Сегодня первый наш выпуск в Новом, 2004, году. Поздравляем всех вас, уважаемые друзья, с прошедшими и наступающими январскими праздниками и желаем удачи и всяческих успехов!

В первом номере нового года мы сочли логичным рассказать вам о самом первом этапе самого первого Чемпионата Мира "Больших гонок", - ГП Европы, который состоялся 13 мая 1950 в Великобритании на ставшем впоследствии легендарном "Сильверстоуне". Читайте материал "История Ф1. Первый этап...".

На нашем сайте теперь доступны два маленьких (менее чем по 500 кб) видеофрагмента, сделанных во время визита "Рено" в Москву осенью прошлого года и прекрасно передающих неповторимую атмосферу этого редкого события. Их любезно предоставил нам для размещения член нашего Фан-Клуба Ilya Wolf, скачать их можно ЗДЕСЬ.

Кроме того, мы напоминаем, что продолжается прием заявок на ведение ГП России. Потенциальных "Алексеев Поповых" просим присылать свои заявки на ведение СЮДА.

Добро пожаловать на сайт и ждем ваших заявок!

Все готово к проведению Гран При Европы Королевского Автомобильного клуба, второго Гран При, проходящего в Великобритании. Он будет проведен в субботу 13 мая, в присутствии их Величества Короля и Королевы. Это будет первая гонка, которую посетят правящие монархи Великобритании.

По правде говоря, отсутствие на этом Гран При команды Ferrari будет огромным разочарованием для поклонников автоспорта. На мой взгляд то, что отсутствие этих машин вызвано боязнью вновь выйти на трассу против Alfa Romeo, после того как несколько недель назад в Сан-Ремо Фанхио на Alfa Romeo был наголову выше обоих Ferrari Аскари и Виллорези - это полнейшая чушь, хотя подобные обвинения Ferrari и были наиболее популярными. Нет никаких сомнений в том, что Ferrari не побоится соревноваться со своими соперниками через неделю после Сильверстоуна в Монте-Карло, равно как и еще двумя неделями позднее в Берне. Возможно, что команда была неудовлетворена выступлениями своих автомобилей в Сан-Ремо и поэтому решила не выставлять их снова против Alfa Romeo до тех пор, пока поведение автомобилей не будет улучшено. Точно так же поступила и еще одна команда - BRM. Ее руководство решило не участвовать в соревнованиях пока машина не будет полностью готова к гонкам. По этой причине BRM не выйдет на старт Гран При Европы в Сильверстоуне. Однако BRM в скором времени распространит сведения о своей последней разработке, очевидно, самом совершенном гоночном автомобиле с 1,5-литровым двигателем этой эпохи. Когда он выйдет на старт гонок Больших Призов я не знаю. Может быть, в Сильверстоуне команда сделает дополнительное объявление.

Трасса для субботней гонки будет такой же как и в 1949 году при проведении соревнований "Daily Express" International Trophy. Это обыкновенные дороги проходящие по полному периметру без искусственных поворотов и с частыми участками недавно усовершенствованного покрытия, которые должны существенно сократить время прохождения круга.

Быстрейшим кругом на этой 3-мильной трассе без шикан является 1.54,6 (93,35 миль/час), а принадлежит он принцу Бира (Maserati) и Аскари (Ferrari с 1-ступенчатым наддувом).

Дистанция гонки составит 70 кругов, что равняется почти 210 милям. Старт будет дан в 15:00, а финиш гонки произойдет примерно в 17:30.

Самыми быстрыми на трассе будут Alfa Romeo 158. На предстоящий Гран При их заявлено 4. В нормальных условиях их максимальная скорость составляет около 175 миль/час, это на целых 10 миль/час лучше самых быстрых Maserati. Но хочу напомнить вам, что максимальная скорость не является решающим фактором, так как она может быть развита на скоростных трассах всего лишь на несколько секунд, а на Сильверстоуне достичь предельной скорости не удастся. Наиболее важными слагаемыми успеха являются быстрота разгона, эффективность торможения и правильное поведение автомобиля в поворотах.

По правде говоря, я не вижу особых препятствий для победы Alfa Romeo в полном составе над остальными соперниками, но автоспорт это совершенно непредсказуемый вид спорта.

Следующими по скорости являются Maserati и ERA E из которых, на мой взгляд, быстрее британские автомобили. Однако, обе эти марки не блещут своей надежностью в то время как французские Talbot уже успели хорошо себя зарекомендовать в этой области, в добавок к этому на Гран При они будут выступать без остановки на дозаправку. Это должно дать гонщикам Talbot выигрыш примерно в 2,5-3 минуты. Напомню, что Talbot выигрывали послевоенные Гран При (Розье в Алби, 1947; Розье в Спа, 1949; Широн в Лионе, 1947; Широн в Реймсе, 1949) и они не собираются путаться под ногами у лидеров на предстоящем соревновании.

На этом Гран При впервые 8-цилиндровые Alfa Romeo 158 с 2-ступенчатым наддувом выступят в Великобритании, а также впервые британский гонщик (Редж Парнелл) будет выступать за рулем этой выдающейся машины, которая, кстати, еще не проиграла ни одной гонки в которой участвовала.

Возможно, что в этой гонке будет участвовать Санези, который недавно потерпел аварию в Милле Милья, но на мой взгляд, все-таки будет гоняться Фарина, успевший восстановиться после травм, полученных в Марселе. Запасными гонщиками являются Луиджи Фаджиоли и Пьеро Таруффи. Первый - уже достаточно великовозрастный гонщик. Фаджиоли гонялся еще в 1934 году за заводскую команду Mercedes, где являлся наставником. Он вдохновлял всю команду на упорную работу, и особенно после того, как сумел занять седьмое место в Милле Милья на 1100-кубовом OSCA! Таруффи уже участвовал в гонках в Великобритании и является не только гонщиком, но также и высококвалифицированным инженером - он отвечает за все конструкторские работы в Cisitalia. Этот гонщик-конструктор примечателен также тем, что сам сконструировал необычный в своем роде 500-кубовый рекордный автомобиль Tarf, несущая часть которого состояла из двух частей, словно стоящие бок о бок два мотоцикла.

Фанхио впервые нанесет свой визит в Великобританию, это будет его вторая гонка за Alfa Romeo. Безусловно, он уже гонщик высшего класса. Его стратегия - ехать на предельно возможной скорости на протяжении всей гонки и не оставлять своим соперникам ни малейшего шанса на победу. Но я считаю, что на Гран При Европы его стиль управления Alfa Romeo будет абсолютно другим - спокойным и уравновешенным, так как такая манера вождения этим высокоскоростным автомобилем, обладающим мягкой подвеской, самая подходящая.

Ожидается, что два Talbot будут последней модификации с усовершенствованным двигателем мощностью 240 л.с. (предположительно на них будут выступать Розье и Этанселен).

Фарина на сегодняшний день считается самым быстрым гонщиком в Европе, пожалуй, за исключением Соммера. Он начал гоняться в 1933 году, а в 1938 вошел в состав команды Alfa Romeo. Фарина продолжил выступать за эту команду и после войны (1 место в Женеве, 1946). Далее он участвовал в гонках на автомобилях Maserati в 1948 (1 место в Женеве и Монте-Карло), а теперь снова вернулся в Alfa Romeo. Санези изначально был в команде главным гоночным механиком, но впоследствии переквалифицировался в гонщика. Причем, на Гран При Италии в 1948 году он стал автором быстрейшего круга.

Эжен Мартин (Talbot) - новичок этих соревнований, хотя он и участвовал в послевоенное время в гонках автомобилей с 2-литровыми двигателями на своем сильно доработанном BMW, а затем на Jicey. На мой взгляд, это его первая главная гонка в Формуле А.

Великобритания.
Alfa Romeo 158: Reg Parnell.
Alta: Geoffrey Crossley.
E.R.A. E-type: Leslie Johnson (Zoller). Peter Walker (2-st., Roots). Запасные гонщики: A. P. R. Rolt.
E.R.A. 1937 B/C-type: F. R. Gerard, T. C. Harrison.
Maserati 4CLT: David Hampshire, David Murray. 4CL: Duncan Hamilton, J. G. Fry.

Ирландия.
Alta 2-st.: J. Kelly.

Франция.
Talbot Lago: Philippe Etancelin, Yves Giraud-Cabantous, Louis Rosier, Eugene Martin (все заявлены M. Tony Lago).

Бельгия.
Talbot Lago: John Claes.

Сиам.
Maserati 4CLT: "B. Bira" (заявлен Enrico Plat).

Швейцария.
Maserati 4CLT: Барон E. De Graffenried (заявлен Enrico Plat).

Монако.
Maserati 4CLT: Louis Chiron.

Италия.
Alfa Romeo 158: Dr. Giuseppe Farina, Consalvo Sanesi (запасные гонщики: Luigi Fagioli, Piero Taruffi).
Maserati 4CLT: Felice Bonetto.

Аргентина.
Alfa Romeo 158: Juan Manuel Fangio.

ALFA ROMEO (Италия).
Модель: 158/47. Модель выпущена в 1947 году, но не использовалась до 1948 года. Это первое появление 158-ой в Великобритании.
Двигатель: 1,5-литровый, 8-цилиндровый, рядный, диаметр цилиндров/ход поршня 58/70 мм, 1488 см3, 2ОНС. Двухступенчатый наддув высокого давления. Тройной карбюратор Weber. Одинарная толстая выхлопная труба вместо прежних двух малого диаметра. Расчетная мощность 300-330 л.с. при 8000 об/мин.
Шасси: коробчатого сечения. Передняя и задняя подвески независимые на поперечных листовых рессорах и вильчатых рычагах спереди и качающихся полуосях сзади. Сухой вес около 680 кг. Alfa Romeo использовали топливо Schell, свечи Lodge, тормозные накладки Ferodo, колеса Borrani, шины Pirelli, магнето Marelli.

ALTA (Великобритания).
Модель: GP 1949 и 1950.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый, диаметр цилиндров/ход поршня 78/78 мм, 1488 см3, 2ОНС. Одно- (Кроссли) и двухступенчатый (Келли) наддув. Расчетная мощность 250-260 л.с. при 7000 об/мин.
Шасси: трубчатая ферма. Независимая подвеска спереди и сзади на вильчатых рычагах и резиновых блоках работающих на сжатие, закрытых в поперечных трубах. Вес около 658 кг.

ERA (Великобритания).
Модель: Е.
Двигатель: 1,5-литровый, 6-цилиндровый, диаметр цилиндров/ход поршня 63/80 мм, 1487 см3. Штанговый привод ОНV, распределительные валы с каждой стороны блока. Нагнетатель Zoller на автомобиле Джонсона, двухступенчатый Roots на автомобиле Уокера. Расчетная мощность 270-280 л.с. при 7500 об/мин.
Шасси: трубчатая ферма. Независимая передняя подвеска на поперечных торсионах и штангах, задняя подвеска типа де Дион с параллельными торсионами. Коробка передач объединена с задней осью (качающимися полуосями). Сухой вес около 590 кг.

Модель: В/С. Первоначально построен в 1937 году, но модифицирован владельцами Джерардом и Харрисоном, использовавшими компоненты двигателей модели С.
Двигатель: 1,5-литровый, 6-цилиндровый, в основном такой же как у модели Е. Диаметр цилиндров/ход поршня 57,5/95,2 мм, 1488 см3. Одноступенчатый нагнетатель Jamieson. Расчетная мощность 230 л.с.
обычная балочная рама коробчатого сечения.
Автомобиль Джерарда: жесткая подвеска на полуэллиптических рессорах спереди и сзади. Шасси понижено. Коробка передач с преселектором.
Автомобиль Харрисона: подобная рама с независимой передней подвеской на поперечных торсионах и штангах, полуэллиптические задние рессоры. Шасси понижено. Модифицированный обтекаемый капот спереди. Сухой вес около 658 кг.

MASERATI (Италия).
Модель: 4CLT/1948.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый, диаметр цилиндров/ход поршня 78/78 мм, 1498 см3. 2ОНС. Четыре клапана на цилиндр. Двухступенчатый наддув. Расчетная мощность 240-270 л.с. при 7500 об/мин.
Шасси: трубчатая ферма. Независимая передняя подвеска на вильчатых рычагах и с винтовыми пружинами под углом к вертикали. Жесткая задняя подвеска на четвертьэллиптических листовых рессорах. Сухой вес около 567 кг.
Модель: 4CL предшествовала 4CLT с торсионом и независимой передней подвеской.
Автомобиль Фрая: нагнетатель Wade (бывший автомобиль де Граффенрида).

TALBOT-LAGO (Франция).
Модель: Lago Record.
Двигатель: 4,5-литровый, 6-цилиндровый, диаметр цилиндров/ход поршня 93/110 мм, 4485 см3. Штанговый привод клапанов OHV с распредвалами поднятыми с каждой стороны от блока. Три карбюратора с падающим потоком. Расчетная мощность 230-240 л.с. при 5000 об/мин.
Шасси: обычная балочная рама. Независимая передняя подвеска на вильчатых рычагах и поперечной листовой рессоре. Задняя подвеска жесткая на полуэллиптических листовых рессорах. Преселективная коробка передач, смещенная карданная передача. Сухой вес 816 кг.

Фанхио сходит, но Alfa Romeo занимают первые три места на подиуме. Рекорд круга побит. Talbot показывают новые скорости. Довоенные ERA лучшие из британских автомобилей у себя дома.

В субботу, 13 мая, в Британию пришли Большие Гонки. Королевский Автомобильный Клуб переоборудовал бывший аэродром Сильверстоун, превратив его в автодром европейского масштаба, на котором прошли исторические соревнования - первый Гран При Европы в стране и первый Гран При, на котором присутствовали Их Величества Король и Королева Британии.

Короля и Королеву сопровождали Ее Высочество Принцесса Маргарет, граф Маунтбаттен, президент Королевского Автомобильного Клуба, и графиня Маунтбаттен.

Их Величества проехались по трехмильной трассе, куда прибыли в 2 часа. Королю были представлены официальные лица Клуба и гонщики. После этого, вместе с представителями стран-членов ФИА, возглавляемой президентом Виконтом де Роаном, королевская семья наблюдала старт Гран При и несколько первых кругов гонки. Затем они отправились на экскурсию по специальным боксам, расположенным в различных точках трассы и поближе ознакомились с гоночными автомобилями. Король проявил особый интерес к автомобилю BRM, выставленному напоказ в специальном павильоне позади боксов. Их Величества были восхищены первым увиденным Гран При, и Король, даже посчитал, что время его отъезда наступило слишком скоро. Стоит поздравить Королевский Автомобильный Клуб за прекрасно проведенный праздник. Гонки Гран При на Континенте, где они были рождены, это всегда мероприятие, сопровождаемое различными торжественными церемониями и праздничными украшениями. В Сильверстоуне была европейская атмосфера, дополненная английским духом, который наполняет все спортивные мероприятия под открытым небом, проводимые здесь. Бетонные и мраморные трибуны были заменены временными сооружениями с навесами и сотнями национальных флагов. Большие палатки заменили рестораны. Это был замечательный английский день с теплым солнцем, легким ветерком, голубым небом и зеленью весны.

Длинная череда боксов и флагштоков, голубые и золотые цвета королевской трибуны, где на ветру развивался королевский штандарт, все это было спектаклем цвета и движения, который я, видевший много гонок, нашел необычайно волнующим и согревающим сердце. Было что-то Значительное в сердце нашей страны и в сердцах зрителей (по приблизительным подсчетам их собралось от 120.000 до 150.000 человек), которые заполнили специально отведенные им места с типично английской организованностью и с интересом наблюдали гонку.

Конечно же, было очевидно, что Alfa Romeo 158 выиграют Гран При. Вопрос был в том, какой из четырех гонщиков этой команды первым увидит клетчатый флаг и кто из гонщиков Maserati, Talbot, ERA и Alta будет первым позади Alfa Romeo. Но это не означало, что гонка была лишена всякого интереса. Изысканный стиль вождения всех четырех гонщиков Alfa Romeo (в их число входил и наш соотечественник Редж Парнелл, которому в знак признательности позволили управлять четвертым автомобилем команды), а также безупречное поведение машин, держало зрителей в напряжении со старта до финиша этой 2,5-часовой гонки. Позади четырех Alfa Romeo шла отдельная борьба, заставившая зрителей затаить дыхание. Боб Джерард и Кат Харрисон выясняли между собой кто из них быстрее. Их довоенные, 13-летней давности, ERA финишировали соответственно 6-м и 7-м.

Во время перерыва на ленч, Реймонд Мэйз проехал три демонстрационных круга на BRM, впервые показав публике этот автомобиль. И хотя ему не было дано разрешения проехать по автодрому на предельной скорости, все-таки он показал нам как эта машина может ускоряться. Новый BRM действительно является претендентом на победу в Гран При. Во время этого заезда было объявлено, что один или несколько новых BRM выйдут на старт по крайней мере 26 августа на соревнованиях Daily Express, организованных Клубом Британских Автогонщиков (BRDC) в Сильверстоуне. Ожидается, что на этих гонках, с новыми британскими автомобилями будут сражаться не только Alfa Romeo, но и Ferrari. Заезд в классе 500 см3, который утром предшествовал основной гонке, показал, какого прогресса за последние 12 месяцев достигли машины Формулы С. На этот раз, Cooper'ы обнаружили грозных соперников в лице автомобилей Iota с двумя двигателями Triumph. Как и в Брэндс Хэтч, соревнования этих автомобильчиков, которые примерно равны по силам, были напряжены и захватывающи. А смотреть, как они проходят повороты с педалью газа в пол - одно удовольствие.

Небольшой ветерок и прекрасная погода создали идеальные условия для гонок. Автомобили прошли прогревочный круг и заняли свои позиции на старте. Джузеппе Фарина на Alfa Romeo получил право стартовать с внутренней стороны первого ряда (остальные Alfa Romeo стартовали слева от него) показав лучшее время в квалификации ( 150,8 (93,85 миль/час). Это время значительно превысило предыдущий рекорд (154,6) этой же трассы (2,88 миль), но без шикан, установленный Альберто Аскари (Ferrari) и принцем Бира (Maserati) в 1949 году. Прозвучала сирена "одна минута до старта". Все гонщики один за другим завели двигатели своих автомобилей, за исключением четырех пилотов Alfa Romeo. Лишь через 30 секунд, сеньор Гидотти дал команду своим гонщикам запустить моторы. С оглушительным взрывом ожили двигатели Alfa Romeo, грохотом выхлопных труб заставив трепетать небо над Сильверстоуном.

Наконец, был дан старт. Четыре Alfa Romeo сорвались с места: Фаджиоли чуть-чуть впереди, Фарина, Фанхио почти колесо в колесо за ним. Прямо за первой тройкой шли Парнелл, у которого было более высокое передаточное число, и принц Бира (Maserati), сумевший удержаться в лидирующей группе лишь первые 100 ярдов.

За следующие два с половиной часа четверка пилотов Alfa Romeo показала нам предметный урок управления автомобилем класса Гран При. Парнелл, идя на четвертом месте, показал высокое мастерство, на восхитительном, но не совсем знакомом ему автомобиле. Остальные три пилота Alfa Romeo вели борьбу за лидерство как Виллорези и Аскари на первом Гран При Королевского Автомобильного Клуба в 1948 году. Круг за кругом четыре приземистых Alfa Romeo со свистом носились по трассе, демонстрируя отличное сцепление с покрытием в быстрых поворотах, плавное и позднее торможение в медленных. Все четыре двигателя Alfa Romeo издавали один и тот же вой на высшей и третьей передачах (на этом кольце, как правило, большее количество передач не используется). Один Парнелл с более высоким передаточным числом, оставался на третьей передаче чуть дольше остальных. Четверка Alfa Romeo значительно оторвалась от своих преследователей и к 5-му кругу мы имели уже две отдельные гонки (как кто-то съязвил, "в спортивном и туристском классах"). Как жаль, что здесь не присутствовали Ferrari, которые могли бы помешать Alfa Romeo так пренебрежительно легко уходить от своих соперников.

Принц Бира на Maserati возглавлял следующую группу гонщиков. На первых нескольких кругах автомобили Talbot показывали неожиданно высокую скорость. Слишком высокую, чтобы де Граффенрид на Maserati с абсолютно новым, но не обкатанным из-за нехватки времени двигателем, мог с ними бороться (де Граффенрид обкатывал свой Maserati во время тренировочных заездов машин 500-кубового класса, но проехав 100 миль, остановился из-за технической поломки). Мартин и Жиро-Кабанту управляли новыми заводскими Talbot с двумя свечами на цилиндр и с двойным зажиганием, которые испытывались в прошлом году в Реймсе.

Быстрый француз Ив Жиро-Кабанту, ветеран автогонок, проходит Стоув на своем бескомпрессорном 4,5-литровом Talbot-Lago. Кабанту финишировал 4-м после схода Фанхио. Его Talbot имел по две свечи на цилиндр и карбюратор Zenith. Эта модификация Talbot была гораздо быстрее предыдущих моделей, управляемых Этанселеном, Клае и Розье.

После трех кругов Мартин обошел де Граффенрида и вышел на 6-е место, но затем в его автомобиле упало давление масла и он остановился.

Первые 20 кругов Фарина, Фанхио и Фаджиоли шли вместе, за исключением остановок для дозаправки. После этого Фарина оставался лидером до конца гонки. Фанхио большую часть времени шел третьим, затем, на 40-м круге, вышел на вторую позицию. На 62-м круге Фанхио заехал в боксы и прекратил борьбу ( из-под капота его Alfa Romeo шел дым, сломался маслопровод. К этому времени мы начали гадать, выйдет ли Фанхио на первое место в самом конце гонки, или пилоты финишируют в соответствие с командными указаниями?

Принц Бира постепенно отставал от Alfa Romeo, но за 20 кругов создал приличный отрыв от своих преследователей. Затем он начал терять скорость и на 50-м круге остановился с неполадками в системе подачи топлива.

Позади принца Бира круг за кругом немного отставая, шли Кабанту и Розье (Talbot предыдущей модели). Как только Бира стал замедляться, оба автомобиля Talbot вышли вперед. За этими тремя машинами шла отдельная дуэль между Харрисоном и Джерардом. Их ERA выглядели гораздо моложе своих 13 лет - посадка автомобилей была понижена, а носовой части были приданы более элегантные формы. Оба ERA с легкостью держали позади себя Talbot Филиппа Этанселена. Ради справедливости стоит отметить, что его Talbot выдавал на несколько сотен оборотов в минуту меньше, чем обычно. Позднее он заехал в боксы в надежде, что замена свечей прибавит ему недостающих оборотов. Но этого не произошло.

Широн (Maserati) был не так силен, как обычно. Удача в Сильверстоуне опять отвернулась от него - сломался маслопровод. Масло залило гонщика, двигатель, и, наконец, сцепление. Продолжение гонки в таких условиях было напрасной тратой времени. Maserati 4CL, который де Граффенрид передал Джо Фраю, безнадежно отстал. Гонщик делал все, что мог, но автомобиль не ехал. Такая же ситуация сложилась с новым автомобилем Alta, снабженным двухступенчатым компрессором. Келли увидел его в первый раз только на тренировочных заездах, к тому же, он судорожно брызгался маслом. У Джерри Кроссли на Alta с одноступенчатым компрессором были проблемы с проскальзывающим сцеплением. Таким образом, оба автомобиля Alta добрались до финиша, но классифицированы не были.

С автомобилями ERA модели E все было как обычно. Питер Уокер стартовал без высшей передачи. После нескольких кругов в машину пересел Ролт, но коробка передач определенно была поломана и автомобиль выбыл из гонки. Джонсон так и не показал все свои способности и сошел после двух кругов с поломкой компрессора.

Джерард шел впереди Харрисона первые 10 кругов. Затем Харрисон проскочил вперед и на протяжении 30 кругов удерживал своего друга позади. Джерард запланировал сделать остановку для дозаправки топливом в конце гонки и несмотря на более полный бензобак и, соответственно, более тяжелый автомобиль, опять вышел вперед и стал создавать отрыв. Сделав запланированную остановку в боксах Джерард сохранил свое место и опередил Харрисона на финише всего на 0,5 секунды. Потрясающая дуэль. Мы увидели еще двух британских гонщиков достойных выступать в современных Гран При.

Пилоты Alfa Romeo начали останавливаться в боксах строго по порядку. После 36 кругов (108 из 210 миль), первым в боксах был Фанхио. Его прекрасно выполненная остановка длилась 25 секунд. Это отбросило его на четвертое место. Лидер, Фарина, заправлялся примерно такое же время на следующем круге. Фарина выехал из боксов вслед за Фанхио (в тот момент первая четверка опережала остальных уже на круг). На следующем круге остановились Фаджиоли и Парнелл. Обоих механики обслужили менее, чем за 30 секунд. После этого порядок на трассе был таков: Фарина-Фанхио-Фаджиоли-Парнелл. В такой последовательности гонщики Alfa Romeo продолжали увеличивать свое преимущество над остальными и довели его до 2-х кругов. После 62 кругов этот порядок был нарушен сходом Фанхио. Стоит отметить, что средняя скорость на круге колебалась в пределах десятых с 91,75 миль/час после 5 кругов (Фарина установил новый рекорд трассы на втором круге (94,02 миль/час) до 90,95 миль/час после 70 кругов. Разница составила 0,8 миль/час.

Maserati Дэйвида Марри со старта, казалось, имел проблемы и в итоге сошел после 44 кругов. Дэйвид Хэмпшир, проделав хорошую работу и обойдя несколько соперников, начал серию пит-стопов на второй части дистанции, что отбросило его на девятое место. У Talbot Джонни Клае в канун гонки возникли проблемы с коробкой передач, что лишило его всяких шансов на борьбу.

Фарина закончил гонку опередив Фаджиоли на 2,6 секунды. Через 49,4 секунды, проведя великолепную гонку, финишировал Парнелл. Следующими на финише были два автомобиля Talbot, проиграв Фарине 6 миль. Еще три мили проиграл Джерард, опередивший Харрисона всего на один корпус. Два круга позднее финишировал Этанселен, еще через круг Хэмпшир, Фрай и Клае. Оба автомобиля Alta классифицированы не были.

Так закончилось это прекрасное представление отличных автомобилей, которым не пришлось выкладываться на все 100%. Мы также увидели, что хорошо подготовленные ERA, возраст которых соизмерим с возрастом хорошего вина, еще могут ездить в наши дни, и что Lago-Talbot и их скорость должны навести некоторых пилотов Maserati на грустные размышления.

Все четыре автомобиля Alfa Romeo были модели 158/47 с компрессором высокого давления, трехкамерным карбюратором и одной выхлопной трубой, вместо используемых ранее двух труб малого диаметра. Эта модель, построенная в 1947 году, но не используемая до 1948 года, выдает более 300 л.с. и является грозным соперником для Ferrari с двухступенчатым компрессором. Новый 12-цилиндровый двигатель Ferrari F12 еще не применяется. Специалисты Ferrari, тем не менее, вполне довольны своим беcкомпрессорным 4,5-литровым двигателем для гонок Гран При. Ожидается также появление еще одного двигателя, на этот раз 1,5-литрового.

В первый день тренировочных заездов команда Alfa Romeo разместила на дальней части трассы свой сигнальный пункт, связанный при помощи радио с шефом команды. Это было сделано на случай, если гонщики не смогут разглядеть сигналы, подаваемые из боксов. Подавать гонщикам сигналы с трассы напротив боксов было запрещено Королевским Автомобильным Клубом.

Два автомобиля Talbot (водители Ив Жиро-Кабанту и Эжен Мартин) располагали двигателями последней модели, построенными, как сказал М. Тони Лаго, с невероятными трудностями. Эти моторы похожи на тот, который использовался Этанселеном в Реймсе в прошлом году. Новые двигатели имеют по две свечи на цилиндр, двойное магнето BG и три нижнетяговых карбюратора Zenith. На трех других автомобилях, управляемых Этанселеном, Розье и Клае, были установлены старые 6-свечевые двигатели и карбюраторы Solex. Клае проехал несколько кругов и остановился из-за поломки коробки передач с преселектором.

Оба автомобиля ERA модели Е сошли. Машина Джонсона прибыла слишком поздно и ее не успели покрасить. На старте она была серебряной - цвета алюминия. ERA Уокера с "парнелловским" двухступенчатым компрессором был окрашен в темно-зеленый цвет. Джонсон был доволен своим временем на тренировке - 2 минуты 2 секунды против 2 минут 1 секунды у Уокера.

Новый автомобиль Alta Джо Келли выглядел великолепно, напоминая экспонат какой-нибудь выставки. Maserati де Граффенрида с абсолютно новым двигателем опоздал на тренировку. Однако, барону удалось получить соответствующее разрешение и на следующий день он обкатывал свой автомобиль во время тренировки машин 500-кубового класса. Maserati принца Бира вообще не участвовал в тренировочных заездах.

Во время демонстрационных кругов автомобиля BRM было сделано объявление о создании Ассоциации BRM. Вступить в нее, за небольшую плату, могут все кто хочет поддержать это национальное предприятие. Всем вступившим будут выдаваться рекламные проспекты и наклейки с эмблемой BRM. Финансовые расходы гоночной команды по постройке автомобилей и участию в Гран При велики. И поэтому, трастовая компания British Motor Racing Research, которая пожертвовала так много денег в поддержку проекта, впервые задуманного Реймондом Мэйзом в 1939 году, обратилась к болельщикам в надежде, что многие захотят поучаствовать в создании британского 16-цилиндрового 1,5-литрового двигателя, который будет достойным конкурентом лучших европейских моторов. Заявки следует отправлять почетному секретарю Ассоциации BRM по адресу: 113, Park Street, London, W. 1. Мы надеемся, что филиалы Ассоциации будут открыты во многих автоклубах и всех подобных организациях.

Если вы не прочитали эти строки раньше репортажа о Гран При Монако, то у вас могло сложиться впечатление, что я все бросил и просто греюсь под солнцем Ривьеры, откуда пришли рассказы о Гран При Монако (21 мая) и Призе Монако в Формуле С (20 мая). Из Монте-Карло путь лежит в Монцу на гонку Формулы В (28 мая). Там на старт опять выйдут германские гонщики (экс-гонщик Mercedes'а Ланг за рулем Veritas). Далее я отправляюсь в Берн, чтобы 4 июня увидеть Гран При Швейцарии. И если транс-европейская телефонная сеть будет работать без перебоев, то вы услышите обо всех этих событиях.

Перед отъездом я должен сказать, что Гран При Европы был вполне примечателен. Признаюсь, я думал, гонка постепенно превратится в бестолковую и скучную процессию продолжительностью более часа, но ничего такого не случилось. Четыре Alfa Romeo развили такую высокую скорость, что по крайней мере, мне было приятно на это смотреть. Я вообще могу часами стоять и зачарованно глядеть как прекрасные гонщики управляют прекрасными машинами. В Сильверстоуне мы имели как бы гонку внутри гонки, которая сама по себе уже оправдывала потраченные на билеты деньги. Talbot пытались бороться с Maserati, а Боб Джерард и Катберт Харрисон на протяжении всей дистанции вели отчаянную дуэль.

Гран При Европы почтили своим присутствием Их Величества Король и Королева Британии, доказав, что в нашей стране автоспорт начинает занимать особое место. Приятно было видеть такое количество представителей автомобильных клубов разных стран. Среди них я заметил маркиза Антонио Бривио Сфорцу (до войны он сам являлся гонщиком Гран При), г-на ван Харрена их K.N.A.C. и его друга ван Уемелена. Президент ФИА Виконт де Роан также был здесь.

Flasher.
В предновогоднем выпуске Ф1-МОМК Sarik поднял тему такого явления, как шумофилизм. Хотелось бы продолжить эту тему.

Для начала обратимся к статье Sarik'а. В принципе, всё верно, только немного задела реплика по поводу класса нынешних пилотов Toyota. :-) Не думаю, что Панис, демонстрировавший на тестах в McLaren скорость на уровне Мики Хаккинена, или Кристиано да Матта, безоговорочно выигравший титул чемпиона CART в 2002 году и неплохо отъездивший сезон-2003 в Ф1 (кстати, на незнакомых трассах), такие уж плохие пилоты. Просто Райкконен или Монтоя находятся в более благоприятных условиях, выступают за команды-лидеры, которые имеют огромный опыт в Формуле-1, поэтому сравнивать этих пилотов просто бессмысленно. В конце концов, если мы видели Райкконена хотя бы в Sauber, то Монтою мы знаем только по выступлениям в Williams. Как Хуан-Пабло выглядел бы в Jordan или той же Toyota, ещё неизвестно. Вспомните Эдди Ирвайна и его результаты в Ferrari и Jaguar. Но мы отвлеклись от темы шумофилов.

На самом деле, я уже не думаю, что тема эта достойна особого внимания. Как верно отметил Sarik, шумофилы - это дилетанты, не знающие Ф1 и, что самое главное, не желающие знать ничего о её нынешнем состоянии или её великом прошлом. Все знания этих людей сводятся к фразе из трёх слов: "Шумахер - самый великий". Причём, это даже не их мнение, они просто услышали это по ТВ, прочитали в газете, услышали из уст таких же "шумофилов". Увлечение шумофилов Михаэлем сродни увлечению "эстетствующих" (а точнее, пытающихся эстетствовать) "меломанов" "талантом" пошлого, но раскрученного Николая Баскова (которому до того же Дмитрия Хворостовского как Шумахеру до Фанхио или Кларка).

Sarik, говоря о причинах появления шумофилов, не сказал о главной из них - прессе. Как видно из записи в фан-клубе Ф1-МОМК, Sarik живёт в Ташкенте. Мне неизвестна позиция СМИ Узбекистана по вопросу Формулы-1, и я не знаю, какие российские телеканалы и радиостанции вещают на это государство и вещают ли вообще. Но здесь, в России, я постоянно натыкаюсь на телепрограммы, подобные "Большим гонкам" Грунского, или новости спорта по радио. Я уже не говорю про статьи в полубульварных газетах вроде "Комсомольской правды". Везде можно увидеть, услышать и прочитать только о том, насколько великий гонщик Михаэль Шумахер, после каждой гонки в первую очередь сообщается не имя победителя, а то, каким финишировал набивший оскомину немец (хотя когда он проигрывает, об этом обычно или скромно умалчивают, или начинают ссылаться на обстоятельства) и т.д. и т.п.

После такой атаки на сознание большинству не остаётся ничего, кроме того, чтобы радостно приобщиться к толпе всё тех же шумофилов. В принципе, это даже неплохо. По крайней мере, все случайные болельщики Ф1 сконцентрированы в одну группу, где они могут радостно обсуждать "величие" немецкого пилота и поливать грязью Дэмона Хилла, Жака Вильнёва, Мику Хаккинена, Хуана-Пабло Монтою или Кими Райкконена. После ухода из спорта Шумахера они так же радостно будут считать себя болельщиками того гонщика, который будет раскручиваться в прессе.

И последнее. По поводу фразы "И после ухода МиШу Феррари могут просто уйти из гонок" хочу напомнить, что угрозы покинуть Ф1 - излюбленное средство Энцо Феррари, который любил таким образом шантажировать организаторов гонок ещё в 1950-е годы. Так что ди Монтеземоло только перенял эту манеру, и принимать всерьёз подобные заявления не стоит.

LADA.
Примите искренние поздравления с наступившим Новым Годом! Всех благ Вам и успехов рассылке!

Предлагаю отзыв на статью Sarik'а "Шумофилам и не только посвящается!".

Почему коллега назвал проблемой так называемый "шумофилизм"? Автор совершенно верно описал определенную категорию болельщиков, которая существует в любом виде спорта, только обозвал их обидно - "дилетанты". Есть люди, которые получают удовольствие от зрелищности, от шоу, от атмосферы. Вы совершенно напрасно иронизируете над ними - разные люди, понимаете ли, удовольствие получает по-разному! :) Видели сколько народу на трибунах в F1? Там что - сплошные знатоки сидят? В общем, - не понятно, в чем проблема, собственно...

Спорт существует не только для "элиты" знатоков, к которой, судя по выступлению, причисляет себя коллега. :) Неужели Вы думаете что пилоту есть дело до того являются ли профессионалами те, кто пришли его поддержать? Думаю, ему намного важнее моральная атмосфера, которую способны создать его болельщики - ему неважно за ЧТО его любят - главное что ЛЮБЯТ! И дело тут не в этике - это нормальное человеческое желание - чтоб тебя поддерживали и любили. :)) Да нет, все же, право, вы сгущаете краски! У Монтойи и Физикелло море болельщиц просто по тому, что они привлекательные парни! Да у команды Джордан наверняка много болельщиков, которые возможно просто, как и Эдди, любят рок-н-ролл! :))

Я нахожу одну интересную особенность. В интервью с авторами рассылки на вопрос: "Ездишь ли ты сам на авто?" не было ни одного ответа "Да". Более того - многих даже и не привлекает возможность самостоятельно крутить баранку. Кто-то не силен в технике. И что - их теперь назвать дилетантами? Нет, уважаемый коллега Sarik! Мы - читатели - каждый четверг убеждаемся, КАК они знают этот спорт! Так что автор совершенно напрасно назвал "проблемой" стремление отдохнуть и получить массу эмоций. И совершенно верно - придут за Шумахером другие герои и люди будут получать кайф от их побед, от их праздника!

И главное: по-моему, коллега Sarik под видом изложения "проблемы шумофобства" пытается превратить страницы рассылки в "...поле боя или тусовку представителей одного лагеря..." (С) AlexF1, от чего авторы как раз всеми силами стараются избавится! Так что уважаемые авторы - будьте повнимательнее. :)

P.S. Кстати о девушках, не разбирающихся в футболе, :) - знаете, почему они начинают болеть за тех, кто ведет в счете? - Потому что они разбираются в мужчинах! :) И предпочитают сильнейшего - что же тут неправильно? - Очень даже правильно - так уж природа устроила. :) Хотите понравиться девушке, - что поделать, - придется стать таким же раскрученным как Шумми, или симпатягой - как Монтойя. :)

Andrey70.
Взбираясь на крутую трибуну и проклиная этого "Дэда Мороза" и его внучку, елку, гирлянды, полудурков пускающих петарды, с взрывами по масштабности сравнимыми с бомбами, сброшенными на леса вьетконговцев, коктейльный напиток "полет в космос" состоящий из равных частей шампанского, далее смеси мартини с дорогой водкой, далее просто водки, далее "Рижского" бальзама, джина и сверху всего этого отполированного пивком…уф, ну и крутые ступеньки этой трибуны, да и какие здесь могут быть обиды, когда в голове выкинули "красные флаги" и объявили рестарт. И о чем это я? А, "Шумофилы!?", - цыпа, цыпа, цыпа…

Заранее прошу всех кого могу обидеть, простить мне мою вольность, но скажу что думаю. Ибо за время нахождения на данной рассылке так называемый "шумофил" проявил себя так осторожно, но немного бесцеремонно, на правах главы, осмелившись высказать свои убеждения, всего один раз, а вот инквизиторов "красного шлема" проявилось уже несколько. Надо так сказать внести корректировку и сбалансировать это противостояние…

Я раньше читал, что Шумахер является самой неадекватной фигурой Формулы-1 на данный момент. Его или любят или ненавидят. Другого не дано. И если любят неистово, так и ненавидят так же. Это подтверждается из года в год, вот и сейчас…

Вот интересная у нас, у русских, или тех, кто живет в России черта. Определение и постановка диагноза только по одному виду человека. Как в том анекдоте про то, как встречаются два еврея, и один спрашивает у другого: как тебе ария Отелло? А другой ему говорит, я не пошел, поет он отвратительно: в такт не попадает, картавит и вообще плохо танцует. А, откуда ты это узнал? Так мне Рабинович напел… (извиняюсь за соблюдение пунктуации и самого повествования, но смысл, я думаю, понятен). Мне нравиться, что есть всё же у нас люди, возможно, ваши или мои соседи, в беседе с которыми, эти великие, не побоюсь этого слова, люди определяют и ставят вам, диагноз которого у вас и не может быть: "Что-то ты, дорогуша, плохо выглядишь, видно, простыл, а может у тебя камни", и делают пассы руками, как заправские шаманы в области живота?! "Меня не обманешь, дорогуша, я ученая (-ный) в таких делах! Значит, так, придешь домой, сразу 5 таблеток аспирина и клизма, а потом на грелку". ;-) Блин, только не надо применять на практике, господа! Это - пример абсурда. Но суть ясна ведь? И С ЭТИМ НИЧЕГО ПОДЕЛАТЬ НЕВОЗМОЖНО! Мне что-то перекликается в этих словах с некоторыми словами письма Sarik'а, не буквально, конечно. Но не задумывался ли, эй, нет, не задумывалились ли вы господа "инквизиторы", прежде чем бросать камень в этого богатенького негодяя, а ну и в поклонников, что камешек то может отрикошетить? Ему как бы ПО-БАРАБАНУ, а поклонникам - расстройство! Ваши умозаключения, попытки с философской точки зрения попытаться достать до самой нижней точки айсберга, погруженного в воды океана, уф, и разобраться "да кто же все-таки этот "барон"", слово-то какое придумали… "барон". А не может ли так случиться что молодой неокрепший организм болельщика (как вы любите повторять) прочитав ваши мысли изложенные на бумаге, подумает "А какого черта он (и) так его поносит (-сят)?, а дай-ка я присмотрюсь повнимательней к этому персонажу!!!" Бац, -появился новый "шумофил". И заметьте я, старый "шумофил", не приложил к этому ни малейшего усилия. Странно, не правда ли… И если мне нравиться Шумахер не как человек, а как гонщик, то значит я "Шумофил"? Вообще мне интересно само определение "Шумофилизма". ДАВАЙТЕ ПОСТАВИМ ДИАГНОЗ! Блин, чем дальше, тем становиться страшней!? Ведь надо начитать лечить!!! Надо что-то делать! "ДОКТОР, МЫ ТЕРЯЕМ ИХ"! Мне смешно…

Я думаю прежде не надо обижать новых болельщиков, потенциальных приверженцев данного вида спорта, а тем более девушек, которые могут фору дать некоторым знатокам Ф-1, просто не обдумано с вашей стороны ставя их заведомо в уничижительное положение. Лучше дать им возможность самим разобраться в своих привязанностях, представляя, проводя разъяснительную работу, пропагандируя эту рассылку как минимум, а не давить на них своим багажом знаний и авторитетом… Я понимаю, что часть народа будет с пеной у рта отдавать предпочтение тому же Алонсо, Райконену, Монтойе, Шумахеру. А кто-то внемлет вашим разъяснениям и поменяет свое представление об этом виде спорта и найдет своего любимого гонщика. И это вы поставите себе в награду, а не то что вот мой гонщик "Д'Артаньян" а все остальные сами знаете, кто, :) … а именно в то, что ранее было просто бесформенным и непонятным, возможно модным поклонением, становиться облеченным в зримые формы, и как говорят "реальные пацаны": "чисто конкретно, с понятием…"

Возьму пример из футбола: есть болельщики-бойцы, пояснять не надо? Есть тихие болельщики? Есть эрудиты, есть просто болельщики, которым извините, ЗАПАДЛО, опускать себя до уровня оголтелых болельщиков. Не все в этом мире делиться на два цвета: черный и белый, есть еще оттенки этих двух цветов. :) В нашем мире так же есть разные люди, которым по разному нравится Михаэль Шумахер и одна большая гребенка здесь не в тему! Поэтому необходимо организовать само определение "шумофила", его градацию, степени развития, социальный статус, конечно же, ну и т.д. А потом уже ставить клеймо. ;-) Ну, а по поводу того, куда денутся эти "Шумолюбы" и "Шумофилы" после ухода? - Они останутся и будут еще больше говорить о том, как эту гонку проводил их кумир, как и кого, невзирая на лица, он "делал" на этой трассе. Они выберут себе, как вы выразились "новую жертву", но в душе так же останутся "Шумофилами". И это будет злить опять же "инквизиторов". НЕ БУДЕТ ВАМ ПОКОЯ. Ибо это уже страница истории. А еще проще, спросите у поклонников Аэртона Сены, Алана Проста например. Где они, что делают, на кого переключились. Я думаю, они подскажут "Шумофилам" как себя вести…

И вот еще одно, человеческая натура такова, что в душе у неё все должно быть разложено по полочкам, все должно быть спокойным и безмятежным и для этого разум иной раз подтасовывает факты. Где-то недоговаривает, где-то опускает факты. А потом все выдает как за чистую монету. И это устраивает обоих и душу и разум. Но ведь иногда необходимо признаться в иных нечестных поступках перед собой? Конечно, это покажется кому-то бредовыми мыслями, а кому-то - нет. И иногда подтасовка фактов в угоду своих гонщиков выдается за правду… И так все время…

Напоследок хочу сказать вот о чем: я когда только начал увлекаться гонками, не скрою, мне МиШум понравился своей манерой вождения и, естественно, красным цветом и я еще не знал о все его "делишках" и скажем так "неадекватном поведении на трассе", а когда узнал, для меня это был шок. Но я остался верен ему и по сей день. Я знаю о корпоративной политике команды "Феррари". Но я с ними. Я, конечно, не желаю, но вдруг случилось так, - стали "проявляться делишки" и у ваших пилотов? Как вы себя поведете? Только не отвлекаясь на высокопарные слова, честно?...

Еще меня не покидает одна мыслишка: вот не думали ли вы, что вдруг так повернулись (повернуться) звезды и нет больше злобного и коварного МиШума, а тут ваш драгоценейший слезает со своего серебристого коня с трехконечной звездой во лбу и… пересаживается в треклятущий красный болид с жеребцом, в команду отпетых негодяев и шарлатанов, тем самым, уподобляясь им! И становиться красным! И появляется Райконнизм, или нет Райкониты, Райконисты, ух совсем запутался… И тут все "Шумофилы" переключаются на новую жертву! Во дела, правда? И в страшном сне такого не пожелаешь… И что будет с Райконеном или Монтойей, а так же Алонсо или Баттоном, Веббером или Физиккелой и т.д. через 10 лет? И какой будет "…филизм" покажет время. Ибо сейчас ты кидаешь камни, но какие камни кинут в тебя впоследствии… посмотрим. :)

Марийка.
Доброе время суток!
Замечательная у вас рассылка. Много всего для себя почерпнула, да и еще, уверена, почерпну. Долго-долго просто читала, складывалось мнение... Сложилось.

Но вот не вынесла душа поэта... плохо завуалированных под сарказм шпыньков от г-на Sarik'a. Тем более он там к бою приготовился, видимо, провоцировал, ну вот и спровоцировал.

Я болею за Феррари. Подчеркиваю - за Феррари. Хотя, чего уж греха таить, - некий перевес в симпатиях, конечно, есть и принадлежит совершенно заслуженно Шуму. Кстати, сразу хочу сказать, что буду болеть за эту команду езди там хоть Монтойя (вот не люблю его, не спрашивайте почему - это подсознательно).

Знаете, меня удивляет в последние пару лет позиция многих - это же относится к г-ну Sarik'у, позиция выглядит примерно так "я не болею за Шума/Феррари/красных (нужное подчеркнуть), смотрите на меня какой я крутой, потому что я болею за пилота, который не побеждает". Как я поняла из написанного на "Трибуне", г-н Sarik болеет за Маков. Но, мама моя, давайте вспомним 1998-1999 г.г., ведь и ты болел за пилота, который побеждал и совсем этим не гнушался. Так почему ты себе позволяешь тыкать победами, людей болеющих за другую команду? А может это банальная зависть?

Почему ты метешь всех под одну метелку и говоришь, что через пару лет после ухода о Шуме и думать забудут? Забудут те, кто действительно болел за красную команду, радовался его победам и победам команды, за которую он выступал. Ты забыл Мику? Забыл о его победах? Да, на его место пришел Райки, но это никоим образом не умаляет заслуг того предыдущего финна. Так почему я должна начать умалять достоинства Шума, если его сменит Алонсо/Масса/Райки/Монтойя... список можно продолжать.

Какие такие умозаключения позволяют тебе делать выводы, что Феррари может покинуть Большой Цирк вместе с Шумом? Или просто спишь и видишь? Ну что ж, - "блажен, кто верует". Можешь продолжать, вот только Феррари - это не Шум, Тодт, Браун..., это тысячи людей, которые, собственно, никуда не собираются. И, в конце концов, "незаменимых у нас нет" (с). Уйдет Шумми, - будет еще кто-то, благо перспективных пилотов полно.

Вот чего еще хотела сказать... жаль, нет смайликов в почте, у меня есть замечательный, - он там по полу от хохота катается. Очень наглядно демонстрирует мое состояние при прочтении следующего: "Все уже побывали на пит-стопе, а Михаэль Шумахер и Компания как всегда оттягивает свой пит-стоп до максимума, чтобы хоть как-нибудь компенсировать свой провальный старт с 10 места. :)" Ты точно Ферров ни с кем спутал? :)) Просто компания, с которой я хожу на просмотры сильно уважает МакЛарен за умение так долго оттягивать пит-стопы. Это не сарказм, это совершенно серьезно.

Ой, а вот к этой фразе, даже вышеупомянутый смайлик бессилен проиллюстрировать мое состояние... Цитирую: "Сами же знаете, что с 2005 года самые талантливые пилоты пелетона окажутся в одной конюшне - МакЛарене". Это ты Кимку и ХПМ имеешь ввиду? А кто вообще сказал, что Кимка в Маках в 2005 году останется? Или у тебя приватная беседа с Роном была? Не хочу умалять достоинств обоих, но по-моему, Алонсо поперспективнее обоих выглядит, да и поглядим, чего Масяня в наступающем сезоне выдаст... Так что не надо впереди паровоза бежать, а то вдруг он тебя догонит. :))

Victogan.
Ну вот, опять начинается... Снова Шумахер - плохой, "шумофилы" - лохи, а все остальные крутые. А чем скажем Монтойя, Райконен, Алонсо и др. лучше?

Вот представьте ситуацию:
Шумахер уходит через год-два и Монти, либо Кими выигрывает 5 титулов подряд. И что? Появляются новые тупые "монтифилы" или "кимифилы"? По Вашему мнению, если человек болеет за сильнейшего, то он ненормальный?

А по поводу Феррари скажу одно - это самый крупный БРИЛЛИАНТ в короне Формулы-1. Это - достояние автоспорта. Без Феррари Ф-1 развалится. Нечто подобное случилось с CART, когда ушла команда Пенске.

RomB.
1). Какого из современных конструкторов "формульной" техники Вы бы выделили и почему?

Flasher.
Думаю, ответ на этот вопрос стоит разделить на две части: Формула-1 и все остальные "формулы" мира.

В Формуле-1 трудно выделить кого-то одного. В McLaren есть Эдриан Ньюи, "гений аэродинамики". В Toyota недавно перешёл Майк Гаскойн, также неплохой инженер. Но всё же не буду оригинальным, если скажу, что лучшим конструктором Ф1 является Патрик Хэд, заслугой которого можно назвать появление такой легенды, как команда Williams.

Вне Формулы-1 особняком стоит Джанпаоло Даллара, чьи шасси выигрывают гонки и чемпионаты от Формулы-3 до IRL.

Andrey70.
Если судить по последнему сезону, то это, конечно же, Майк Гаскойн, под руководством которого был создан такой болид с двигателем, у которого широкий угол развала поршней с концепцией низкого центра тяжести, и если бы не поломки оного, неизвестно еще сколько очков было бы у Рено и его гонщиков, позволивший вплотную приблизиться к ведущим командам пелетона.

Далее идет Рори Бирн и Паоло Мартинелли, во главе которых стоит Росс Браун, создавшие шедевр гоночного автомобилестроения и признаваемый всеми, полностью сбалансированный болид, и даже в этот раз не помешавшей резиновой проблемой.

Ну и так же Гевин Фишер под руководством Патрика Хэда, выдающиеся личности, построившие болид, и доведшие его до совершенства, который стал прогрессировать от гонки к гонке на зависть МакЛаренам и Феррари. И естественно я хочу отметить команду Минарди во главе с Полом Стоддартом. Этих самоотверженных людей, которые, несмотря на скудный бюджет, умудряются еще, и экспериментировать с новыми разработками, которые в последствии разрабатывают и применяют топ-команды.

Victogan.
Майк Гаскойн очень хорош, но ему недостаёт постоянства: из Джордан в Рено, а потом в Тойоту за 5 лет... по-моему, это слишком. Он просто не успевает довести до конца дело.

Густав Брюннер в Минарди делал неплохие шасси, но перейдя в Тойоту его талант куда-то "подевался".

Хотя мне кажется от одного человека в команде Ф-1 мало что заисит, главное тут хорошая организация, хорошо подобранный штат и хороший бюджет. Как, впрочем, и на любом успешном предприятии.

RomB.
2). Не за горами уже и март, - старт сезона-2004; - как вы считаете, у какой из команд "средней руки", - "Рено", "БАР", "Ягуар", "Тойота", "Заубер", - будет более впечатляющий прогресс?

Djek.
Прогнозы, как известно, вещь неблагодарная, но ужасно интересная. Пройдусь тогда и я по всем этим командам.

1). Рено.
Я думаю, что в сезоне 2004 команде не грозит ни прогресс, ни регресс. Изменения в регламенте (отмена пятничных тестов и отсутствие 3 болида) и уход главного конструктора из команды понижают их шансы присоединится к топ-командам. Плюс изменения в системе старта, где Рено сразу отыгрывала несколько позиций также можно занести в пассив. С другой стороны, гандикап по отношению к остальным командам-середнячкам даст им возможность сохранить свое 4 место.

Поэтому мой прогноз: побед, поулов и очков станет меньше, но позиция не изменится.

2). БАР.
Команда сменила поставщика резины и на декабрьских тестах выглядела посильнее Ягуара, Тойоты и Заубера. Хотя тесты это только тесты и в основном это по большей части реклама команды и пилотов. Недавно в интервью Дженсон Баттон заявил, что Рено теперь им не соперник - по-моему, это тоже PR.

Думаю, выводы можно будет сделать по итогам гонки в Мельбурне, как начнут, примерно так и завершат сезон.

Прогноз - сдадут одну позицию, станут шестыми, т.е. регресс.

3). Заубер.
Люди (пилоты) новые, мотор (Ferrari) новый, проблемы старые - Bridgestone (можно посмотреть статистику декабрьских испанских тестов). Масса и Физикелло конечно не Пиццония или Фирман, но, как говорится, выше головы не прыгнешь. Пример: 2003 г., Д. Физикелло, Джордан. Ну что ж, впереди еще 2 месяца, будут новые тесты, новые разработки, давайте немного подождем.

Итого минус 2 позиции - 8 место, опять-таки регресс.

4). Ягуар.
Результат сезона 2003 - 7 место. Наверное, для Марка это обидный результат, он ведь так старался. Пока пилот под №15, некто Клиен, для меня полная загадка, но если Марк сказал, что он быстрый, значит быстрый. Ну а если серьезно, учитывая тестирование болида (и спонсорского мешка партнера), команда (читай Марк) в состоянии набрать очков не меньше, чем в прошлом году и, в который раз, поспорить за 6 место с японцами.

Вывод очевиден, хуже прошлого года команда не выступит, а лучше навряд ли, т.о. стабильность признак мастерства - 7 место.

5). Тойота.
Как, наверное, многие уже догадались, вот она команда, которая совершит головокружительный прыжок с 8 на 5 место. Нет, не подумайте, что я ярый поклонник этой команды, напротив, я болею за Williams (анкета в № 60), а это уже другая лига. Но вот если и следует ждать от кого-то сюрпризов, то есть у меня такое предчувствие, что они пойдут из этой конюшни. Аргументы: бюджет, японские технологии, неплохая, по-моему, пара пилотов. Им бы чуть-чуть удачи и все у них получится.

Вот такой у меня предварительный расклад сил на 01.01.2004.

Flasher.
Чтобы ответить на этот вопрос, стоит проанализировать состояние дел в каждой из команд и выделить главные причины для прогресса или регресса.

Renault. Команда явно на подъёме, уже способна выигрывать некоторые гонки. Но против неё я вижу три причины. Первая и вторая - это потеря двух ведущих инженеров, один из которых перешёл в Ferrari, а второй в Toyota. Третья причина - новые правила, по которым команда больше не сможет дополнительно тестироваться в пятницу накануне Гран-При, в то время как все остальные из перечисленных в вопросе смогут это делать.

BAR. За команду говорит тот факт, что болид 2004 года будет первым полностью сконструированным автомобилем Джеффа Уиллиса, ученика Патрика Хэда и Эдриана Ньюи. Резина Michelin обещает дополнительное преимущество, потому как в прошлом году Bridgestone явно тормозили команду. Да и Honda должна подтянуться, ревниво глядя на успехи своего извечного конкурента Toyota. Вопросы вызывает только состав пилотов. Боюсь, что из Сато никудышный помощник для Баттона. Если японец не будет мешать англичанину, уже хорошо (помните Гран-При Малайзии-2002?).

Jaguar. Команда медленно, но верно прогрессирует. После чистки, проведённой Ford, на руководящие должности встали грамотные люди, а не болтуны вроде Лауды. Марк Уэббер - неплохой пилот, Кристиан Клиен по словам австралийца явно лучше Пиццонии или Уилсона, так что пилоты подвести не должны. Главный фактор успеха для этой команды - внутренняя стабильность.

Toyota. Японцы имеют всё для успеха. Огромный бюджет позволяет им переманивать из других команд лучших инженеров, проводить практически неограниченное время на тестах... Единственный отрицательный фактор - отставка Уве Андерссона и приход на его место "тёмной лошадки" японской внешности. Сможет ли новый руководитель команды продолжить успешные начинания Андерссона, пока неизвестно.

Sauber. Боюсь, как раз в этой команде всё совсем уж плохо. "Конюшня" постепенно становится испытательным филиалом Ferrari, новая аэродинамическая труба будет работать больше на итальянцев, чем на швейцарцев. Пилоты команды в полном распоряжении тестовой команды Ferrari, кто будет тестировать болиды Sauber - непонятно. Да и Bridgestone в последнее время не на высоте.

Вывод: наиболее впечатляющий прогресс я ожидаю со стороны либо BAR, либо Toyota. Именно эти команды будут бороться за четвёртое место в Кубке Конструкторов.

Andrey70.
Я думаю, что в наступающем сезоне многие команды подтянуться к ведущим командам. Думаю, БАР подтянется к Рено, ведь не даром же появились лишние (сэкономленные) деньги плюс новый поставщик резины, плюс обещанный новый мотор "Хонда". Равно улучшение. Только не хочется более серьезных отказов с последующими авариями в исполнении Т.Сато.

Тойота, хоть и переманила Майка Гаскойна, да пару работников Феррари не думаю, что изобретет что-то новое, опять получиться, как у нас говорили ранее: "нечто похожее на красный F-2003". :)

Мне бы хотелось реального изменения положения в команде Заубер: новая аэротруба, прошлогодний хороший болид, новый 2004 года "боевой" двигатель, - все вкупе должно дать очень хорошие результаты. В общем, борьба в этом году будет еще жестче и бескомпромисснее чем в предыдущем году…

Victogan.
Я думаю, БАР и Тойота, в конце сезона они выглядели впечатляюще и к Тому же существенно усилили свой конструкторский штат.

RomB.
3). "Новогодний" вопрос: с кем из пилотов Ф1 вы желали бы совместно встретить Новый год и какими подарками хотели бы с ним обменяться? :)

Djek.
Было бы неплохо пригласить братьев Шумахеров к нам в Кузбасс в Горную Шорию, погонялись бы на лыжах, а самым лучшим подарком было бы обещание уломать Лужкова с Эклстоуном провести гран-при в России (можно даже в Мухосранске) и, конечно же, пару автографов на память.

Andrey70.
Вопрос, конечно же, риторический: кандидатур очень много. И явного лидера выделить нет возможности. Хотелось бы повстречаться со всеми гонщиками, только здоровья может не хватить! :) Сначала бы попытался прочитать специальной литературы, чтобы не казаться таким идиотом, записал бы вопросов, а потом как обычно по закону Мерфи все забыл бы. :) Ну а с кем именно первым бы? Ну, я думаю с Ярно Трулли или с Джейсоном Батоном. Преподнес бы ему в качестве сглаживающего фактора беседы нашей русской водочки, ну а там какой-нибудь шаблонный русский сувенир, ибо сейчас в голову ну ничего путного не лезет…

Victogan.
Ни с кем. Мне - не по карману.

Alex UZ.
Каждый болид имеет свое "народное" прозвище - МакЛарен MP4-19 к примеру именуется "Дельфин", Феррари Ф2003GA - "Акула" и так далее.

Предложите свой вариант подобного названия для нового шедевра от команды Вильямс - болида FW26, презентация которого состоялась на днях. Ваши варианты будут включены в ближайший интерактивный опрос, где мы выясним, какое название больше по душе большинству подписчиков. Письма по этому предложению шлите на alexakim@tshtt.uz, в теме желательно указать "Погоняло для FW26".
Посмотреть на WillamsF1 FW26 можно ЗДЕСЬ.

Djek.
А есть ли среди Вас кто-нибудь, кто не только смотрит Формулу-1, но и выигрывает (проигрывает) деньги, играя с букмекерской конторой? - Хочу попробовать свои силы, может быть, для кого-то гонки прогнозируемы, можно и подзаработать? - Поделитесь своим опытом.

Миша.
Играет ли кто-нибудь из подписчиков в игру F1 Challenge 99-02 (Симулятор F1). Если есть любители, то напишите, пожалуйста, мне, а то есть кое-какие вопросы по игре (help'а в самой игре нет).

RomB.
1). Как вы считаете, - за постоянно возникающими все новыми и новыми слухами типа: "русский пилот поедет в Минарди…", "Р.Абрамович покупает Джордан…" и т.д. и т.п. прячется в итоге реально возникающая заинтересованность российских властей/бизнеса в приходе Ф1 в "родные пенаты" или все это лишь "голые мечтания" наших болельщиков?

2). Каковы ваши впечатления от... "утконоса-ступеньки" WilliamsF1 FW26? :)

Читатель по имени Изверг Ааз сообщает:

http://f1archive.tomsk.ru. - Хочу порекомендовать этот классный сайт. Масса информации: статистика не только ЧМ Ф-1, но и "древних" лет, начиная с самых первых гонок, данные по младшим "формулам", серии "Кан-Ам" и т.д.
Недостаток: не все еще оформлено.

Принято считать, что нынешние дела в "Формуле-1" отличаются от тех, что были в прошлом. Люди говорят, что тот период был несоизмеримо лучше, чем наш с вами. Вот какие аргументы приводят они в свою пользу:

1. Гонщики прошлого были гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, в отличие от сегодняшних, они были настоящими личностями.

2. Чемпионаты Мира были гораздо интереснее и драматичнее теперешних, а гонки были более зрелищными.

3. В те времена гонками занимались энтузиасты, а теперь - транснациональные корпорации, для которых гонки - только бизнес.

Все это, безусловно, правда. Однако я не могу сказать что это - определенно плохо. Нельзя сказать, что наступил перелом, что "Формула" увядает. Ведь гонки всегда останутся гонками, спортом, зрелищем.

Предлагаю проанализировать то, о чем говорят скептики.

1. Гонщики прошлого были гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, в отличие от сегодняшних, они были настоящими личностями.

Не могу сказать, что это так. 10-20 лет назад за чемпионскую корону боролись гонщики, уже имевшие за собой десятки побед и чемпионские титулы. Почему нет этого сейчас? - Да потому, что за последние года четыре все эти победы и титулы завоевал один и тот же человек, в представлении не нуждающийся. Виноват ли он в этом? Вряд ли.

Что нужно, чтобы быть хорошим гонщиком? - Нужно просто ехать по наиболее правильной траектории с максимально возможной на определенном участке трассы скорости, обладая при этом машиной, не уступающей в технических показателях машинам конкурентов. В гонках нужно еще обладать талантом тактики на гонку, а это врожденный талант (не обязательно гонщика). А сравнить всех гонщиков "Формулы" по этим факторам можно только одним способом - посадить их в одинаковые машины, с одинаковыми условиями. Что невозможно.

Конечно, гонщики-фавориты, выступавшие 10-15 лет назад, были личностями. Нынешние пилоты на это не тянут. Неоднократно сравнивали будущую пару Монтоя-Райкконен с другой известной парой Сенна-Прост. Возможно, Монтоя и Райкконен (при всех своих безусловных гоночных качествах) не тянут на звание личностей лишь потому, что до этого Монтоя побеждал трижды, а Райкконен 1 раз. Ну, в 2004 году эти показатели скорее всего увеличатся, но ненамного. В 1988 году, когда Сеннастал партнером Проста в Макларене, на счету первого было 6 побед (причем далеко не в команде-фаворите), а у второго - 28 побед и два чемпионских титула. Правда следует учитывать одно обстоятельство, о котором говорится в первом абзаце этой темы. Кроме того они были мировыми звездами, а сейчас люди далекие от "Формулы-1" и не знают, кто такие Монтоя и Райкконен.

2. Чемпионаты Мира были гораздо интереснее и драматичнее теперешних, а гонки были более зрелищными.

После сезона-2003 об этом говорить как-то неудобно. Но все же, в любом сезоне есть и интересные гонки, и какие-либо второстепенные интриги, за которыми мы с интересом следим. Что касается зрелищных гонок, то, думаю, вы бы променяли самую интересную гонку, на ту, в которой ваш пилот лидирует и имеет шансы на победу, и даже, возможно, претендует на что-то серьезное. В прошедшем же сезоне мы с вами увидели всякие гонки, в том числе и весьма зрелищные (например, ГП Европы, ну, или Великобритании).

3. В те времена гонками занимались энтузиасты, а теперь - транснациональные корпорации, для которых гонки - только бизнес.

Да, это так, и мы с уверенностью сможем сказать, что скоро в "Формуле-1" вообще не останется частных команд. Но плохо ли это. Думаю, что нет. Думаю, что зрелищность чемпионата не зависит от того, частная ли команда или заводская. Разве футбольные матчи стали скучнее, из-за того, что крупные компании стали владельцами команд?

Так что разговоры о том, что нынешняя "Формула-1" хуже, чем в прошлом выглядят как-то субъективно. Впереди сезон-2004, а с ним придут новые гонщики, новые трассы, новые правила и новые интриги. И, кто его знает, но может быть золотой век "Ф-1" начинается именно сейчас.

Суббота, 24 октября. Этот день стал днем скорби для автоспорта, а лихой возглас "merde alors" был слышен в последний раз, когда в BRMe Сеппи Зифферта что-то сломалось: машина вышла из-под контроля на скорости около 160 миль/час на прямой в Брэндс Хэтч, и он погиб в ужасной аварии. Похоже, что Брэндс Хэтч был местом судьбоносным для Сеппи. Сначала он попал в аварию на моем Lotuse 49 и отправил машину на списание, затем он вернулся спустя три месяца и выиграл Гран При Великобритании на моем новеньком Lotuse 49В. И, наконец, проехав быстрейший круг в обоих тренировках и улучшив на три секунды рекорд круга, он попал в жуткую аварию, которой и завершилась эта гонка.

Свою карьеру он начинал мотогонщиком, и это были нелегкие времена для него. Сеппи и его верному механику и школьному товарищу Жан-Пьеру Оберсону, который работал с ним до самого конца, бывало приходилось голодать до тех пор, пока не завершалась гонка и они могли получить свои призовые. Но, как и во всем остальном, Сеппи добился успеха и здесь, одержав победу в чемпионате Швейцарии в классе 350 см3 в 1959 году. Он выступал на ТТ в гонках против таких знаменитостей, как Джон Сёртис, с которым ему предстояло состязаться позднее, но уже не на двух колесах, а на четырех. В 1959 году он купил автомобиль формулы Юниор и к 1961-ому году стал одним из победителей чемпионата, и именно тогда я впервые услышал о нем.

В 1962 году Зифферт посвятил всего себя Формуле 1 вместе со Scuderia Filipinetti, но это был неудачный союз, и вскоре он распался, потому что, как сказал Сеппи, он не обратил внимания на маленькую надпись под контрактом. Однако ему удалось выпутаться из ситуации и начать участвовать в гонках самостоятельно, сначала за рулем Lotusa, затем - Brabham-BRM.

Многие недооценивали Сеппи как гонщика, но должен сказать, что с самого первого момента знакомства с ним я не имел такого заблуждения. Бывало, я пытался рассказать журналистам, как он был хорош, так же как я в свое время пытался убедить их в том, что хорош был первый Cooper-Climax. Но надо мной лишь презрительно смеялись. И каждый раз я говорил, что однажды они поймут, что ошибались. Первой гонкой, в которой Сеппи участвовал под моим флагом, был Гран При Америки в Уоткинс Глен в 1964 году. Сеппи финишировал третьим. В начале следующего года он пережил одну из своих самых блестящих гонок, когда в Сиракузах боролся за лидерство с Ferrari Джона Сёртиса и Джимом Кларком, который шел третьим. Приблизительно за 8 кругов до финиша Сеппи лидировал с опережением в 2 секунды, когда неожиданно вылетела пятая передача на одном из ухабов и взорвался двигатель. На следующем круге взорвалась и машина Джона, и Джим Кларк победил. После этой гонки я возвращался домой вместе с Джимом, и он рассказал мне, что Джон и Сеппи проходили повороты по обе стороны окруженные каменными стенками рядом друг с другом на скорости 140 миль/час. И Джим добавил: "Я просто не хотел ни во что вмешиваться; я был счастлив откинуться на спинку кресла и наблюдать за ними."

Он двигался вперед семимильными шагами, и в 1966 году компания Porsche попросила его стать членом своей гоночной команды. Он вытворял невероятные вещи для них, и должно быть выиграл практически все гонки чемпионата спортивных автомобилей, кроме Ле Мана, где ему всегда не везло. В Формуле 1 он сражался за рулем нашего Cooper-Maserati и часто был быстрее заводских пилотов. Но у нас были свои проблемы, хотя одним из его любимых выражений было: "pas de probleme" (нет проблем), потому что он просто не мог иначе. Его никогда ничего не волновало.

В 1968-м году мы купили Lotus 49, и тогда Сеппи по-настоящему вошел в элиту. Дела шли не очень хорошо до тех пор, пока не появился новый 49В, как раз к началу Гран При Великобритании, хотя в Монако он уже показал второй результат на тренировке и шел вторым, пока коробка передач не вышла из строя. Это старинная история о том, как он выиграл гонку в Англии. Он был так взволнован, что сказал, что из всех гонок, это была именно та, которую он хотел выиграть больше всего, и весь Фрибург ходил пьяным целую неделю.

К этому времени многие начали понимать, что к чему. И команда Ferrari очевидно предложила ему неограниченную сумму в случае, если он подпишет с ней контракт. Но он остался верен Джеку Дёрлахеру и мне. Кроме того, он в любом случае хотел остаться в команде Porsche. В 1969-м мы открыли сезон, взяв 4-е место в Южной Африке, 3-е в Монако и 2-е в Зандфоорте. Потом машина начала немного уставать, но Сеппи, тем не менее, шел третьим в Нюрбургринге за круг до финиша, когда сломалась подвеска и его развернуло и выбросило в деревья. Однако он получил-таки 5-е место. В Монце он шел третьим, когда взорвался двигатель.

Сеппи был мне как сын, и я думаю, он относился ко мне скорее как к отцу. Почти всегда он приходил ко мне за советом по поводу своих действий в автоспорте, но в 1970 году я не мог ему реально помочь, так как его решение в значительной степени касалось меня самого. Ferrari очень сильно хотела заполучить его. И не смотря на то, что команда Porsche развалилась, управление всеми делами было передано Джону Уайеру, и всем очень хотелось, чтобы Сеппи сел за руль одного из Porsche 917. Хотелось этого так сильно, что они были готовы пожертвовать огромную сумму денег, чтобы найти ему место в Формуле 1 и чтобы он не достался Ferrari. March предложили место в обмен на деньги Porsche, а Сеппи всегда хотелось быть в заводской команде. Мы провели с ним почти целую ночь, обсуждая все за и против, но все, что я мог сказать, это что он должен делать только то, что хочет, так как я естественно очень хотел, чтобы он остался. В конце концов, он сказал мне, что мы вместе позавтракаем утром в аэропорту и он сообщит мне свое решение. Думаю, Рико Штайнеманн все-таки убедил его принять предложение Marcha, и когда он сказал мне об этом, я огорчился до глубины души.

Однако мы продолжали поддерживать дружеские отношения как и прежде. Участвуя в Гран При на протяжении двух лет, в большинстве случаев он навещал меня и мою жену. Возможно, потому что мы говорили на одном языке не только в прямом, но и в переносном смысле.

Сеппи хотел повторно жениться, но не мог этого сделать в Швейцарии из-за каких-то юридических проблем, связанных с разводом. Так как в Брэндс Хэтч вскоре должна была состояться пятисотмильная гонка, он решил, что это был бы подходящий момент, и свадьба состоялась в моем доме в Лондоне. Единственное, что он забыл, это купить кольцо. Я немедленно повел его в ювелирный магазин, невзирая на протесты: он считал это лишним. Мы купили великолепное кольцо прямо перед самым закрытием магазина. Симона была потрясена. В 1971 году Сеппи не раз спрашивал меня, что я думаю о BRM, и я ответил, что считаю эту команду хорошим вариантом для него. Но он был не очень доволен своим контрактом. И только после гибели Педро, когда Зифферт смог реально показать себя, все внезапно осознали, что он был одним из лучших гонщиков мира.

Сеппи был во всех смыслах человеком с характером. Как и у большинства великих гонщиков, у него была, как я это называю, слоновья память. Если вы были честны с ним и он мог вам доверять, он был исключительно верен и предан вам. Но стоило только однажды обмануть его, он никогда бы этого не забыл. Я ни разу не заключал с Сеппи никаких формальных контрактов, в этом просто не было необходимости. Джентльменского соглашения было достаточно.

Сеппи умер так, как он и хотел, занимаясь любимым делом. Для нас это большая потеря. Вся наша любовь и сочувствие обращены к Симоне, Вероник и Филиппу, а также ко всем остальным членам семьи. Весь мир любил и преклонялся перед Сеппи, и это было видно на прощании с ним во Фрибурге. Там было, должно быть, около 50 000 человек, сопровождавших похоронную процессию к собору во главе с Жан-Пьером Оберсоном, несущим в руках его шлем, и его Porsche 917 позади. Толпа выстроилась в шеренгу по оба края от дороги, и я не видел ничего подобного со времен смерти Уинстона Черчилля.

Пятничные тренировочные заезды завершились катастрофой. Если на прошлом шасси я за один круг переключал скорость лишь двенадцать раз, то на этот раз должен был переключаться 18-ть, и при этом я никак не мог подобрать правильную передачу. По сранению со вчерашними 144,4", я не смог пройти круг быстрее, чем за 145,3".

В то время как я полностью исчерпал свои возможности и шел все хуже и хуже, остальные, как бы насмехаясь надо мной, снова и снова улучшали свои времена.

Мосс на автомобиле Фанхио показал время 141,2", на одну десятую лучше вчерашнего времени аргентинца; Бера на "Мазерати" смог пройти за 142,5". И Миерес, Муссо и Виллорези превзошли мое вчерашнее время 144,4", так что я оказался на девятом месте.

Поскольку боксы просто кишели журналистами, соперниками и механиками, я не хотел показывать свою нервозность.

Выскочив из автомобиля, я шепнул Уголини на ухо:
– Через час встретимся в боксах.

Как я уже говорил, моя гостиница находилась в нескольких шагах от боксов. Я быстро отправился в свой номер, чтобы расслабиться и спокойно поразмышлять; мне это было необходимо.

Чувствовал себя слишком "Prdko". Утопив педаль газа, автомобиль быстрее не поедет.

Вершиной иронии стал момент, когда я увидел висящий на плечиках, повешенных на шкаф, свой смокинг. Находясь в номере, он постоянно бросался мне в глаза. К счастью, моей жены уже не было, иначе я, пожалуй, непременно сказал бы ей что-нибудь неприятное.

На самом деле, жизнь полна иронии. Когда я скорбно размышлял над своими проблемами, мой товарищ Андрэ Симон просто не помнил себя от радости. Счастливая случайность, исключительное счастье, ему выпал, пожалуй, самый крупный шанс в жизни. Нойбауэр предоставил ему возможность сесть за руль одного из "Мерседес" вместо получившего повреждения травмированного Херманна.

Симон приехал в Монако, чтобы выступить вне зачета на собственном "Мазерати". У него просто не было другой надежды на участие в гонке, и тут все для него изменилось. Вступительный экзамен он сдал на отлично, и Нойбауэр сказал ему: "Браво, в воскресенье ты примешь участие в гонке." Я представил себе сияющее лицо Симона, и это меня подбодрило. Я был счастлив, что он получил вознаграждение за свои заслуги. Я же утешался тем, что французский гонщик, наконец-то, получил шансы на успех: Бера был гонщиком номер один у "Мазерати", я был первым номером у "Феррари", и, наконец, Симон стал официальным гонщиком "Мерседес". Не правда ли, приличный итог.

Когда же, в конце концов, и у нас кто-нибудь из конструкторов решится построить автомобиль для этих гонщиков? Меня снова охватила ностальгия по синим автомобилям, и я с умилением подумал о своих товарищах, Манзоне и Байоле. Они собирались выступать на синих автомобилях.

Однако "Гордини" были не способны противостоять немцам и итальянцам. Один ремесленник, пусть даже выдающийся, не может конкурировать с организацией завода. Мы с Бера знали, что означает гоняться на автомобилях марки "Гордини". Именно этим сегодня с утра на тренировке занимались Манзон и Байоль, собираясь как бы совершить гонку. Нам с Бера раньше также приходилось выезжать на каждую гонку со стиснутыми зубами и сильно рисковать лишь для того, чтобы не очень сильно отстать, а когда мы оказывались на хорошей позиции, у нас от страха замирало сердце из опасения за возможную поломку.

Когда человек долго ждет старта и надеется только на чудо, он, в конце-концов, устает и больше не думает о нем.

Сегодня, выступая за "Феррари", я почувствовал себя в таком положении, с которым был хорошо знаком, выступая за "Гордини". Теперь мне оставалось только верить в чудо и надеяться на победу в воскресенье.

Завтрак мне приготовили отличный. Он был подан уже после тренировки, поскольку она проводилась с шести до восьми утра, и день еще только начинался. Самую сложную часть программы мы уже выполнили.

После завтрака я принял душ, и это меня снова поставило на ноги. Я достал из шкафа новенький праздничный костюм. И не потому, что я хотел сам себе понравиться, просто когда я видел себя таким в зеркале, гладко выбритым, причесанным и элегантно одетым, мне казалось, что жизнь не такая грустная, и при небольшом количестве хорошего настроения, в конце концов, все будет хорошо. Я отлично знал, что если бы остался в гоночном комбинезоне и не побрился ... то так и пребывал бы в мрачном настроении.

А так, - весело, с улыбкой на лице, я отправился по направлению к боксам, где меня ожидали Уголини и проблемы осей и коробок передач.

Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, и, по возможности, проверяйте их на предмет правописания в MS Word или в вашем почтовом клиенте. Этим вы существенно облегчите нашу работу.

Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать в рассылку информацию о себе по образцам формы и свой контактный E-Mail. Но, в любом случае, мы всегда рады вашим письмам и материалам.

При возникновении каких-либо проблем с просмотром рассылки в ваших почтовых клиентах сохраните вложенный в нее html-файл и открывайте его при помощи ваших Интернет-браузеров.

Нажав на данную ссылку, вы сможете написать нам свое мнение, прислать какой-либо материал, задать вопрос нашим подписчикам или ответить на заданные в номере вопросы. Ждем ваших писем.

Если вы знаете человека, которому может быть интересна рассылка, то отправьте ему номер с нашей подписной формой, - возможно, одним товарищем по увлечению "Королевской Формулой" у нас с вами станет больше.