Итак, межсезонье стремительно накатилось на нас, долгие 8 месяцев борьбы и переживаний на "аренах Большого Цирка" закончились. Сейчас в жизни "Формулы-1" наступило затишье, количество новостей сократилось до минимума; кажется, что все впадает в зимнюю спячку. Но это совершенно не означает, что в жизни рассылки тоже наступает долгий "коматозный" период. Летом вне сферы наших обсуждений осталось множество проблем, на которые тогда просто не хватало времени и сил; теперь же мы можем уделить этому максимум внимания. Наверняка у вас есть вопросы, которые вы хотели бы обсудить, какие-то выводы из прошедшего сезона, которыми вы хотели бы поделиться с коллегами по увлечению, наметки на будущий сезон-2004, возможно, вы замыслили написать заметку или статью по какой-нибудь "формульной" тематике, или даже художественный рассказ… - дерзайте, друзья, мы всегда рады всем вашим письмам и присланным материалам. Эта рассылка замышлялась именно как клуб общения поклонников "Королевской Формулы", - давайте не только "заглядывать в окошко" этого клуба, получая в четверг очередной номер "Ф1-МОМК" и просматривая его, но и "заходить на огонек", т.е. и самому писать туда письма. Особенно это касается наших членов "Фан-Клуба", - имея, так сказать "клубную карточку" неразумно ею не пользоваться. :) Не впадайте в "зимнее оцепенение", друзья, будьте более активны. Как правильно пелось в одной старой песне "… Первым делом, первым делом, - самолеты!"

Также редколлегия "Ф1-МОМК" хотела бы обратиться ко всем серьезным людям, которые заинтересованы в каких-либо формах коммерческого сотрудничества с нашей рассылкой, например, в рекламе, или в услугах "бойкого журналистского пера", - пишите, мы открыты для сотрудничества и рассмотрим все ваши предложения. Надеемся, что возможное сотрудничество окажется взаимовыгодным для всех нас.

Автор рассылки, - Роман Блынский "RomB",
Помощник автора, - Алекс Ким "Alex UZ".

Как Вы, наверное, помните, в одном из последних номеров мы анонсировали интервью с Хуаном-Пабло Монтойей, бронзовым призером Формулы-1 сезона-2003. Знаменитый колумбийский пилот проездом, точнее пролетом, из Швейцарии во Францию инкогнито посетил столицу России и дал всего одно интервью, составленное по Вашим вопросам.

Надо сказать, мы очень хорошо подготовились к встрече... Забыли только предупредить вахтершу тетю Машу о том, что у нас будет иностранный гость. Спасибо Flasher'у, который опаздывал на интервью и в последний момент боковым зрением заметил чью-то расстроенную фигуру в углу полутемного фойе...

Ну а потом все уже было, как положено. Мы встретили Хуана цветами, дали отдышаться после поднятия на девятнадцатый этаж пешком (лифтер ушел на плов) и приступили к беседе. Тут же выяснилось, что заготовленный португальско-русский словарь имеет устойчивый кулинарный оттенок. Flasher'у пришлось переводить с помощью испано-японского разговорника для туристов и японо-русского технического словаря, Alex UZ "толковал" через немецкий и польский. Но беседа велась так живо и искренне, что больших ошибок мы, скорее всего, не допустили:

- Хуан! Вот и сбылась Ваша мечта - Вы встречаетесь со своими подписчиками. Как Вы думаете, будет ли встреча плодотворной?

ХПМ (Alex UZ): Ну, что же, мы неплохо поработали на тестах на прошлой неделе, Мишлин привез несколько новых составов. Результаты впечатляют. Думаю, я буду конкурентоспособен.

- Какая победа в этом году была самая тяжелая?

ХПМ (Flasher): У меня было две - в Монако и Германии. Тяжело было и там, и там. Но в Германии пришлось труднее. Ральф ведь хотел выбить меня вместо Рубенса и Кими! Он думал, я всё ещё буксую на поуле, и рванул в ту сторону. Меня там уже не было, а вот парни пострадали.

- Ваше отношение к Ральфу (только честно, а не оглядываясь на реакцию руководства "конюшни").

ХПМ (Flasher): Я лучше промолчу, у меня просто слов нет. Представляете, он постоянно пытается на тестах не дать мне опробовать новый состав Michelin!

- Правда ли, что Вы переходите в МакЛарен в 2005 году, и что могло бы помешать этому (например, возможный титул, выигранный в Вильямсе)?

ХПМ (Flasher): Конечно, правда! Меня этот Ральф так достал, скажу я вам. Идти в Ferrari я не хочу, там его братец. А кроме McLaren ничего не остаётся, разве что вернуться в США.

- А если бы поступили два предложения от Макларен и от Феррари (с учетом того, что в Феррари остается Михаэль Шумахер), которое из них Вы бы приняли?

ХПМ (Flasher): Ой, мне так нравится Michelin, что я, конечно же, пошёл бы в McLaren. А идти в Ferrari, да ещё и в напарники к Шумахеру! Я Ральфом сыт по уши!

- Монти, скажите мне, какой ЦП Вы предпочитаете: "Athlon 64 FX" или "Intel Pentium 4 Extreme"?

ХПМ (Flasher): ЦП - это целая покрышка? Никогда не слышал таких названий. Мне нравится Michelin Pilot.

- Почему Вы при обгоне всегда в кого-нибудь красного врезаетесь?

ХПМ (Flasher): Скажу честно, я дальтоник. Красного от зелёного не отличаю совсем. Я-то думаю, это круговые Jaguar. Естественно, я обгоняю не глядя, а они так сопротивляются, приходится их ставить на место. Это потом выясняется, что вместо Уэббера обогнал в США Баррикелло, отправив того "отдыхать".

- Очень низкий результат на ГП США сразу лишил Вас возможности бороться за титул. Не кажется ли Вам, что команда специально тянет Вас вниз в самый ответственный момент, поскольку мы все знаем, что Фрэнк жаждет только командного кубка конструкторов?

ХПМ (Alex UZ): Не могу понять, что произошло... Мы вроде неплохо поработали на тестах на прошлой неделе, Мишлин привез несколько новых составов. Результаты впечатляли. Лично я думал, что буду конкурентоспособен...

- Монако. Вы провели отличную гонку, сделали практически все, чтобы выиграть престижнейшую гонку сезона. Какой фактор сыграл решающую роль?

ХПМ (Alex UZ): А вот тут я хочу поблагодарить команду. На заправках они смогли вовремя проснуться и хорошо сделали свою работу. Кроме того, мы неплохо поработали на тестах на прошлой неделе, Мишлин привез несколько новых составов. Мы конечно люди опытные и удивить нас очень сложно, но результаты нас всех очень впечатлили. И, как видите, я был конкурентоспособен.

- Можно ли стать чемпионом в Вильямсе?

ХПМ (Flasher): Только если неплохо поработать на тестах. Тогда результаты всех впечатлят, я вам обещаю.

- Ваша самая любимая трасса?

ХПМ (Flasher): Конечно, Нюрбургринг! Какое удовольствие было узнать, что в повороте вылетел не Пиццония, а Шумахер!

- Любимое времяпрепровождение?

ХПМ (Flasher): Тесты резины!

- Тесты для Вас - работа или удовольствие?

ХПМ (Flasher): Они для меня любимое времяпрепровождение.

- Вы едете с Фрэнком, а на дороге голосует, скажем, Рон Деннис. Ваше первое решение, не думая? А если это, предположим, Жан Тодд?

ХПМ (Flasher): Если это Рон, то я, пожалуй, его подберу. А то ещё не возьмёт в McLaren. А если Тодт, то постараюсь посильнее обрызгать его, промчавшись по луже. Беда в том, что у меня права отобрали. Когда ещё смогу покатать Фрэнка...

- Как, Вам еще не вернули отобранные водительские права?

ХПМ (Flasher): Эти французы такие неуступчивые! Ни в какую не отдают! Никогда не пойду в Renault. В Ferrari Тодт, тоже француз. Так что и туда не пойду. Может, мне и от Michelin отказаться?

- Нет ли у Вас еще язвы от хот-догов?

ХПМ (Flasher): Ох, наверно, это спрашивает мой физиотерапевт. И когда он меня снова поймал за этим занятием? Сколько раз говорил ему, что язва у меня не от хот-догов, а от братьев Шумахеров, но ведь не верит!

- Не разбила ли еще Ваша супруга игровую приставку (помнится, она ругалась, - что Вы дома из-за нее не вылезаете)?

ХПМ (Flasher): Я ей подарил комплект Michelin (она его тоже любит), так что теперь и у неё есть занятие - плавает в бассейне в новой покрышке, как в спасательном круге. Покрышка, кстати и правда новая. Состав мягкий. Для сухой погоды. От переднего правого колеса.

- Вы все "резину Мишлин" тестируете; а помогаете ли иногда жене по хозяйству, - мусор там вынести, или... маленького "Хуана-Пабло-2" завести? ;)

ХПМ (Flasher): Когда я подарил Конни комплект Michelin, её больше ничто не интересует. По хозяйству всё делает её мама.

- Ну что же, Хуан. Большое спасибо за содержательную беседу, удачи на ноябрьских тестах и в следующем сезоне.

Вопросы задавали: yaga, RomB, d3L, Alex UZ, Flasher.

Нам удалось дозвониться до Кими Райконнена, и он любезно согласился побеседовать с нами по телефону где-то 10-11 ноября этого года. Ждем Ваших вопросов, а также переводчиков с финского языка. Хотя, как подсказывает практика, переводить можно и через туркменский. Было бы желание...

P.S. Наличие чувства юмора для прочтения и понимания данного материала является совершенно обязательным.

Для меня год сложился особенно удачно, ведь Yardley McLaren team была великолепна. Вообще-то в команде нас было всего шестеро: Фил Керр, который делил с Тедди Майером должность управляющего директора McLaren; Лео, главным образом конструктор и основатель команды, его я знаю еще со времен моей собственной конюшни, он тогда работал в Lotus; Кэрри, главный механик, раньше он сам выступал в гонках, а затем был личным механиком Брюса МакЛарена; и Грэхем. Все они были новозеландцами. Еще есть Маленький Джон, англичанин, который раньше был здесь агентом Ferrari. В Европе к нам присоединялся водитель грузовика, англичанин Большой Джон. Спонсоры были лучшими из тех, что вы сами можете пожелать. Конечно, для всех нас было ужасным ударом, когда Майк Хейлвуд попал в аварию, и команда сильно скучала по нему остаток сезона. Подводя итог, я должен сказать, что очень многое узнал о том, как правильно вести дела в современной Формуле 1.

Еще одно, что сделало год гораздо более приятным, это сотрудничество между организаторами этапов и участниками, в значительной степени развившееся, благодаря Ассоциации Конструкторов и ее выдающемуся секретарю Питеру Макинтошу. И еще, все участники получили личные пропуска и пропуска на машину, которые гарантировали достаточно места для парковки и действовали почти на всех этапах. Большая площадь отводилась под стоянку грузовиков, где механики могли работать над машиной без любопытных взглядов зевак. Казалось, у организаторов появилось больше идей, как можно повысить интерес к серии, и в целом все они старались быть более полезными (конечно, с некоторыми неизбежными исключениями); все это в целом и сделало много для того, чтобы гоночный сезон получился отличным.

Каждый год после окончания сезона я рискую навлечь на себя чей-то гнев, но все равно оцениваю пилотов. В этом году это будет труднее обычного, ведь многие из них были так близки. Все еще больше усложняется из-за различных характеристик болидов, которыми они управляли. В 1974-ом, чтобы оставаться на острие борьбы болиды должны были модернизироваться и улучшаться, по крайней мере, каждые 3 гонки. Конечно, на некоторых трассах одни команды выглядели лучше других, на других - наоборот; кроме, пожалуй, Ferrari, которые последовательно были лучшими повсюду. Если команда начинала откатываться назад, и ее болиды становились неконкурентоспособными, то легче всего было обвинить во всем пилота и объявить, что он потерял былую хватку. Также важную роль в выступлениях команд сыграли шины, ведь на определенной трассе Goodyear могла проводить тесты только с одной командой и в соответствии с результатами производила шины, но уже на гонке они могли не подходить другой команде - или даже той же команде, учитывая значительные изменения болида. Принимая во внимание столько много факторов, для ошибок можно было найти множество оправданий.

Начнем мы, конечно же, с Texaco-Marlboro Team of McLaren. Что за чудесный сезон провела эта маленькая фирма! Выигрыш Индианаполиса - впервые с заводской техникой, последовавшая затем победа Эмерсона Фиттипальди в личном зачете Мирового Чемпионата, а также завоеванный McLaren Кубок Конструкторов. Подобное выдающееся достижение прежде удалось лишь одной конюшне, Lotus в 1965-ом. M23 зарекомендовал себя еще в 1973, и этот сезон они начали очень хорошо, но после первых нескольких гонок стало очевидно, что без значительной модернизации они не смогут оставаться достаточно быстрыми. Так что Гордон Коппак перепроектировал подвеску, Эмерсон провел дополнительные тесты, и вместе они снова сделали болид конкурентоспособным. Это уже не были лучшие машины пелотона, но в связке с опытной и умелой командой и исключительным пилотом они всегда оставались такими или около того. Девизом McLaren должно стать "Вы не можете победить в гонке, если не финишируете," так как основной их задачей было пройти всю дистанцию без механических проблем. Ничто не оставлялось на волю случая, например перед каждой гонкой коробка передач заново перебиралась. Ко всему остальному относились в том же ключе, это было затратно, но в итоге оправдало себя.

Что касается пилотов Texaco-Marlboro, я даю Эмерсону Фиттипальди 9 из 10 возможных баллов, ведь ни для кого не стало сюрпризом то, что он стал Чемпионом Мира. Теперь, когда все уже закончилось, это легко утверждать, и вы можете спросить меня, почему же я не ставил на него перед началом сезона. Это будет справедливый вопрос. Эмерсон - необыкновенно интеллигентный пилот, кроме того он невероятно компетентен и никогда не делает больше того, что необходимо для победы в гонке или финиша на том месте, на котором ему необходимо быть в данный момент. Кто-то из Ferrari как-то сказал мне, что Эмерсон необычайно удачлив, но нельзя всегда быть на самом верху только благодаря удаче.

Я всегда считал Эмерсона очень аккуратным пилотом, поэтому я был немного потрясен в конце сезона. Он буквально снес бордюрный камень с обеих сторон первой шиканы в Монце только для того, что бы попытаться пройти Петерсона. Позже Денни рассказал мне, что когда он следовал за Кофейным Бобом на практике в Уоткинс Глене, тот использовал всю ширину дороги, а иногда и больше, но ей-богу он был быстр. Естественно Фиттипальди останется с Texaco-Marlboro во второй год своего двухгодичного контракта.

Напарнику Эмерсона Денни Хьюму я даю 8 баллов, и я по-прежнему считаю, что когда он хочет, он может быть одним из быстрейших гонщиков серии. Я думаю, Денни достаточно сильно разочаровался в автогонках в этом году, и для него было счастьем, когда сезон наконец завершился. К нему и относились как ко второму пилоту, я помню, как спросил его, почему спонсоры не порадовались его второму месту в Австрии. Он только и ответил: "Я думаю, они отправились по домам после того, как Кофейный Боб сошел."

Денни никогда не выкладывался на тренировках, особенно по мокрой трассе, и он не старался проявить себя в толчее на первых кругах гонки, хотя иногда от него и требовалось лучшее выступление чем то, которое он демонстрировал. Но он был удивительно последовательным во всем и постоянно нацелен на финиш в очках. Он ушел из гонок, и как ушел: у него были и победа и второе место, итоговое 7 место в личном зачете; он ушел, все еще находясь в отличной форме. Мы будем очень скучать по нему, а я особенно. Он мог стать Медведем-Гризли, но стоило показать ему мед, и он становился очень мягким. На момент написания статьи имя его преемника еще не было названо, но, по общему мнению, это будет Йохен Масс.

Ferrari провела неудачный сезон. Машина явно была самой быстрой в пелотоне, но они как-то ухитрились проиграть чемпионат. Все пошло не так, когда Лауда не смог победить в Гран-При Великобритании и не дотянул до боксов на последнем круге, чтобы завоевать 5-ое место. Это действительно расстроило его, хотя ему присудили и эти два очка перед Канадой.

Уже годы, если Ferrari едут особенно быстро, в паддоках Формулы ходит шутка: "О, они ухитрились поставить 4,5 литровый мотор." Они должны были легко победить в Монце, такое подавляющее преимущество они имели, но я думаю, что моторы не выдержали из-за того, что были слишком форсированны. После Монцы дежурная шутка изменилась: "На 4,5 литровом моторе было слишком сложно наращивать обороты, и они поставили 3-хлитровый." Это была окончательная точка их краха; затем, когда Регаццони попал в аварию перед Уоткинс Гленом, где прежде Ferrari ни разу не выигрывала, то Гарцующий Жеребец окончательно сбился с пути и уже не смог вернуться.

Ники Лауде я даю 8 очков. Без сомнения, он стал самым большим сюрпризом этого сезона, завоевав 9 раз поул. Он все время был под жестким и беспощадным прессингом со стороны Регаццони, и между ними не было ни намека на сотрудничество или командный дух вплоть до Уоткинс Глена, где Ники не смог победить. Единственное очко я снял с Ники, так как думаю, что он потерял уверенность в себе после британского Гран-При. Его везение на протяжении последних 6 гонок было просто ужасным: прокол шины в момент лидирования, авария по его вине на первом круге, взрыв мотора, когда он уверенно лидировал, авария, когда он снова шел первым, и, наконец, неожиданная поломка амортизатора.

Регаццони я присуждаю всего 7 очков, что может показаться неоправданным, ведь он одно время лидировал в личном зачете и почти выиграл чемпионат. Но он должен был набрать меньше очков, чем Лауда, и на многих трассах у него были того или иного рода аварии, чаще всего на практиках. Большинство из них были незначительными, но последняя, на тестах в Уоткинс Глене была серьезной и стала решающей как для самого пилота, так и для его команды.

После Аргентины, где Клей поучаствовал в завале на первом круге, но смог выбраться из него, он изменил стиль своего пилотажа и стал менее опасным скакуном. Его выступление на Нюрбургринге было образцовым, возможно из-за того, что Лауда сошел на первом круге. За несколько дней до Уоткинс Глена Ники сказал мне: "В последний день тренировок я всегда настраиваю свой болид с полными баками, вот почему он так хорошо ведет себя на старте, а Клей всегда имеет недостаточную поворачиваемость." Я спросил: "Ты не сказал ему об этом?" Он усмехнулся и ответил: "Ты, должно быть, шутишь, меня это совершенно не касается". В следующем году и Лауда и Регаццони останутся в Ferrari, пилотируя новые болиды.

Elf Tyrrell 007 стал очень хорошим болидом, после того как его привели в порядок, и Дереку Гарднеру удалось поддерживать его конкурентоспособным весь сезон. Он оказался гораздо менее восприимчивым к разным типам трасс, чем его предшественники, но была одна трасса, где он чувствовал себя как рыба в воде, в Швеции. Почему? Точно никто не знает.

Джоди Шектер, которому я даю 8 баллов, весь сезон оставался под плотным, но честным контролем со стороны Кена Тиррелла и утратил большую часть своего буйного нрава. Ни разу я не слышал претензий к его пилотажу, по ходу сезона он продолжал прогрессировать и стал серьезным пилотом, так что в 1975-ом он должен стать одним из главных претендентов на чемпионский титул. Надо отметить, что 74-ый - был его первым полным сезоном в F1, он до самого конца имел шансы на общую победу и выиграл шведский и британский этапы.

Патрик Депайе под руководством Кена Тиррелла провел очень ровный сезон, лучшее выступление у него было в Швеции, где он завоевал поул и завершил гонку на втором месте. Если бы он стартовал не так плохо, то мог бы выиграть свой первый Гран-При. Временами казалось, что он ввязывается в борьбу исключительно с Yardley McLaren, сперва с Майком в Южной Африке, Бельгии и Дижоне, затем с Йохеном Массом в Уоткинс Глене. Я присуждаю Депайе 7 баллов. И он, и Шектер остаются в Elf Tyrrell. Brabham провел свой лучший год, с тех пор как Джек покинул кокпит в 1970-ом. BT44 оказался очень удачным болидом, построенным крайне талантливым южноафриканцем Гордоном Мюрреем. Он был великолепен на быстрых трассах, возможно из-за своей отличной аэродинамической формы и узкой колеи, но на медленных кольцах он не был так хорош. В действительности, я был полностью огорошен, когда Рейтеманн лидировал в Аргентине и Бразилии, а затем выиграл в Южной Африке. Неожиданно он не был столь хорош в Хараме и Монако и я уж решил, что он потерял форму.

Карлосу Рейтеманну я даю 9 очков. Единственным его недостатком я вижу то, что одно время он был склонен к фальстартам, но к концу сезона он справился с этим. Его пилотаж в Аргентине был одним из лучших, что я видел за все время, и то, что у него закончилось горючее за два круга до финиша, что и помешало ему выиграть свой Большой Приз, стало жестоким ударом судьбы. Но он воспринял это очень достойно, как он воспринимал и все остальное, за что и был вознагражден, победив на этапах в Южной Африке и США. Карлос не много говорит, особенно о своем болиде, но я испытываю к нему глубокое уважение и как к гонщику, и как к человеку.

Карлосу Пасе я даю 8 очков. Если его техника в порядке и ему есть ради чего стремиться к победе, то он полностью оправдывает свою репутацию и становится одним из быстрейших пилотов. Он неудачно начал сезон с Surtees и был очень недоволен машиной, хотя и завоевал 4-ое место в Бразилии, в своем родном городе. Где-то после пяти этапов, он решил, что с него достаточно и Берни Экклстоун из Brabham организовал выкуп его контракта. Немного времени ему потребовалось, чтобы притереться и уже ближе к концу сезона дела пошли на лад, и хотя у него случилась проблема с топливом, когда он в Австрии шел вторым, он смог побить рекорд круга. Затем в Уоткинс Глене он завершил гонку на великолепном втором месте и снова установил лучший круг. Карлос, несомненно, в ближайшее время выиграет Гран-При; оба Карлоса остаются в Brabham и правильно делают.

Был еще и третий Brabham, пользовавшийся поддержкой команды, но всегда получавший новейшие разработки уже после основной команды: Goldie Hexagon Brabham, ведомый Джоном Уотсоном. Goldie - это строительная компания, Hexagon - гаражная группа. В качестве частной команды они провели крайне ровный сезон и несколько раз набрали очки в зачет чемпионата, завершив год отличным 5-м местом в Уоткинс Глене. В отличие от основной команды, которая использовала шины Goodyear, Уотсон ездил на Firestone, но казалось, он ничуть не мучился из-за этого, и, когда в Монце ему предоставили BT44, он был медленнее крайне незначительно. Я даю Джону 7 баллов и думаю, мы снова увидим его на трассе в 1975-ом году. К сожалению Goldie и Hexagon уходят из гонок из-за экономической ситуации в Англии, и на момент написания статьи ожидается, что Уотсон займет место во втором Hesketh или, если Икс решит уйти, то он может оказаться в JPS.

Для Колина Чэпмена с JPS это был не лучший год, но, выиграв 3 Гран-При, он и не провалил его. Пару лет назад Колин сказал мне, что не следует выигрывать чемпионат два года подряд, поскольку это только сделает тебя непопулярным, ведь публика любит видеть на вершине разные лица. JPS выиграла оба Кубка в 1972-ом, Кубок Конструкторов в 73-ьем, так что в этом году команда не могла побеждать. 76-ой, который должен был стать новым болидом на весь сезон, оказался не столь хорош, и такое новаторство как автоматическое сцепление пришлось отложить на будущее. Команда вернулась к старому 72-ому, но ближе к концу сезона стали использовать оба, и 72 и 76, и в Монце Петерсон выиграл на 72-ом. Я ожидаю, что в следующем году они вернутся в схватку за лидерство с Ронни за рулем.

Ронни Петерсону я даю 9 очков. Он наиболее талантливый и одаренный пилот в Формуле 1 и обладает потрясающей способностью к контролю автомобиля. Единственно чего может не хватать СуперШведу, так это тактического мышления и способности планировать свою гонку. Перед началом сезона он сказал мне: "Я не выиграю вплоть до Монако". Так и произошло. Затем его победы в Дижоне и в Монце были как под копирку. Несколько раз в этом году на тренировках он попадал в аварии, самая серьезная приключилась в Зандвоорте. Ронни - лучший кандидат для интервью после гонки, он всегда очень скромен. Он подписал контракт с JPS еще на 2 года.

Джеки Икс получает 7 очков. Он мог бы быть более успешен, но провел типичный для второго пилота Lotus год. Всегда одно и тоже; если и были два пилота Lotus очень близки друг к другу, то это было, когда вместе выступали Фиттипальди и Петерсон, но тогда Эмерсон был недоволен. Джеки все еще очень компетентный гонщик и по-прежнему лучший под дождем, что он и продемонстрировал, выиграв Гонку Чемпионов в Брандс Хэтче. Лучшим его финишем стало 3-ье место в Бразилии и Британии. Когда я спросил его о планах на 1975 год, он сказал: "Мой контракт с JPS действителен еще один год."

UOP Shadow провели неудачный сезон. Болид явно был удачно сконструирован, был быстрым и очень легким. Но затем произошел трагический несчастный случай и погиб Питер Ревсон, который был достоин, по крайней мере, 8 очков. Был приглашен Брайан Редман, но всего через 2 этапа он решил, что предпочитает Формулу 5000. Тем временем Жарье выступал неплохо и занял отличное 3-ье место в Монако. На место Брайана взяли Тома Прайса, но хотя он неплохо смотрелся на тренировках, во Франции и Зандвоорте он попадал в аварии уже на первом круге. Затем Жан-Пьер Жарье попал в аварию на пит-лейне в ЛеМане и сильно повредил запястье, которое беспокоило его вплоть до Австрии. К концу сезона он снова набрал форму, и я даю ему 7 очков. Том Прайс выглядел хорошо, особенно на Гран-При Великобритании, но затем он попал в очень неприятную аварию в гонке Формулы 2 в Энне, и я думаю, это отбросило его назад. Он набрал единственное очко в Германии, но я думаю, у него хорошие перспективы и даю ему 6 баллов. Оба гонщика остаются с UOP Shadow. На машине Жарье они испытывают моторы Matra, и если тесты будут успешными, возможно они будут установлены на оба болида.

У March была достойная техника, которая на старте сезона показывала неплохие результаты даже, несмотря на то, что оба гонщика команды, Ганс Штук и Витторио Брамбилла, были новичками в Формуле 1. Ганс Штук, сын известного довоенного гонщика Auto Union Ганса фон Штука, начал сезон очень хорошо и смотрелся так, как будто собирался стать открытием сезона. По ходу сезона он заслужил себе прозвище Штук-Обочина и смог завоевать 5-ое место в Южной Африке и 4-ое - в Испании. Затем настал черед Монако, где он сгоряча попытался пройти Ханта после Mirabeau. Его вышвырнуло с трассы, бросило на ограждающий барьер, отбросило обратно на трассу, и окончательно он разбил болид уже о противоположный барьер. Казалось, эта авария окончательно лишила его мужества, и он уже никогда не обретет форму. В Дижоне ему не удалось квалифицироваться; и Брамбилла, который разбил свой болид, взял его машину и хорошо выступил в гонке. В Уоткинс Глене опять по необъяснимым причинам Ганс не квалифицировался. Возможно, он увидел девушку, с которой хотел бы пообщаться поближе, ведь он знаток по части женщин. Я даю Штуку 5 очков и думаю, он останется в March на следующий год.

Витторио Брамбилла пришел из Формулы 2 с репутацией в некотором роде буйного человека, но очень скоро он оставил все это в прошлом и стабильно прогрессировал по ходу сезона, становясь очень компетентным пилотом. Он отличный механик, часто сам ремонтирующий свои болиды, и он никогда без необходимости не сожжет мотор. Витторио владеет мастерской поблизости Монцы, и свое лучшее выступление он провел именно там, когда одно время шел 4-ым, пока у него не начались проблемы. Он набрал всего одно очко в чемпионате, а я даю ему 6 очков Роба Уокера. Думаю, он продолжит выступать за March, конечно, если они сами останутся в гонках.

BRM хорошо выглядели с новым P201; Жан-Пьер Бельтуа финишировал на великолепном 2-ом месте в Южной Африке, стал 5-ым в Аргентине и Бельгии. После этого мотору, казалось, стало не хватать мощности, хотя обещалось иное. Когда он чего-либо добивался, мотор разваливался, но Бельтуа не сдавался и он, безусловно, достоин 7 баллов. Как бы то ни было, он сказал мне, что если ему не предоставят достойную машину на 75-ый год, он уйдет из Формулы.

Анри Пескароло, который выигрывал в ЛеМан 3 года подряд, всегда казался лишним в BRM, и редко получал там достойный болид, даже в тех случаях, когда вообще получал. Анри никогда не был выдающимся гонщиком Формулы 1, но, учитывая уровень техники, на которой он выступал, трудно его оценивать. За прошедший сезон, а он не набрал ни одного очка, я не могу дать ему больше 4 баллов и сомневаюсь, что он останется в BRM.

Франсуа Мижо попал точно в такую же ситуацию, как и Пескароло, не имея достойного болида, и временами я слышал жалобы от пилотов, что Франсуа - это подвижная шикана. Ему я также даю 4 балла и не думаю, что он продолжит выступления за BRM. Тим Парнелл, сын известного гонщика Рэга Парнелла, выступавшего одно время в моей команде, был менеджером BRM на протяжении 8 лет и без устали работал на них. Но после Уоткинс Глена он сказал: "Думаю, я откажусь от всего этого, Роб, и вернусь обратно к фермерству".

Конюшня Surtees провела катастрофический год и менее преданный гонкам, чем Джон Сертиз, человек сдался бы после некоторых из ударов, которые он перенес. В начале сезона болиды были неплохи, и у него были два действительно хороших пилота, Пасе и Масс. Но затем начались поломки подвески, а когда все было исправлено, машина стала либо плохо управляемой, либо слишком медленной. Сперва Пасе проявил недовольство всем этим и, покинув болид, в Швеции отказался продолжать выступление, а после пропуска Зандвоорта Сертиз разорвал контракт с Пасе. А затем Йохен Масс, которому я даю 7 баллов, после Гран-При Британии решил, что с него тоже достаточно. Его уговорили остаться на Гран-При Германии, где он провел роскошную гонку и шел 4-ым, когда на середине дистанции его мотор взорвался. Окончательно Масс ушел из Surtees перед североамериканскими этапами и занял место Майка Хейлвуда в Yardley McLaren и провел по настоящему великолепную гонку в Уоткинс Глене.

Худшего за всю свою историю положения Surtees достигла в Австрии; что сделало положение еще хуже, начались разногласия между Surtees и их спонсором, Bang and Olufsen. B and O в итоге вышли из игры. Пробовались множество пилотов: Дерек Белл, Жан-Пьер Жабуй, Жозе Долем, но всем им не удалось квалифицироваться в Монце. Затем, на Моспорт и Уоткинс Глен, Джон нашел нового пилота, молодого австрийца Хельмута Койнигга. Он хорошо выступил в Канаде, финишировав 10-ым, квалифицировался в Уоткинс Глене и, все шло хорошо, пока на 10-ом круге его не выбросило с дороги, ударило об отбойник и он погиб. На пути домой из Америки Сертиз сказал Грэхему Хиллу, что он отказывается от формулы, но, зная Большого Джона Сертиза, я сомневаюсь.

Фрэнк Уильямс располагал хорошим болидом Iso Marlboro, причем настолько хорошим, что, когда Джеймс Хант провел тесты на нем в Швеции, то выразил недовольство своим Hesketh. В качестве пилота №1 у Фрэнка был невысокий Артуро Мерцарио, который стал героем одной из самых счастливых историй сезона. Я даю ему 7 очков. Всегда заряженный на борьбу, иногда даже слишком, он провел великолепные гонки в Монце (пришел 4-ым) и Уоткинс Глене, где он преследовал Фиттипальди почти до конца, когда внештатно сработал его огнетушитель и залил всю электронику. На место второго пилота Фрэнк пробовал Тома Белсо, Гийс ван Леннепа и Жабуя. Никого из них я не оцениваю больше чем в 4 балла. Затем в Германии Фрэнк попробовал Жака Лаффита, он оказался ответом на все вопросы. Иногда он был даже быстрее Артуро; ему я даю 6 очков, хотя в чемпионате ему не удалось набрать ни одного.

Постоянно ходят слухи, что Фрэнк Уильямс разорен, но он упорствует с широкой ухмылкой на лице. Несомненно, он заслуживает немного удачи, за то, что никогда не отступает, если он все еще будет здесь в 1975, то я уверен, что Мерцарио и Лаффит останутся с ним.

Я представляю, что у читателей есть некоторые сомнения по поводу моих чувств к команде лорда Хескета: я уверен, они великолепны и вносят столь необходимый свежий ветер в мир Формулы 1. Под всем их клоунством и шутовством скрывается серьезный и деловой подход к делу. В 1974-ом у них был плохой старт, но когда они прибыли в Северную Америку с новым болидом, они завершили сезон в лучах славы, завоевав 4-ое место в Моспорте и 3-ье в Глене, что сделало Ханта 8-ым в личном зачете чемпионата. Я обнаружил, что довольно сложно решить, сколько очков дать Джеймсу Ханту, и остановился на 7-ми, из-за его плохого выступления сперва и отсутствия удачи после, он, как сказал лорд Хескет, "установил новый рекорд, завершив всего три круга за три Гран-При подряд." Дважды он попадал в завалы на первом круге, причем вину за один из них я возлагаю на него. Мы конечно еще не раз увидим его, и однажды я надеюсь увидеть, как команда Hesketh выигрывает Гран-При. Они уже имеют отличную победу в незачетной гонке Формулы 1 Daily Express Race на своем родном автодроме, в Сильверстоуне. Естественно Хант остается с Hesketh. Если они выставят второй болид, а лично я думаю, это будет неблагоразумно, то управлять им будет Уотсон или Хейлвуд.

Мне грустно говорить, но Yardley покидаем Yardley McLaren; на данный момент Майку Хейлвуду всё еще требуется трость для ходьбы, хотя вскоре он поправится. У него было много предложений, но если он сможет найти американского спонсора, то сам он хотел бы пилотировать совершенно особенный F5000 McLaren в Штатах. Я даю Майку 7 баллов. Он хорошо начал сезон, и я думаю, в каждой гонке Майк шел так, что либо он зарабатывал очки в зачет чемпионата, либо был на очковой позиции на момент схода, за исключением лишь Испании. Затем произошла эта ужасная авария на Нюрбургринге за полтора круга до финиша, когда Майк шел 5-ым. Я уверен, он хорошо выступил бы в Австрии, Монце и Глене. Дэвид Хоббс весьма достойно заменил его на две гонки, а затем в Северной Америки его сменил Йохен Масс.

Embassy Hill Lola прогрессировала по ходу сезона и под конец шла довольно неплохо. Грэхем начал сезон с Гаем Эдвардсом в качестве второго пилота, но как только тот освоился в Формуле 1 и хорошо провел гонку в Швеции, он сломал запястье в Формуле 5000, и это оставило его за бортом на оставшуюся часть сезона. Я даю Гаю 5 очков, но если бы он закончил сезон, то должен был бы выступить лучше. Питер Гетин, как опытный пилот, был приглашен на одну гонку, но другие его обязательства не позволили ему продолжить. Место получил Рольф Штоммелен и он квалифицировался лучше, чем когда либо до этого, так что я даю ему 6 очков. Похоже, он также подстегнул и Грэхема, и в конце сезона тот выступал очень хорошо. Рольф подписал контракт с Embassy Hill Lola на 1975 год и помог команде заполучить плоский 12-тицилиндровый мотор Alfa Romeo.

Грэхем Хилл - выдающаяся личность. В прошлом году ему было 45, он нес всю ответственность за выступления своей команды, помимо миллиона других вещей, включая обязанности президента Ассоциации Пилотов Гран-При; и при всем этом он еще и выступал лучше, чем когда либо с момента его аварии. Мы все были рады видеть, как он заработал очко в Чемпионате в Швеции и я даю ему 6 баллов. Как всегда было некоторое количество спекуляций на тему его ухода из гонок, и похоже сейчас самое время спросить его об этом, ведь я пишу эти строки, летя в Джерси на Hillairious Airways вместе с Грэхемом и Бетти Хилл и моим секретарем Энн Гловер. Грэхем должен переговорить там с Советом Директоров.

Было нелегко поговорить с Грэхемом, ведь в самолете он носит наушники, но, наконец, я смог прорваться и он ответил: "Я действительно не знаю, когда прекращу гоняться. Я не хочу сбивать вас с толку, но я просто не знаю. Я наслаждаюсь вождением и хочу продолжать, но я должен столько всего делать - управлять командой, разбираться с финансами, еще GDPA (прим. пер. Ассоциация Пилотов Гран-При). Еще я должен договариваться с организаторами, инспектировать трассы и, наконец, общаться с глупыми журналистами, вроде Р.Р.С.Уокера. Действительно, я делаю всё, кроме председательствования в Ассоциации Конструкторов".

Ensign, построенным Мо Нанном, по ходу сезона управляли различные пилоты, начинал Рикки фон Опель, затем был Верн Шуппан, и, наконец, Майк Уалдс. Машина проваливалась в квалификациях должно быть такое же количество раз как и успешно выступала, было много разочарований, но они упорствовали и настроены продолжать в следующем сезоне.

Фон Опель, которого я считаю крепким спортивный гонщиком, провел очень достойные гонки, но сам он не был доволен собой и посреди сезона он ушел. Я даю ему 4 очка. Верн Шуппан был их лучшим пилотом, и я уверен, мы еще не раз увидим его. Верн думал, что Ensign следует проводить больше тестов, и по этому поводу у них были разногласия. Я даю ему 5 баллов, но если бы он остался с командой, то, я уверен, он заслужил бы большего. Майк Уалдс выложился весь, чтобы квалифицироваться в Уоткинс Глене, и я даю ему 4 очка.

Trojan, спроектированный Роном Торанэком и под управлением его земляка австралийца Тима Шенкена, появился только в Европе. Даже тот, кто обладает таким огромным опытом как Рон, должен допускать, что после пропуска нескольких лет все будет гораздо сложней, чем он предполагал. Как бы то ни было, к Монце Торанэк сделал машину готовой к борьбе, и они выдали хорошую гонку, вплоть до схода из-за поломки коробки передач. Я даю Тиму 5 очков, и уверен, что если бы он продолжил выступления на североамериканских этапах, то их было бы 6. Жаль, но, похоже, из-за финансовых проблем Trojan мы больше не увидим.

Теперь, что касается двух американских конюшен, которые появились только в Моспорте и Уоткинс Глене. Vel's-Parnelli Jones - это крайне профессиональная команда, не испытывающая недостатка ни в вопросе финансов, ни в штате высококлассного персонала: их усилия, чтобы попасть на второй ряд стартовой решетки в Уоткинс Глене, были просто выдающимися. Я могу только пожелать, чтобы обстоятельства не помешали нам и дальше следить за ними, ведь какова у них команда. Эндрю Фергюсон, гоночный директор, бывший менеджер команд Cooper и Lotus. Дик Шкаммел - менеджер команды, бывший менеджер команды Lotus. Маурицио Филиппе - также бывший сотрудник Lotus, и конструктор все еще знаменитой модели 72. О Parnelli Jones Колин Чепмен сказал так: "Это в точности как я представлял себе нашу 76-ю и не удивительно, ведь ее спроектировал Маурицио". Пилот Марио Андретти должен получить 8 баллом в любом рейтинге; единственное в чем я могу его упрекнуть, так это в том что он склонен думать, что гоночную машину можно списать в расход. Возможно в Vel's-Parnelli Jones они так не думают, но мне кажется, что не так уж невозможно для них выиграть Чемпионат Мира 75 года.

First National City Travelers Checks Special Роджера Пенске - более мелкая команда, но несмотря на это весьма эффективная, с обычной для Пенске великолепной организацией дела. Они также имели свои проблемы, не сумев притереться к особенностям мотора Cosworth Ford. Я не могу оценить Марка Донохью, ведь я слишком мало видел его в Формуле 1 (всего 3 раза, если быть точным). Но одно я могу сказать точно, ему будет крайне сложно, ведь он только что вернулся в гонки. Когда пилот гоняется почти каждую неделю, он поддерживает на определенном уровне и физическую форму, и, что более важно, психологическую. А когда он уходит в отставку, то автоматически расслабляется, и, я думаю, очень сложно вновь набрать должную психологическую уверенность. Без сомнения многие пилоты скажут, что я говорю со своей колокольни или что-то вроде этого. Как бы то ни было, несмотря на все проблемы, в наступающем сезоне я ожидаю от Penske борьбы ближе к верхней части пелотона.

Выступали и другие команды, такие как Token, Scuderia Finotto, Maki, AAW Surtees, Amon и периодически дополнительные Brabham'ы. Были и различные пилоты, такие как Крис Амон и Хауден Гэнли, всегда отличные и достойные выступать в большинстве команд; Ян Эшли и Эппи Витцез, которые впечатлили; Джерард Лярусс, прославившийся за рулем спорткаров; Карло Фачетти, Тедди Пилетте и Лео Киннунен, летучий Финн, который действительно никогда не сбавлял темп. И, наконец, Лелла Ломбарди, которая примерила на себя роль лучшей женщины за годы, или, по крайней мере, лучшей женщины-гонщика.

Я не знаю, сколько команд покинут гонки в сезоне 75, но одна точно присоединится к нам, кроме двух американских, появится еще один болид, спроектированный и построенный в Бразилии, управлять им будет Уилсон Фиттипальди. Кто знает? - возможно, 1975 будет даже лучше.

1950 год:
...18-летняя Элизабет Тэйлор выходит замуж за гостиничного магната Конрада Хилтона, начинается корейская война, Уильям Фолкнер получает нобелевскую премию, Альберт Эйнштейн , вступая по американскому телевидению, предупреждает об опасности атомных вооружений, а на трассе аэродрома в английском местечке Сильверстоун 13 мая начинается захватывающая история мировых чемпионатов Формулы 1. Итак, "ревущие пятидесятые"...

Уже во время первого сезона в этом виде спорта были справедливы основы, не изменившиеся и до сих пор: автомобили "Формулы-1" были конструкциями, поставленными на колеса с одной только целью - победить! Превыше всего в эти послевоенные годы ценилась та теоретическая "Формула-1", которую гениальный конструктор Фердинанд Порше сформулировал так: "Совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем разваливается на части..." Философский аспект этой удивительной мудрости: если болид еще функционирует после успешно проделанной работы, тогда конструктор должен спросить себя, а не имеют ли некоторые компоненты излишнего запаса прочности?

С сегодняшних высот автомобили тех дней кажутся полностью непригодными для выполнения поставленных перед ними задач. Но с позиций того времени конструкции машин работали на ту же цель, что и их "внуки" 90-х годов. Это были технические чудеса для "полетов на земле", состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес - и более ничего! Одно объединяло конструкции тех лет - мотор был впереди. Полет мысли начинался при выборе концепции силового агрегата. Регламент разрешал моторы с наддувом: камеры сгорания заполнялись воздухом под избыточным давлением, создаваемым компрессором. Рабочий объем обычного атмосферного двигателя допускался до 4,5 л, компрессорного - до 1,5 л.

Типичная концепция шасси - трубчатая рама. Бензобак размещался за спиной гонщика и образовывал собой заднюю часть машины. Такая компоновка соответствовала технической мысли конца 30-х годов. Предстоящая революция в этой области витала в воздухе. Конструкция, которая указывала верный путь - Cisitalia-Porsche 360 cо средним расположением двигателя - по финансовым соображениям не была доведена до завершения.

Сильнейшей сразу показала себя команда Alfa Romeo, которая имела в своем составе трех "Фа": Фарину, Фанхио и Фаджиоли. Команда выигрывала практически все состязания, в которых участвовала и определила двух первых чемпионов "Формулы-1" - Фарину и Фанхио. Только в июле 1951 г. Alfa Romeo потерпела первое поражение в Сильверстоуне от аргентинского пилота Ferrari Фроилана Гонсалеса.

Несомненно, одной из интереснейших, хотя и безуспешных, конструкций начала 50-х была английская BRM. Концепция не была доведена "до ума" из-за денежных затруднений. Англичане использовали при постройке этого "национального гоночного автомобиля" классическое шасси с трубчатой рамой и задней подвеской DeDion. В качестве мотора использовался 1,5-литровый агрегат с 16(!) цилиндрами. Теоретически этот силовой пакет должен был развивать 615 л.с. при 12 000 об/мин. Практическая цель, к которой стремились конструкторы - 525 л.с. при 10 500 об/мин - не была достигнута, кроме всего прочего, из-за того, что карбюраторы SU так и не были заменены на систему впрыска. Несмотря на это, машина была на 100 л.с. мощнее, чем исключительно успешные Alfa Romeo 158 и 159! Единственная ошибка конструкторов BRM - несоответствие формуле Фердинанда Порше - болид разваливался на части задолго до пересечения линии финиша...

Моторы, особенно с наддувом, из-за огромных термических проблем не могли работать на обычном бензине. Поскольку регламент того времени никак не оговаривал состав топлива, то специалисты-химики добавляли в него большой процент алкоголя в целях охлаждения. Так, долгое время засекреченный состав "RD1" фирмы Esso представлял собой смесь 23% авиационного бензина с октановым числом 130, 25% метанола, 45% бензола, 3% ацетона и 2% нитробензола. Остальные 2% до сих пор неизвестны. Трудно себе представить более токсичную и ядовитую субстанцию.

В 1952 и 1953 гг. чемпионат проводился на автомобилях "Формулы-2" с двигателями до 2000 см3 Как раньше на трассах царила Alfa Romeo, так теперь - Ferrari с моделями 500 и 553. Альберто Аскари на этом небольшом автомобиле шел от победы к победе. В 1952 г. итальянец поднимался на верхнюю ступень пьедестала 6 раз и стал чемпионом. На следующий год, защищая титул, он 5 раз пересек линию финиша первым. Ввиду малого рабочего объема 4-цилиндровый мотор Ferrari развивал всего около 190 л.с. Границы возможной в те времена форсировки были практически достигнуты. Только Maserati удалось еще больше выжать из своих моторов. С мощностью чуть более 200 л.с. был достигнут новый "мировой рекорд" среди атмосферных двигателей. Это был прорыв через "барьер" литровой мощности 100 л.с./л.

В области конструкций шасси практически ничего не изменилось, аэродинамике тоже отдавался минимум усилий.

С сезона 1954 г. начался период действия регламента, разрешающего применение 2,5 л-моторов, что позволило "Формуле-1" в техническом отношении сделать три важных шага вперед. Шаги эти были сделаны командами Mercedes, Connaught, Cooper.

Немцы пришли в "Формулу-1" сразу с двойной победой. Фанхио победил, вторым был Карл Клинг. До конца следующего сезона автомобили Mercedes выходили на старт еще 11 раз и 8 раз побеждали. Фанхио стал чемпионом в 1954 и 1955 гг.

Знаменитый директор гоночной команды Mercedes Альфред Нойбауэр пытался угодить Фанхио, уже ставшему в 1951 г. чемпионом на Alfa Romeo всяческими возможными способами. Когда он приглашал аргентинского суперпилота на переговоры в Германию, то глубоко "запустил руки" в кассу компании и забронировал для гонщика номер с ванной! Сегодняшние звезды "Формулы-1", наверное, и не знают, что комнаты в гостиницах тогда были без ванн...

Успешные моторы Mercedes имели 8 цилиндров и непосредственный впрыск топлива. Тем самым дни двигателей с карбюраторами были сочтены. Как и в современных конструкциях, не найти было и клапанных пружин. Клапаны принудительно управлялись рычагами на закрывание и открывание, что предотвращало вибрации (т.н. флаттер). Конструкцию со сжатым воздухом ("пневматические пружины") применит лишь 30 лет спустя фирма Renault.

Автомобили "Формулы-1" были оснащены еще барабанными тормозами. Победное направление к дисковым тормозам выбрала первой фирма Connaught (Великобритания) в 1955 г. Английский стоматолог (!) и гонщик Тони Брукс выиграл тогда Гран-При Сиракуз в Италии, который, правда, не входил в зачет чемпионата мира. До полного оснащения всех участников дисковыми тормозами прошло еще несколько лет. Во время тренировки перед Гран-При Италии в 1958 г. механики Ferrari сняли дисковые тормоза с серийного спортивного Ferrari и поставили на болид Ф1.

16 июля 1955 г. почти незамеченной прошла в "Формуле-1" инновация, которая вскоре показала себя непобедимой. В английском Эйнтри появился некто Джек Брэбхэм. Австралиец пилотировал небольшой автомобиль Cooper, 2-литровый двигатель которого находился за спиной водителя. Эта компоновка уже с 1959 г. так удачно показала себя, что навсегда вытеснила переднемоторные конструкции.

Упомянутая выше "огненная" смесь, являвшаяся в то время топливом, была настолько агрессивной, что после тренировок и гонок ее надо было полностью сливать и промывать двигатель чистым бензином. Иначе уже к утру мотор был бы поврежден.

С 1958 до 1960 был предписан авиационный бензин с октановым числом 130. Нефтяные спонсоры команд настояли на применении товарных сортов топлива, чтобы сократить вредные для здоровья эффекты и обеспечить лучший рекламный эффект для зрителей гонок.

Уже тогда принципиально хорошие идеи не были гарантией успеха, как показывают два примера из Италии. Alfa Romeo экспериментировала с полноприводными болидами, кокпит которых размещался за задней осью! Коллеги из Ferrari испытывали на стенде 2,5-литровый двигатель с двумя (!) цилиндрами, который обеспечивал невысокую мощность, но огромный крутящий момент.

Еще раз хочется вернуться к примерам человеческих отношений в то время. Они больше напоминают средневековые времена рыцарства. В 1956 г. Питер Коллинс, сам имевший шансы на титул, во время гонки передал свой автомобиль Фанхио. Только благодаря этому поступку аргентинец завоевал 4-й титул. В 1958 г. Майк Хоторн должен был быть дисквалифицирован, И только благодаря ложному свидетельству своего главного соперника Стирлинга Мосса дисквалификация не состоялась. По итогам года Моссу не хватило одного очка, чтобы опередить Хоторна. Ему так никогда и не удалось стать чемпионом...

Чемпионы 50-х годов.

1950  Джузеппе Фарина        Alfa Romeo
1951  Хуан Мануэль Фанхио    Alfa Romeo
1952  Альберто Аскари        Ferrari
1953  Альберто Аскари        Ferrari
1954  Хуан Мануэль Фанхио    Mercedes/Maserati
1955  Хуан Мануэль Фанхио    Mercedes
1956  Хуан Мануэль Фанхио    Lancia/Ferrari
1957  Хуан Мануэль Фанхио    Maserati
1958  Майк Хоторн            Ferrari
1959  Джек Брэбэм            Cooper-Climax 

Чемпионы в зачете команд, проводилиcь с 1958 г.
1958  Vanwall
1959  Cooper-Climax    

 
Перевод, компоновка и набор: А.Гесс, 2003 г., г. Ижевск.

Andrey70.
Ответ на вопрос Djek'a.
Если рассматривать новые изменения в регламенте, они даются путем долгих жестких переговоров между топ-менеджерами команд и представителями ФИА Все исходят из того, что они будут иметь по окончании сезона (распределение доли прибыли от чемпионата). Только бизнес. Ничего личного... Конечно, чистая траектория будет влиять на результативность старта, но до определенного момента. И решение пилота о старте с более выгодной, на его взгляд, позиции может в конечном итоге быть так же и провалом его старта. А это дополнительный прессинг для гонщика, как все нововведения, на мой взгляд.

Ответ на вопрос RomB'а.
Надежда как говорят, уходит последней. :) И ждешь.... Но когда читаешь о возникающих вокруг России как грибы после дождя новых ГП, просто обидно становиться. Вот на подходе ГП Китая (я не русофоб), но Китая, где "голодранцев" больше чем где бы это ни было? Или вот Бахрейн (ну тут денег, понятно, много изначально), вот и с турками подписали соглашение, блин, с турками!!! Как они на нас "подымались", так и дальше будут продолжать подыматься!!! Т.е. от Краснодарского Края, где я проживаю, не более чем в 300 км по морю на катамаране (близ Стамбула)!!! Значит, я просто-напросто смогу скопить 500 У.Е., чтоб спокойно съездить и посмотреть сражения пилотов! И это реально! Но больше меня коробит то, что ЧИНОВНИЧКИ, видят соринку в глазе соседа, а золотое бревно у себя - нет. Да и вы же знаете, если бы Владимир Владимирович ЛЮБИЛ БЫ ГОНЯТЬ НА КАКОМ-НИБУДЬ СПОРТКАРЕ или маломальском КАРТЕ, ТО ГП РОССИИ БЫЛО БЫ У НАС В КАРМАНЕ НА СТО ПРОЦЕНТОВ!!! А так, шьют бедолаги, себе кимоно 58-65 размеров, да приобщаются к татами. :-) Об общей картине нашего многострадального автоспорта рассказано в №12 журнала "Формула-1" за 2002 год. Там было напечатано интервью с Евгением Малиновским, возглавляющим с момента основания команду "ЛУКОЙЛ Рейсинг". Очень интересное интервью, расставляющее много точек над несколькими I.:

Цитата: "... В любом случае без весомой государственной поддержки осуществление такого проекта невозможно. Государство должно понимать, что основную прибыль получит именно оно за счет косвенных доходов, а отнюдь не инвестор, построивший трассу, за счет прямых. Владелец трассы не получает большой прибыли от проведения гонки, поскольку в самой Ф-1 ему ничего не принадлежит, а одна лишь продажа билетов, сосисок и кепок на автодроме на автодроме не окупит затрат на строительство и содержание автодрома и проведение этапа. Другое дело доходы от туризма. Туристы готовы оставлять на этапе до 30 млн. долларов! Основные доходы их владельцы извлекают не, сколько за счет проведении ГП как таковых, сколько тестов, а на большинстве из них могут позволить себе проводить тесты лишь команды Ф-1, международной Ф-3000 и других богатых международных классов авто -, и мотоспорта, для представителей же других многочисленных классов это слишком накладно.... России на данный момент срочно необходима трасса среднего класса с вписанной картинговой трассой и полосой на ускорение, для приема гонок среднего класса типа DTM, Nissan, Renault, и т.д. и этапов российского чемпионата"...

" Не считая слабого внимания к отечественному автоспорту СМИ (особенно рваческая позиция ТВ), самая главная проблема - отсутствие мудрых людей в руководстве автоспорта. Главная проблема в том, что Российская автомобильная федерация живет еще по старым советским принципам..." (с).

Этим все сказано. Все. Ну, а если, говорить о том месте, где можно провести ГП России. Так я думаю, что каждый поклонник Ф-1 хотел, чтобы ГП проводилось ну, хотя бы, где-то рядом с его местом проживания. :) И естественно, я хотел бы чтобы у нас в Краснодарском крае проводилось ГП: мягкий климат круглый год, летом - жара, умеренная влажность, да и летом наши приморские городишки вырастают до уровня крупных мегаполисов! Так что при нормальном капиталовложении возможно многократное развитие нашего края. Но мечты, мечты...

Как-то прочитав новость о подписании соглашения с турками о проведении у них ГП, я написал письмо на почтовый адрес г-на Путина В.В., как бы даже не надеясь, что ответят от его лица, Ан нет, ответили... :) Это к тому вопросу о проведении ГП России.

Привожу ответ на письмо, написанное мною в адрес Путина В.В. (что-то тогда нашло на меня):

Отвечая на вопрос Серго:
Ну, судя по общей информации, на руле имеется кнопка, отвечающая за ограничение скорости на пит-лейне, при включении которой также открывается заливная горловина бака. Все срабатывает автоматически и механически. На пит-лейне установлены приборы, следящие за болидами, чтобы ОНИ НЕ ПРЕВЫШАЛИ СКОРОСТЬ ПРОЕЗДА ПО ПИТ-ЛЕЙНУ! Ну а по поводу этаких "адских машинок" я думаю, что "прослушка" как существовала, так и будет существовать, но в более изощренной форме (все сразу оглянулись на "краснорубашечников" - треклятущий "Херес"), но если соперники потребуют расследования, то команде будет "крынтец": минимум дисквалификация на этой гонке, а максимум из чемпионата! А это уже пахнет разборками со спонсорами!? Нет, я думаю, хоть есть личности идущие к победе "по трупам", но потерять титульного спонсора из-за такого скандала? Нужно быть просто безумцем!!! И вообще, есть более простые и малобюджетные способы...

Hedgehog.
По заметке Mess'а "19 часов в столице нашей Родины".
Цитата: "Самое главное, я понял, зачем люди ездят на Гран-При."

Для того, чтоб поучаствовать и получить большую дозу "стадионного эффекта". Что приносит весьма много положительных эмоций. За этим люди и на футбол и прочие соревнования ходят. "Формула" не исключение. Ну и по пути от излишков денег избавиться. Так, невзначай. Тем более, что соревнования на автодромах не 1,5-2 часа длятся. Сожалею, что в ближайшее время не видать нам "Формулы" в России, как своих ушей. Ведь в первом предположении о постройке трассы фигурировала Тульская область. Место было предложено приличное, но полностью отсутствовала инфраструктура и немного "не хватало" денег. А тут и Москва вмешалась, Питер подтянулся. Если не ошибаюсь, уже штуки 4 трассы "угрожают" построить. Глядишь, так и до своего персонального чемпионата Мира доберемся. Вспомните, как Поддубный с группой борцов разъезжали по циркам России и "Чемпионаты Мира" устраивали. Главное в том, что опыт есть. Гран-При Коровино нам еще не хватало. Извините за сарказм. Накипело, сорвалось.

Цитата: "... Музей Изобразительных Искусств имени ..... А.С. Пушкина!!!"

А в Харькове, на площади Дзержинского памятник Ленину стоял. Или наоборот? Давно я это видел, в 1968, зеленый был, могу и ошибиться с именами. Но точно видел. Харьковчане подтвердят или поправят.

Flasher.
Спасибо всем, кто рассказал о приезде Renault в Москву. Большинство подписчиков не имело возможности сходить на эти заезды, так что от лица всех хочу вас поблагодарить. Особенно удался репортаж Mess'а и Ilya Wolf'а. Остальные тоже молодцы, что написали.

Анкета нашего нового товарища Floters'а, а именно слова: "Ну а если все-таки придет в Формулу-1 Жиль Де Ферран, то буду болеть еще и за него" заставила порассуждать на эту тему.

Жиль, конечно, уже вряд ли придет в Ф1, все-таки он староват и уже попрощался с карьерой автогонщика. Хотя когда-то именно он мог бы стать чемпионом мира в составе Williams, если бы Железный Фрэнк после блестящих тестов бразильца, когда тот на мокрой трассе был быстрее самого Проста, не предпочел взять в команду Хилла.

А вот других звезд заокеанского автоспорта было бы любопытно увидеть в Больших Призах. Монтоя, к примеру, вполне отлично себя показал с первых же гонок в Ф1. Да Матта, на мой взгляд, также неплох. Уровень Toyota все-таки не дотягивает до уровня Williams, поэтому сравнивать с Хуаном-Пабло бессмысленно. А вот своего опытнейшего напарника Паниса Кристиано по очкам превзошел более чем в 1,5 раза.

Но и Монтоя, и да Матта, и Вильнев - чемпионы CART. В этой серии большинство этапов проходит на трассах европейского типа (часто на бывших трассах Ф1, как в той же Мексике или в Денвере). Совсем другое дело - IRL. Все гонки проводятся на быстрейших овалах, где нервное напряжение для пилотов часто бывает и посильнее, чем в Ф1. Одно дело, когда конкурент наседает сзади и его можно удержать в повороте, и совсем другое, когда он несется параллельно с тобой в считанных сантиметрах на протяжении кругов... Но мы отвлеклись. Попробуем представить в Формуле-1 таких звезд IRL, как Хорниш, Диксон, Анзер... Имеющие в основном только "овальный" опыт, будут ли они достойными соперниками для пилотов Формулы? Я не знаю. Думаю, что в любом случае эти люди не затерялись бы среди гонщиков Большого Цирка. У них кроме опыта пилотирования по европейским трассам есть все: психология победителя (особенно у Хорниша), опыт жесткой борьбы до последнего (который так помогает сейчас Монтое), умение работать с командой (ведь техника у разных команд в США отличается не столь разительно, как в Ф1, и от умения дать команде нужную информацию зависит очень много), наконец, молодость и задор. А научиться ездить по новым трассам для высококлассного гонщика - дело времени. Кто-то за год освоится, кому-то и межсезонья хватит.

Есть в истории и обратные примеры. Тора Такаги, бывший пилот Ф1, не особо, правда, блиставший в Arrows, вполне неплохо справляется с ролью гонщика IRL. Японец "забронировал" десятое место в общем зачете задолго до финиша сезона, так и не уступив его никому из конкурентов. Если учесть, что за титул до последнего боролись пятеро гонщиков, то десятый итоговый результат очень неплох.

Поговаривают о переходе в IRL и вице-чемпиона мира Френтцена, что было бы также интересным зрелищем. Думаю, подобный "культурный обмен" между Старым и Новым Светом явно пошел бы на пользу. Зрители получили бы отличную возможность увидеть гонщиков в новых для себя условиях, Ф1 и IRL стали бы более популярны по разные стороны океана, и автоспорт в целом только выиграл бы.

Rygoravich.
Опять Flasher в №61 вспомнил о "вечном вопросе", т.е. об очковой системе. На повестке дня - система от IRL. Только вот почему она более справедлива? Как было замечено, в начале таблицы изменений не наблюдается. Но почему в конце тот же Кьеза, которому, если мне память не изменяет, ни разу не удалось финишировать выше последнего места, опережает Жене, занявшего в своем единственном ГП пятое место? Не вижу, почему это нужно считать справедливостью.

А вообще, я хоть и не поклонник Шумахера-старшего, но считаю, что куда справедливее было бы, если бы он выиграл чемпионат досрочно. Перед последним этапом у него 6 побед, а у его единственного соперника - одна... Просто смешно. По-моему, к победителю этапа должно быть большее уважение, независимо от цвета его одежды. :) Скажем, определять чемпиона по количеству побед - вот это действительно стимулировало бы борьбу. А так - имеем то, что имеем...

В прошлом номере RomB спрашивал:
Совсем недавно FIA в очередной раз внесла изменения в квалификационные правила. Считаете ли вы новый формат более удачным, и на что он может повлиять?

Hedgehog.
По мне, это только к лучшему. Один "долгоиграющий" мотор на весь "конец недели", совмещенная квалификация, - это же прекрасно. Единственный недостаток, если так можно выразиться, - вероятно, будет больше сходов, хотя и не обязательно. Теперь группе неуравновешенных пилотов придется беречь свой движок. Ну и несколько долларов сэкономят на обслуживающем персонале.

Игорь.
Да, мне кажется, что новый формат квалификации удачнее. Теперь после первой попытки у пилотов есть выбор: попытаться улучшить квалификационный результат, но раньше ехать на дозаправку или пожертвовав второй попыткой залить больше топлива. Да и первая попытка перестанет быть просто формальностью. Будет интересно.

Flasher.
На самом деле, новый формат не так уж отличается от того, что был в 2003 году. Единственное, - две попытки почти убьют роль случая. Даже давая себе отчет в том, что действовавшие правила не позволили Райкконену стать чемпионом мира (чего я так хотел), я являюсь их сторонником. Гонщик должен уметь за один круг выложиться на все 100, не совершая ошибок. Есть в нововведениях свои плюсы и минусы, посмотрим, что из всего этого выйдет. Не будем забывать и о правиле одного двигателя на уик-энд (не из-за него ли болиды уже в этом году были так надежны?), и о наказании за его нарушение. Хватит ли комиссаров гонок на то, чтобы выполнять регламент и наказывать пилотов, невзирая на лица? Или кое-кого (сами знаете, кого) снова оставят безнаказанным, если у него двигатель сгорит до гонки...

Victogan.
Этот формат добавляет непредсказуемости. А что если погода будет меняться? Или автомобиль участника выйдет из строя? Я считаю, что так будет интереснее. Да и все увидим одновременно.

Rygoravich.
Да ничего не изменится. Квалификации будут такие же скучные, как и в прошедшем сезоне.

В прошлом номере Серго интересовался:
Уважаемые Ф1-фанаты! А не стоит ли и в самом деле выставлять в новом сезоне от каждой "конюшни" по три болида вместо двух? Зрелищности-то должно добавиться, даже если Минарди и Джордан умрут…

Hedgehog.
"Сумлеваюсь" я что-то в том, что зрелищности прибавится. Иногда даже раздражает момент, когда две одинаковые машины мчатся впереди всех и никакой серьезной и несерьезной борьбы между ними нет. А тут уважаемый Серго предлагает три однотипных машины во главе гонки ставить. Это ведь весьма реально, верно? Нет, не хочу, не уговаривайте. Категорически против. Даже осознавая, что Берни Э. нас и наши идеи знать не желает.

Flasher.
Если эти команды и правда умрут, а на их место никто не придет, то придется так делать в любом случае. И так на старт постоянно выходит необходимый минимум болидов. Выставить третью машину вполне можно. Эта тема уже обсуждалась слушателями "Маяка" и Алексеем Поповым пару лет назад. Наш уважаемый комментатор всегда приводил в пример чемпионат мира по ралли, где за команду выступает несколько экипажей, но очки команде приносят только два заранее определенные. Поэтому в личном зачете и кубке конструкторов счет идет немного иначе. Если, к примеру, выигрывает экипаж, не заявленный призовым, то гонщик получает 10 очков, а команда ничего. А вот обладатель второго места, который выступает как призовой пилот, получает восемь очков, но его команда - десять и т.д. Также можно поступить и в Ф1.

Victogan.
Такое было в Ф-1 в 50-х. только Ferrari выставляла до 5-ти машин. Интереса, конечно, это прибавит. Но есть и обратная сторона - командная тактика. Три Ferrari или Williams вряд ли будут бороться между собой. В ЕТСС Alfa Romeo выставляла до 6-ти (!) машин в заводской команде в этом году, только чтобы помочь Габриэле Таркуини выиграть чемпионат. Внутрикомандной борьбы не будет.

Rygoravich.
Лично я бы не возражал - пусть даже по пять. Только вот кто платить будет? Вслед за Минарди и Джорданом уйдут Заубер, Бар, возможно, Ягуар - они просто не в состоянии будут выставлять по три болида. Останется 5 команд * 3 болида/команда = 15 болидов на старте. Цель достигнута?

RomB.
Прошла в "СЭ" любопытная информация: Сергей Злобин подписал контракт со спонсором, получил серьезное финансирование и в 2004 году становиться-таки призовым пилотом "Минарди".

Уважаемые друзья, мне интересно ваше отношение к этому событию, а также - принесет ли вообще появление в Ф1 этого, по-моему, совершенно слабого и уже "возрастного" пилота какую-либо пользу российскому автоспорту?

Flasher.
Куда податься Хайнцу-Харальду Френтцену? Немецкий гонщик напоминает богатыря на перекрестке трех дорог. С одной стороны, можно вернуться в Jordan, забыв обиду двухлетней давности, когда Эдди Джордан обменял по ходу сезона немца на Жана Алези. С другой стороны, можно присоединиться к тому же Алези и уйти в DTM. Есть вариант и с серией IRL, где у бывшего пилота Ф1 Эдди Чивера своя команда, которая не против иметь в своем составе одного из лучших гонщиков мира.

Как вы считаете, друзья, как должен поступить Френтцен? И где бы вы хотели его видеть в следующем сезоне: Ф1, DTM или IRL? В первом случае все было бы привычно - хороший гонщик за рулем слабой машины Ф1, во втором случае интересно было бы увидеть еще одного пилота Ф1 в кузовной серии, а в третьем - любопытно понаблюдать, на что способен гонщик Больших Призов на овалах США. Хотя Cheever Racing и не сильнейшая команда серии, но явно и не самая слабая, скорее, крепкий середняк.

Читатель по имени Антон прислал такое письмо:

www.logistics.nm.ru/Renault -Прочитал в рассылке о фото Ilya Wolf'а и решил, что может и мои фотки тоже кому-нибудь пригодятся. :)

Особенно мне нравится момент, когда Алонсо поливает меня шампанским, когда он подошел так близко, началась такая давка, что лучше было просто не снять, :) а насчет размытости, так всегда можно сказать, что это "Фотошоп". :))) Также выложил одну "видюшку", по-моему, получилось неплохо... :)

Спасибо за внимание. :)

P.S.Продолжайте свою деятельность в том же духе! Получается очень даже неплохо :)

Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать в рассылку информацию о себе и свой контактный E-Mail. Но в любом случае мы всегда рады Вашим письмам и материалам.