E-Mail:
f1-momk@yandex.ru.

URL:
http://f1-alliance.ru,
http://blynsky.narod.ru.

Подписчиков: 2841.

• Обращение к подписчикам.
• Интерактивный опрос.
• Tanya M. Iveco. Борьба на ринге Хоккенхайм.
• Трибуна.
• Фан-Клуб.
• А.Гесс. Ф1. Обзор 1983…1987 г.г. №5.
• Новости проекта «Смайл».
• Новости проекта «Ф1-Клуб».
• П. Казуччи. Инженеры Ferrari. Глава 2.
• Новости конкурса «Ф1-Прогноз».
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Автор рассылки:
Роман Блынский «RomB».

Помощник автора:
Алексей Ким «Alex UZ».

Основатель проекта:
Александр Круглов «AlexF1».

Дорогие друзья!

Обращаемся к нашим уважаемым подписчикам, которые планируют посмотреть грядущий ГП Венгрии не у «голубых экранов» своих домашних телевизоров, а непосредственно с трибун жаркого и пыльного «Хунгароринга»!

И редколлегия, и все читатели «Ф1-МОМК» с огромным удовольствием хотели бы ознакомится с вашими «путевыми», а может даже и «непутевыми» заметками и впечатлениями. Пожалуйста, не поленитесь вести во время поездки подробный дневник, и не пожалейте поделиться своими наблюдениями с «коллегами по цеху», - авторами и подписчиками нашего издания, которые лишены такой захватывающей возможности.

Все ваши «письменные работы» обязательно будут опубликованы. Ждем их с нетерпением!

Автор рассылки: Роман Блынский «RomB».

Помощник автора: Алексей Ким «Alex UZ».

Тема предыдущего опроса:

Куда уйдет Дэвид Култхард по окончанию этого сезона?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пришлите письмо с указанием темы опроса и ответом ∙∙> СЮДА <∙∙ и Ваш голос будет учтен.

До События.
Эти новые старые лица.

Еще одна гонка, проходящая на территории Германии? Нет, немного не так. Та самая гонка в Германии! – это несколько ближе к истине. Несмотря на то, что всего пару лет назад трасса потеряла лесные прямые, и ощущение того, что мы лишились чего-то важного, до сих пор возникает призрачной тенью в душе, все равно каждый год хочется вернуться сюда – на Хоккенхаймринг. Эта трасса и в относительно новом варианте имеет не мало любопытных участков, и потом, это домашний этап для Михаэля, для Мерседес, для БМВ… Оглядываясь буквально на прошлый сезон, невозможно не отметить, что именно за БМВ осталась блестящая победа на этом этапе! Воспоминания и сейчас вызывают улыбку; правда, в виду различия ситуаций минувшего года и нынешнего, улыбку уже несколько ностальгическую. Ситуации меняются, а доминирование Феррари с немецким пилотом во главе, пока остается вне этих изменений. Вряд ли кто-то из тех, кто пока сохраняет способность смотреть на вещи здраво, проснувшись утром перед началом уик-энда, воскликнули: «Все! Теперь им не победить!» Макларен, безусловно, проделали потрясающую работу над новой машиной, но для того, чтобы вырвать первое место у Михаэля, без условия технических проблем Феррари, нужно еще чуть-чуть больше.

Что нужно Тойоте - пока остается загадкой. Думается, необходимо всего понемногу. Факт дебюта новой машины был известен заранее, но и не слишком обнадеживающие мысли по этому поводу тоже присутствовали достаточно задолго до. Вновь возникала пресловутая улыбка, только теперь с оттенком грусти. Впрочем, место неожиданностям неплохо оставлять всегда, поэтому ничего не оставалось, кроме, как ждать.

Кстати, о неожиданностях. Возвращаясь к БМВ: еще один пилот! Неожиданностью стало не столько это, сколько немного обескураживающие – по сравнению с прошлым годом – выступления Марка Жене. Что ж, очевидно, какие-либо не очень положительные факторы вместе сыграли свою роль. Теперь помочь команде должен Антонио Пиццония, который действительно запомнился гонками в Ягуаре! Причем, запомнился не с самой хорошей стороны, да с такой лихвой, что его несравненные победы в «младших» формулах как-то отошли в тень…

В тень отошел и Ник Хайдфельд. Опять (или, если хотите, все еще). «Железный» Фрэнк было, присмотрел его в качестве еще одной альтернативы, пока отсутствует Ральф. Но прагматичный Эдди Джордан никак не мог позволить себе на честном слове отпустить пилота, который даже спонсорских денег в команду не приносит. Итог: Ник во все так же еле сводящем концы с концами Джордан… хотя, по слухам, скоро эта команда получит более широкие денежные средства от шейхов – иначе говоря, поменяет хозяев.

Что касается дел иерархией выше – то главное кресло FIA так и не сменило владельца. Не успел Мосли уйти в отставку, как – вернулся, еще и с проектом нового регламента! Ни первое, ни проект у многих пока воодушевления не вызывают. Возможно, и зря. Новое – не всегда плохое, а Макс Руфус, вне всяких сомнений, человек талантливый. А ведь таланты, поверьте, и ныне нужны.

Суббота. Становление.
Красный флаг, как призыв к действию.

На день раньше официальной квалификации, БАР и Хонда объявили, что и дальше остаются вместе. По большому счету, сенсации это не сделало, поскольку по ходу сезона явно ощущалось, что и команда, и мотористы довольны друг другом. Шоком – скорее, от радости – это обернулось, пожалуй, лишь для мотора Хонда в исчислении одной штуки, который, не выдержав эмоционального напряжения, испустил дух. Чем и омрачил настроение Дженсону Баттону.

Если же продолжать разговор о пятнице, то она, равно, как и утро субботы, ознаменовалась истреблением ограничительных столбиков на трассе. Начал охоту Глок, в пятницу проехавшийся по ограничителю, и терявший аэродинамические элементы на протяжении всего прохождения поворота, в который он вошел очень широко! В субботу утром дело продолжили Пантано и Баумгартнер – постарались, как говорится, на славу. :) После каждого такого инцидента сессии прерывались флагами красного цвета, что выглядело весьма подобающе атмосфере уик-энда, на котором собралось огромное количество поклонников Скудерии, облаченных исключительно в такой цвет. Это цвет Феррари, и очевидно, влияет на эту команду, как на быка на корриде – заставляет действовать.

Однако, на предквалификации Шумахер, складывается впечатление, не особо рвался в бой. Из событий, которые последовали далее, можно сделать вывод, что Феррари решили не напрягаться, а, пока есть на то время, присмотреться, на каком участке трассы конкуренты более всего уязвимы… А вот выделились в преквалификации БМВ – Пиццония показал второе время – и порадовала Тойота, на которой Оливье Панис занял шестую строчку протокола.

Квалификация, кажется, оказалась вполне типичной. За исключением, правда, второго места Хуана Пабло и аж восьмого Рубенса Баррикелло. Последнее выглядит немного странно, а позиция БМВ, с точки зрения основной части этого сезона, необычно, но необычно приятно! Пиццония, который словно старался испортить уик-энд Ягуарам, своими выпадами в сторону Дэвида Питчфорта, имел все шансы на хорошую квалификацию, но по итогам дня оказался лишь десятым. Можно сделать предположение, что Антонио немного перенервничал, но все-таки, со второго места в преквалификации откатиться так – это надо уметь. :)

По поводу Михаэля Шумахера никаких предположений сделать было нельзя. Красные ли флаги, талисман ли, который Шумахер потерял в Сильверстоуне, и который неожиданно нашелся в начале этого уик-энда – все одно – сам по себе хороший круг, плюс непревзойденный третий сектор, на котором более всего ошибались потенциальные соперники, и, как следствие, поул в родных стенах.

Очень хорошая квалификация для Баттона неумолимо оборачивалась судьбой начинать гонку из середины стартового поля. Зато, этот факт приближал оба Макларен и Рено к цели. Любопытно последнее: по поводу того, что Трулли классифицировался седьмым (без учета штрафа Баттона) Флавио Бриаторе был, мягко говоря, недоволен, а Алонсо на одну позицию выше устраивал управляющего директора Рено вплоть до улыбки на лице. Утро следующего дня показало, что недовольствоваться работой Трулли, для Флавио уже пустая трата времени.

Воскресенье. Старт-финиш.
Сила сопротивления (воздуха).

Пресс-атташе Ярно Трулли вышел к журналистам, собравшимся в пресс-центре. Он обвел присутствующих взглядом и начал зачитывать официальный пресс-релиз: «Я хочу официально заявить об уходе из команды Рено в конце текущего сезона. Я доволен принятым решением и спокоен по поводу продолжения своей карьеры. Я уже знаю, где буду выступать в следующем сезоне», - пресс-атташе вновь обвел взглядом зал: «…и сообщу это прессе в соответствующее время. Я хочу поблагодарить персонал команды за доверие и поддержку на протяжении трех последних сезонов и до конца года буду в полную силу работать на Рено.» «Точно ведь в Тойоту уйдет», - сказал соседу горячившийся по поводу услышанного журналист. Вокруг оживленно шуршащего автодрома неспешно шелестел лес.

Солнце медленно катилось по небу, раскаляя асфальт практически до 50 градусов. День подбирался к моменту истины. Монтоя в своем автомобиле, стоявшем на первом ряду стартового поля, был крайне сосредоточен и собран. Шумахер был первым. Возможно, он нервничал. Загорались, чтобы потом разом погаснуть, красные огни светофора… И Оливье Панис начал махать руками! Тойота TF104 с индексом «B» заглохла! Дебют вышел скомканным. К тому же, стартовать сразу после того, как начался повторный прогревочный круг, тоже не получилось. Оливье ждал пит-лейн.

А Монтою - проигранный старт! Со второго места он сразу оказался на седьмом! Зато Алонсо с пятого места буквально выскочил на второе! Баррикелло теряет антикрыло в борьбе с Култхардом! Динамичный старт задал ритм всей гонке! Уже на втором круге Кими «обставил» Фернандо в шпильке и устремился за Михаэлем! Два лидера обменивались лучшими кругами! А в это время Монтоя начал отыгрывать позиции. Он невероятно красиво обошел Уэббера. Подобные, без тактических уловок, обгоны, с борьбой на уровне чистого мастерства пилотажа – настоящий подарок для поклонников!!

Прессинг же на Шумахера со стороны Райкконена стал ощущаться все более явно. После пит-стопа финский пилот сократил свое отставание от лидирующего любимца публики, и вовсе не собирался прекращать действовать так же здорово, и кто знает… но уж на подиум Кими претендовал наверняка… Но на скоростной прямой, на скорости свыше 200 км/ч, заднее антикрыло Макларен не выдерживает силы воздушного потока! Антикрыло сорвало, как потом сказали в команде, по причине некого производственного брака. И Кими, под непонятное ликование болельщиков Скудерии, завершил гонку, в неуправляемой машине (за тот момент, пока он летел по гравию, можно успеть прожить целую человеческую жизнь!), врезавшись в ограждение. Не стоит предполагать, что это означало для Кими – все понятно и так, поклонникам гонок от горького привкуса и сейчас еще не избавиться.

Однако гонка продолжилась в таком же бешеном темпе и было еще на что и очень приятно посмотреть. Баттон, например, феноменально быстро прорвался на пятое место! А Сато с Уэббером творили на трассе просто чудеса. Судите сами: на 25 круге Сато, мало сказать, смелым маневром обходит Трулли по внешней траектории, так еще и Марк Уэббер умудряется влезть в эту борьбу, рискуя всеми тремя сражающимися машинами, и еще более оттеснить Трулли! Сумасшествие, одним словом!!!

Всю красоту дальнейших маневров и бесподобных обгонов в исполнении Пиццонии, Баррикелло, Монтои и Алонсо просто не передать словами! И здесь же, возвращаясь от воздыханий к жизни, стоит сказать, что некоторых этот по-хорошему безумный ритм обошел стороной: мучался техническими проблемами, к сожалению, как и всегда, Пантано, Трулли пришлось менять носовой обтекатель, лопнула покрышка у Да Матты. Да сказать, что дебют новой Тойоты вышел скомканным – значит, ничего не сказать. Хуже придумать уже невозможно. Это очень сильно огорчает, в том числе и по той причине, что в следующем году в арсенале у этой команды появится один из самых лучших пилотов современной Ф1 – Ральф Шумахер. Хочется задать не слишком удачный вопрос в пустоту: «Может, это только дебют?»

Впрочем, к реалиям жизни возвращает не только это. По ходу гонки схватиться за голову заставил еще и Дженсон Баттон, который и сам голову придерживал! К чести сказать, после очередного своего пит-стопа он шел уже третьим, но проблемы со шлемом, начавшиеся так же после этого пит-стопа, что уже не к чести, наводили на не шибко приятные мысли. В плане с камеры это походило на проблемы с забралом, сам же Дженсон пояснил, что проблема была в ослабшем ремешке. В любом случае, поток воздуха поднимал шлем вверх и не давал нормально дышать, и слава тебе, господи, все это закончилось благополучно. И мало сказать, благополучно! Ведя машину одной рукой (!) на прохождении прямых, Баттон умудрился долго прессинговать Алонсо в борьбе за второе место, в итоге, обогнать его, и за короткий промежуток времени создать огромный отрыв, начав приближаться к лидеру! Это отнюдь не фантастика, это сделал человек своими руками, своим талантом – это потрясающе здорово!!!

Пэт Симондс из Рено после гонки скажет, что мало, кто понимает, насколько великолепную гонку провел Алонсо. По словам Симондса, Фернандо всю гонку боролся с проблемами, одолевающими его машину, и при этом приехал третьим. Последнее-то, как факт, понимают и видели все. Вряд ли кто-то станет спорить, что Алонсо, как говорится, очень молодец, и старался, как мог. Проблемы с машиной, глядя на Трулли, возможно, имели место быть, однако… Однако, не стоит строить на этом героизма. Имя Фернандо Алонсо и того, что за этим именем скрывается, вполне достаточно. А что касается героев, то потрясающие гонки с их стороны видны воочию!

И напоследок. Рубенсу не везло еще с субботы, а под конец гонки и вовсе спустило колесо, поэтому Феррари чуть-чуть, совсем ненадолго, отложила свой титул. Михаэлю до титула тоже совсем немного. Михаэль снова (еще раз, как всегда, - увы, ах…) подпрыгнул на подиуме. Михаэль приблизился к рекорду Айртона Сенны по поул позициям (no comments). Чего-то еще ему не хватает? Что ж, всем нам чего-то не хватает. В ближайшие несколько недель, учитывая плотность недавних событий, будет не хватать гонок. Но надо отдать должное, каникулы необходимы! Остается лишь сделать глубокий вдох и улыбнуться – интересно еще будет.

laewsky.

Гимн "МакЛарена".

Музыка Гимна РФ.

Макларен, любимая наша команда,
Макларен, надежда и вера моя!
Могучая воля, великая слава -
Твое достоянье на все времена!

Припев:

Славьтесь, "Серебристые",
Вы - самые быстрые,
Гонщиков братских союз вековой,
Мерсами данная
Скорость забойная,
Славься, Макларен, гордимся тобой!

От аглицких трасс до далекой "Сузуки"
Раскинулись поулы, победы твои
Одна ты на свете, команда такая,
И все трепещут твои злые враги!

Припев.

Широкий простор для "Давида" и Кимми
Грядущие нам открывают года,
Нам силу дает ваша верность U. Kingdom,
Так было, так есть и так будет всегда!

Припев.

С удовольствием представляю вам нашего нового коллегу по увлечению:

Предыдущий обзор смотрите в Ф1-МОМК №104.

Сезон 1986 года был примечателен развенчанием Нельсона Пике, неявно считавшимся до тех пор самым быстрым гонщиком в мире, несмотря на присутствие Кеке Росберга, Айртона Сенны и Алена Проста.

Бразилец считался естественным фаворитом, располагая новым Williams-Honda FW11. Команда Williams начинала сезон отлично подготовленной, не в последнюю очередь благодаря экономичному, но мощному мотору Honda V6. За несколько недель до первого этапа, который должен был состояться в Бразилии, была успешно закончена последняя тестовая программа в Ле-Кастелле, как вдруг пришло известие, что Фрэнк Уильямс по пути в аэропорт Ниццы попал в автокатастрофу на арендованном автомобиле. На протяжении нескольких недель он боролся за жизнь с помощью средств палаты интенсивной терапии и собственной воли, в то время как Пике завоевал первую победу на Гран-При Бразилии. В команде все шло как обычно, возможно это и стало для Фрэнка основной мотивацией, чтобы победить в своей собственной тяжелейшей борьбе. Для парализованного ниже пояса, прикованного к коляске англичанина начался новый жизненный отрезок…Тогда никто не верил, что Уильямс действительно сможет продолжить руководство своей командой. Его пример удивителен и заслуживает всяческого уважения.

На том первом этапе в Бразилии на поуле стоял Айртон Сенна на Lotus. На первом круге он и возглавил гонку. Первый раз болиды проходили по длинной задней прямой у подножия огромной, полностью забитой зрителями трибуны, когда свою слабую сторону проявил Найджел Мэнселл. Недолго думая, «усач» воплотил в жизнь преждевременную и роковую мысль, возникшую из смеси его боевого духа и нетерпения. Он вывел свой бело-желто-синий Williams из «воздушного мешка» лидировавшего Lotus и решил пройти последнего в левом повороте после прямой. А ведь ехать еще было 60 с половиной кругов! Естественно, Мэнселл со своей задумкой не встретил ни понимания, ни сотрудничества со стороны Сенны, любимца публики. Находясь вне идеальной линии, которую Айртон сохранил для себя, Williams потерял сцепление с полотном и вылетел с трассы. На финише Сенна стал вторым, уступив лишь Нельсону Пике.

Несмотря на этот эпизод, в сезоне-86 Мэнселл начал постепенно оттеснять своего высокооплачиваемого коллегу Пике. В то время как в Брэндс-Хэтч англичанин после невероятной дуэли с Пике праздновал уже четвертую свою победу, побежденный Нельсон начал склочничать. Он, мол, подписывал контракт в качестве №1, однако не получает должного внимания и пр. Жалобы Нельсона сопровождали весь остаток сезона и прекратились только в конце 1987 г. вместе с окончанием срока контракта. «Усач» после победы в Брэндс-Хэтч захватил лидерство в общем зачете с 47 очками против 43 - у Проста, 36 - у Сенны и 29 - у Пике.

1986 год, казалось, становился годом Мэнселла. Это было неожиданно, но по праву. В Хересе, на втором Гран-При сезона, в одной из самых напряженных гонок всех времен, он проиграл Сенне на финише всего 0,014 сек! Этот финиш показал, что 32-летний англичанин вполне может сказать веское слово в борьбе за титул.

Британский Гран-При-86, когда Мэнселл захватил лидерство в общем зачете, стал последним в карьере Жака Лафита. 42-летний француз после 2 разочаровывающих сезонов в Williams снова перешел в Ligier и был в отличной форме, что, правда, относилось и к его коллеге Рене Арну. Однако в Брэндс-Хэтч несчастливый «Жако» попал сразу после старта в массовый завал, в котором был совершенно не виновен. Его 176-й Гран-При закончился в земляном валу в Paddock Hill Bend, что имело следствием перелом таза в пяти местах, три открытых перелома ног и тяжелейшие повреждения коленей. Лаффит больше никогда не выступал в Формуле 1. Вызванный этим завалом рестарт позволил Мэнселлу пикантным образом пересесть в запасную машину Нельсона Пике и на ней победить. Его Williams-Honda при первом старте сошел из-за поломки привода.

Пике продолжал интриговать, заявляя, что машину Мэнселла курирует лично Патрик Хэд, а его, Нельсона, болид, находился на попечении всего лишь специалиста по аэродинамике Фрэнка Дерни. Бразилец, однако, с помощью умения и удачи смог победить в 3-х этапах из 4-х последующих, в то время как Мэнселл получил в актив 2 третьих места и одно второе. Конечно, победы Пике в Хоккенхайме, Будапеште и Монце были исключительно лестными, но теперь он был снова в состоянии бороться за титул. Представители поставщика моторов Honda только качали головами – в 1986 году Williams располагала, пожалуй, лучшей комбинацией шасси и двигателя, и так легко поставила на карту победу в личном зачете, «играя одновременно двумя тузами», хотя один-единственный мог бы затмить конкурентов...

Айртон Сенна вел себя более последовательно, не разрешив команде Lotus-Renault заключить контракт с Дереком Уорвиком. Персоналу было бы совершенно не по плечу в таких обстоятельствах подготовить два равноценных болида. Вместо контракта Уорвик получил от Сенны дружественную рождественскую открытку в декабре 1985 г. Играть роль № 2 в течение года доверили неопытному Джонни Дамфризу, который был, кстати, настоящим графом. Позже Honda стала поставлять моторы не только Williams, но и Lotus, и пролоббировала заключение контракта с японцем Сатору Накаджимой.

1986 год – последний для альянса Lotus-Renault. Хотя в команде выполняется любое желание Сенны еще до того, как оно произносится, а бразилец отвечает господам Уорру, Дюкаружу и Ко. двумя победами и восемью поул-позициями, огромный аппетит французского двигателя мешает дальнейшим успехам. Впрочем, занимая неплохие места в очковой зоне, Сенна долгое время держал вопрос о чемпионе открытым. Питер Уорр говорил о способностях будущей суперзвезды: «Тонкое чутье Айртона позволяет нам экономить на телеметрии…» То, что другие считывают на экране монитора, принимающего сигналы с бесчисленных датчиков, настоящий мастер добивается инстинктивными методами. Многие считали Сенну в 1986 году быстрейшим среди гонщиков Формулы 1. Рон Деннис уже давно забросил «мелкоячеистую сеть», чтобы поймать в нее бразильца. Босс McLaren всегда хотел самого лучшего, одного Проста ему было недостаточно…

31-летний Прост тем временем рассматривал свои шансы на защиту звания чемпиона как тающие на глазах: McLaren MP4, в основе своей машина 3-летней давности, имевшая в 1986 году в обозначении дополнение «2С», явно проигрывала новому Williams-Honda. Правда, Прост в хорошем стиле одержал две победы, в Имоле и Монте-Карло, причем первую – еще и с чихающим мотором и пустыми баками. Но, начиная с Монте-Карло, чемпион лишь боролся за очковые места. После неприятностей с бензином в Хоккенхайме, Прост впервые с Бразилии остался без очков на первом Гран-При в странах Восточного блока. 200 000 зрителей наблюдали гонку на трассе Хунгароринг, в 20 км от Будапешта. В своем 100-м Гран-При Прост сошел из-за столкновения со своим старым соперником Рене Арну, который «захлопнул калитку» перед Профессором. Последний воспринял произошедшее с хладнокровием: Прост давно понял, что в жизни есть более важные вещи, чем Формула 1. Его старший брат Даниэль был болен раком в последней стадии. Он скончался в четверг перед Большим Призом Португалии.

На первый год после «эры Лауды» в Австрии снова возник ажиотаж. Нового идола звали Герхард Бергер, который 17 августа 1986 года как раз на домашней гонке в Цельтвеге впервые в своей карьере возглавил пелетон! Однако из-за необходимости замены батареи на Benetton-BMW победа, находившаяся так близко, обернулась всего лишь седьмым местом. В 1985 году команда, за которую теперь выступал Бергер, называлась Toleman и использовала двигатели производства фирмы Hart, возглавляемой бывшим британским гонщиком Брайаном Хартом. Главный спонсор Лючано Бенеттон решил, не в последнюю очередь по совету Берни Экклстоуна, купить команду целиком. Так что с 1986 года команда была переименована в Benetton и получила новую стильную окраску. Двигатели начала поставлять фирма BMW, которая и протежировала Бергера.

А в Мексике Герхард праздновал первую победу на Benetton B186-BMW, причем тирольцу помогло то, что его шины Pirelli продержались всю дистанцию, а конкуренты были вынуждены останавливаться для замены своих Goodyear. Впечатленный Энцо Феррари заключил контракт с Бергером на следующий сезон, чтобы оказывать давление на Микеле Альборето, поскольку в 1986 году «Скудерия» осталась вообще без побед.

Досрочно стать чемпионом мог в Мексике Мэнселл, но его, как часто бывало, подвели нервы. С третьего стартового места по окончании 1-го круга он скатился на 18-е… Но даже придя к финишу пятым, «Найдж» перед финалом в Аделаиде сохранял максимальные шансы на титул, имея 70 очков. У Проста было 64, Пике – 63 очка. Тем самым англичанину для общей победы достаточно было 3-го места.

Казалось, нервы Мэнселла снова были в порядке. Он завоевал поул-позицию перед Пике, Сенной и Простом. Тактику для гонки «усач» избрал «безрисковую»: ехать надежно, удерживая 3-е место. Некоторое время он на нем и находился, идя вслед за Пике и лидировавшим Росбергом. Прост на 32-м круге при обходе «кругового» Бергера задел его Benetton и вынужден был заехать в бокс для замены шин. Выехав на трассу, француз оказался в 20 секундах позади Мэнселла. Ситуация казалась однозначной… Однако к 60-му кругу Ален снова настиг дуэт Williams. Вот тут и произошло непредвиденное. На 63 круге Росберг, услышав подозрительные шумы и почувствовав странное поведение машины, остановил ее. Только выйдя из кокпита, финн обнаружил, что задняя правая шина практически разрушилась. Специалисты Goodyear забили тревогу: на обоих болидах Williams нужно срочно менять шины по соображениям безопасности! В это время лидер гонки Пике и пропустивший тем временем Проста на 2-е место Мэнселл были уже на следующем, 64-м круге. И, прежде чем Мэнселл достиг спасительных боксов, на скорости около 300 км/ч взорвалась левая задняя шина его Williams-Honda. Чудом «Найдж» избежал столкновения, на своей полностью неуправляемой машине вылетев в зону безопасности в конце прямой.

Пике смог достичь боксов. Через 8,38 сек его болид на новых шинах выезжает обратно на трассу. На отметке «старт-финиш» оказывается, что он в 15 секундах позади Проста. До конца гонки оставалось 16 кругов, за которые , чтобы стать чемпионом, бразильцу надо было настичь и обойти Проста. Нельсон сократил отрыв до 4,2 сек, когда клетчатый флаг прекратил этот «гоночный детектив». «Профессор» Прост стал чемпионом, несмотря на то, что бортовой компьютер его McLaren уже за 10 кругов до финиша сигнализировал «Топлива нет!» Со времен Джека Брэбэма в 1960 г. Прост стал первым гонщиком, который смог отстоять титул. А в боксах Williams готовый расплакаться Мэнселл все повторял «I can’t believe it.»

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

Перевод, компоновка и набор: А.Гесс, 2004 г., г. Ижевск.
Использованы материалы сайтов:
www.f1welt.com, www.f1total.com, www.f1-club-bruehl.de, www.formel1.de.

Доброе время суток, уважаемые друзья!

Вот и замаячили вокруг нас, появляясь, то слева, то справа те самые Ужасные Каникулы. Кошмар! Материала стало немного меньше, но в этом есть и своя прелесть – мы медленно и неугомонно нагоняем текущее время.

- Тимонин! Перестань маячить возле меня! Сходи куда-нибудь, что ли? Кстати, тебя пригласил на экскурсию Andrey, наш Заведующий отделением последней медпомощи.

Floters.
Марри Уокер. Оговорки.

Немного порывшись в своих архивах обнаружил старый текстовый файл, в котором собраны 50 самых знаменитых оговорок легенды мирового комментаторского ремесла Марри Уокера. (в течение нескольких десятков лет именно он являлся для англоязычного мира самым главным "голосом Формулы-1", и, гораздо позже к нему присоединился Мартин Брандл, экс-пилот Формулы-1).

Эти оговорки я сохранил с давно погибшего сайта www.f1-smile.ru.

Вот они:

1. "Это интересная трасса, потому что на ней есть подъемы, и не только вверх, но и вниз".

2. "Это все-таки немножко не совсем поворот... Вообще-то, это прямая".

3. "Ахиллесова пята McLaren в этом году - пята в прямом смысле слова, потому что это коробка передач".

4. О гран-при Венгрии: "Эта гонка со временем разовьется в гран-при".

5. "Это Дэвид Култард в одеяниях монашки".

6. "А это Ральф Шумахер, самый молодой гонщик в Ф1, ему всего 21 год, и он сын двукратного чемпиона мира Михаэля Шумахера".

7. "...Бергер заканчивает свой летучий круг и начинает быстрый".

8. О попытках Шумахера выиграть чемпионат на Ferrari: "...это то, чего он пытался добиться с тех пор, как ушел из Benetton в 1958 году!"

9. "Примечательно, что первые пять мест заняты пятью разными машинами".

10. "В этом году состоялось уже пять гонок: Бразилия, Аргентина, Имола, Шумахер и Монако".

11. Уолкер: "Первый из сошедших это Маркес на Arrows. Конечно, он сходит так рано, чтобы вызвать интерес прессы". Брандл: "Уверен, он непременно вызвал бы интерес прессы, если бы сошел на Arrows – потому что Маркес ездит за Minardi".

12. "Если посмотреть на первую четверку, примечателен тот факт, что Альборето пятый".

13. "А вот и Эдди Ирвайн на желтой Ferrari!"

14. "Я не имею понятия о том, каковы инструкции Ирвайна, но он следует им неукоснительно".

15. "А сейчас машина, идущая на третьем месте, собирается обогнать на круг машину, идущую на втором!"

16. "А! Сенна в боксах! Если бы я мог читать по губам - но какой смысл, я и губ-то его не вижу! Справа к нему наклоняется Рон Деннис. Это… А! Сенна вылезает! Я не знаю причин этого, я надеюсь, у нас будет какая-то информация. Надеюсь, у нас будет информация. Айртон Сенна, ярость и бессильная злоба в каждом жесте, неохотно извлекает себя из болида!" [на самом деле Сенна спокойно вылез из машины и ушел].

17. "...а Бланделл очень неплохо идет на шестой позиции... на самом деле время его круга на 2,5 секунды быстрее времени круга Бланделла, который на пятом месте".

18. "Алези на втором месте, а Хилл на втором".

19. "Эдди Джордан на пятом месте!" [это был Эдди Ирвайн].

20. "...и он потерял оба передних левых колеса!"

21. "Вот едет Панис на Prost. Долгие годы мы знали эту команду как Ligier, потому что так она и называлась".

22. "В этой машине он просто разбрызгивает струи адреналина".

23. "...Дэймон Хилл преследует Дэймона Хилла".

24. "Между ними разворачивается борьба... я говорю 'разворачивается' потому что она пока не началась".

25. Сразу после неудачной попытки Култхарда обогнать Шумахера: Уолкер: "А теперь Култхард на внутренней стороне - и он ПРОХОДИТ!!!"

Брандл: "Это повтор, Марри".

26. "А в боксах Williams готовятся принять Хилла, снимают с колес охлаждающие чехлы".

27. "И Деймон Хилл едет в боксы! Да, это Дэймон Хилл, он едет по направлению к боксам Williams! Дэймон Хилл уже в боксах Williams!... Нет, это Михаэль Шумахер."

28. "Прямо подо мной - Михаэль Шумахер!"

29. "Шумахер совершил свой последний пит-стоп трижды!"

30. "Люди спрашивают меня, кто будет следующим Хиллом, следующим Шумахером, и я не устаю повторять - присмотритесь к Мике Сало" [через несколько кругов Сало въезжает в отбойник].

31. После разворота Дерека Уорвика на Гран-При Монако: "Теперь для него главное - не поехать по трассе в обратном направлении, и я не представляю себе, как это можно сделать, не развернувшись предварительно на 360 градусов".

32. "В тоннеле появляется полоса сухого асфальта. [пауза] Вполне логично - там же есть крыша".

33. "Сзади из машины Проста вырывается пламя, когда он влетает в бассейн".

34. Хант: "Ну, что же случилось с машиной Проста на сей раз?"

Уолкер: "Машина Проста тут не причем - все дело в этом клоуне в полосатой рубашке".

35. Уолкер: "Вот кто-то заезжает в боксы - эти машины так ненадежны со всей этой электроникой на борту".

Хант: "На самом деле, Марри, у него отвалилось колесо!"

36. "Молодой Ральф Шумахер был превзойден подростком Дженсоном Баттоном, которому 20 лет".

37. "Гонщикам McLaren так жарко, что они похожи на двух жареных лобстеров в серебряных костюмах".

38. "Машина в порядке, если не считать того, что она горит".

39. "Я представляю, каково быть внутри болида, это совершенно невозможно представить".

40. "Прост видит Мэнселла в своих наушниках".

41. "И это Мэнселл, Мэнселл! Мэнселл!!! Это Найджел МЭНСЕЛЛ!!! [это был Ален Прост].

42. Уолкер: "Какое страшное пламя вырывается из задней части Ferrari!"

Хант: "Марри, это ее задний фонарь безопасности".

43. "Стекло его шлема прекрасно очищено, чтобы он мог видеть, куда едет" [машина в этот момент улетает на обочину и врезается в отбойник].

44. "Шансы Тамбэ, которых раньше не было, теперь равны абсолютному нулю!"

45. "Среди действующих гонщиков семь победителей Гран-При Монако, четверо из которых - это Михаэль Шумахер".

46. "Андреа де Чезарис... Человек, который выиграл больше гран-при, чем кто-либо другой, вообще не выиграв ни одной гонки".

47. "Мэнселл, замедляется, он спокойно доезжает до финиша. Замедляется, замедляется... и ставит новый рекорд круга!"

48. "Рассмотрение апелляции Шумахера за игнорирование клетчатого флага назначено на следующий вторник".

49. Уолкер: "Итак, Берни, в 70-е годы, с тех пор, как вы купили McLaren, какое из ваших многочисленных достижений вам больше всего запомнилось?"

Экклстоун: "Вообще-то я не помню, когда купил McLaren..."

50. "И помните: Жак Вильнев - БОЛЬНОЙ человек". [о нездоровье Жака во время гонки].

К вопросу о размножении болидов Формулы.

locust.

Если ссылку про Злобина я скинула в Клуб, хоть и сомневалась насчет Смайла, то тут у меня никаких сомнений нет :) Как вам такое? http://www.korrespondent.net/main/96725. Больше всего мне понравилась фраза: "...а затем заставили болиды "Формулы-1" вступать в связи и размножаться". Я фигею, дорогая редакция!

Сейчас подумалось, может быть эту новость запустил в сеть кто-то из смайловцев? LOL

Random.

Звучит, конечно, мило, но... Программ, моделирующих жизненный цикл существ с несколькими параметрами - масса. Берем амебу, она хочет есть, спать и размножаться. Задаем параметры - цвет, количество лап, скорость. Эти параметры влияют на привлекательность для другой амебы, скорость добычи пищи, утомляемость и т.п. Загоняем 100 амеб с разными признаками в заданную среду обитания, смотрим, что (кто) будет в итоге. Скорее всего, чистых видов не останется, будут смешанные, усредненные особи. То же самое можно сделать с болидами Ф-1, только параметров будет поболе. Функциональность данного действа мне несколько сомнительна - факторов должно быть совершенно жуткое число. Так что ничего смешного. :)))

locust.

Да, но не в настоящее же время!!!

Hedgehog.

А почему и не в настоящее время?

Сударыня, вы ведь выдернули фразу из контекста и о самой программе не сказали ни слова. Лично я не вижу ничего странного в этом. Разве, что "заставили размножаться". Но подобным образом легче получать да и наблюдать за получившимися экземплярами. А потом и внедрять лучшее в жизнь.

А вот, кабы, настоящие болиды заставили плодиться, вот тогда была б предпосылка к Нобелевской премии. Но, до этого всем ещё очень далеко. Мы не в мире Айзека Азимова живём.

locust.

О программе вы прочитали сами, зачем мне ее еще раз пересказывать? :) А насчет выдернутой фразы - это лишь потому, что я считаю, что в таких сложных научных разработках не место таким... э-э-э... выражениям. :) Именно подобные фразы заставляют не верить в серьезность проекта. Либо в компетентность журналистов. :))

Что нужно для того, чтобы рифма пошла?
Или
Осторожней, flash! Помидоры!

Карпенко Ирина.

Обидно просто до невозможности!!! Только забрезжила маленькая надежда на красивую и долгожданную борьбу Кими за призовые места, и вот какой-то спойлер решает судьбу этой гонки, причем в самом её начале. И сколько же это будет продолжаться?! Неужели, рок невезения никак не покинет боксы McLaren, и моё сердце так и будет обливаться кровью от этого "зрелища"...

flash.

Красный цвет, Феррари цвет,

Обливайтесь, не во вред.

Сверху чёрную лошадку,

В жёлтом фоне, очень сладко!

locust.

По-моему, ты перегибаешь палку. Радуйся победе Шуми, но не надо издеваться над людьми.

Карпенко Ирина.

Понимаю Вашу иронию... Но хотелось бы пожелать Вам, не уподобляться тем болельщикам, которые от сходов и, тем более, аварий других пилотов, готовы махать от радости своей "красной тряпочкой" у тех болельщиков, надежды которых не были оправданы…

flash.

А Вам от меня, - этот пряник.

Слёзы упали на пол,

как спойлер упал на трассу,

Его механик Макларен

кривою рукой приляпал.

Надежда ушла на победу,

Култхард не в счёт в раскладе.

Кими, и только Кими

К главной стремиться награде.

Будут другие старты,

Будет другой механик.

Кими приедет первым!

locust.

Никогда не сомневалась, что фанаты МШ - самые приятные и благожелательные люди в мире.

Карпенко Ирина.

Я оценила Ваш поэтический дар, большое спасибо. И надеюсь, что сказанное Вами "Кими приедет первым!", случится в ближайшей гонке.

flash.

Сила действия равна силе противодействия. У Вас "сердце кровью облилось", а у меня просто рифма пришла. :)

А вот объясните мне, плиз, если Вы серьёзно писали это письмо (первое, примечание редакции), то почему в Смайл? А если Вы решили пошутить, то почему такая негативная реакция на мой ответ??? А если Вы, даже писали не в Смайл, то почему, читая Смайл, вы воспринимаете написанное там, как не шутку, а чуть ли не издевательство, как я понял, из Ваших писем. Думаю Смайл для того и придуман, чтобы с иронией относится к житейским (формульным) проблемам. А вы меня чуть помидорами не закидали, хорошо, хоть сижу от Вас далеко.

Кстати, помидоры, они красные, и когда будете их есть, старайтесь не думать о Феррари.

Также просьба, всё написанное, воспринимать, как написанное в Смайл.

Карпенко Ирина.

Не думала, что Вы так заведетесь по поводу моего ответа. Я нисколько не хотела обидеть Вас (тем более издеваться над Вами). :-) Видимо, на тот момент меня переполняли эмоции, неподдающиеся контролю. Кстати, Вы свой стишок преподали тоже с некой издевкой (или мне это показалось?), даже если и писали в Смайл.

Могу Вас уверить, что у меня нет пунктика по поводу красного цвета, а томаты я терпеть не могу! :-)

flash.

Гораздо больше я побоялся обидеть Вас, хотя если перечитать Ваше письмо с точки зрения Смайла, в нём можно усмотреть сатирическую нотку. Вот это, собственно, и причина моего "вдохновения".

Hedgehog.

Дружище, flash! Берегись!!! Именно поэтому тебя помидорами (томатами) и забросают. Ибо не нужны они Ирине. :-))

Из папки Главврача.

Hedgehog.

Господа руководители Лечебницы Смайл, прошу с пониманием отнестись к моей просьбе.

В связи со свадьбой Кими Райкконена мне предстоит огромная работа по прочистке кишечников всех его гостей. Объяснять Вам, что почти все его гости - это наши постоянные клиенты, надеюсь, нет необходимости.

Я просил ранее, о перепрограммировании прелестных благотворительных (не подумайте, что халявных) кружек Эсмарха, но просьба до сих пор так и не выполнена. Но мне же необходимо работать с ними.

Поэтому прошу Вас предоставить в моё распоряжение лаборантов и практикантов Тимонина и Лаевского, чтобы на них мы смогли бы настроить и отрегулировать работу программного обеспечения таких прелестных, 10-ти литровых кружек Эсмарха.

Думаю, что и им самим это будет только на пользу. Обещаю хинином и рыбьим жиром их не кормить. Только поить.

Военный врач Грюнштейн.

Alex UZ.

В нашей Лечебнице пополнение - новый санитар-практикант по фамилии Лаевский. Помимо чисто врачебных функций он будет исполнять роль бас-гитариста в команде Эдди Джордана, ибо пока там очевидный провал - как только Эдди запирается в звукоизолированной комнате на репетицию, наши служебные хроники прерываются...

laewsky.

Главврачу лечебницы "Смайл"

Алексу УЗу

от санитара-практиканта Лаевского.

Прошу назначить меня санитаром-практикантом в буйное отделение лечебницы "Смайл". Есть 5-летний опыт наблюдения за больными Большого Цирка. Обязуюсь следить за состоянием больных.

laewsky.

Главврачу лечебницы "Смайл"

Алексу УЗу

от санитара-практиканта

Лаевского.

Мной было замечено, что больному Х.-П. Монтойе вместо успокоительного препарата выдавалось снотворное, в связи с чем больной опоздал на воскресный моцион. Похожий случай произошел за четыре недели до этого с больным Д. Култхардом. Прошу Вас принять меры.

Andrey.
Информация для лиц, призываемых в ряды Вооруженных Сил.

Лечебница "Смайл" предоставляет призывникам возможность прохождения альтернативной военной службы сроком на четыре года. Заработная плата выплачивается автографами и личными вещами пилотов. Заявки просьба отправлять по адресу: sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru.

Лечебница Смайл. Эпизод 5.
Предисловие.

Alex UZ.

Друзья, Смайл всегда славился своими рассказами и очерками. Давайте держать планку также высоко и неудобно поднятой. Ну, я не знаю, может кто-нибудь Тимонина на экскурсию по Лечебнице сводит, что ли? Столько всяких отделений и палат, а этот оболтус не знает, чем себя занять...

Andrey. Лечебница Смайл. Эпизод 5.
СЦЕНА ПЕРВАЯ.

Позднее утро. Кабинет Заведующего Отделением последней медицинской помощи. Стол, над ним висит лампа. Кушетка. Над кушеткой ковер. В углу камин с тлеющими углями. Сам Заведующий сидит за столом и что-то пишет. Раздается телефонный звонок.

Зав. (беря трубку). Слушаю.

Голос. Это служба безопасности. К Вам практикант Тимонин, пропустить?

Зав. Пропускайте. Предупредите, чтобы лифта не ждал, а поднимался по лестнице.

Через 5 минут. Стук в дверь. Зав. подходит к двери и открывает ее.

Тимонин (тяжело дыша). Уф... добрый день... я на экскурсию... Вас Главный... Врач предупредил?

Зав. День добрый. Да, намылил позавчера, пишет - Вы Рено интересуетесь?

Тимонин. Интересуюсь. С тех пор как из нее Баттон ушел. Извините, у вас водички не найдется, ужасно жарко. Что у вас с лифтом то случилось? Чтобы на тридцать пятый этаж без одышки подняться, это же какое здоровье надо иметь!

Зав. Что Вам предложить: обычную воду, минеральную, газированную?

Тимонин. Минеральную, пожалуйста. У Вас Тальская есть? Или хотя бы Басанский?

Зав. И то, и другое.

Тимонин. Тогда Тальскую, если можно.

Зав. Держите. А вот с лифтом у нас проблемы. Недавно совсем новый приобрели, с пятью уровнями безопасности, американский. Так вот, три дня назад тестер Вильямса Марк Жене имел несчастье воспользоваться лифтом: доехал до места назначения, а программа отпечаток его пальца не принимает - вроде как в базе данных не значится - и двери открывать отказывается, явно сбой какой-то. Звонили мы в российское представительство компании, которая программное обеспечение для лифтов разрабатывает, Мелкософт, по-моему; обещали специалиста прислать, а его все никак нет. Сами знаете - чтобы что-то срочно сделали, надо на лапу дать или в рыло, смотря по случаю. В общем, Фрэнку Вильямсу в срочном порядке пришлось менять Жене на Пиццонию, еле с подачей заявки успели.

Тимонин. Вот оно как?! А в прессе ходят слухи, что Жене заменили, потому что не справляется. Хе-хе, вот прикол! Чувствую, пацан из джунглей им нервы попортит. Готов сто долларов поставить, что он квалифицируется во второй десятке.

Зав. Я тоже так думаю. Ну, ладно. По просьбе Главврача я поднял архивы по лечению персонала Рено, имеется также история болезни одного из пилотов. Полагаю, что рассказывать Вам историю команды нет смысла: найти ее можно на любом сайте, поэтому акцентирую внимание только на медицинских аспектах.

Тимонин. Конечно-конечно, я не хочу отнимать у Вас много времени.

Зав. Не волнуйтесь - до обеда я совершенно свободен. Давайте сначала прогуляемся до номеров команды, произведем, так сказать, визуальный осмотр пациентов. Только у меня к Вам большая просьба - постарайтесь, пожалуйста, на Алонсо долгое время не смотреть и ни в коем случае не просите у него автограф: это ему сильно навредит. Почему - объясню чуть позже. Идемте.

Вот и сказочке конец, а кто слушал – молодец! В следующем номере Альманаха читайте окончание Эпизода 5, начало Дальнобойщиков и многие другие материалы Проекта Смайл.

Берегите себя, смотрите Формулу…

С улыбкой,

Алексей Ким «Alex UZ».

Окончание дискуссии о вылете Кими Райкконена.

StanislavK:

По-моему, поднятые вверх руки могут означать и переживание, тем более, когда все зрители напряжены гонкой.

Изверг Ааз:

У Дюрренмата есть один рассказ под названием, кажется, "Расследование". Так там человек (очень известный в своем городе) в середине дня зашел в кафе и в упор из револьвера застрелил одного из посетителей. После чего спокойно вышел. Его, конечно же, быстро арестовали. Но при повторном расследовании, через несколько лет, оправдали: пистолет не нашли, свидетели уже кое-что подзабыли... Это я к тому, что от речей "они радовались не травме, а сходу" кое-кто перешел к речам "у них был глубокий траур".

Floters:

Да уж... Переживали все: болельщики с колумбийскими флагами (внизу, на трибуне), болельщики в красных кепках... Только странно другое. Когда болельщик поднимает вверх руки и разводит их (практически диагонально) в разные стороны, то так обычно отмечают какое-то светлое событие - команда забила победный гол аутсайдеру, который никак не хотел сдаваться... или справедливую "пятерку", которую строгий экзаменатор никак не хотел ставить...

Не хватало только красочного транспоранта в руках "Kimi Must Die!!"... или, "КТО МЫ - МЯСО!!"

flash:

Очень помпезное письмо, только последняя моя фраза должна была по идее закрыть тему. А вместо этого вызвала бурю эмоций со стороны многоуважаемого Floters,а. Уже ведь сказали: стадион, толпа, пиво, кто-то встал от радости, кто-то от испуга, а остальные чтобы лучше видеть. Сколько там человек подняли руки? Пять, десять? Ну, так они мне не товарищи и я с ними пиво не пил, а сидя в баре сам чуть не уронил кружку. Человек от неожиданности, на уровне подсознательных реакций может делать что угодно, сам потом не сможет объяснить. Кто там плохой болельщик, кто хороший, судить не берусь, но зачем всю трибуну в мясники записывать. Кими, кстати, по некоторым источникам и маршала оттолкнул и журналистов растолкал у пит-лейна, так, что пришлось приносить извинения. Какой пример болельщикам, ай-яй-яй. Но Кими я ни капли не осуждаю, он был в состоянии стресса.

Cowex:

Цитата: "Не хватало только красочного транспоранта в руках "Kimi Must Die!!"... или, "КТО МЫ - МЯСО!!""

Знаете, мне кажется это уже перебор! Да, авария выглядела довольно страшной, но болельщики бывают разные и у МиШу тоже, к моему великому сожалению. Агрессивных болельщиков гораздо больше, которые неприемлют того, что вы болеете за кого-либо другого, это не хорошо! :(((

Но вряд ли кто-либо из них искренне желает смерти какого-либо пилота, это уже клиника и смирительная рубашка.

Если вы считаете, что радоваться сходам соперников плохо, то многие люди станут плохими, наверное, особенно я, т.к. я очень и очень сильно радуюсь каждому очку моей любимой Минарди, а это происходит к сожалению только по вине сходов других пилотов! Думаю, не только я был рад тому, что Минарди в Индианаполисе набрала 1 очко, в том числе и благодаря аварии Ральфа Шумахера и многих сходов и аварий других пилотов. :(((

Volsh:

Думаю, ни для кого не секрет, что Кими очень бурно реагирует на подобные случаи. И я его понимаю и не вижу причины опять начинать дискуссию о том, какой он неуравновешенный. Это уже как последний довод правоты или отмазки. До полной картины давайте вспомним грехи всех пилотов в подобных ситуациях. Если Кими и горяч, то это не повод обвинять его в непрофессионализме. А если человек не любит, чтобы к нему притрагивались, что и неоднократно было замечено. Если его никто не трогает, то и он никого не трогает. :))

Да, Кими очень агрессивен в таких ситуациях, но не сбрасывать же его со счетов как единственного пока в этом чемпионате соперника Михаэлю, не по очкам, конечно, но по скорости и возможности побороться за победу. Или, может, это Вас и не устраивает? Лично мне надоело смотреть на "бледные" победы Миши. Если нет напряга на трассе, это не совсем победа. И это не вина Михаэля. Но вот наконец-то Мак довел болид до ума и Кими начал бороться на равных (имхо) с чемпионом, или это плохо?

ZkotinA:

Насколько я помню курс психологии, у любого человека есть так называемая интимная зона (ок. 15 см), куда допускаются только особо близкие люди. Вообще, эта зона различна у разных народов: у южных, где физический контакт при общении общепринят, она меньше, реакция на вторжение мягче; у северных, где это не принято, зона больше и реакция острее. Так что, прикосновение к финну в напряженный психологически момент действительно может привести к бурной и качественной реакции.

Хотя вообще-то, по-моему, среди нас есть профессиональные психологи - мне, программеру, интересно было бы узнать их мнение.

Cowex:

Как студент 4-го курса психологического факультета могу заявить, что у Кими Райкконена вполне нормальная человеческая реакция на не слишком приятные жизненные ситуации и в данном случае злость лучше, чем возможное отчаяние, т.к. оно могло бы подорвать мотивацию к успешным выступлениям. Возможно, именно этот фактор так сильно взволновал поклонника Михаэля Шумахера Stanislav-а К., по его письму в параллельный лист, я сделал логичный вывод, что у Stanislav-а К. есть некоторая антипатия по отношению к Кими Райкконену, что вызвало вполне закономерную реакцию отторжения поведения Кими, что тоже в пределах нормы. Кими, как и Stanislav-у К. не помешает индивидуальная консультация с профессиональным практикующим психологом по данному вопросу и другим возможным!

The One:

Совершенно согласен с тем, что маршалы уж очень фамильярно относятся к гонщикам. Я понимаю, им нужно увести гонщика с трассы в кратчайшие сроки, но делают они это просто по-хамски. И Кими совершенно справедливо оттолкнул болвана-маршала... забыл, где это было. И комментарий Попова, что надо бы де полегче "с людьми, которые обеспечивают безопасность, и при этом не получают многомиллионных гонораров" был просто популистским.

Маршалы, пожалуй, самые непрофессиональные люди в Ф1, конечно, после самих руководителей Ф1 и ФИА. Вспомнить хотя бы, как те же самые маршалы на Гран-При (дай Бог памяти) Венгрии несколько лет назад так лихо подъехали к месту аварии, что сбили машиной ... вот кого не помню, по-моему, японского гонщика. Что-то я не помню таких яростных нападок на них в прессе, какие обрушились на бедолагу Кими.

Поведение Кими вполне адекватно. Пилот в самый разгар схватки вылетает с трассы, он расстроен, раздражен, попросту растерян, наконец... И тут какой-то люмпен от Ф1 хватает его за руки и куда-то тащит. Я бы еще и пендаля зарядил. Чтоб неповадно было.

Изверг Ааз:

Не хочется вновь поднимать дисскусию о Райкине (но начали уже без меня): у меня есть ролик, где МШ делает то же самое в гораздо более зрелом возрасте, видел, как Зонта машинисту крана средний палец показывал, и таких примеров море. Футболеры вон вообще каждый второй (не считая каждого первого) майками в тренеров швыряются (а те в них бутсами). А такие уважаемые (и не зря!) хоккеисты, как Лемье и Айзерман не стесняются при камерах сплюнуть на пол под скамейкой запасных. Причем, не от избытка чувств, а так, от нечего делать. Это же спорт!

edolax:

А чего вам вообще-то всем не нравится? Подумаешь, толкаются, рули кидают. Пускай Кими даже побоксирует с маршалами рядом со своим разбитым болидом - вот вам и шоу в отсутствии обгонов.

Когда Шумахер чем-то обо что-то громко стукнул - вот радости-то было, всем интересно посмотреть на эмоциональную реакцию известных людей. Ну и отлично! Зачем же сразу заниматься углубленным анализом?

А если серьезно, то с моей точки зрения, это действительно нормальная реакция - и у финна, и у немца в 2000 году, и у болельщиков на трибуне, и у меня, и даже у моей монстрообразной собаки Чака, когда он видит чужого.

Это все их проблемы, которые не влияют на скорость болидов и пятна на Солнце.

Только не бейте меня.

Floters:

Я полностью соглашусь с Роном Деннисом, который сказал, что Кими должен научиться сдерживать свои эмоции...

В конце концов, он уже не ребенок, тем более, первый номер команды. Это, можно сказать, лицо команды. А тем более, когда и команда под стать - профессионализм и серьезный подход к делу. Это не Jordan, руководитель которой порой своими безумными выходками и высказываниями (часто нецензурными) отпугивает потенциальных спонсоров.

И еще. Смелые и цельные натуры находят в себе силы даже если вдруг сделали какую-то постыдную вещь (в нашем случае - толкнули маршала), после гонки, во время интервью говорят: "Я хотел бы извиниться перед парнями, которые, постоянно находясь возле трассы, тоже рискуют жизнью..." И тогда толпа поклонников еще больше восторгается своим кумиром, а обиженный маршал сидит дома возле телевизора и думает: "Ну, надо же, ОН, ЗВЕЗДА, вспомнил о скромном работяге, обо мне! Пойду на кухню, расскажу жене!"

И все счастливы, все довольны! ;)

Надеюсь, что Кими немного изменится, и мы не будем обсуждать его в своем листе в связи с такими ситуациями, - а говорить о его борьбе на трассе с другими соперниками.

Ведь так? ;)

Время разрядить обстановку.

Floters:

Что-то страсти у нас в "Клубе" стали совсем бурными. Предлагаю разрядить обстановку! ;)

Пока в ЧМ Ф1 трехнедельная пауза, предлагаю всем нам "окунуться" в историю (далекую и не очень) и повспоминать любопытные, интересные, забавные или скандальные случаи, связанные с пилотами, руководителями команд, журналистами...

Может, кто-нибудь, что-нибудь вспомнит? ;)

Vladimir V.Petrov:

Шлем Алези, улетевший в толпу. :-)

Где и когда, не напомните?

Flasher:

2001 год, точно место не помню. Алези тогда набрал два очка для Prost, был очень счастлив, крутил жука, а потом бросил шлем в толпу. Его "друг" и босс Ален аккуратно вычел стоимость радиооборудования, находившегося в шлеме и принадлежащего команде, из задержанной зарплаты француза.

The One:

Ну, тогда давайте вспомним более дорогой трофей. После того, как МакЛарен объявил об увольнении Проста мнооооооооого лет тому назад, после гонки Прост, чтобы кубок не достался команде (все трофеи гонщиков МакЛарен уходят в музей фирмы), выбросил его болельщикам. Баааааальшой был «эль скандаль», надо сказать.

Yaguan:

Боюсь ошибиться, но насколько я помню, однажды молодой Эдди Ирвайн схлопотал по морде от самого Айртона Сенны. Это произошло после гонки, в которой Эдди атаковал и прошел бразильца, который незадолго до этого обогнал его на круг. :-)

Кто вспомнит год и этап?

Hedgehog:

А что, правилами подобные обгоны запрещены? Или Айртон оскорбился? А вы тут толчок какого-то маршала так обсуждаете, что покусать друг друга временами готовы. :-)))

Floters:

По-моему, не совсем так. Ирвайн боролся с Хиллом (Сузука-93), а лидировавший Сенна пытался обойти их обоих на круг. Но Эдди не видел бразильца (или не хотел), не уступал, в итоге, по словам Сенны, они могли все вылететь. После гонки Сенна пошел разбираться, и после некоторой перепалки с Ирвайном врезал последнему по лицу! Сенну практически судили (ФИА - страшный суд), хотели отобрать суперлицензию, но не отобрали. В 1994 году Айртон вышел на старт, а на третьем этапе погиб...

По поводу обгонов круговых. Вспомнил эпизод, когда в Малайзии Михаэль Шумахер обходил Arrows Бернольди на круг. Сначала обогнал, а потом расслабился, и уж тут же Энрике отыгрался!! (Правда, к следующему повороту все стало на свои места).

Flasher:

Стоп-стоп-стоп! Это был НЕ обгон кругового, это был обгон в борьбе за позицию! МШ тогда откатился вглубь пелотона после столкновения с Монтоей (по-моему) и прорывался наверх. Никто особо не сопротивлялся, а Бернольди увидел удобный момент и обогнал немца вновь.

Floters:

Верно!

Простите, пожалуйста. Стар стал. Память подводит. :))

А мне любопытно следующее:

В 1976 году, на последнем этапе ЧМ в Японии (Фудзи) был сильный ливень, Лауда и Хант боролись за победу в чемпионате. Но по ходу гонки Ники отказался бороться и закончил гонку, подарив, тем самым, победу в чемпионате Джеймсу Ханту...

Почему-то многие считают этот поступок мужественным, но я не понимаю, почему.

Потому что Лауда отказался бороться? Или потому что титул не так важен, как безопасность на трассе? Или еще что-то? Может, кто подскажет? (Надеюсь, Нюрбугринг-76 здесь ни при чем)...

Изверг Ааз:

Как раз причем. Помню, в журнале "формула" достаточно давно был заголовок к статье о Джеки Стюарте: "Человек, первым имевший смелость заговорить о страхе". Так вот, Лауду уважают за то, что он не стал прикрываться технической неполадкой (к чему его подталкивало руководство "Феррари"), а прямо сказал, что никакой титул не стоит человеческой жизни.

Если бы Ники остался и победил бы, то возвысился бы до уровня бога. Но даже при его отказе от борьбы никто не вправе его осуждать. Ни вы, ни я не горели, зажатые в машине.

Я не стану говорить, что Лауда трус, при том, что мне он не очень симпатичен. В 1973 в Голландии погиб Роджер Уильямсон. Он долго не мог выбраться из перевернутого болида. Единственный пилот, кто остановился ему помочь, был Дэвид Перли. А Регаццонни, Стюарт, Петерсон и Лауда проехали мимо. Да, они не обязаны были этого делать, но в одиночку Перли не смог перевернуть болид, у маршалов не было огнеупорных комбинезонов и Уильямсон погиб. По иронии судьбы, Регаццони незадолго до этого побывал в похожей ситуации и ему помогли. Лауду в 1976-м спас, в числе прочих, Артуро Мерцарио, открыто конфликтовавший с австрийцем...

Floters:

Спасибо за исчерпывающий ответ. Но я и не осуждаю Лауду (хотя я тоже не очень люблю его), - мне просто была интересна причина. Наоборот, после того, что случилось на Нюрбругринге, - я практически считаю австрийца героем, раз он сумел вернуться в гонки.

О Роджере Уильямсоне... Современники говорили, что он талантлив, кажется... К сожалению, всего одна гонка... и то неполная...

Интересные ссылки на видео.

maDmaX:

Пока у нас затишье на трассах, представляю вам ссылки на крайне интересные, но, к сожалению, местами грустные ролики.

http://www.triton.nu/f1/mikaspa00.wmv

9,48 Мб - 2 м 35 сек.

Весь ролик с бортовой камеры Мики Хаккинена, его знаменитый обгон Михаэля Шумахера, когда между ними оказался круговой (вроде Зонта). СПА 2000.

http://jason.speedgeezers.com/Season-67.wmv

21,01 Мб - 5 м 35 сек.

Обзор Сезона 1967. Будет интересен любителям истории, неплохое качество.

http://www.saunalahti.fi/eelisluu/video/Ratzenberger.avi

11,85 Мб - 1 м 59 сек.

Авария и эвакуация (довольно подробно) Роланда Ратценбергера.

http://www.formula1news.it/video/77_pryce.zip

3,2 Мб - 1 м 56 сек.

Описание любезно предоставленное Flasher'ом:

"Гран При ЮАР 1977 года был отмечен трагическими событиями. На двадцать втором круге пилот "Shadow" Ренцо Зорзи был вынужден прекратить гонку из-за утечки топлива и съехал на обочину. Автомобиль итальянца загорелся, и с противоположной стороны трассы к нему бросились двое пожарных. Один из них добрался до горящего автомобиля, а другого на скорости около 270 км/ч сбил товарищ Зорзи по команде Том Прайс. Пожарный скончался на месте, а его огнетушитель оказался на уровне головы Прайса. Шлем не выдержал удара, и Прайс погиб".

P.S. Все ссылки были работоспособны 30-31/07/04.

Мы привели лишь небольшую часть обсуждавшихся в минувшую неделю тем. Помимо всего прочего участники дискуссионного листа довольно подробно рассмотрели стоимость запасных частей болидов Формулы-1, усомнились в достоверности представленной командой "Jaguar" информации на сей счет... Добрым словом была помянута команда "Minardi" и недобрым отвернувшийся от нее спонсор...

Ну, и самое главное, на минувшей неделе наш дискуссионный лист получил "золотой" статус, что лишний раз свидетельствует о его качестве. Присоединяйтесь к нам:

mailto:sport.auto.f1club-sub@subscribe.ru!

Продолжение. Начало смотрите в Ф1-МОМК №89 и Ф1-МОМК №91.

Мауро Форгиери.

Родился в Модене в 1935 году, окончил факультет машиностроения в Университете Болоньи, защитив диссертацию на тему двухцилиндрового двигателя Panhard. Мауро Форгиери пришел работать в Ferrari в 1959 году и поначалу занимался расчетами двигателя "156" V6. После ухода Карло Кити в 1961 году он практически возглавил гоночный отдел Ferrari и оставался на этой должности, за исключением коротких перерывов, до лета 1984 года. Будучи высококвалифицированным инженером с огромной интуицией, он подписывал все проекты Ferrari за последние 25 лет (в частности, известные спортивные автомобили серии "P" и одноместные автомобили Ф1 серии "T"). Его высказывания на этих страницах – неоценимый вклад в познание гонок, только потому что они принадлежат человеку, который работал и до сих пор работает в Ferrari.

По окончании университета в 1959 году Вы были наняты Феррари, и вашей первой работой был расчет головок блока цилиндров двигателя V6 120°. Почему самое начало вашей карьеры было связано с двигателем, а не с шасси, например?

В то время компания нуждалась в двух молодых инженерах. Одним из них был Джанпаоло Даллара. Он проработал в Ferrari очень недолго, всего год, и, главным образом, занимался шасси и коробками передач. Я, с другой стороны, начал работать над двигателями, поскольку считал, что эта область была для меня наиболее подходящей – большая часть моих университетских работ касалась силовых агрегатов автомобилей – и поскольку мне это нравилось. Кроме того, в моей диссертации обсуждались проблемы конструкций двигателей.

Вообще, считается, что Вы хотели работать в авиационной промышленности, возможно, в США. Правда ли, что именно Ваш отец, который имел опыт работы в Ferrari, заставил Вас передумать?

Не совсем. Я бы сказал, что к этому решению меня привела правда жизни. Я не мог уехать из Италии, и поэтому я не имел возможности осуществить свои планы. Мои отношения с Ferrari были на основе почти семейных отношений, поскольку мой отец работал там до и после войны. Поэтому считалось само собой разумеющимся, что я должен был работать именно там, по крайней мере, поначалу, а затем, после определенных событий, я остался в Ferrari.

Ваша первая работа в Ferrari совпала с тем, что можно назвать "историческим событием", освоением центрального расположения двигателя. Как Энцо Феррари отреагировал на эту идею?

Энцо Феррари был довольно осторожен, когда столкнулся с изменениями, хотя, едва поняв суть дела, быстро к ним приспособился. В таких случаях его освященный веками опыт оказывался наиболее ценным. Центральное расположение двигателя, казалось, являлось логическим развитием текущей технологии, не говоря уже о том, что наши соперники уже добились поразительных достижений в этой области. В то время Ferrari строили переднемоторные автомобили и выиграли с ними несколько чемпионатов; тем не менее, он спокойно принял это нововведение, которое быстро стало обязательным.

В то время Феррари, возможно, был более погружен в развитие двигателей, нежели шасси. Было ли это причиной плохих характеристик "156" после первого года ее жизни? Можно сказать, что в течение этого первого года вы одерживали верх над английскими автомобилями благодаря превосходству вашего двигателя, но когда этого превосходства не стало, у вас начались трудности.

Я бы сказал так: поскольку мы делали переднемоторные автомобили, наша технология на той стадии была непригодной или, возможно, недостаточной для разработки и производства шасси, соответствующего среднемоторным автомобилям. К сожалению, я думаю, есть и другая причина, свойственная нам, итальянцам: наши мнения, кажется, навсегда прилипают к нашим телам, без каких-либо на то логических причин. В частности, в данном случае утверждение, что Ferrari неспособны строить хорошее шасси, стало частью наследия. Какая бы проблема не возникала, неизменно упоминается это утверждение, и я считаю, что оно совершенно незаслуженно и безосновательно.

Какие изменения Вы внесли в тот автомобиль, помимо шестискоростной коробки передач?

Как только я был назначен главой гоночного технического отдела, зная, что наш двигатель был таким же хорошим, как и у наших соперников, если не лучше, я решил посвятить большую часть времени и наших усилий конструкции шасси. Мы действительно добились некоторого прогресса, особенно в области динамики автомобиля, которая затрагивает жесткость шасси и распределение веса. Возможно, именно тогда мы начали исследовать аэродинамику шире, нежели другие производители, поскольку мы строили еще и спортивные автомобили, где аэродинамика играет первостепенную роль.

Немногие помнят это, но Ferrari внедрили несколько новшеств в области аэродинамики: мы построили автомобили, в которых дуга безопасности управляла потоком воздуха над всем автомобилем, и спортивные спайдеры с настоящими современными аэродинамическими особенностями. Существует тенденция подчеркивать достижения Ferrari в области создания двигателей и не замечать их работу в других областях. Позже, когда английские производители (известные своими превосходными шасси) все еще использовали веретенообразные кузова, мы уже строили автомобили с очень широким днищем, позволявшим широко использовать граунд-эффект. Мы начали использовать аэродинамическую трубу уже в 1967 году, когда ею пользовались лишь немногие. Это показывает, насколько далеко впереди мы были в те годы.

Мы выяснили, что Вы решительно отвергаете высказывание Кита Дакворта: "Ferrari – это великолепный двигатель, окруженный четырьмя колесами".

Конечно, я не согласен с ним, поскольку, кроме прочего, наши автомобили, оказывается, обладают намного лучшей курсовой устойчивостью, нежели автомобили всех наших соперников. Я могу привести примеры, подтвержденные мнениями многих гонщиков, работавших с нами. Я не отрицаю, что у нас были и плохие автомобили, но у всех были хорошие и плохие автомобили; единственная разница в том, что мы меченные, и этот ярлык, кажется, висит на нас и по сей день. В качестве примера я хотел бы вспомнить "T", автомобиль с комбинацией аэродинамика-шасси, которую я считаю одной из лучших в Ф1 за последние 15 лет. Однако, когда мы выиграли, все говорили, что своей победе мы должны быть обязаны, главным образом, двигателю. Maranello был для меня самым великолепным двигателем, но он также был для меня самой великолепной механической конструкцией. Вы не можете выиграть Тарга Флорио, Вы не можете блестяще выступить в Зандвоорте или на Нюрбургринге, где мы всегда были на высоте, если Ваши гоночные автомобили не обладают хорошей курсовой устойчивостью. Однако, в одном можно быть уверенным: Ferrari всегда в заголовках прессы, особенно когда не выигрывают!

После Ваших решительных изменений в шасси или одновременно с ними с помощью Мишеля Мая на "156" была внедрена система непосредственного впрыска.

Мы работали над системой непосредственного впрыска Bosch с Маем в качестве консультанта и рассматривали ее применение на V6 и V8, причем последний был разработан в том же году и использовался на автомобиле, который выиграл Чемпионат Мира 1964 года с Сертизом за рулем. Например, немногие помнят, что мы использовали непосредственный впрыск даже в многоцилиндровом двигателе, а это было не так-то просто с технической точки зрения.

В 1963 году Вы решили оставить V6 и выбрали двигатели двух различных конфигураций – разработанный Анджело Белли V8, о котором я только что упомянул, и F12 180°, который разработали Вы сами. Это был свободный выбор или скорее предложенная тема? Так или иначе, почему Вы выбрали F12 180°?

В действительности, я работал и над V8, и над 12-цилиндровым двигателем, то же самое можно сказать и про Анджело Белли, Франко Рокки и Анджело Сальварани. Мы работали все вместе. Я больше работал над 12-цилиндровым двигателем, поскольку я всегда стремился отождествлять себя с Ferrari, а Ferrari – это прежде всего 12-цилиндровый двигатель. 12-цилиндровый двигатель – один из самых характерных для нас. Кроме того, 12-цилиндровый двигатель в то время являлся, возможно, самым привлекательным, особенно в плоской конфигурации, чьи достижения были наиболее стоящими. Кроме того, я полагаю, что этот двигатель стал определенной вехой в Ф1, не говоря уже о его успехах в гонках; он являлся представителем совершенно новой компоновки и был перенят, полностью или частично, другими производителями. Этот двигатель ознаменовал начало многих нововведений, которые позже стали использоваться в автомобильной промышленности.

Разработанное шасси "158/512" характеризовалось как полумонокок. Чем оно отличалось от английских монококов?

Это еще одна легенда. Я действительно не понимаю, почему наше шасси называли полумонококом, когда это был чистый монокок с несущим двигателем. И я считаю, это нужно подчеркнуть! Мы были первыми, кто построил такой тип шасси – это факт, который никогда не признавался. Большая часть литературы, прочитанной мной по этому вопросу, заявляет, что англичане были первыми, кто сделал двигатель несущим, а это не соответствует действительности. Если мне не изменяет память, в 1963 году мы построили автомобиль с несущим двигателем и чистым монококом. Позже, когда по чисто экономическим и практическим причинам мы начали использовать стальные ребра жесткости вместо внутренних алюминиевых с C-секциями, нас отнесли к производителям трубчатого каркаса с наружной панельной обшивкой. Этот процесс мы применяли только при изготовлении шасси спортивных автомобилей и только по экономическим причинам.

Тем не менее, я понимаю, что профессиональной компетентности в технических вопросах нельзя ожидать от людей, работа которых заключается в том, чтобы писать об этих вещах, и я принимаю во внимание, что их цель состоит в том, чтобы, по существу дела, делать новости. Монококи, которые мы строили, сильно напоминали любые другие, поскольку, независимо от того, имели ли алюминиевые панели стальные или алюминиевые ребра жесткости с секциями, изготовленные особым способом, они ничем не отличались друг от друга. Шасси должно быть прежде всего жестким и легким, и я могу Вас уверить, что, касаемо жесткости и легкости, наше шасси было ничем не хуже шасси любого другого производителя. В 1972 году мы даже решили взять шасси, сделанное в Англии, чтобы опровергнуть мнение о том, что мы были не способны его построить. Я могу Вам сказать, что от английского шасси ничего нового мы не узнали; оно выиграло меньше гонок, чем наше собственное. Оно было разработано точно так же, как и английские шасси того времени. Я помню имя его создателя; это был Томпсон.

К тому рискованному предприятию я не имел никакого отношения. Я был решительно против такого шага, и я всегда старался быть последовательным в своем мировоззрении и в своих профессиональных убеждениях. Я полагаю, что в инженерном проектировании профессиональные навыки принципиальны, и всякий раз, когда я убеждаюсь в технических мотивах, лежащих в основе любого выбора (веса, жесткости, и т.д.), я не вижу никакой причины менять свое мнение. Как-то кто-то сказал мне – я предполагаю, с известной долей юмора – что некоторые наши шасси, вероятно, не соответствовали некоторым требованиям по жесткости. Я могу Вам сказать, что в университете, где я учился, жесткость можно было измерить, и я всегда верил в факты, а не в предположения. Я считаюсь только с реальными вещами.

Конечно, ряд проблем, которые мы вынуждены решать, отличаются от проблем многих других производителей. Управление командой, которая производит все необходимое, вплоть до мельчайших деталей, совершенно отличается от управления командой, которая просто использует автомобили в гонках. Существуют проблемы во всех областях, и мне очень трудно все их перечислить.

Возвращаясь к "158/512", Вы считаете их разными автомобилями, или это был один и тот же автомобиль?

Я бы сказал – разными, очень разными. Общей основой являлось шасси, но это были совершенно разные автомобили. Наверное, можно сказать, что они были развиты из одного и того же конструктивного семейства. Нам пришлось построить шасси, которые могли вместить в себя оба двигателя, одно использовало полностью несущий двигатель, в то время как другое – лишь частично несущий. Однако, поначалу они оба имели несущие двигатели. Затем для использования двигателя V6 на временной основе мы построили небольшой подрамник, цель которого заключалась в том, чтобы облегчить установку двигателя, который совершенно не предназначался для данного шасси.

Рассматриваемый нами "158/512" являлся Вашим первым, настоящим проектом от начала до конца...

Это не так, потому что первым автомобилем, полностью разработанным мной – технические чертежи были сделаны чертежником по имени Фарина, который больше не работает в Ferrari – была "156", автомобиль, на котором Джон Сертиз выиграл ГП Германии 1963 года. Еще раньше я разработал спортивный автомобиль "250P", первый образец среднемоторного автомобиля V12. Это был совместный проект, развитием которого занимались Рокки, Сальварани, Белли и я.

Говоря о "158/512", кажется, Джон Сертиз сказал, что развитие V8 было ошибкой, и что нужно было сразу же перейти от V6 к F12 180°.

Оглядываясь назад, об этом можно говорить бесконечно. Несомненно, 12-цилиндровый двигатель являлся более современным и многообещающим, но существовала политика фирмы, которой следовало придерживаться, учитывая сложившуюся тогда экономическую ситуацию, а также наши технические взгляды. Джону Сертизу следовало ограничиться пилотированием. Кажется, он думает, что наделен еще и организаторскими способностями. Не могу сказать, доказали ли последующие события его правоту или нет.

В конце Вы одновременно использовали двигатели V6, V8 и F12, по крайней мере, в некоторых случаях. Это была случайность или часть вашей стратегии?

Мы прекратили использовать двигатель V6 в 1964 году, и в конце того сезона Бандини подвигнул нас на продвижение 12-цилиндрового двигателя. Однако, конкретный выбор так и не был сделан. Очевидно, у нас был план, предусматривавший использование обоих двигателей. Я полагаю, с одной стороны, существуют другие особенности, помимо конфигурации двигателя – то есть, расположения цилиндров – которые делают его предпочтительным для того или иного применения; с другой стороны, я не думаю, что у инженера Феррари был такой план. Он никогда не говорил мне об этом.

Я предполагаю, что, когда инженер Карло Кити ушел из Ferrari, Вам полностью доверили техническое руководство компанией.

Не совсем так. Я отвечал за развитие технического направления компании, которое я старался проводить очень спокойно, не заставляя людей чувствовать, что я навязываю им свои идеи. Я был тогда очень молод и работал вместе с высококвалифицированными инженерами, обладавшими богатым опытом. Нет, на самом деле я не управлял техническим отделом. Я работал в команде замечательных конструкторов, от которых я многому научился, и которые, возможно, кое-что узнали и от меня.

Когда внедрялся автомобиль 3-литровой формулы, почему Вы использовали не F12 180?, а V12 60? от спортивного автомобиля?

12-цилиндровый двигатель, использовавшийся в Ф1, был у нас в целом диапазоне версий. Вы должны помнить, что в те годы экономика автогонок совершенно отличалась от нынешней. Экономика являлась существенным фактором во всех областях. Я не могу предоставить Вам точные данные по гоночным расходам, но я могу сказать, что, по сравнению с нынешними данными, они были весьма небольшими. Формула, которую Вы упомянули, была новой, и она была в самом деле новаторской. Мы использовали ее по отношению к двигателю, что, как мы думали, было самым подходящим для наших планов, особенно с экономической точки зрения. Не забывайте, что у нас было коммерческое представление развития компании, и что двигатель обладал свойствами, схожими со свойствами наших серийных двигателей.

Я помню, инженер Феррари всегда старался в максимально возможной степени, без вреда для гоночной активности, поддерживать конкуренцию в гонках как можно ближе к уровню конкуренции в серийном производстве. В конечном счете, эта политика позволила нам частично применять то, чем мы занимались в гонках – конечно, не на 100%, но лучшее из того – в наших серийных автомобилях; естественно, в более изысканных и упрощенных вариантах.

В любом случае, этот двигатель подходил для быстрого развития, и мы использовали его в качестве основы для весьма традиционного двухклапанного двигателя, строго соответствовавшего стандартным техническим направлениям того времени.

Одна из серьезных проблем, с которой мы столкнулись в данном случае, заключалась в том, чтобы вывести 3-литровый двигатель из 1500-кубового, выжать вдвое большую мощность и, что было еще более важным, вдвое больший крутящий момент. Однако, нас больше волновал не двигатель, а шасси. Именно по этой причине мы начали исследования в области аэродинамики. Я помню, в 1968 году мы внедрили крылья на наших автомобилях Ф1, и нашу идею сразу же позаимствовали англичане, которые обладают замечательной способностью очень быстро перенимать новые идеи; подобное отношение совершенно не свойственно нам, поскольку мы всегда отказываемся следовать по стопам других.

Я помню, Джек Брэбхем, которого я считаю одним из великих гонщиков прошлого (кроме того, я думаю, он заслужил намного большую славу, но только из-за того, что был больше человеком, нежели личностью), пришел посмотреть на крыло, установленное на автомобиле Криса Амона для испытаний. На следующее утро он вручную изготовил крыло из куска древесины и установил его на свой собственный автомобиль. Конечно, достигнутые им результаты были хуже наших по очевидным причинам: мы подготовились к этому шагу заранее, и наше крыло являлось продуктом большой умственной и исследовательской работы.

Вы были уверены в том, что "312" являлся мощным двигателем, намного лучшим, чем английские смешанные двигатели, которые использовались в течение первого года. По сути, гонщики были недовольны им. Вы думаете, этот обман объяснялся тяжелым весом автомобиля?

Это был действительно плохой год, поскольку мы потерпели несколько серьезных неудач в гоночном отделе. Было сложно обходиться без ведущего гонщика на протяжении половины сезона, когда Вы фактически уже выигрываете. Мы вынуждены были нанять людей, не имевших никакого опыта в Ф1, и огромная ответственность за целую команду легла на плечи одного Лоренцо (Бандини). Существовала еще одна проблема, касавшаяся шин. Мы решили использовать 3-литровый двигатель, но для настоящего 3-литрового автомобиля подходящих шин не было. Большинство шин, доступных в то время, возможно, больше подходили для 3-литровых автомобилей, выведенных из 1500-кубовых, согласно всеобщей тенденции. Затем в гоночном отделе возникло довольно затруднительное положение, которое впоследствии неоднократно повторялось и которое сильно сказывалось на наших результатах. Я не отношу себя к числу тех, кто решает, сколько процентов от общей результативности автомобиля приходится на гонщика, но я полагаю, что, будучи человеком, который проверяет результаты нашей технической работы и говорит нам, что в автомобиле правильно, а что неправильно, он должен помочь нам как можно лучше его настроить и затем пилотировать им во время гонки. Я думаю, что такой вид сотрудничества – одна из важнейших особенностей хорошей команды. Хороший гонщик – это не только человек, который знает, как настроить свой автомобиль и выиграть гонку, но и человек, обладающий широким подходом к своей работе, человек, который знает, как настроить свой автомобиль, и приводит его к победе, максимально используя его возможности. К сожалению, мы вынуждены были справляться с несколькими труднейшими ситуациями в пределах нашего гоночного отдела, что было еще хуже, исходя из того, что мы строим автомобили целиком.

Инженер Форгиери, кажется, Вы имели отношение к напряженности среди членов команды, создавшейся после конфликта Драгони-Сертиз.

Мне не нравится обсуждать такие вопросы, тем более, меня это не касалось. Были серьезные причины для споров... между Драгони и Сертизом. Драгони тогда был главой гоночного отдела, и в его обязанности входило принятие необходимых мер. Я полагаю, что команда Ф1 должна управляться на основе серьезных, даже строгих принципов, что не всегда происходит.

Вы полагаете, что уход Сертиза был потерей для Ferrari?

Мы остались без капитана команды, как я сказал ранее, а это имело огромное значение, особенно в начале новой формулы. Нужно было еще очень многое сделать. Больше всего беспокойств нам доставляли шасси и шины, а не двигатель, который обладал более чем достаточной мощностью. Проблема заключалась в том, чтобы найти наиболее подходящий способ передачи мощности на дорогу. Не забывайте, что в то время проводились первые пробные эксперименты с полным приводом, поскольку считалось, что вся мощность не могла передаваться только посредством двух колес. Именно благодаря использованию в Ф1 аэродинамики, развитие которой в то время находилось на ранней стадии, и никто – меньше всего англичане – в то время не думал об ее использовании, в конечном счете, стало возможным передавать большую часть мощности на дорогу посредством только двух ведущих колес.

Как мы уже упомянули, Вы были первым, кто использовал крылья во время ГП Бельгии 1968 года. Ходят разные слухи о причинах, приведших к этому решению: Porsche братьев Маев 1955 года, Chaparral 1965-68 годов; клиновидный Lotus 49; закрученный хвост Ferrari Sport и GT начала 1960-ых; даже реактивный Opel 1924 года.

Первый случай, когда крыло было установлено на кузове автомобиля, описан в книге профессора Камма, изданной примерно пятьдесят лет назад. В прошлом немцы уже проводили подобные эксперименты. Любой аспирант, посещавший курсы аэродинамики, знает об этих вещах. Мне кажется, Май был первым, кто применил эту идею к гоночному автомобилю, я полагаю, Porsche Carrera. Что касается нашего крыла Ф1, оно было выведено непосредственно из аэродинамической дуги безопасности, используемой на наших спортивных спайдерах. На этих автомобилях она использовала дефлектор, направлявший воздушный поток от ветрового стекла на хвостовую часть. Таким образом, мы обнаружили, что можем получить значительное увеличение прижимной силы. В Ле-Мане наши автомобили, как оказалось, обладали самой высокой устойчивостью. У нас никогда не возникало проблем с аэродинамической устойчивостью, от которых в то время страдали Ford и с которыми впоследствии вынуждены были бороться Маtra. Не хочу показаться непочтительным к последним, но я помню, что несколько Matra практически взлетали в воздух. В Ф1 наше крыло являлось результатом аэродинамических исследований, которые мы проводили на наших спортивных автомобилях. С каждым годом скорость этих автомобилей в Ле-Мане на прямой Hunaudieres без каких-либо проблем поднималась все выше и выше.

Через две недели в Зандвоорте крыло было уже смещено вперед, чтобы оказывать воздействие на шасси. Очевидно, первоначальная идея подразумевала использование только одного аэродинамического устройства, но вскоре добавился передний спойлер.

Когда мы установили крыло на кузов, мы поместили его в самом подходящем месте для аэродинамической устойчивости автомобиля. Однако, когда количество аэродинамических принадлежностей выросло, что было разумным решением, оно зачастую доводилось до преувеличения. Мы никогда не крепили крылья к неподрессоренным частям наших автомобилей. Это было очень опасным решением, и выигрыш был несущественным. По сути, мы не отказывались от решений, принятых английскими конструкторами; мы неоднократно опробовали их все (думаю, существуют фотографии, свидетельствующие о применении крыльев на задних колесах и спойлеров на передних); результаты были неубедительными, а опасность – огромной. Вспомните, что произошло на ГП Испании 1969 года, когда на Lotus сломались крылья. Поэтому в поисках некоторого компромисса Феррари вынужден был согласиться с отказом от нашей собственной конструкции, которая была совершенно безопасной и законной. Другими словами, мы вынуждены были пойти на компромисс, чтобы предотвратить опасную ситуацию, в которой оказались другие конструкторы (я лично вынужден был решать эту проблему в Амстердаме). В этой связи, нужно отдать должное инженеру Феррари, пожертвовавшему своими собственными интересами в пользу автомобильного мира, когда того потребовали обстоятельства. Стоит подчеркнуть, что компромисс заключался в принятии отказа от нашей конструкции, которая была совершенно законной и технически надежной, поэтому другие производители согласились с отказом от своих конструкций, которые таковыми не являлись. Таким образом, мы отказались от плавающих крыльев, приспособленных к потребностям автомобиля, и приняли правила по полной ширине и допустимому выступу (до настоящего времени все еще в силе) и, прежде всего, запрет на регулирование крыла относительно кузова.

На ГП Италии 1968 года крыло управлялось электрически из кокпита. Как именно оно работало?

Очень просто. Оно могло управляться двумя способами. Управляя им вручную, гонщик мог использовать его для создания дополнительной прижимной силы в поворотах и уменьшать угол атаки крыла на прямых, где не требовалось никакой дополнительной нагрузки. Затем у нас появилась другая конструкция, управляемая простым нажатием на педаль тормоза. Она не была новой; Mercedes применяли ее на своих автомобилях в 1954 году. В то время у них была своего рода крышка багажника, которая могла автоматически подниматься, тогда как у нас было крыло, которое использовало дополнительную нагрузку и увеличивало аэродинамическое сопротивление в соответствии со скоростью: на низких передачах крыло имело большой угол атаки из-за необходимости увеличения тормозного усилия, в то время как на высоких передачах угол атаки постепенно уменьшался.

Как видно, все эти решения были направлены на повышение результативности автомобиля, и мы вынуждены были отказаться от этой идеи, поскольку другие производители устанавливали крылья непосредственно на колеса, которые не могли гасить вибрации, исходившие от поверхности дороги (они всего лишь временно прекращались благодаря шинам), и зачастую просто ломались. Помню, мы также построили автомобиль для серии Can-Am, который являлся большим шагом вперед в аэродинамике. Мы использовали Can-Am для экспериментов с двигателями большого объема и ближе к концу сезона приняли участие в нескольких гонках. Большего мы не могли делать. В то время гоночный отдел Ferrari был намного меньше, нежели сейчас, и все же мы участвовали в Ф1, Ф2, в гонках по подъемам на холм и в гонках спортивных автомобилей, и мы вынуждены были из года в год распространять работу на подготовку наших автомобилей ко всем этим соревнованиям.

Давайте вернемся к "312": этот автомобиль выиграл всего три гонки. Какова, по Вашему мнению, была причина: ненадежность двигателя (было сломано несколько двигателей), изменения в руководстве гоночным отделом, смерть Бандини, недостаток хороших гонщиков (в течение долгого времени Амон являлся вашим единственным гонщиком), забастовки?

"312" с двигателем V12 60° являлся автомобилем, который имел одно из лучших шасси, известных в те годы. Я помню, как Крис Амон сказал мне: "Мауро, у нас самое лучшее шасси". Он был доволен работой, которую мы проделали в Ferrari. Мы не достигли большого успеха по ряду причин, можно было сказать, что нас преследовали неудачи. Мы связали свою судьбу с судьбой гонщика, который прекрасно выполнял свою работу, но был большим неудачником. Часто случалось так, что из-за какой-нибудь глупости, какой-нибудь банальности или чего-то другого, он вынужден был сходить, будучи лидером гонки, иногда с невероятным преимуществом. Казалось, такого невезения не было ни у одного другого гонщика. Когда Вы оглядываетесь назад, обычно Вы осознаете, почему не выиграли ту или иную гонку, но в те годы все зависело от удачи. Но, честно говоря, я не думаю, что в те годы был какой-то особенный фактор, влиявший на наши выступления: всего было понемногу; существенным образом, мы очень многое сделали... Мы одновременно сражались на нескольких фронтах и не всегда располагали ведущими гонщиками, хотя, безусловно, у нас был Амон! Он был одним из тех немногих гонщиков, кто легко одержал верх над Джимом Кларком в Тасмании. Однако, когда он участвовал в гонках ГП, казалось, будто над ним навис злой рок, и первую победу в ГП нам принес Жаки Икс, который в то время был гонщиком не лучше Криса.

Несомненно, факты имеют большее значение, нежели слова, и, к сожалению, за три-четыре года мы выиграли мало гонок, хотя были совершенно конкурентоспособны. Возможно, уже тогда мы могли бы добиться большего успеха, если бы не остановились, чтобы найти того, на кого нужно было свалить вину. Нечто похожее происходит в футболе: в начале сезона несколько команд определяются в качестве наиболее вероятных победителей чемпионата. Если они не побеждают, это означает, что они были недостойны побед! Мы прошли через все это.

Piero Casucci. Ferrari.
Книга предоставлена Сергеем Кузнецовым, Новокузнецк.
Том 2. F1 1964-1976. стр. 72-80.
Перевод и набор Андрея Краснова, Тольятти.

Позади уже 12 этап нашего состязания. Его результаты и текущее положение игроков в чемпионате вы можете видеть в таблице.
Благодарю всех, кто сыграл вместе с нами, ожидаю ставок на ГП Венгрии и приглашаю всех желающих играть присоединяться к нам.
Напоминаю, что присылать ставки надо до среды 11 августа (включительно) на адрес f1-prognoz@raiden.net.ru.

• Все подробности игры ищите на странице http://raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.
  
• Ознакомиться с правилами можно здесь - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.
  
• Скачать Excel-табличку с результатами можно с этой странички - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/s2004.html.
  
• Узнать, как подзаработать WMZ для игры в 1-й лиге, можно тут - http://raiden.net.ru/f1-prognoz/f1-money.html.

С уважением, -
Владимир Распашнов «Raiden».

Положение в чемпионате после 12 этапа (Германия):

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.