мило утверждать это. Это была настоящая машина, так она и выглядела, со складывающимся плоским лобовым стеклом, двумя маленькими боковыми стеклами на капоте, огромным герметичным топливным баком с быстросъемной крышкой и даже внешней выхлопной трубой, которую можно было дополнить глушителем Brooklands. Когда я купил его, у него был забит радиатор, из-за чего он постоянно закипал. Вскоре я исправил это: я въехал в заднюю часть автомобиля графини Денбигской, когда она была припаркована в городе. При столкновении радиатор был пробит, и, после ремонта, он перестал кипеть, а графиня испытала некоторый шок и выставила счет на £100. (Страховая компания возместила ущерб, а затем сделала меня своим агентом в надежде, что я смогу возместить часть потерь). Первые свои выступления я совершил за рулем TT Leaf, но, и это было неизбежно, во время Lewes Speed Trials двигатель рассыпался, а я не мог позволить себе починить его.

Как я уже упоминал, к нашему дому вела длинная подъездная дорога с несколькими хитрыми поворотами среди деревьев и огороженная каменной стенкой, и под конец была S-связка. Ситуация была очень соблазнительной, и я чувствовал сильное желание поставить здесь новый рекорд. Так что я приобрел два Austin 7 Chummys 1926 года. Они были частично разобраны и начал заниматься ими. Первый стоил мне £5, а второй, гораздо более изощренный, поскольку головки его цилиндров обеспечивали высокое давление, стоил £7.

У моей семьи было два шофера. Старший был всеобщим любимцем и мог сделать все: любые работы в доме, столярное дело, уход за пчелами, запуск электрогенератора, покраска дома… единственное, что он делал не так хорошо, так это вождение машины, но это было неважно, поскольку моя мама сама любила водить. Второй шофер отвозил и привозил гостей со станции и помогал мастеру Робу поддерживать его машины в рабочем состоянии. К счастью, он был поклонником спортивных машин. Мы взяли два Austin, подняли на подъемник, облегчили маховики, установили два карбюратора Solex и дистанционное управление передаточным числом коробки передач и повысили степень сжатия. Оба автомобиля отлично показали себя, и скоро рекорд пал - как только было обновлено покрытие подъездной дороги, к большому потрясению моих родителей, ведь они только что вымостили ее, а это влетело им в копеечку. Все закончилось, когда мама, возвращаясь в воскресенье из церкви, увидела черные полосы в одном из быстрых поворотов, разбитую изгородь и Austin, уткнувшийся боком в столб. Водителя нет, но, к счастью, нет и крови. Моя мама одолжила мне Rolls и сказала, что Austin должны быть немедленно проданы. Я прицепил их и отогнал за 100 миль к своему другу-гонщику, Артуру Барону, у которого был целый гараж, полный отличных машин, и я знал, что он купит их. (Вообще-то он гонялся на Bugatti Type 59. Боже, что бы я сейчас за такой сделал!) В любом случае, он сказал да, он купит Austin'ы, но не соглашусь ли я обменять их на сгоревший 30/98 Vauxhall, который он восстановит для меня, или даже на одноместный гоночный "плоский утюг" Brooklands знаменитого Перри Томаса? Что ж, "гоночный" звучал весьма привлекательно, обмен немедленно состоялся, я взял его на буксир и направился домой.

Когда я прибыл, мама казалась не слишком довольной. Я постарался ей объяснить, что должен был поставить рекорд, хотя в то время машина была не на ходу. В действительности же, она так и не поехала быстро, поскольку двигатель спроектировал сам Перри Томас и он был несколько усложнен. Машина чуть было не убила моего лучшего друга, Хью Росса, когда он гонял на ней взад-вперед. Не могу вспомнить, что с ней в итоге случилось… у этих машин была привычка исчезать, когда я в следующем семестре возвращался в Кэмбридж.

Так что я оказался без машины, и предложил маме, что тот сгоревший 38/90 будет хорошей покупкой. По непонятным причинам, это оказалось последней каплей. Она заявила: "Ты можешь выбрать любую машину, какую пожелаешь, но только не спортивную." Что ж, я не спец в разговорах, но на это было легко ответить честно, так что я сказал: "Я бы тогда выбрал Rolls-Royce, пожалуйста". (Думаю я добавил "пожалуйста"). Маму вполне устроил этот ответ, думаю, будучи приверженцем Rolls, она была рада и решила что это благоразумный выбор. В очередной раз был вызван личный агент, и он доставил довольно привлекательное 2-хместное купе (20 лошадиных сил) с тем, что американцы, как я думаю, называют откидное сидение, а мы зовем "дики" (дополнительное откидное заднее сидение в двухместных автомобилях - прим пер.). В то время изготовитель кузовов Mayfair выкупал старые шасси Rolls и изготовил для них новые кузова. Думаю, мое "20" было шасси 1926 года с кузовом 1934. Эти была милая небольшая машина и довольно привлекательная. Ее можно было прозвать "Пылесос", поскольку она притягивала к себе все мельчайшие кусочки пуха. Но у нее был один огромный недостаток: она была ужасно медленна и ее потолком было 67 миль/ч. Я попробовал вставить переключатель, подобный тому, что был на 40/50 Silver Ghost - рычаг, которым можно полностью отключить глушитель и сделать выхлоп напрямую, "строго не для применения в Соединенном Королевстве." Как будто меня это волновало. В любом случае, все, что принесли мне изменения, так это гоночный шум и дополнительные 2 мили/ч.

Я взял Rolls в свою трехмесячную поездку в Париж, и за то время, что я был там, я увидел выставленный для продажи, великолепный, по моему мнению, 40-50 сильный Rolls. И снова, это был новый кузов на старом шасси, но это был прекрасно сделанный французский кузов и у него был мощный мотор. Это был открытый двухместник с черно-красным салоном, и у него было складывающееся плоское лобовое стекло. Я поинтересовался ценой, и она действительно не оказалась чрезмерной. В Кембридж я вернулся на своем 20-сильном Rolls, но я просто не мог выкинуть из головы мысли о той парижской машине. Вождение своего маленького выдыхающегося Rolls, попытки выжать из него больше скорости, все это начинало раздражать. Я размышлял о том, что парижская модель будет быстрее 20-го, и все еще будет совпадать с желанием моей мамы о Rolls.

В конце концов я поддался искушению, продал свой "20" и послал сообщение друзьям в Париж с просьбой купить 40-50 Silver Ghost для меня и отправить его морем в Англию. Он прибыл холодным ноябрьским днем в Дувр в такой шторм, что, временами казалось, корабль просто исчезает под волнами. Но он прибыл в целости и сохранности, пошлина была терпимой, поскольку взималась только с работ над кузовом. В действительности, под конец оформления я уже немного жалел об обмене. Несмотря на погоду, я решил возвращаться в Кембридж за рулем, со сложенным ветровым стеклом. Она неуверенно шла на 85 милях/ч, а капот был таким длинным, что я чувствовал, мне нужен телескоп, чтобы рассмотреть его край. Во время поездки сломалась трубка подачи масла в указатель давления, но это была единственная неисправность за все время, что я владел им. Это были дни, когда Rolls-Royce были наиболее совершенными образцами машиностроения. К примеру, не было необходимостью использовать ручку завода, вы просто включали зажигание, легонько толкали рычаг повышения/понижения на рулевом колесе вверх-вниз, и мотор пробуждался к жизни. Это было сверхъестественно. Если вам все же было необходимо прибегнуть к ручке завода, вы просто вставляли ее параллельно земле, аккуратно нажимали ногой на четверть оборота, и машина заводилась. К сожалению, у машины был один недостаток: она требовала много топлива. Впрочем, ее хозяин тоже, и денег на нас обоих не хватало. В среднем она проходила всего 4 мили на галлоне топлива, и через 6 месяцев, я больше не мог позволить себе ездить на ней, так что мне пришлось отогнать ее домой и найти себе что-то подешевле.

Я натолкнулся на 3-литровую, 2/3 местную Lagonda 1926 года с закрытым кузовом Weyman - на складе металлолома она стоила £10. Леонард, наш второй шофер, и я разобрали коробку передач - вообще-то, он разобрал, а я наблюдал. Но зато в коробке мы нашли 2 шиллинга, и таким образом цена опустилась до £9, 18 шиллингов. Мы назвали ее Лулу и она отлично ездила, разгоняясь до 80 миль/ч на 3 передаче, и 81 - на верхней. Главное было завести ее. На маховике отсутствовал один зубец, что делало стартер капризным, и временами я чувствовал себя несколько глупо. Я взял ее в Париж на месяц, и как только я уехал, мама продала Silver Ghost на свалку, что, по моему мнению, было несколько жестоко. После того, как над Лулу хорошенько поработали, я вернулся с ней в Кембридж, и кто-то предложил мне за нее £18. До этого я никогда не наживался на машинах, или что-то вроде того, так что я ухватился за это предложение. Это было ошибкой. С того момента доход становился все меньше и меньше, хотя я никогда не спускался до уровня в полкроны (2 шиллинга 6 пенсов - прим. пер.). Последнее что я слышал о Лулу было то, что она выиграла пятерку (?5) в ночной гонке по холмам в окрестностях Кембриджа.

За Лулу последовала моя 13-я покупка, и она полностью оправдала свой номер и была несчастливой. Например, подтверждающий эту репутацию случай произошел в Донингтоне на Дне Коронации. Это было 14-сильное купе Talbot с фиксированной головкой 1932 года, и хотя оно было в неплохом состоянии, мотор был никудышным и слишком маленьким. У меня была возможность выбора: занять отличные места на Коронации или отправиться на гонки Coronation Trophy в Донингтоне, и я даю вам одну попытку, правда без приза, на то чтобы, отгадать, что я выбрал. Все произошло уже на обратном пути. Один из моих студенческих друзей поставил пачку сигарет, что Talbot не разгонится до 70 миль/ч. Я принял ставку. Стрелка как раз коснулась отметки 70, когда три подшипника шатуна с треском разлетелись. Мне пришлось снизить скорость и уговаривать Talbot доехать до Кембриджа, и заодно не слишком опоздать. Конечно, от него пришлось избавиться. По сравнению с пачкой сигарет, это того не стоило, но мне удалось выручить за него £10, по-видимому покупатель был практически глух.

Следующим я нашел открытый 12-сильный переднеприводной 2-хместник Tracta 1928 года. Уверяю вас, до этого я и не слышал о таких, и лучше бы так и оставалось. Стоил он £16, и это была французская машина, которая в середине 20-х участвовала в Le Mans - но, судя по состоянию, моя выступала на каждом Le Mans с момента выпуска на фабрике. Ее ручка переключения передач была похожа на ручку зонтика и после нескольких поездок в Лондон Tracta должна была плохо кончить, когда передняя ось и привод начали разваливаться. Она была продана с небольшим проигрышем по деньгам как раз перед тем, как полностью развалиться.

Будущее выглядело не слишком оптимистичным, тем более трогательным показалось мне письмо от многострадальной мамы, пославшей мне ?35. На это я купил довольно интересную и продвинутую машину. Это был переднеприводной Alvis 1929 года с наддувом, открытый двухместник. Похожая модель выиграла TT в 1929 году. Управлялась она хорошо, хотя такие машины и были известны как "клуб самоубийц", поскольку часто у них блокировались передние колеса, и машина начинала вилять задом. Также у нее была раздражающая привычка выталкивать клапан, когда вы, раскручивая обороты, подходили к пределу. Очистка клапана проводилась с помощью специальной шайбочки, которая имела мерзкую привычку проваливаться; и затем чтобы заменить их, вам приходилось снимать распредвал.

У меня была постоянная подружка, которую я встретил, когда отгонял Лулу в Париж, во время войны она стала моей женой. Как бы то ни было я взял ее на Дерби на своем Alvis. Я был одет в выходное пальто, полосатые брюки и серый цилиндр, на Бетти было ее лучшее платье и прелестная шляпка, и именно в этой поездке на Alvis порвалась трубка маслоподачи, обрызгав нас Castrol R. Не думаю, что мы добрались до скачек, но это был действительно забавный способ узнать, достойный ли человек ваша нареченная: Бетти была на высоте. Я отправился на королевские гонки в Ascot, чтобы встретиться с мамой, все еще в брюках, заляпанных маслом, и это не слишком порадовало ее. Затем, на пути домой, мой Alvis довольно рискованным маневром обогнал ее Rolls. И как раз после этого начали греметь клапана, и я потерял один цилиндр. Мама опять вышла вперед, а я еле дополз до дома, опоздав к обеду. От Alvis пора было избавляться.

Приближался мой 20-й день рождения, так что мама решила вложить немного больше денег в покупку машины для меня и пожертвовала ?300. На эти деньги я заполучил открытую 4-хместную Lagonda Vanden Plas 1935 года. Это был год, когда Lagonda выиграла Le Mans. Это была самая прекрасная машина, и она остается такой до сих пор. Состояние ее было безупречным, у нее была преселективная коробка передач Wilson, часто использовавшаяся в гонках, но был у нее и один недостаток. Возможно, вы уже догадались: недостаток мощности. Обычно в Lagonda использовался двигатель Meadows, 3 или 4? литра, но, к сожалению, в моей стоял ненастроенный 2-литровый двигатель Crossley. Сперва я был слишком очарован машиной, чтобы что-либо замечать, но спустя пару недель я взял ее во Францию, где еле-еле смог обогнать паршивенький серийный Citroen, а затем не смог оторваться от него. И что еще хуже, со мной была Бетти, так что моей гордости был нанесен серьезный удар, и я понял, что 16/80 была не так быстра, как выглядела. Через три месяца я возвратился на ней в Кембридж, и она начала сама переключать передачи; это раздражало, хорошо еще, что в ее репертуар не входило самопроизвольное включение заднего хода.

Однажды зимнем днем, когда в Кембридже делать было совершенно нечего, мы с другом решили отправиться в Лондон. У машины было очередное обострение, она сама переключала передачи, а мой друг читал рекламные объявления в Autocar. Неожиданно одно он прочитал вслух, в нем говорилось о самой недорогой из когда либо предлагавшихся 4?-литровых Lagonda 1934 года. Мы решили взглянуть на нее, и отправились прямиком по указанному адресу, правда у этого района была очень плохая репутация в том, что касалось покупки автомобиля, предполагалось, что все продавцы там мошенники. Что ж, когда они увидели состояние моей машины, их глаза заблестели. Мне предложили проехать на 4? вокруг гаражей. У нее был черный салон без стоек, не в таком великолепном состоянии как у меня, но в приличном, хотя мне и показалось, что в подвеске раздается небольшой визг. Но, честное слово, как она шла! Как я сомневался, зная репутацию здешних продавцов. В итоге победила "скорость", и так как я созрел для обмена, мы просто махнулись машинами, и в Кембридж я вернулся на 4?. Невероятно, но я ни разу не пожалел об этом, я ездил на 4? девять месяцев, дольше чем на любой другой машине.

Она почти не давала мне поводов для беспокойства в течение всего времени, что я ездил на ней, зато подарила мне много радости, ведь она была лучшей из лучших. Однажды я возвращался ночью в Кембридж на 4?, мы шли примерно на 90 милях/ч, когда раскрылся капот с моей стороны и перекрыл мне обзор. Мой пассажир, а он был сильно пьян, спокойно сказал, "Продолжай ехать, продолжай. Мне все отлично видно." Позже я взял 4? в свои любимые охотничьи угодья, в Париж. Я проявлял большой интерес к характеристикам Delahaye, так что я решил совершить пробную поездку. Это, безусловно, впечатляло, выжимать 100 миль/ч на улицах Парижа в обычном седане!

Так как приближался мой 21 день рождения, то я намекнул маме, что Delahaye станет отличным подарком, но она воспротивилась, сказав, что я никогда не ездил на одной машине дольше, чем пару месяцев. Но на этот раз она ошиблась - она все же достала мне один, и я владел им 7 лет. У министра транспорта была Delahaye его жены, моя семья знала ее, так что сделка состоялась. Моя Lagonda была продана на £40 дороже, чем я заплатил за нее (я видел ее все еще на ходу 13 лет спустя). Delahaye была весьма привлекательным Coupe des Alpes с откидным верхом, с электрической коробкой передач Cotal и 3?-литровым мотором. Это был минимальный из вариантов двигателей - проклятье, мне опять досталась не та модель! Ее крыша складывалась прямо за всеми 4 сиденьями или наполовину, оставляя открытым только места водителя и одного пассажира, и выглядела супер, прямо как Sedanca de Ville. Все четыре передачи в коробке Cotax работали как вперед, так и назад, и именно из-за этого произошла моя первая авария. Я демонстрировал нескольким друзьям, как быстро Delahaye может двигаться задним ходом, и как только я перешел на верхнюю передачу, примерно на 60 милях/ч, кто-то на заднем сидении заслонил мне стекло. Когда я снова смог что-либо увидеть, на моем пути оказался велосипедист, так что мне пришлось выкрутить руль. Не знаю, приходилось ли вам поворачивать на 60 милях/ч на задней передаче, но это было довольно тревожно. Что ж, после нескольких зигзагов торможение мы закончили в канаве. Один парень перелетел через изгородь и приземлился на поле рядом с объявлением "Участков на продажу нет." Итого потери: одна сломанная нога пассажира и мне потребовалось наложить 6 швов на большой палец. Мы быстро перевернули машину и вернулись в Кембридж, хотя во время переворота вытекло почти все масло. Так или иначе, мы думали, будет довольно сложно объяснить, как мы перевернулись в канаву. Следующим утром я направился на то место, чтобы отыскать камеру и еще несколько вещей, выпавших из машины. Я поговорил с местным механиком из гаража чуть дальше по дороге, который видел аварию и он сказал мне, "Знаешь, могу поклясться, но эта машина шла задним ходом." На это я ответил "А ты не был пьян?"

Некоторое время я восхищался выступлениями гоночной Delahaye, которую пилотировал принц Бира. Он закончил 500-мильную гонку в Бруклэндсе со средней скоростью 114 миль/ч, а лучший круг прошел на 127 милях/ч, и выиграл 12-часовую гонку в Донингтоне. Неожиданно она попала в мои руки. Без всякой цели мне довелось прогуливаться вниз по Парк Лэйн в Лондоне, и я увидел ее в витрине, всю сияющую и такую привлекательную. Я должен был зайти и поинтересоваться ценой. Мне ответили, что ее можно купить за весьма разумные £400, поскольку граф Хейден, агент Delahaye, стал гарантом для кого-то, кто заплатил предварительный взнос за машину. Но прежде чем вся сумма была выплачена, владелец был вынужден отправиться на "службу ее величества" и заняться контрабандой оружия в Испанию. Так что Хейден доплатил недостающую сумму и забрал машину. Машина выглядела изумительно и стоила довольно дешево, но, как бы то ни было, у меня не было £400. Но затем продавец объяснил мне тонкости покупки в рассрочку, это было для меня в новинку. Через полчаса я подписал несколько документов, и машина стала моей. Все очень просто. Это было более 40 лет назад, а машина все еще стоит в моем гараже, и я искренне люблю ее.

Я решил, что будет лучше не рассказывать маме о моем приобретении, хотя она никогда напрямую не просила меня не участвовать в гонках, но она часто повторяла, "Надеюсь ни один мой сын не свяжется с автогонками," и поскольку у меня был только один брат, и он не слишком интересовался машинами, то я имел все основания полагать, что она говорила обо мне. После нескольких захватывающих поездок в Кембридж, выжимая более 100 миль/ч на 3 передаче, я записался на свою первую гонку в Бруклэндс. И я выступил и точно бы победил, но слегка перевозбудился и вылетел на последнем круге. Возможно, это и лучше, что я не выиграл с первого раза.

Примерно в то время разгорелся спор о том, какая дорожная машина является быстрейшей в Великобритании. Чтобы разрешить его, было решено провести гонку из 2-х заездов в Бруклэндсе и я попросил заявить Delahaye. Спор был между 2.9-литровой Alfa с наддувом, 4-литровым Talbot Lago и Delahaye, явным аутсайдером. Поскольку я практически не имел опыта, то попросил Артура Добсона, действующего чемпиона Британии, выступить на моей машине, чтобы дать ей хоть какой-то шанс. Это был сильный ход и Delahaye пришла первой, но все, кто поставили не на ту машину, заявили, что это не доказывает ничего, кроме того, что Добсон - лучший гонщик. Как бы то ни было, я подтвердил скорость Delahaye, выиграв следующую гонку, первую горную гонку Уитсан с гандикапом, на 0,4 секунды опередив 2-литровую ERA с наддувом почтенного Питера Эйткина. Я одолжил машину Бире, и он легко победил на ней в Кристалл Палас. Затем Иен Коннелл финишировал в Ле Мане. Было еще несколько гонок, и я как раз был записан с Delahaye в Ле Буле во Франции в тот день, когда началась война. Излишне говорить, что гонку отменили.

В ваш третий год в Кембридже вам официально разрешалось иметь машину при условии, что она была зарегистрирована в университете и находилась в его гараже с 8 вечера. Так что я зарегистрировал 2 Delahaye, чтобы открыто на них ездить, а третью машину держал отдельно, скрытно, на тот случай, если захочу по-тихому отправиться в Лондон и вернуться уже за полночь. Сперва это была 3-литровая Lagonda с откидывающимся верхом, но выбор оказался не слишком удачен. Все подшипники шатуна полетели уже во время первого возвращения в Кембридж. А затем я сделал удачный выбор. Своей 21-ой машиной в возрасте 21 год я купил свой первый американский автомобиль, 2-местный 30-сильный Ford V-8 с откидывающимся верхом 1935 года. Он стоил £30, довольно шустро разгонялся до 85 миль/ч и был очень надежен, хотя и требовал много масла. Теперь, после стольких лет, я уже и не помню, что с ним стало.

В августе 1939 я послал свои бумаги, чтобы записаться добровольцем в Авиацию Флота в качестве пилота. 6 декабря 1939 года мне было предписано прибыть на корабль ее величества St Vincent, в гавани Госпорта, для учебы сперва в качестве обычного матроса, а в будущем - летчика. Я прибыл к караульной в Delahaye с откинутым верхом, безукоризненно выглядящей, и спросил старшину, что мне сделать со своей машиной. Он высказался несколько неопределенно. И то, что он сказал мне, было немного невыполнимо и абсолютно невозможно, так что я медленно отогнал ее в ближайший гараж и попрощался с ней до лучших времен.

Road & Track, August 1979.
Перевод: Станислав Альбертинский, Москва.

Дорогие друзья! Вот и подходит к концу мучительное пережидание Больших Каникул. Впереди Венгрия, а значит, новые приключения, новые переживания, новые шедевры Проекта Смайл. Мы выложили ПОЧТИ весь материал в этот раз и вполне готовы…

Приятного Вам чтения!

Andrey. Лечебница Смайл. Эпизод 5.

СЦЕНА ВТОРАЯ.

Полутемный коридор. Зеркало. Кресла. Тьму разгоняют несколько светильников. Откуда-то доносится негромкая музыка. Перед одной из дверей замерли две фигуры.

Одна из них - Фернандо Алонсо. Он молод, красив и важен. Светильник бросает на его лицо таинственный свет.

Другая фигура - Ярно Трулли, спиной к нам, припал к замочной скважине. Даже по его спине видно, что происходящее по ту сторону двери зрелище вызывает в нем чувство жадного любопытства. Алонсо приложил руку к уху - слушает. Слышны женские визги, взрывы смеха, затем финальный раскат хохота. В следующее мгновение в коридоре появляются Зав и Тимонин.

Зав. Что здесь происходит???!!!

Алонсо и Трулли, - отскакивают от двери как ужаленные, сталкиваясь при этом лбами.

Алонсо (заикаясь). Н-н-ничего. П-п-показалось, что нас б-бос звал.

Трулли (жалобно). Показалось...

Зав. Думаете - поверил? Сожалею, что при этой сцене не присутствовал Главврач. Он без лишних разговоров показал бы вам, где кузькина мать зимует. Сразу бы стали моими пациентами, ненадолго, правда. Вот извращенцы! (обращаясь к Тимонину).

Алонсо. Но мы...

Зав. Хорошо, считай, что сегодня тебе повезло. Докладывать о твоем поступке не стану и постараюсь сделать так, чтобы вот этот господин ничего не сообщил Главврачу. Можешь идти, но, если подобное повторится - даже мокрым из воды не вылезешь, там и останешься, а вот Трулли немного задержится.

Алонсо поспешно убегает. Трулли, опершись спиной о стену, молча кусает губы.

Зав. Как ты понимаешь, твои действия подпадают под статью 12 пункт 6 Административно-уголовного Кодекса Лечебницы. Предлагаю тебе два варианта.

Первый: сообщаю о твоем поведении вышестоящему начальству, сам знаешь, что тебе при этом грозит.

Вариант два: заявляешь о своем уходе из команды по окончании сезона. Если повезет, можешь в Тойоту или Ягуар устроиться. А на твое место лучше Физикеллу посадим, пора бы ему поездить за рулем нормальной машины.

Если в течение завтрашнего дня от тебя не поступит официального заявления, переходим к первому варианту, свидетель у меня имеется.

(К Тимонину). Давайте вернемся в мой кабинет, здесь нам больше делать нечего. Извините, что все так получилось. Надеюсь, Вы не их фанат.

Тимонин. Слава Богу, нет.

Зав. и Тимонин уходят. Трулли, бледный как смерть, бессильно опускается в ближайшее кресло.

СЦЕНА ТРЕТЬЯ.

Кабинет ЗОМП. Дверь отворяется. Входят Тимонин и Зав.

Тимонин. До сих пор в себя не приду. Вы это серьезно про Физикеллу?

Зав. Конечно, не удивляйтесь. Здесь все так и делается. Вот поэтому многие пилоты и не выносят журналистов и прочих любопытных личностей. Взять, к примеру, Ральфа Шумахера. Помните, какие про него слухи ходили, насчет ориентации? Чуть карьеру ему не испортили, теперь по своей воле интервью он больше не дает, только под давлением Вильямса.

Тимонин. Невероятно. К чему тогда все эти новости о вакантных местах и слухи о возможном заключении контрактов? А Бриаторе Трулли отпустит? У того контракт на следующий год продлен?

Зав. Нет, только на этот сезон, так что Бриаторе ничего не теряет, скорее, наоборот выиграет, тем более, что Трулли последнее время его только раздражал. Чего только стоит потеря третьего места на Сильверстоуне за два поворота до финиша. А с самим Бриаторе надо что-то делать. Обнаглел совсем: всех уборщиц в Лечебнице соблазнил. Мы, чтобы держать марку, берем только топ-моделей, а он на них падок, как Винни-Пух на мед. Вы, кстати, можете видеть их на стартовой прямой с рекламными табличками спонсоров в руках.

Тимонин. Так почему ему никто не препятствует? В конце концов, с ним можно разорвать контракт на лечение.

Зав. Не все так просто. Дело в том, что за время пребывания в Ф-1 он повязал контрактами кучу пилотов, прям формульный сутенер какой-то. Будем выгонять - начнет всем гадости делать, так что этот вариант отпадает. Короче говоря, понятно, что из себя представляет босс команды, перейдем к пилотам. К сожалению, почти не сохранилось никаких документов, касающихся лечения Трулли - крысы постарались, они у нас здоровые как кабаны, обычных кошаков вообще не боятся, вот никак не можем какую-нибудь котзиллу достать. Итак, документов нет, но я Вам все на словах набросаю. Биографию рассказывать: где родился-крестился-женился-удавился?

Тимонин. Нет, думаю, стоит пропустить, лучше расскажите о его пребывании в Лечебнице.

Зав. Ярно - пациент с примерным поведением, очень тихий, спокойный, проблем с ним не было (за исключением сегодняшнего дня), к помощи санитаров ни разу не прибегали. В Лечебнице проходит курс лечения по устранению последствий комплекса "неудачника". Лечащий врач - гипнотехник I.P., с его помощью в течение трех месяцев заболевание перешло из тяжелой стадии в легкую, о чем можно судить по победе Трулли на Гран-При Монако. Еще немного - и наступило бы полное излечение, но в Лечебнице начались отпуска, пациентам стало уделяться меньше внимания, добавок гипнотехник по распоряжению Главврача на две недели был отозван для срочной расшифровки документов на компьютере Росса Брауна, что не замедлило сказаться на его результатах. Ну, Вы видели его последние гонки, он, надо сказать, не блистал.

Тимонин. А что будет, если Трулли не сможет заключить контракт на следующий сезон? Останется в Лечебнице?

Зав. Придется покинуть. Снимать номер с полноценным обслуживанием, судя по его зарплате, он вряд ли сможет, хотя, если за него кто-нибудь заплатит, то почему бы нет. Но не думайте, что мы такие жестокие и бессердечные: для экс-пилотов у нас каждый день бесплатный супчик и пирожок по праздникам. Вот, к примеру, Йос Ферстаппен за время межсезонья к радости фанатов нисколько не отощал, наоборот заматерел. Когда представился случай занять место в кокпите Джордана, он просто не смог поместить в него свой мощный пресс, который в народе брюшком называют.

Тимонин. Я как-то слышал, будто Вильнев собирается вернуться, что с ним? Садиться на диету ему, случайно, не придется?

Зав. Ничего сказать не могу, он к нам давно не заглядывал, но полагаю, что с его то зарплатой он себе ни в чем не отказывает, небось, каждый день "Доширак" покупает, может даже со вкусом крабов.

Тимонин (вздыхая). Везет ведь! Но, если на следующий сезон его никуда не возьмут, то это окончательно испортит ему фигуру, помните, как Хаккинен восемь килограмм набрал?

Зав. Да-да, и еще оправдывался - вроде так ему легче плавать и, когда бьют, не больно.

Тимонин (взглянув на часы). Будьте добры - расскажите немного про Алонсо, а то время поджимает: еще надо к Главврачу зайти, а он будет только до обеда.

Зав. Ну, Алонсо у нас особый случай. Кто-то его любит, кому-то он наоборот не нравится. Кстати, есть за что. Минуту, принесу его личное дело... Итак, родился в восемьдесят первом году в Овьедо, Испания. В 1988-1998 годах выступал в картинге: чемпион Испании среди юниоров в 1994-1995, чемпион Испании в 1996-1997, чемпион мира в 1996, вице-чемпион Европы в 1998. В 1999 с шестью победами выиграл европейскую серию Формулы-Ниссан, в 2000 выступал в международной Ф-3000 за Астромега (одержал победу в Бельгии и стал четвертым в чемпионате). В том же году стал тест-пилотом Минарди, а в 2001 - основным гонщиком этой команды. Первый Гран-При - в Австралии: девятнадцатое место в квалификации, двенадцатое - в гонке. На данный момент - после сорока четырех Гран-При имеет восемьдесят восемь очков, шесть подиумов, одну победу, причем все это за полтора сезона в Рено. Неудивительно, что все начали считать его будущим чемпионом: Бриаторе, пресса, родственники - все прочили ему место в болиде Феррари после ухода Михаэля Шумахера. В общем, вскружили голову малолетке, и Алонсо искренне стал считать себя звездой. Начал направо и налево давать интервью, автографы, по слухам даже раздумывал о съемке в мужском журнале. Не стеснялся показывать другим пилотам кулаки и даже «факи». Очень большое влияние на его поведение оказал просмотр фильма «Звездные войны (Буря в стакане) в переводе Гоблина. В личном деле Алонсо имеется диск с ним, сейчас покажу фрагмент…

Гоблин. Мы ведем свой репортаж с центральной арены Нужники. Стоит по-настоящему футбольная погода, но смотреть мы снова будем безумные гонки на маршрутках. Гонщики уже занимают стартовые позиции. Вот с такого каламбура мы начинаем представление участников наших гонок. И вот он легендарный Грицко Шумахер. Поулпозишн, естественно, занимает Хуан Монтоя, хотя в этом сезоне он явно не в лучшей форме. Парень с экзотическими рогами - Фернандо Алонсо. Будем надеяться, Ральф Шумахер составит сегодня конкуренцию старшему брату, хотя по его вытянувшейся роже такого не скажешь. Обладатель сизой морды после вчерашнего - Дэвид Култхард…

Зав. Очень и очень плохо, что Алонсо видел этот фильм. Поняв, что теперь его вся Россия знает, он так возгордился, что здороваться перестал. Запросто посылает на вторую часть фамилии шестикратного чемпиона. Короче говоря, испортился окончательно. Поэтому для него была разработана специальная методика, согласно которой Алонсо следовало слегка опустить, чтобы подрастерял спесь и гордыню, но, честно сказать, больших результатов она пока не принесла. Будем ее модифицировать. Теперь Вы понимаете, для чего я попросил не просить у Алонсо автограф. Он бы не отказал, но всего лишь одна подпись сказалось бы крайне отрицательно на результатах его лечения. Ну… наверно, это все, что я хотел рассказать.

Тимонин. Спасибо за экскурсию. Я вижу, тут на стене резиновые дубинки висят. Зачем, у Вас ведь другой профиль?

Зав. Просто, когда Лечебница только открывалась, не было специалиста в этой области, вот и приходилось совмещать две должности. А эти дубинки - именные, получил в подарок за сверхурочный труд.

Тимонин. А почему их несколько? Они разные?

Зав. Да, смотрите: эти называются Бриджстоун, японские, а вот эти - Мишлен, французского производства. Используются в разных ситуациях: Мишлен - для успокоения двух-трех человек, Бриджстоун - для большой группы: они меньше стираются, правда и разогреваются дольше, первые касания не приносят желаемого эффекта. Дубинки с мелким рисунком, напоминающим протектор - дождевые. По словам нашего старшего санитара Мастера предпочтительнее использовать Бриджстоун, Мишлен немного проскальзывает.

Тимонин. Ого, как все непросто. Лечебница и здесь на высоте! Все очень интересно, хотелось бы еще что-нибудь послушать, но пора идти.

Зав. Надеюсь, увиденное Вами сегодня останется в тайне, я имею в виду инцидент с Трулли и Алонсо. Конечно, по долгу службы я был обязан сообщить Главврачу о происшедшем, но знаете - в этом случае Алонсо исключили бы из команды, а найти хорошее место так сложно, да и выгонять больного человека клятва Гиппократа не позволяет. Весьма вероятно, карьера Алонсо продолжилась бы в какой-нибудь низшей Формуле, а там лечебниц нет, только ветеринары с клизмами.

Тимонин. Конечно, не беспокойтесь, я все понимаю. До свидания.

Зав. До свидания. Всего хорошего.

ПоКатаемся?

Hedgehog.

Тут вот в рассылочке опечатку нашёл. Многозначительная. Журнал ProФормула о Формуле-1 и автоспорте в Украине Выпуск от 29.07.2004:

«...аккредитацией на предстоящий ГП Катая...»

Покатаемся, друзья?

Andrey.

Вы прямо в точку попали - что опечатка МНОГОЗНАЧИТЕЛЬНАЯ. Недавно в этом самом "Катае" состоялась внезачетная гонка ДТМ. Дальневосточные узкоглазые товарищи организовали все согласно своему международному имиджу: гонка постоянно откладывалась, так что ее сократили до получаса; в какой-то момент перед одним болидом открылся люк, ведущий в просторы канализации, гонщик, естественно сошел (если Мосли это видел, его, наверно, кондрашка хватила); в довершение ко всему финиш получился такой, что никто этого не понял.

Как понимаю, опечатка в рассылке не обычная, а со СМЫСЛОМ: чтобы к сентябрю все готовились к подобному зрелищу, нервы подтянули и все такое.

Kidnappersouls.

O! Реализован новый способ выбивания плотов!

Каждой команде даётся по одному люку на трассе и пульт чтоб он открылся. :) Когда его открывать решает сама команда. Какая зрелищность-то а! По ходу, строители трассы в Китае просекли, чего же не хватает Формуле1! :)))

Будут не просто "гонки на выживание", а "гонки - попробуй выживи" ;(

ГП Газонокосилок.

flash.

Вот идеал к которому стремится Мосли внося изменения в Формулу-1. :)

Гран-При Газонокосилок - все по-взрослому.

Любовь к быстрой езде в крови не только у русских, но и у англичан. Островитяне любят устраивать гонки на чем угодно - начиная от тележек с колесиками, называемых soap-boxes, и заканчивая тракторами. А в эти выходные в английском Чичестере стартуют 12-часовые гонки газонокосилок. Английские газонокосильщики затеяли проводить состязания по профильному виду спорта в 1972 года. С тех пор соревнования заметно изменились - усложнился регламент, газонокосилки стали мощнее, намного возросли скорости. Заправляет этим развлечением Британская Ассоциация Гонок на газонокосилках (BLMRA).

Сейчас гонки проводят в четырех категориях. Первая - газонокосилки простейшего типа, напомнающие тачку с мотором. Пилот здесь не едет на агрегате, а бежит за ним. Соответственно и скорости лишь немного не превышают скорость бегущего человека. Остальные три класса представлены полноценными четырехколесными транспортными средствами. Основное требование к машинам - отсутствие на них срезающих траву лезвий. Остальные ограничения несущественны, поэтому вовсю процветает тюнинг и постройка специализированных гоночных аппаратов - облегченных, с форсированными движками. Правда, закись азота в качестве топлива пока применять не додумались.

Но в «Формуле-1» газонокосилок выступают машины с моторами мощностью до 10 л.с., развивающие скорость до 80 км/час.

При таких скоростях, большом количестве участников, неровном рельефе местности и весьма жесткой борьбе на трассе, столкновения и травмы гонщиков - отнюдь не редкость. Поэтому пилоты «травяной формулы» облачаются в полную защитную экипировку: мотошлемы, наколенники, перчатки и налокотники.

Гонки в Чичестере начнутся в субботу в 8 часов утра. Спортсмены будут наматывать круги по извилистой трассе протяженностью 1,3 км. В ходе соревнований командам разрешено неограниченное число раз менять пилотов. Ведь выдержать 12 часов езды на подпрыгивающем и стрекочущем агрегате без подвески с крохотным жестким сиденьем вряд ли под силу даже самому помешанному на стрижке газонов британцу.

RomB. Шоколад-шоу.

Сэр Фрэнк приходит в "гамазин",

С ним Тиссен, "кошелек ганзейский".

- Давай, мол, сласти поглядим,

А то вкус от сезона - мерзкий.

Вот тут - цветистый шоколад,

С титястой телкой на обертке.

"Зе Култхард" рядом возлежит,

"С Виагрой. Будь такой же ловкий!".

- Берем? - Ганзеец говорит, -

На этот сорт цена упала...

Сэр Фрэнк суров и деловит,

- Добра такого нам не надо.

Ты лучше мелкий шрифт читай,

Срок гарантийный-то закончен,

Да и измят он по краям,

Зубами финскими обточен.

А вот другой какой-то вид...

"Красный Вильнев"... Жиль? - Это ж вкусно!

Сэр Фрэнк опять неумолим,

- Подделка дорогая. Жак. И уже это - только грустно.

"Брэнд" этот раньше был неплох,

Но продан был кому попало,

И сразу выросла цена,

А смака прежнего не стало.

"Рот Хайдфельд". Вот чего берем!

И, кошелек, - плати побольше,

Он вкусный и недорогой,

И он - "пилот", а не "извозчик".

Его - хоть с чаем, хоть и так...

Вкус нежен, только вид - неярок.

Он Williams пользу принесет,

Быстрей, чем ряд "крутых обманок".

Ссылки группы снабжения.

Ayrton.

Вот так Дэвид просился в Феррари, хотя бы тестером :)

http://f1.racing-live.com/photos/2004/hockenheim/diapo_667.jpg.

I. P. Городок нашей клиники ч. 1.

Идея проекта - Volsh.

Титр: "Где-то в Англии, настоящее время".

Мы видим человека, сидящего за столом. Это ДЖОН СМИТ. Он положил ноги на стол и откинулся на спинку офисного кресла. Постепенно камера поворачивается так, что мы видим ДЖОНА анфас.

На его столе стоит табличка: "Джон Смит. Репортер газеты "The Moon". Отдел тайн и сенсаций Формулы-1." За спиной репортера висит огромный постер с фотографией Михаэля Шумахера. На постере надпись "I want to believe (but I can't)!" На полке с бумагами и экземплярами газет лежит истыканная дротиками кепка McLaren.

Раздается звонок мобильного телефона. Это мелодия колумбийского гимна. Камера приближается к лицу журналиста так, что мы слышим его разговор с главным редактором.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР (телеф.)

Джон, у нас нет хороших материалов. Последней крупной удачей была история о том, что Эдди Джордан использует в своих машинах технологии Розуэльского НЛО. Так вот, один мой знакомый за 25 фунтов рассказал мне историю о пропадающих людях. Тебе уже интересно?

ДЖОН

Валяй.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР (телеф.)

Хорошо. Все началось в мае этого года с того, что все пилоты Формулы-1 и их начальство исчезали с тех мест, в которых они жили. Параллельно с этим куда-то исчезли несколько граждан бывшего СССР. Кстати, среди них был один наш коллега. Ну, он еще проводил интервью с Микой Хаккиненом в Монако.

Как ни странно, но Гран-При продолжали проводиться и большинство обывателей ничего не замечало. Я спрашивал пилотов об этих событиях, но они или предпочитали отмалчиваться, или невнятно сообщали мне о том, что ТАМ о них заботятся, не то что здесь.

Я решил выянить, где это ТАМ. Из письма русского интервьюера в его редакцию по почтовому штемпелю я смог найти это место.

Сейчас я стою на главной улице этого городка и пытаюсь узнать его название. А, вот на карте для туристов написано Wellcome In The Middle Of Nowhere. Неужели город может так называться?

О нет! Это невозмож...

… Гудки в трубке.

ДЖОН

Неужели с ним что-то случилось? Как было бы некстати. Он еще не оформил мой гонорар за Джордана. Ехать спасать?

Он достает монетку и подбрасывает ее.

Снова звонит телефон. Монетка укатывается под шкаф.

На сей раз связь куда хуже.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР (телеф.)

... Клиника...

... Разгадка...

... Замечательный материал...

Слышен нарастающий звук двигателя.

... Приезжай...

... Заплачу...

... 300...

Телефон замолкает и связь прерывается.

Короткой строкой.

Vladimir V.Petrov.

Из спортивных сообщений. Вчера в Москве на международных соревнованиях по автогонкам «Формулы-1» первой к финишу пришла случайно оказавшаяся на трассе маршрутка N 7.

Hedgehog.

Может кто и читал. "Звиняйте тады":

«Результаты опроса владельцев Ferrari и Lamborgini выявили серьезную конструкционную проблему этих автомобилей. Те ноги, которые достойны сидеть справа от водителя, в эти машины не помещаются!»

Конструкторов срочно в процедурный кабинет, для отладки оборудования.

Mad@Alex[imp].

Только что прочел:

Перед гонкой разговаривают Шумахер и Хаккинен.

- Мне сегодня надо постараться, - говорит Шумахер, - на трибуне будет сидеть моя теща...!

- А ты старайся, не старайся, до трибуны все равно не долетишь...

locust.

- Хотите загадку? Знаете почему в пятничной практике чаще всего выигрывают пилоты МакЛарен, а в квалификации и гонке - Михаэль Шумахер?

- Ну?

- Потому что пятница - это серые будни, а суббота и воскресенье - красные дни календаря!

- Так Барикелло, он же тоже красный? Почему же он тогда не выигрывает?

- Может быть для себя он и красный. А команде он фиолетов!

- Красные, говорите? Посмотрим, посмотрим… До Венгрии всего пару дней!

- Тимонин! Ты никак в Коридор Славы пробрался?

- Ага…

- Вот шельма! А кто первый будет?

- Ну что тут сказать… Точнее, как бы не сказать… Отвечу-ка я Вашими словами:

Берегите себя, смотрите Формулу… (

С улыбкой,

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким «Alex UZ».

Кто займёт второе место в Williams,
или Один из нас знал всё заранее.

Floters:

Как вы думаете, с кем из пилотов подпишет контракт (место второго пилота) команда Williams?

Пресса сейчас называет три кандидатуры: Вильнёв, Култхард и Хайдфельд...

Flasher:

1) Вильнёв.

Достоинства: не связан контрактом ни с одной командой, может приступить к тестам переходного болида уже сейчас (при условии, что болид такой есть), быстр, талантлив, амбициозен (надеюсь).

Недостатки: бледные выступления в BAR, возможная утрата мотивации (хотя она наверняка появится в топ-команде)...

2) Култхард.

Достоинства: опытен, талантлив, хороший тестер и настройщик (вроде бы).

Недостатки: бледные выступления в McLaren на фоне Райкконена.

3) Хайдфельд.

Достоинства: хороший тестер и настройщик, талантлив, немец (если BMW это на самом деле важно), уже довольно опытен.

Недостатки: не амбициозен, не чемпион, возможны козни со стороны Джордана, который попробует сорвать куш (если контракт с Ником у него не на один сезон).

Кто из этой троицы станет напарником Уэббера, или им станет кто-то ещё, наверняка сказать сложно. Это зависит от очень многих факторов... Всё упирается в контрактные обязательства того или иного желаемого претендента.

А вообще, на месте Фрэнка и Патрика я бы не побрезговал и Трулли, этот парень сейчас на пике своей формы... Мог бы стать идеальным вторым пилотом при Уэббере.

RomB:

Хочется верить, что это будет Ник Хайдфельд, да вот боюсь, не возьмут его... он, как мне кажется, затмит Веббера, ... а ставочку-то "БМВ" делает именно на Марка...

- Почему именно Хайдфельд? - Молод, но уже опытен, хороший настройщик, предельно стабилен, вообще, - очень талантлив и... голоден к хорошей машине - можно недорого купить со всеми потрохами на много лет. Идеальный выбор для команды, за которую я болею.

"Пенсионер" Вильнев заломит огромную зарплату, - это при сохранившихся ли еще "гоночных кондициях"... - прошло его время, променял он талант и возможные победы на фешенебельные яхты... пусть-ка теперь регатой займется.

А Кулхарду, при всем моем уважении, пора, давно пора на пенсию, - "под паруса" Жаковой яхты, - станут вместе фотомоделек катать. Пока денежки не кончатся. :)

Floters:

У меня возникают гастрономические ассоциации.

Претенденты на кокпит Williams - как шоколадки в магазине, - Култхард и Вильнёв дорогие, в принципе, вкусные, - многим нравятся. А Хайдфельд, - вроде бы не плох, вкус ничего себе, так, но не впечатляет. Может, обертка играет роль?... Ни рыба, - ни мясо... Вот и стоишь, выбираешь - кого взять... :))

В общем, главная проблема Хайдфельда - отсутствие спонсоров. Потому что Ник - "серый". Талантлив, но не более. Не обаятелен. В нем нет искорки...

У Култхарда только один шанс попасть в Williams - прекрасно выступить в ближайших гонках.

Правда, если Рон Деннис действительно хочет помочь Дэвиду, как он говорит - он замолвит словечко. Помните историю с Панисом, который никому был не нужен, а потом, после тестовой работы в McLaren, попал в BAR, во многом благодаря хвалебным речам Денниса...

Кстати, когда у Сато истекает контракт с BAR? Никто не подскажет?

А вот с Вильнёвым ситуация посложнее, на мой взгляд. На фоне Дженсона Баттона он смотрелся не самым лучшим образом, финансовые требования у него тоже запредельные. (15-20 млн. BMW вряд ли нравятся - деньги лишними не бывают). И еще неизвестно, что будет на тестах (если они, вообще, состоятся... - ведь вопрос с зарплатой не самый последний по значимости, как я уже отметил)...

Indy Aazmanidius:

Я таки вернулся, отдохнул по полной, но об этом не здесь. :)

ИМХО, бимерам пофиг национальность пилота, им нужен титул. Да они и сами об этом говорили неоднократно. Так что Ральф или Хуан-Пабло, Марк или Ник - им до одного места. До лампочки. Желательно бы чтоб Ральф или Ник, но не критично. ("Вообще-то малчик хотель цвета бордо, но белий тоже харашо") ;-)

Я думаю, это будет Ник, только если Джордан не прекратит заниматься выжиманием денег в неприличной форме. Фрэнк не тот человек, который будет платить деньги за пилота а-ля Рон (покупка им Кими, да и хотя бы и гонорар Лауды).

А Дэвид - навряд ли. Он уже был в Вильямсе, "два раза в одну воду не Ходють". :) Есть и более перспективные пилоты, хотя и не такие опытные...

maDmaX:

В последнее время, к моему огромному сожалению, наметилась тенденция спихивать ветеранов на свалку. Печально. В связи с этим, могу предположить, что Вильнёву и Култхарду ничего не светит.

Хайдфельд...

...самое точное, что о нем было сказано - "ни рыба ни мясо". Может ему нужен хороший, пробивной менеджер?! Не знаю! Но лично я не брал бы Ника. То, что он сильнее Уэббера - я сильно сомневаюсь, равный по силе? Весьма возможно!

То, что BMW важен немец, я сильно сомневаюсь, иначе они из кожи вон вылезли бы, но оставили Ральфи.

Лично я хотел бы видеть в Williams'e 2005 Вильнева - будет ИНТЕРЕСНО. Как бы там ни было, надеюсь, это будет кто-то из нынешних пилотов, уже осточертели 19-е юнцы, а то они догадаются притащить младшеньких Росберга и Пике - те ещё...

Ilya_Wolf:

1) Вильнёв.

Уже старик. Почти пенсионер. ;) Хочет много денег. Очень много. Вилы с ним уже один раз не договорились, причем, скорее всего, старину Фрэнка задавила большущая жаба. И не без оснований.

2) Култхард.

По образу жизни с ним может конкурировать только Ирвайн. ;) Стабилен, он давно растерял мотивацию, а Вилам нужен пилот, не привозящий не только очки, но и подиумы. Скорее всего, будет тестить Мак, благо уже знает машину как свои пять пальцев. А если Рон сильно пожадничает, то ДК будет (рулить ;) ) Дохлой Кошкой.

3) Хайдфельд.

Ставка на молодежь. Очень модное ныне дело. Особенно, если резво поедет на тестах. Думаю, у него наибольшие шансы.

Andrey:

Соглашусь с maDmaX'ом - в Вильямс лучше взять Вильнева. Не очень понимаю разговоры насчет мотивации и утраченного таланта. Какая может быть мотивация, если в больше чем трети гонок он не финишировал из-за технических проблем. Думаю, Вильнев отдавал себе отчет в том, как часто он сходит с дистанции, так что вполне может быть, что после "удачного" Гран-При он садился за руль с мыслью, что в этот раз согласно преследующему его закону вероятности он имеет все шансы не доехать до финиша, а это никак не способствует концентрации внимания на трассе.

Култхарду я бы посоветовал не становится вечным тест-пилотом МакЛарена (понятно, что его уже никогда не повысят), а пойти в Ягуар на место первого пилота. Заодно поучит молодых балбесов вроде Клиена.

За Хайдфельда беспокоится, наверно, не стоит: если тенденция обмена мест с Физикеллой сохранится, то через сезон-другой он будет в Рено.

Alex UZ:

Давайте посмотрим. Вильнев и Хайдфельд - игроки-лидеры. Дэйв - игрок командный. А теперь подумайте, почему Хуан оттуда сбежал? Потому что при отличной машине лидеров в команде не любят! Вильямсу нужен командный кубок, а не чемпионский титул пилота. Первые две кандидатуры будут создавать те же проблемы, что имели место между Ральфом и Монтей. Оба - потому, что захотят быть первыми. Поэтому мой ответ - из этой тройки лучшие шансы у Дэйва. Впрочем, и работая тестером МакЛарена он немного потеряет, как и сама команда, потому что машину/персонал/обстановку и дворцовые законы Маков он знает назубок.

Алексей Казачков:

О возможных претендентах на место Williams.

1) Вильнев. Больше чем на место в Jaguar не сможет рассчитывать.

2) Хайдфельд. Приглашение Ника отрицательно скажется на рекламных контрактах.

3) Култхард. Лучше годок остаться McLaren. Тут еще и Кими подженился, что в свете лучших финских традиций предвещает уход этого "холодненького".

А может, все-таки Лиуцци. Вот Ferrari насолить, так насолить. И цепочка прорисовывается: Williams претендует на Баттона и Луицци, BAR и Arden сопротивляются, Williams заключает джентельменские соглашения (BAR по дешевке поставляет шасси Arden). Все, дело в шляпе.

sasha:

Думаю, что из этой тройки наиболее высокие шансы у Хайдфельда.

Вильнев и Култхард уже староваты, не думаю, что Вилы заинтересуются ими. Но по большому счету, я думаю, что возьмут вообще кого-то другого, не из этой тройки.

The One:

Думаю, ни с одним из них. Все трое слишком знамениты, а Фрэнк этого не любит. Если он еще хоть что-то решает в команде, то ни один из этих пилотов туда не попадет. В этом случае гоняться за Williams будет какое-нибудь молодое дарование. Между прочим, у Вильямса эксклюзивный контракт с Баттоном. По-моему, еще на год. Они вполне могут выдернуть его из БАРа.

А вот если Вильямс сам уже ничего не решает... тоже ни один из них. Всех трех пилотов объединяет одно - они давно вышли в тираж и больше уже ничего никому доказать не могут. На фига брать пилота с пониженной самооценкой (ну, кроме, разве что, Вильнева), когда есть столько талантливых новичков. Опять же талантливейший Баттон.

Так что, мой прогноз - ни один из этой троицы в Williams не попадет.

Alex:

Цитата: "у Вильямся эксклюзивный контракт с Баттоном".

А когда он его заключил, можно поподробнее? И не придется ли платить за "выдергивание" Фрэнку? Если да, то вряд ли он на это пойдет...

The One:

Не придется. Если я ничего не путаю, то когда Баттон только собирался в Ф1 (баттонофилы, напомните, когда это было, плз.), Вильямс пригласил его на "электронные" тесты - поездить на вильямсовском тренажере. Фрэнк потом аж из кресла выпрыгивал. Баттон, мол, такой быстрый, что его реакция превосходит время отклика нашего тренажера. Потом был заключен четырехлетний контракт. Забыл я, как такие контракты называются.

Суть в том, что Баттона, грубо говоря, "продали" в Рено с условием, что по первому требованию его "вернут". Потом в "Рено" заявили, что им "не нужен пилот, которого могут выдернуть из конюшни в любой момент", им "нужен пилот, с которым команда будет планомерно двигаться к вершине" (не помню, откуда цитата, но за точность ручаюсь). Так Баттон попал в БАР, которому, видимо, планомерно двигаться к вершине не улыбается. Впрочем, это лирика.

Суть в том, что, ЕСЛИ Баттон и Вильямс не договорились о прекращении этого контракта "за кулисами", Баттон по-прежнему "принадлежит" Вильямсу. Так что, Баттон - вполне реальный кандидат в пилоты Willams.

Flasher:

Насколько я знаю (помню, что читал в "Формуле" уже довольно давно), Баттон уже не принадлежит Williams, они отпустили его на все четыре стороны примерно год назад...

Могу ошибаться.

Изверг Ааз:

У Баттона был 5-летний контракт с Вилами. И он действовал, когда Дженсон выступал за Бенеттон/Рено. Но когда он перешел в БАР, этот контракт был расторгнут, возможно, выкуплен. Это сказал сам Баттон, а в Вилах это подтвердили.

Дженсон Баттон - пилот Williams! Или ещё нет?...

StanislavK:

Сегодня вечером стало известно, что пилот BAR Дженсон Баттон уходит из своей команды в конце сезона. 24-летний англичанин подписал двухлетний контракт на сезоны 2005-2006 с командой Williams.

Flasher:

Ого! Второй пилот пришёл, откуда не ждали. :-)

Ну что же, одно я могу сказать точно - новый состав команды не хуже, а то и лучше старого. Уэббер-Баттон... Ещё неизвестно, кто кого. Парочка замечательная. Достойный ответ McLaren.

Сезон-2005 становится всё интереснее. :-) И кто знает, может, он и превзойдёт 2003 год. Слишком уж всё любопытно складывается...

The One:

Это кто это не ждал, блин!!! Я вам всем уже неделю долблю, что в Вильямсе будет ездить Баттон, а вы мне про контракты, итить! Вот обижусь щас, заберу молотилку и уеду к дяде на Урал!

Alex:

Ты знал, ты знал. :) Но Ричардс собирается судиться с Фрэнком, дескать неправильно это - так пилотов забирать подло.

Floters:

Наконец-то Дэвид Ричардс получил "поддых"!!! Терпеть не мог этого человека за его козни против Жака... :)))

Конечно, невероятная новость, если честно.

Почему Дженсон уходит из BAR? Может, эта команда все же "мыльный пузырь"?... Может, будущее ее не так надежно? (Шумахер же уходил из Benetton в конце 1995 года)...

Мне интересен теперь состав британо-американо-японской конюшни на следующий сезон...

Ведь много пока неподписанных контрактов: Култхард, Трулли, Панис, да Матта, Луицци всякие и прочее...

Очень все это странно. Я, если честно, еще в шоке от таких "поворотов"... :-/

Vladimir V.Petrov:

Ричардс не сдается.

Давит на жалость и пугает. :-) Делом займутся адвокаты. Продолжение следует.

Floters:

Еще более странная ситуация получается...

Ну, допустим, BAR сохранит Дженсона (чисто гипотетически предполагаем), насколько они будут уверены, что пилот будет так же мотивирован, как и прежде? Дженсон может откровенно "сливать" гонки, - и BAR придется все же либо искать компромисс с пилотом, либо отпускать на все четыре стороны. Полагаю, вся эта ситуация с адвокатами нужна Ричардсу лишь для того, чтобы "выудить" у Фрэнка денежек в качестве какой-нибудь компенсации...

Если же переход произойдет - это будет главное "кидалово" 2004 года, которое может перебить все феноменальные успехи Шумахера... Кстати, дело за Михаэлем... Вдруг завтра он объявит, что завершает карьеру после этого года? :))

И еще. Почему-то никто не обратил внимания, что Ральф все же в Венгрии не будет выступать.

А будет ли он выступать вообще в этом году за Williams??

Алексей Казачков:

Цитата: "Наконец-то Дэвид Ричардс получил "поддых"!!!"

Да не больно это и "поддых". Нормально Дэвид политику ведет, абстрагируясь от влияния этих вездесущих менеджеров, ставя BAR на путь развития. Жак-то тоже с менеджером ходит, и все дела через него ведет. Вот если на Бриаторе посмотреть, то с моей точки зрения вгоняет он Рено в большую-пребольшую лужу, противопоставляя всему Алонсо. Хочется пройти проторенным путем. А если не получится (что, скорее всего), долой Алонсо, пошел вон... Это всего лишь предположение. Но по своим поступкам Флавик (сколько за ним наблюдаю) - именно "кидала", и не только бычков.

И последнее. В связи с этими слухами о переходе Дженсона, думается, что BAR всерьез намерен заполучить Лиуцци в обмен на свои шасси. Так что, дай Бог, в следующем сезоне в F1 одной командой побольше будет.

RomB:

Переход Баттона в Williams.

За "сине-белых" я предельно рад, теперь на следующий сезон мы, друзья, имеем сильнейший состав пилотов из возможных.

...А вот что Дженсон поставил "на ту лошадь" и именно на ней он станет чемпионом я лично что-то не уверен...

Тиссена-то еще не выперли... а Honda не хуже BMW.

StanislavK:

Также рад переходу Дженсона назад в будущее, т.е. в Вильямс. Честно говоря, не ожидал, что такое может случиться, да еще так быстро.

Мне кажется, "лошадь"-то вроде чемпионская, да хозяева у нее упертые не в нужную сторону. Если Михаэль решит уйти на будущий год, то у Баттона есть шансы побороться за чемпионство, другой вопрос, что с уходом Михаэля не у одного Дженсона есть шансы стать чемпионом.

Не пойму, чем тебе Тиссен не угодил, неужели недочемпион Бергер был лучше? При всем моем уважении к нему, как к гонщику, администратор из него никудышный, ни рыба ни мясо.

Мне вот более интересно, как справится со своими обязанностями молодой Сэм Майкл (может, он не молодой, но выглядит молодо), по плечу ли ему такая ответственная должность?

ZkotinA:

Читаю тут новости, и всюду пишут, как Берни Э. переживает за сохранение морального облика гонщиков и команд Ф-1: грозится разобраться в контрактах и лишить Баттона суперлицензии в случае, ежели управление контрактов Ф-1 признает Баттона виновным в преступлениях против нравственности и человечности. Берни заявил, что у Баттона "моральные обязательства перед командой" (Какие? Это за Сато должок числится), и т.д. и т.п.

И подумалось мне, что Берни просто решил подлить масла в костер конфликта БАР-Вильямс-Баттон с целью повысить интерес к чемпионату. А вот выгонять Баттона из Ф-1 он не станет, даже если тот вопреки всем контрактам прямо сейчас усядется за руль Вильямса - слишком сильно пострадает в этом случае чемпионат.

Flasher:

Читал недавно книгу "Добро пожаловать в Пиранья-Клуб", в частности самое начало, где описан переход МШ из Jordan в Benetton в 1991 году. Некто Экклстоун принимал в этом скандальном процессе не последнее участие, Ф1 был нужен немецкий гонщик, а судьба Jordan была под большим вопросом. И теперь этот же человек будет рассказывать нам сказки о нормах морали в области соблюдения контрактов...

Из последних новостей: "Совет FIA подтвердил, что контракт Баттона с B.A.R - единственный законный контракт". Продолжение обсуждений следует...

Дэвид Култхард - пора определяться с местом.

Flasher:

"Дэвид Култхард, который в следующем сезоне может перейти в "Ягуар", должен снизить свои запросы, считает представитель британской конюшни".

Ну и что вы думаете по этому поводу? Стоит ли Дэвиду переходить в бесперспективный Jaguar или лучше всё же принять предложение Денниса и годик побыть тест-пилотом в McLaren, одновременно подыскивая более интересное место работы?

Stalex:

Если Дэвид на следующий сезон не подпишет контракт на место призового пилота в какой-либо из команд, то для него это будет означать конец выступлений в Формуле-1. Вряд ли, потеряв год, даже будучи тест-пилотом, он сможет восстановить и без того заметно пошатнувшиеся кондиции и заинтересовать кого-то в будущем, при том, что в последнее время на слуху все больше имен молодых и талантливых гонщиков. Поэтому для себя Дэвид должен решить, что ему лучше:

1. Попробовать доказать свою состоятельность в качестве гонщика, сменив команду и обстановку (слабо представляю, как это можно сделать в Ягуаре, может быть в Williams?), рискуя повторить судьбу других известных ветеранов прошлых лет (того же Хилла, например).

2. Либо действительно остаться в McLaren в качестве тест-пилота и работать на благо команды, которой он отдал большую часть своей спортивной карьеры, при этом получая не меньшие деньги, чем он бы смог заработать в том же Ягуаре в качестве призового пилота.

Второй вариант мне видится более интересным, за исключением единственно возможного варианта, а именно возвращения Култхарда в Williams.

The One:

Ну, во-первых, Ягуар не такой уж и бесперспективный.

У Форда на Европу большие планы, и команду точно не закроют. После того, как вышвырнули Лауду (слава тебе, Господи) вполне может начаться прогресс (да, доля сарказма в этом предложении есть). Ну, а во-вторых, Flasher, надо смотреть правде в глаза. Кулхард будет бесперспективным пилотов в бесперспективной команде. Но зато будет безоговорочным номером один. Так что, лучше бы он согласился перейти в Ягуар. Предложение Денниса попросту унизительно.

Alex:

Да ничего он уже не найдет, если останется в Макларене тестером. Тихо уйдет из команды через годик или два, вот и все. В Ягуаре хотя бы на виду будет, хотя вряд ли ему что-то светит, сомневаюсь я, что Дикая Кошка чего-то родит в 2005. А там двинет на пенсию. :)

Denn:

Увы, такая команда как Jaguar, с таким богатым спортивным прошлым и с таким богатым покровителем, в F1 носит статус БЕСПЕРСПЕКТИВНОЙ. Растеряв одного за другим талантливых пилотов, теперь вынуждена набирать третьесортных. Если дела пойдут так и дальше, то скорее Jaguar покинет F1, чем Minardi.

Касательно Култхарда. В его возрасте (да и с его результатами) говорить о работе на перспективу уже не приходится, поэтому решающим фактором, думаю, станет зарплата. Какая команда больше предложит - в ту и пойдет.

Чем плох Шумахер?

sasha:

Я хотел бы обратиться ко всем с вопросом - Чем плох М.Шумахер?

Indy Aazmanidius:

Хм... А почему тогда "возрождать" итальянскую промышленность назначили Луку де Монтедзимоло, а не Михаэля?

Именно г-н де Монтедзимоло сделал сомневающемуся Михаэлю предложение, от которого тот не смог отказаться, именно он же пригласил в команду Росса Брауна, Жана Тодта (с подачи Берни), Рори Бирна, именно он ОРГАНИЗОВАЛ совместную работу этих людей НА РЕЗУЛЬТАТ, который показывал Михаэль - он сделал эту команду людей.

Я ни в коей мере не говорю, что Михаэлю оставалась только кататься на самовозке - в ее создании Михаэль также принимал немаловажное участие. Но именно Лука де Монтедзимоло ОРГАНИЗОВАЛ и ВОПЛОТИЛ. Пример: Венгрия 2003. Кто устраивал публичный разгон ВСЕЙ Феррари? Михаэль? Нет. Лука де Монтедзимоло.

Цитата: "Я хотел бы обратиться ко всем с вопросом - Чем плох М.Шумахер?"

А, может, не стоит разводить эту помойку? Уже сколько копий сломано на этом вопросе. Если надо - могу кинуть линки на форум, где данный вопрос обсуждался неоднократно. Если сейчас зацепимся, то ничего нового не скажем. Я и сам, грешен, и тут, и там принимал участие в этих спорах.

Тебе Михаэль нравится - ты мне можешь запросто написать о нем характеристику во всех сторонах положительную.

Я к нему равнодушен (скорее он мне несимпатичен, чем симпатичен, но я никогда не поливаю его грязью только за то, что он Михаэль), и я могу тебе накидать нехорошестей про Михаэля.

В любом случае - мы друг друга не переубедим, каждый останется при своем мнении, а вот опуститься до личностей при таком споре очень элементарно. Оно Вам надо? :)

"Какая сволочь разбудила Герцена? Кому мешало, что ребенок спал?" © не помню откуда.

Flasher:

Опять же, в очередной раз столкнулся с наивной верой в то, что приход Шумахера - главная причина подъёма Ferrari. Главная причина - Тодт, который должным образом организовал команду, правильно построил технический штаб в лице Брауна, Бёрна, Мартинелли и др., тех, кто год от года создаёт лучшую машину пелотона.

Вклад Шумахера - это вклад тест-пилота, не более.

Быть может, основной тестер команды Лука Бадоер даёт на порядок больше полезной информации инженерам. Мы этого не знаем и не узнаем ещё лет 20...

Да и, знаете, как-то не горел Михаэль в 1995 году становиться мессией Ferrari... Потому что знал, что лично сам он не даст команде больше, чем может дать любой из топ-пилотов...

The One:

Ой, ну пожалуйста. Уже оскомину набили споры о том, чем плох и чем хорош Шумахер. Нравится он вам - так и любите его. Не надо заставлять нас - тех, кто любит Формулу 1 и гонки вообще - любить человека, который планомерно уничтожает само понятие "гонка".

И что это за история про Хаккинена и механиков? Что за источник? Я, конечно, извиняюсь, но очень это похоже на "чушь собачью".

Несколько интересных ссылок.

Flasher:

Нашёл статью с любопытными фото по поводу темы, в начале сезона так активно муссировавшейся болельщиками, журналистами и даже обитателями паддока. А именно полное соответствие Sauber C23 и Ferrari F2003-GA.

Статья находится здесь: http://www.f1.no/main.asp?ID=c23=f2003-ga, написана по-норвежски, так что если кто-то этот язык знает, было бы любопытно узнать в общих чертах, что пишут :-) Но самое главное для не знающего язык большинства - это фото. Автомобили и правда просто идентичны...

Ссылка для любителей истории.

http://www.jmfangio.org - сайт о Хуане-Мануэле Фанхио. К сожалению, на португальском или каком-то родственном языке, английская версия пока включает только биографию и одну статью о Маэстро. Однако несомненная сокровищница - раздел Historial, где представлены отчёты со всех гонок, в которых участвовал Фанхио в 1936-58 гг., включая незачётные. По каждой гонке масса фотографий (что лично меня больше всего и заинтересовало, учитывая полное непонимание написанного текста).

Также обсуждались следующие темы: запрет рекламы пива - удар по прямым трансляциям; состав команд на 2005 год; замена Кристиано да Матты Рикардо Зонтой; возможное закрытие канала "Спорт". Подписчики обсудили, так ли была слаба Ferrari на момент прихода чемпионской связки из Benetton, вздрогнули от очередной новости о возможном дебюте Злобина в Minardi и стали свидетелями милой перебранки locust и The One вокруг Жака Вильнёва и маленького спора RomB'а и Изверга Ааза по поводу Williams и BMW.

Словом, неделя выдалась интересной, и подписчики листа получили массу удовольствия от участия в дебатах. Присоединяйтесь к нам и вы:
mailto:sport.auto.f1club-sub@subscribe.ru!

Издательство "AURUM".

Спасибо следующим людям, предоставившим мне рисунки, эскизы, технические данные и прочие важные сведения:

• Джованни Кавара, Кариньяно
• Чезаре Де Агостини, Мантова
• Инженьере и почетный дотторе Энцо Феррари, Маранелло
• Жорж Жедовиус, Сен-Дени-д'Олерон
• Карл Имбер, Лауфен
• Инженьере и дотторе Джованни Лурани, Чернуско
• Джорджио Пиола, Санта Маргерита
• Франко Виллани, Вилланова ди Кастеназо
• Франко Дзагари, Будрио

Введение.

Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.

Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.

Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!

Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?

Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.

Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.

Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.

Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.

Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.

Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.

Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.

Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.

Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.

Адриано Чимарости.

1894-99.
Первые автогонки.

Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.

Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.

Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.

Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.

Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.

22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.

Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.

Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.

Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.

Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.

АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.

В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.

Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.

Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.

Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.

Конструкции наиболее выдающихся гоночных автомобилей.
1895-1905 гг.

Перевод: Андрей Краснов.
Правка: Александр Кульчицкий.

Здравствуйте, друзья!

Позади уже 12 этап нашего состязания. Его результаты и текущее положение игроков в чемпионате вы можете видеть в таблице.
Сообщаю вам, что прием ставок на ГП ВЕНГРИИ завершен, таблица с вашими ставками будет доступна для скачивания в пятницу утром, итоги же этого Гран-При будут известны после выходных.
Благодарю всех, кто сыграл вместе с нами и приглашаю всех желающих играть присоединяться к нам.

• Все подробности игры ищите на странице http://raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.
  
• Ознакомиться с правилами можно здесь - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.
  
• Скачать Excel-табличку с результатами можно с этой странички - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/s2004.html.
  
• Узнать, как подзаработать WMZ для игры в 1-й лиге, можно тут - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/f1-money.html.

С уважением, -
Владимир Распашнов «Raiden».

Положение в чемпионате после 12 этапа (Германия):

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.