↑ вернуться ↑

Alex UZ. Любите ли Вы "Формулу-1" так, как люблю ее я?

Для того чтобы ответить на вопросы этого опроса проставьте напротив понравившихся Вам вариантов ответов цифры от пяти до одного, в порядке уменьшения интереса к темам, причем количество не нулевых ответов не имеет значения. Итак, за что мы любим Формулу-1? Кто-то болеет за конкретного пилота, кто-то - за команду, кого-то прельщает интрига, кто-то упивается ожиданием действа, иным нравится следить за прогрессом техники, а кто-то считает Ф-1 большим спортом... Итак, голосуем:  1. Я болею за конкретного пилота ________________________________________  2. Я болею за конкретную команду ________________________________________  3. Мне нравится сам процесс гонок - это шоу _____________________________  4. Самое классное - это двухнедельное ожидание __________________________  5. Если бы не Алексей Попов, я бы не смотрел ____________________________  6. Главное в Формуле для меня - это техника и ее прогресс _______________  7. Главное в Формуле - это, конечно же, пилот ___________________________  8. Люблю, понимаешь, сплетни поддока да и новости разные почитать _______  9. Послушайте, батенька, а у Вас в роду никто Формулой не болел? ________ 10. Это возможность поговорить с умным человеком (может даже с двумя)! ___ Отвечать можно как на почтовый ящик рассылки, так и мне лично. Заранее благодарен за Ваши ответы. Комментарии не предусмотрены, но приветствуются. :)) Необходимый минимум достаточный для статистики - 20-25 ответов. Убедительная просьба не затягивать с ответом. ↑ вернуться ↑

Indy Aazmanidius. На статью RomB'а.

Твои доводы, конечно, интересны и не лишены смысла, но в некоторых моментах позволь с тобой поспорить. ;) Делая вывод из твоих рассуждений, мы приходим к тому, что все проблемы у Феррари от Рубенса и Бриджстоун. Вины ни Михаэля, ни болида, ни команды - практически никакой (за исключением мелких "помарок"). Рубенс. Сход в Мельбурне. Ты утверждаешь - по его же вине. В СМИ указывался плохо пригнанный ХАНС, передавивший Рубенсу руку. Что там было на самом деле - трудно спорить, мы все равно вряд ли узнаем. Интерлагос. Сход по причине кончившегося топлива. В чем вина Рубенса? Не посмотрел на приборы? Не видел мигающую лампочку на датчике? ;-) Тогда, простите, зачем нужен весь этот штат гоночных инженеров? И куда они смотрели, если не в мониторы телеметрии и прочих датчиков. А-а-а, вспомнил - как раз в датчике и была проблема, по крайней мере из стана Феррари такая информация и выходила. Тогда почему же не виновата супернадежная техника Феррари (я не юродствую, я действительно считаю технику Феррари эталоном надежности, на данном этапе). Германия, Ральф, иже прочие... Тут и спорить особо не о чем, разве что доказывать виновность/невиновность Ральфа, ну да разговор сейчас не о нем. А разговор о том, что и тут вины Рубенса в его сходе нет никакой - ну не должен же был он, в самом деле, притормаживать, чтоб пропустить вперед Ральфа и Кими. Венгрия - развалившаяся подвеска. Руководство Скудерии вешает всех собак на Рубенса - бордюры не так атаковал. Не бред ли? Итак, резюме: 2 схода Рубенса можно со всей уверенностью отнести на счет команды. Австралийский - можно повернуть и так, и эдак, Германский - гоночный инцидент. Амбиции Рубенса вовсе не амбиции, а попытка набирать очки для Феррари, ну и для себя, естественно. А что ему делать, если Михаэль едет, к примеру, сзади? Притормозить и пропустить вперед Михаэля, чтоб потом прикрыть ему тыл? Не смешите меня. Нужно атаковать, отыгрывать позиции, набирать очки, при этом стараясь не допускать ошибки. Но уж если Михаэлю позволено допускать таковые, то почему Рубенс не может ошибиться? Ты вот критикуешь тех, кто утверждает "что Михаэль уже не тот..." Не тот он. Разве "тот" Михаэль сидел бы пол-гонки позади Рено Ярно? Разве "тот" Михаэль позволил бы Ральфу пройти себя практически с первой попытки? Разве "тот" Михаэль отказывался бы от борьбы, если стартует не с поула? Нет, нет и еще раз нет! А вот "этот" Михаэль позволяет себе такое поведение :( Иногда еще есть проблески "того" Михаэля - не выпрыгнул как заяц из горящего болида, например. Иногда - реальная борьба на трассе, но все реже и реже. :( Сезон 2002, имхо, повлиял на него не лучшим образом. Резина. Да, у японцев в этом году резина вышла не самой лучшей. А все от того, что своей такой политикой Бриджстоун растерял минимум 2, а максимум - 3 топ-команды. С чего бы Вильямсу в омут головой нырять на неизвестную резину от Мишлен? Почему Рон спустя год так же заключает контракт с Мишленом? Рено - допустим дело в патриотических чувствах. А если не в патриотизме дело? Тогда - не от той же политики от Бриджстоун сбежали и Рено? Итого - 3 топ-команды + 2 аутсайдера (заводские команды). И ты считаешь, что такая политика Бриджстоун не нанесла ей вреда? Что такое топ-команда в клиентах для шинника при производстве резины, надеюсь, объяснять не надо? Почему в предшествующие годы никому это не мешало? А в предшествующие годы кроме бриджей никого и не было как то. А именно в этом году проблемы рухнули градом - сколь веревочке не виться, все одно конец будет. Не сегодня, так завтра. Рано или поздно, но к такому финалу все равно бы пришли. Имхо. Знаешь, как-то в переписке я указал на тот факт, что в 2000 году в Японии выиграл Михаэль и взял титул потому, что Бриджстоун привез резину той жесткости, которая подходила больше Михаэлю, нежели Мике. Собеседник мне ответил лишь тем, что это стандартная отмазка, мол, резина не та, баланс никудышный, - ля, ля, ля... Можно и в данном вопросе отнестись так же, но мы попробуем разобраться - а так ли все плохо у японцев? Минарди - ты прав, те ездят в своей весовой категории. Кстати, они и на Мишленах в прошлом сезоне особо не блистали. Заубер. Почему Вильямс может создать неудачное шасси, а Заубер - нет? А вот модернизировать по ходу сезона свое шасси Вильямс как раз может, у него для этого есть все условия, чего нет у Заубера - не того уровня инженеры, да и трубы своей пока нет. Так что нет ничего удивительного в том, что у Заубера в этом году шасси вышло хуже по отношению к соперникам - когда удачно, когда - нет. Джордан. Джордан располагается впереди Заубера по одной причине, угадайте, по какой. Правильно, - победа Джанкарло в Бразилии. Если бы не этот факт, то Заубер так же располагался бы впереди Джордана. Но! Посмотри на каком барахле от Форда ездит Джордан!! Именно в движке от Форд и кроются все неудачи Джордана. Ну, большинство неудач, в т.ч. и ряд финансовых, - такую цену слупить за такой отстой. БАР - пока пятый. Феррари... Итак. Теперь подведем итог. Джордан парится с движком. По сути дела, - дела у него еще хуже, чем у Заубера, и если бы не 10 очков, привезенные Физикеллой, то он как раз расположится позади Заубера. У Заубера отстойное шасси - мы пришли к тому, что это вполне логично. БАР - наоборот, опережает их. Вот у БАРа получилось более-менее шасси, вот он и опередил Заубера и Джордана. А теперь - оп! Еще раз перечислим команды, выступающие на Бриджстоуне (в том порядке, в котором они расположены в турнирной таблице): Феррари, БАР, Джордан, Заубер, Минарди. И сравни их с клиентами Мишлен (в том же порядке): Вильямс, Макларен, Рено, Тойота, Ягуар. 3 топ-команды! (против 1-й, Феррари) и два аутсайдера (против 4-х), причем - заводские команды! Да, шины слабенькие у Бриджей в этом году, но силы команд Мишлен и Бриджстоун уж слишком неравны. И отстают они в чемпионате в силу тех причин, что сами команды послабее относительно мишленовских. Для большей наглядности приведу список. Команда (М)-Команда (Б): 1.Вильямс-Феррари 2.Макларен-БАР 3.Рено-Джордан 4.Ягуар-Заубер 5.Тойота-Минарди О какой реальной борьбе шинников может идти речь??? Только по первому и четвертому пунктам, да и то, Ягуар реально сейчас борется с БАРом, т.е. в своей весовой категории. И Феррари борется с Вильямсом. Так что если судить по борьбе шинников - все путем. А вот спад у Феррари действительно имеет место быть - не они первые «из грязи в князи, а потом опять мордой в грязь – хрясь», не они и последние. Были взлеты и падения и у Макларена, и у Вильямса, будут и еще. Это обычная закономерность. ↑ вернуться ↑

Ilya Wolf. Локальная стычка в шинной войне. Чуть-чуть несерьезный обзор.

Это обзор - попытка собрать вместе факты, слухи, домыслы и версии о конфликте шинников. Прошу не судить меня строго, я - поклонник McLaren. И хотя я очень постарался не сильно "наезжать" на Ferrari & Bridgestone, это все же случалось. И не раз. Поэтому приношу свои извинения поклонникам итальянской "Скудерии". "Слющай, вот не нада резыны тянуть, да-а-а!" (Гиви Зурабович, Властелин Колец, ч.1 "Братва и Кольцо" by Goblin. ;-) Случилось это после Гран-При Венгрии. Испанский новичок, проводящий всего-то второй сезон за рулем Ф1, обошел на круг "Великого и Ужасного" пятикратного чемпиона на красной машинке, причем обошел без напрягов. А Брат-2, в отличие от Брата-1, обгонял на трассе, на которой "обгонять невозможно в принципе". И пока все воспевали дифирамбы самому молодому победителю ГП, японский фотограф тайно прокрался в спальню для болидов и сфотографировал то, что происходило под одеялом. А потом проявил фотографии и показал их своему производителю резиновых изделий. Те ужасно возмутились, и вместе с основными потребителями своей продукции пошли и стукнули главному по режиму. И тут началось самое интересное... "Произошла типичная подмена понятий. Ты не путай теплое с мягким. Добро победит в перспективе, в отдаленном светлом будущем. А пока бери шашку и рубай всю эту сволочь налево-направо безо всякой жалости". (Гендальф, оттуда же, но часом позже). Т.к. клиенты Michelin вроде бы не нарушали регламент, на совместной сходке в штаб-квартире Феррари 27 августа Чарли Уайтинг, Лука ди Мотеземоло, Жан Тодт, Росс Браун, Михаэль Шумахер и инженеры команды решили этот регламент изменить. И FIA разослало клиентам французских шинников факс о том, что теперь ширина передней резины ограничена 270 мм не только перед началом гонки, но и в любой другой момент. Естественно, Пьер Дюпаскье заявил, что их резина правилам соответствует, и под новую трактовку регламента сделать шины просто не реально. А тем временем Макс Мосли заявляет, что посещение Маранелло начальством FIA и пресловутое письмо - не более, чем совпадение. И итальянцы с японцами тут не при чем, FIA про шины думала уже со времен Монако. И сейчас вот придумало. Вроде похоже на обычные бизнес-интриги, но Росс Браун подкладывает Максу свинью, признаваясь итальянской газете "Gazzetta dello Sport", что скандал инициировали именно они. Мишлену пришлось сильно поднапрячься, и наштамповать партию шин поуже. Чем были очень недовольны основные соперники Феррари в борьбе за оба титула - МакЛарен и Вильямс. Но, чтобы не доставлять радости японцам, жаловались на новую резину очень недолго (это - наиболее вероятная причина). Судя по прошедшему ГП, частично Феррари и Бриджстоун свою задачу выполнили - Миша выиграл домашнюю гонку для своей команды, упрочив свое преимущество в чемпионате, а Феррари сократила свое отставание в Кубке конструкторов. А вот МакЛарен провалился в обоих чемпионатах. " - Я знаю, почему ты такой. Тебя в пыонэры не приняли. - Да нафиг мне твои пыонэры сплющились. Я - начальник. Захочу, и сразу в партию вступлю, понял! - Вечно ты во что-то вступаешь..." (Федор Михалыч и Сеня Ганджубас, Властелин Колец, ч.2 "Две сорванные башни"). "Только не бритый он, а голый. Инвалид умственного труда. У него голова со смещенным центром тяжести". (Федор Михалыч, оттуда же). Когда представители FIA переговорили с основными клиентами Мишлен, и было объявлено во всеуслышанье, что конфликт исчерпан, Жан Тодт отмочил такое, что хоть стой, хоть падай - решил опротестовать результаты уже проведенных этапов: И выигрыш домашнего ГП не успокоил его: "В зависимости от того, как пойдет дело, я могу сослаться на статью 179 спортивного регламента в любой момент вплоть до 30 ноября". Хотя все понимают, что шансов что-либо доказать у него практически нет, припугнуть конкурентов, видимо, не помешает. Вот в этом месте я вспомнил один грустный анекдот: "На чемпионат мира по фигурному катанию американская сборная не поедет, но уже выехала очень сильная команда юристов". Но я еще верю, что судьба ЧМ решиться на трассе в Сузуке, а не в зале суда. И, надеюсь, что в пользу Мони или Кими (второе, правда, уже маловероятно). "А теперь сотрите свои поражения, надевайте маски, и в игровую зону". (Судья в пейнтбол-клубе). Хорошо, если этот скандал будет исчерпан, и не последует новых глупостей со стороны Феррари или ответных глупостей - со стороны МакЛарена или Вильямса. Все-таки нам, зрителям и болельщикам, интересен чистый спорт, а не подковерные интриги. Это их бизнес, они зарабатывают деньги с нашей помощью, так пусть хоть иногда боссы Ф1 прислушиваются к голосам своих болельщиков. И почаще смотрятся в зеркало, оценивая свои поступки со стороны. Если этот чемпионат выиграет не Миша, или КК возьмут не Красные, конец света вряд ли случиться. Ведь после двух титулов Мики мы пережили три сезона, прошедшие под знаком вздыбленного жеребца из Маранелло. Надо только стараться не повторять своих ошибок, считаться с другими - и тогда победы будут радовать, а поражения будут забываться и стираться, как след от разбившегося пейнтбольного шарика на игровом комбинезоне. Но стирать его надо после игры, а не во время, пока судья не видит. P.S. Я еще раз извиняюсь перед теми, кого ч-л задел этот обзор. Воспринимайте его, как шутку. ↑ вернуться ↑

Трибуна.

Indy Aazmanidius. 1. Нет, я не признаю Алонсо талантливейшим и величайшим. Почему? - Да ему еще учиться и учиться. На одном таланте далеко не уедешь - вспомни его большущий ляп в Бразилии. То, что он теперь самый молодой победитель Гран При, еще ни о чем не говорит. Жан Алези был, на мой взгляд, не менее талантлив, и гораздо более опытен, а вот невезуч. Будем смотреть, как Фернандо будет дальше развиваться. Панис тоже подавал большие надежды, а потом - одна сильная авария все перечеркнула (не дай Бог, конечно, кому-либо из пилотов оказаться в подобной ситуации). Так что пока рановато возносить Фернандо - пусть подрастет и стабильно покажет себя. :) 2. По вопросу Джордана. Эдди бы и рад на следующий сезон взять движки "мерина", тем более - они в два раза дешевле Фордовских, но у него есть контракт с Фордом и Форд не намерен разрывать контракт (потерять 20 "муликов гриней" в следующем году + какой-никакой, а - тестер "двигунов"). Если Эдди не сможет договориться с Фордом о досрочном расторжении контракта, то придется ему еще год ездить на Форде и платить за это фуфло реальные деньги. Art. Flasher'у. О том, что Попов ни за кого не болеет, я прочитал в его интервью по одной из указанных у нас на сайте ссылок, если не найдешь, могу переслать. :-) А насчет того, что "Михаэль - это прошлое F1", то как ни грустно, это правда. Равно, как Рубенс, Дэвид, и Ха-Ха Френтцен. Это "динозавры", которые вымирают. Уходит Френтцен, вряд ли больше года протянет Кулх. Ведь Вильнев, Физико или Трулли, которые, кажется, ездят уже "100 лет", на деле пришли в Ф1 гораздо позже них. Ну и что с того? Поклонникам сразу переключаться на тех, кто выступает только 2-3 сезона :-))? По-моему, стоит уважать пилота уже за то, что он столько лет выступает в Королеве автоспорта. Здесь пилотов за красивые глаза не держат. А значит, не зря они получают такие деньги. Flasher. Интересный, конечно, получился выпуск 52. Похоже, что болельщикам Ferrari просто нечего сказать в этой некрасивой ситуации, и они мудро решили промолчать. Кстати, хочу вдогонку к шинному скандалу сказать, что если Michelin и нарушил правила, то сделал это в стиле Ferrari, уж они-то мастера в интерпретации правил в свою пользу. Так что не им было поднимать шум. d3L. Ответ Hedgehog-у. А может, ты имел в виду Веббера, который с немалым успехом "тащил" весь пелетон. :) Ответ Kirik-у. Спасибо за ссылку. Но мне хватает и этой рассылки. ;) Просто не в силах писать и читать тут и сям! ;) P.S. Крайне непонятна позиция админов рассылки "f1-momk" (то есть этой). Не видел такого добродушия. :) Хотя за рекламу, может и заплатили. :) RomB. Отвечу d3L-y "...без разглядывания шин". Конкуренции с кем-либо, или с чем-либо боятся только слабые, жалкие и неуверенные в себе и в своих силах. Ни себя, ни рассылку я к этим категориям не отношу. Сильный в конкурентной борьбе становится еще сильнее. Вот Вы, уважаемый, пишите, что гоняетесь вместе со спецназовцами и им еще проигрываете. Следовательно, понимаете, что пока как пилот Вы слабоваты. А если бы Вы ездили в гордом одиночестве? – Вам бы казалось, вероятно, что "пора бы мне и в Вильямс...". ;) - Так? – То-то. По оплате. Увы, не заплатили... Как и Вы – за Ваше письмо, как и все, кто пишет в рассылку. Вообще, я за несколько месяцев получил уже три подобных вопроса, и, пожалуй, отвечу на них, хоть они и не имеют отношения к "формульной" тематике, чтобы раз и навсегда закрыть эту тему. За ведение рассылки я не получаю никаких денег. Subscribe.Ru денежное вознаграждение авторам также не выплачивает. Там лишь начисляются очки, на которые можно покупать у них же рекламу. Так что... "озолотиться" ни мне, ни кому-либо еще, увы, не выйдет. "Золотая" категория нужна была именно из-за бесплатной рекламы и раскрутки нашей рассылки. И, кстати, ее эффект налицо, - за неделю число подписчиков выросло с 1300 до 1810 человек. Теперь нам будет писать еще больше интересных людей, да и наш голос станет гораздо мощнее. Вообще же, в дальней перспективе, зарабатывать на ведении рассылки какие-то деньги я бы хотел и планирую над этим работать, т.к. на ее ведение я трачу до 15 часов в неделю. Письма, которые вы, друзья, видите в номерах, - лишь часть тех писем, которые я получаю и на которые необходимо отвечать. Очень много времени отнимает также различная организационная переписка, оформление и верстка рассылки, да и другие дела. Но зарабатывать ч-л пока, в условиях современного РуНета, совершенно невозможно. Надеюсь, что я достаточно прояснил этот вопрос и мы больше возвращаться к нему не будем. ↑ вернуться ↑

Вопросы и ответы.

Ответы подписчиков. Ответы d3L-у о лучшем двигателе Ф1 в истории. Ilya Wolf. Так чем именно должен был похвастаться двигатель - мощностью или надежностью? Честно говоря, мало кто знает, сколько л.с. выдают современные двигатели. И сколько выдавали раньше, во времена турбо-эры. Но, помимо максимальной мощности, которую выдает мотор, существует не менее важный показатель - зависимость крутящего момента от оборотов. По ней можно судить, в каком режиме двигателю лучше работать, на каких оборотах. Ведь если фантастические 900-950 л.с. выдаются в очень узком диапазоне оборотов (напр. 17500-18000) за счет настройки впускного и выпускного трактов (а изменять геометрию последнего нельзя), а ниже движок выдает раза в три меньше, то разгоняться на таком будет очень сложно, надо будет делать очень много передач, но их тоже не может быть много (от 4 до 7). И мотор, выдающий огромную максимальную мощность, реально не сможет вывезти машину. А надежность обратно пропорциональна мощности (вернее, литровой мощности - отношению л.с. к рабочему объему мотора) - движки на спортивных мотоциклах Хонда, Ямаха и т.д. при интенсивной эксплуатации редко выдерживают больше сезона без кап. ремонта, а тихоходные на тяжелых Харлеях работают годами. И теперь, после такого длинного вступления, высказываться буду коротко - самые мощные движки - наддувные Хонда и нынешние БМВ (оба - на Вильямсах, но разных годов), чуть слабее - Феррари. А по надежности - нынешние Феррари и БМВ. Victogan. Начнём с того, что в Ф-1 было множество производителей, которые выступали в разные эпохи. Некоторые как Maserati, Vanwall, Climax, Repco блеснув раз уходили навсегда, другие, такие как Porshe, Honda, Renault, Mercedes, BMW, Alfa Romeo возвращались и уходили, третьи, такие как Ferrari и Cosworth выступают на протяжении большинства сезонов Ф-1. Не так давно ещё были в Ф-1 и частные производители: Hart, Mugen, Asiatech. Но в данный момент в Ф-1 только крупные производители двигателей. Если посмотреть на статистику, то самый успешный производитель это Cosworth, - с 1967 года 176 побед, 13 чемпионских титулов. Но справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство побед было достигнуто в 70-е годы в бытность неподражаемого двигателя Ford Cosworth DFV. На втором месте Ferrari, - 12 чемпионских титулов и 167 побед (наверно ;-)), но эти победы достигнуты на протяжении всей истории Ф-1, и только одной командой - Феррари. На третьем - Renault - 5 чемпионатов 96 побед. Все победы были достигнуты с 80-х и по нынешнее время. Обратный пример двигатели Peugeot с 1994 по 2000 годы ни одной победы и полный провал в последние 3 сезона. Так что наличие денег ещё не означает успеха в Ф-1. Среди всех эпох в Ф-1, наверное, самой желанной и полной мотивации была эпоха Турбо в 1977-1988 годах. Никогда в Ф-1 не было столь пристального внимания к двигателям как в то время. Лучшим двигателем за всю историю я считаю Honda RA166E-F объём 1,5 литра с турбонаддувом образца 1986 года. Двигатель имел мощность в пределах 900-1200 л. с. в зависимости от режимов работы турбонагнетателя, которые регулировались из кокпита (экономичный, низкого давления, высокого давления, сверхвысокого давления). Т.е. в момент сверхвысокого давления наддува мощность была максимальной, - более 1200 л. с., но весьма непродолжительное время, через 10-15 минут работы, турбокомпрессор выходил из строя начисто. Но в ходе гонки это весьма облегчало обгоны. Кроме того, двигатель был очень экономичным 60-65 л/100 км (нынешние двигатели 70-75 л/100 км). Этот двигатель и его следующая серия G обеспечили победу команде Williams в кубке конструкторов 1986 и 1987 годах, а также в личном первенстве Нельсона Пике в 1987. Среди производителей двигателей лучшим считаю Рено, три раза (!) приходить в Ф-1 с 5-ю командами (Renault, Lotus, Williams, Ligier, Bennetton) и всё время добиваться побед, - это надо уметь! Art. Прочитал вопрос d3L и сразу же нахлынули на меня воспоминания: эра Хонды (концовку которой удалось застать), затем Рено, Мерседес, и вот сейчас, кажется, мы наблюдаем восхождение БМВ. Подумал я и понял, - вопрос все-таки некорректный. Возьмем хотя бы мнение самого d3L. Нельзя вот так сразу, за счет несколько удачных последних сезонов, объявлять победителя. Если уж на то пошло, моторы Феррари гораздо чаще становились победителями как ГП, так и Чемпионатов. Или взять Форд. Это сейчас его все хают, а было время, когда только на нем и ездили, одерживая при этом кучу побед. Все-таки, в прошлые годы слишком часто серьезные перемены в регламенте выводили тот или двигатель вперед: смена литража, введение, а затем отмена турбонаддува. Тут многое зависело от способностей производителя первым найти то единственное решение, которое сделает его лидером. Даже Порше за относительно короткий период выступления удалось блеснуть. Кроме того, слишком многое зависит от шасси, на котором стоит "двигун". Яркий тому пример - Заубер. Команда, обладающая чемпионским движком, отнюдь не идет на втором месте. :-) Но если все же отвечать, то это... Да, пожалуй, - Феррари. У нее, как у всех, были взлеты и падения, но взлетов все-таки больше, чем у других. Команда постоянно на виду и редко опускалась ниже 4-го места. Не исключено, что на первом месте мог бы быть и Мерседес, но немцы сами виноваты, на многие годы устранившись от Ф1. А по результатам нескольких лет, еще раз повторюсь, судить не хочу. Flasher. Лучшим двигателем в истории считаю Ford-Cosworth, появившийся в конце 60-х и закончивший свой славный век в начале 80-х (последующие успехи, вроде чемпионства Шумахера, я в расчёт не беру, так как они проявлялись уже более редко). Отличный двигатель, мощный, надёжный, лёгкий и, главное, дешёвый из-за почти конвейерного производства, он позволил развиваться очень многим командам. Сейчас такого недорогого, но конкурентоспособного движка как раз не хватает, хотя, может, им должен был стать Mercedes? Так команды вроде Jordan или Sauber смогли бы здорово подтянуться к лидерам. А вот BMW я бы пока не причислил даже к пятёрке лучших моторов в истории. Сейчас это, безусловно, лучший двигатель, но у него пока нет на своём счету ни одного титула (Надеюсь, уже через месяц их будет два. ;-) ). А вот те же Renault, Ferrari, Honda в своё время были целой эпохой. Внимание! Готовить выпуски по ГП США для вас, друзья, будет мой помощник Alex UZ. Свои ответы присылайте сюда: f1-momk@yandex.ru. Итак, представляю вам его вопросы: 1. Чем Вам запомнились ГП США прошлых лет? 2. Как Вы считаете, стали ли шины "Мишлен" хуже от того, что стали уже? ;) 3. Не кажется ли Вам, что пилоты "Заубера" выполняют заказ "Феррари", искусственно тормозя претендентов на чемпионский титул (Монтойя - Френтцен, Монца-03) при обгоне на круг? ↑ вернуться ↑

d3L. "Я - гонщик?" Воспоминания из детства, настоящее и будущее.

Здравствуй, народ! Хотел бы немного поделиться с вами впечатлениями относительно моего детства, моих мыслей, и мечтаний. Я глубоко уверен, что среди вас есть огромное количество душ, которые подумывали о карьере гонщика. Я - не исключение. ;) Заразился я машинами еще в далеком детстве. Собирал по возможности разные модельки, было огромное количество картинок от жвачек :) Но что было самым интересным... Идя по улице, я находил маленькую палочку или веточку, которая была для меня рулем. Хватал ее в ладони, держал ровно, и тихо, для себя, чтобы никто не слышал, пожжуживал. :) Мне представлялось, как будто я еду на машине. Жужжал мотор, а я шагал, обгоняя то одного человека, то другого. Естественно, при этом, я поворачивал свой "руль". Когда я доходил до угла поворота, то даже включал свой "голосовой поворотник". Да, да, вам может это и смешно, но и мне теперь смешно вспоминать. Но, все-таки, это было детство. И мне порой приятно это вспомнить. :) Подчиняясь природе, постепенно прибавлялись годы. Уже с немалым Интересом я начинал поглядывать на реальные машины. К сожалению, у моего отца машины не было (из-за денег), и мне приходилось довольствоваться чужими. Я всегда, при любых возможностях, забирался на сидение стоящей машины, будь она знакомого, гостя или друга семьи. Садился и сидел часами, тупо крутя баранку в разные стороны... Ох, как я злился, когда в некоторых машинах руль был заблокирован. :) Но даже в таких "критических случаях" я проводил время в тачке. Когда темнело, включал фары, для меня это была радость, переключать с дальнего на ближний, и наоборот. :) Вы меня поймете... Но вот на коробку передач, до внушительного возраста, я смотрел с опаской. Для меня она была чем-то таинственным и неразрешимым для моего детского ума. И я ее боялся трогать. :) Ох как я любил тормозить, и освещать задние фары. :) Врубал аварийные и для меня это было круто. Так и проходили годы. Никто мне не давал водить свою машину, никто со мной об этом не говорил. Единственное для меня утешение и великое счастье, было кататься в парках на электромашинках, или как их там... Ну, вы знаете, - которые брали ток из потолка, как электрички. :) Сидел я на них часами (тогда билет стоил недорого). А когда уводили, то становилось пакостно. В общем, вождение, было для меня все... Раз пошли мы с отцом в картинг-парк (к вашему сведению, в столице Грузии, где я живу, был всего один частный картинг-клуб, где имелось пара разваленных картов, и 1 круг "весил" ~150 метров). Конечно же, никакими командами и чемпионатами там и не пахло. Просто приходил народ, обкатывал пару кругов и домой... Мне, кажется, тогда было 10 лет, и конечно же, исходя из возможностей семьи и из нулевого уровня автоспорта страны, я не мог начать заниматься, в будущем ставшим любимым, спортом. После этого прошло много лет. Обходил я разные спортивные кружки, но быстро все надоедало. Было понятно, что все это не мое. Но что ж поделать, так захотела судьба, и не дала мне возможность начать любимое дело. В 18 лет я поступил в автошколу и через месяц получил долгожданные права. К этому времени в семье уже имелась старая "семерка". И я обкатывал ее с большим наслаждением. Но она была слишком неисправна, приходилось ее ставить на ремонты довольно часто. Такое порядком надоело, и дома решили ее продать... Все, самый текущий момент! Мне 20 лет, и вроде бы моя "водительская" жизнь пошла на поправку. Недавно познакомился с представителями Автомобильной Федерации Грузии (GAF). Все разузнал у них. Оказывается, в одном городке имеется единственный старенький автодром, где проводят "карты" и "кольца". Я, конечно, об этом что-то знал, но было интересно, как начать самому. Опять-таки, без финансовой возможности - никак. :( Начинать заниматься картингом мне поздно, да и денег на него нет. Что касается любительского Ралли, то и там, без своего "Амунити" не обойтись... После всех разочарований, я смерил свой юношеский пыл, и свыкся к мыслью, что карьеры спортивного гонщика, мне, судя по всему, не видать... Но об этом я уже мало думаю, и не огорчаюсь. Теперь - о том, как я за последний месяц стал счастливым и радостным. :) Дело в том, что у меня есть родня в Москве... Дядя, тетя и все такое (наc занесло не туда, а они, как и подобает русским, живут в России). Так вот, они живут довольно-таки прилично, не имея финансовых трудностей. И они давно уже нам помогают. Месяц назад, когда я был в Москве, в гостях у тети, она маме (сестре) обещала купить машину, и чтобы возил всех я. :) Боже, как я был этому рад, мы наконец купим машину! :) И явно хорошую. После дряхлой "семерки", так хочется поводить приличную тачку. :) Так вот, на днях, мы собираемся приобрести мою вечную страсть на четырех колесах. :) Я уже представляю ее, и по мне пробегает радостная дрожь. :) Но я еще не сказал того, что дополняет мое счастье... Это то, что я, с финансовой помощью тети (слава ей), поступил на курсы гоночного и экстремального вождения, созданные недавно федерацией автоспорта. О-о-о! Не могу описать моей радости! Сегодня был третий день тестовых заездов. Обучают нашу группу (9 человек) на двух раллийных машинах. На "пятерке" и "шестерке". Честно говоря, я никогда и не мог предположить, что спортивные ВАЗы могут быть такими мощными. :) Стоило мне дать газу, и мотор просто взрывался... Покрышки скользили от резкого старта, и дымились. Это было незабываемо. :) Даже то, что я показал сегодня в общем результате последнее, девятое место, меня не огорчает. Так как в моей группе остальные 8 человек уже подготовленные и "обкатанные" спецназовцы. Мне даже радостно, что мои результаты были предельно близки к лидерам. Всего пару секунд, порой даже десятых... Сегодня в программе были тесты со "змейками" и "габаритами". То есть надо было в скоростном режиме проезжать конусы (слалом). Потом задним ходом. За каждый задетый конус, +5 секунд... В общем, все было круто. Все остались довольны. Через пару дней очередная тренировка, и я ее жду с нетерпением. :) Могу после этого угадать ваш вопрос: "что тебе это даст?" - Отвечу. В первую очередь, я утолю свою жажду, и буду владеть почти всеми гоночными трюками. Буду ловко водить в экстремальных ситуациях, и что немаловажно, мне выдадут сертификат Ас-Пилотa. :) Разве не круто? :) Ну, все, ребята. Не буду больше докучать вам своими бреднями. :) Я вам благодарен за то, что вы просто выслушали меня... За это респект всем... И уж тем более мне приятней, если вы поняли все мои огорчения, и все радостные моменты, моей "негоночной" жизни. :) Но мне пока 20. И я не теряю надежд. В будущем планирую купить старенькую раллевку. И начать участвовать в "любителях". Если мои выступления будут результативными, то мне незамедлительно выдадут суперлицензию, и пустят на международные состязания... Все будет зависеть от финансов... Посмотрим... А теперь хочу выслушать вас. Насколько сложилась жизнь у тех из вас, кто тоже мечтал и мечтает стать полноправным гонщиком? ↑ вернуться ↑

Герои "Формулы-1". Жак Лаффит.

... Однажды на Warm-Up он прибыл в пижаме, поскольку для него было слишком рано. В то время как его соперники часто были интровертами, "роботами" и людьми, склонными к долгим размышлениям, он оставался в течение всей своей долгой карьеры весельчаком и ветрогоном, который, несмотря на французскую "легкость бытия", был чертовски быстрым гонщиком: Жак Лаффит. Жак Лаффит родился 21 ноября 1943 г. в семье адвоката в Париже. Он взрослел в изолированном мире французского высшего сословия, посещал привилегированные школы и имел на уме только одно: спорт. Он быстро стал великолепным теннисистом, отличным лыжником и конькобежцем. Он был "солнечным мальчиком" и любителем женщин, вот только результаты в учебе оставляли желать лучшего. Зимой 1958 года на катке он познакомился с Жаном-Пьером Жабуем. Жабуй был достаточно интровертированной личностью и ему импонировала жизненная энергия Жака. Оба стали неразлучными друзьями, вместе отслужили в армии и, когда Жан-Пьер начал интересоваться гонками, Жак был тут как тут. В то время Лаффит стал специалистом по выживанию, поскольку родители перестали оказывать поддержку сыну после очередных проваленных экзаменов. Так "Жако", как звали его друзья, стал учиться искусству жить самому. Для Жабуя Лаффит был просто незаменим. Там одолжит гаечный ключ, тут найдет запасной мотор... Он все время пытался по мере возможностей держать автомобиль Жана-Пьера "на ходу". Жак имел мало представления о предмете, но каким-то странным образом друзьям удавалось добиться того, чтобы автомобиль не разваливался еще на старте. Жабуй и Лаффит, которые уже успели сыграть двойную свадьбу, женившись на сестрах (!), получили возможность подготовить машину на французской специализированной фирме Hrubon. Разумеется, за свой счет. Вскоре Жабуй сделал себе определенное имя во французской формуле-3 и стал получать предложения от спонсоров. Французский промышленник Жиро, который познакомился с "веселой компанией" во время катания на лыжах, при посещении мастерской внимательно все осмотрел и спросил, а какие, собственно, функции у Лаффита? Почему он сам не участвует в гонках? И получил ответ: "А потому что у него нет ни франка в кармане". Лаффит от стыда готов был провалиться сквозь землю, но в итоге получил от Жиро автомобиль формулы France, хотя подготовку и настройку машин друзья должны были делать сами. Поскольку Жабуй был занят в гонках формулы-3 сезона 1968 г., Лаффиту пришлось долго ждать своего первого выступления. В свободное время он обучался в школе гонщиков Ecole Winfield, где на соревнованиях выпускников стал вторым. Это означало, что он получал оплаченный сезон в формуле-3. Таким образом, карьера Жака началась весной 1969 г. профессиональнее, чем он думал раньше. Лаффит получил шасси Martini, его обслуживали 2 механика, задачей Жака была "только лишь" езда. В 1970 году Лаффит переходит с Martini в популярную Формулу Renault. Это был шок. Вокруг носилась толпа сумасшедших водителей, а Лаффит был к тому времени уже 27 лет от роду и обладал здоровым инстинктом самосохранения. Это привело к тому, что в итоге в 1971 г. он поделил автомобиль Формулы Рено с одним богатым гонщиком-любителем и в этом сезоне выступал гораздо лучше. Последовали первые победы в Алби и Поль Рикар. В общем зачете он закончил сезон пятым. В 1972 г. Жак перешел в команду ВР Racing и доминировал в сезоне, одержав 12 побед. И в следующем году его было не остановить в чемпионате Европы Формулы-3. Его имя стало известным далеко за пределами Франции, и Лаффит получает предложение от Фрэнка Уильямса, сесть за руль второго заявленного автомобиля ISO-F1. Лаффит, несмотря на то, что выступал в Ф2 за Ligier Maserati, согласился. Его дебют в Формуле-1 состоялся 4 августа 1974 г. на требовательном во всех отношениях Нюрбургринге. Первый год в королевском классе был весьма посредственным, но он остался в Williams, подписав контракт на 1975 г. Поначалу все шло, как и прежде: стартовые места в середине поля и частые сходы. Но на Нюрбургринге, через год после своего дебюта, Лаффит умудряется занять на более слабом, чем у соперников, автомобиле 2 место. Тем самым подтверждается, что Жак имеет право быть полноценным пилотом Ф1. В формуле-2, где он выступает параллельно, Лаффит давно уже звезда. В 1976 г. путь наверх удался французу и в Формуле-1. Жак переходит в новую команду Ги Лижье, базировавшуюся в Маньи-Куре. Ligier дебютирует в Бразилии, и уже в 3-й гонке Лаффит занимает четвертое место! Сезон-76 с 20 добытыми в итоге очками он считает очень удачным. 1977 год был не таким хорошим. До Гран-При Швеции гонщик на голубой машине с визгливым мотором Matra не заработал ни одного очка. В Швеции случилось невероятное: Лаффит выиграл гонку. Франция была в лихорадке - впервые французский пилот на французской машине выиграл Гран-При! Команда Ги Дижье со всех сторон Франции стала получать поддержку. Однако после этого успеха Лаффит лишь однажды дал повод говорить о себе - на Гран-При Голландии он был вторым. 1978 год не принес улучшений. Лучшими результатами Жака были третьи места в Испании и Германии. Мотор Matra V12 был скорее балластом, чем движущей силой, и Ligier, впрочем, как и многие другие команды, был разгромлен "автомобилем-крыло" Lotus. В 1979 году в команде происходят существенные изменения: приходит Патрик Депайе, в качестве силового агрегата устанавливается более компактный и легкий Ford V8. Кроме того, конструктор Дюкаруж создает французскую версию "автомобиля-крыло". Год начался сенсационно: Лаффит на Ligier JS11 завоевывает в Бразилии поул с отрывом почти в 1 секунду, а затем побеждает, лидируя от старта до финиша. 14 дней спустя - вторая победа в Буэнос-Айресе. Лаффит лидирует в чемпионате, в команде хлопают пробки от шампанского. Однако во второй половине сезона удача повернулась другой стороной. Преимущество исчезло, и никто в команде, прежде всего Лаффит, не мог понять, в чем причина. Хотя француз и завоевал еще три третьих места, но титул достался Шектеру на Ferrari. В 1980 г. Лаффит встречает нового молодого коллегу, Дидье Пирони. Последний оказывает на своего 37-летнего напарника сильное давление, победив в Цольдере. Лаффит одерживает единственную в сезоне победу в Хоккенхайме. Как бы то ни было, Жаку удается набрать больше очков, чем Пирони, и он остается и далее №1 в команде. В 1981 г. сбывается мечта Лаффита: его коллегой становится старый друг Жабуй. 12 лет спустя после того, как Лаффит чистил машину Matra F3 Жана-Пьера, оба едут вместе на болидах Формулы-1. К несчастью, на Гран-При Канады Жабуй попал в тяжелую аварию и получил тяжелые переломы ног, от которых до конца так и не оправился. С середины 1981 г. он стал руководителем гоночной команды Talbot. После слабого начала сезона к лету дела в команде пошли в гору. В Австрии Лаффит выигрывает свой 5-й Гран-При. После еще одной сенсационной победы под проливным канадским дождем, он сохраняет шансы на титул. Впереди гонка в Лас-Вегасе. Однако финал разыгрывается между Пике, Ройтеманном и Джонсом. 1981 год заканчивается для Лаффита уже привычным с прошлого сезона четвертым местом. В 1982 г. команда Talbot-Ligier оказывается в глубоком кризисе. Лучший результат сезона - 3 место Лаффита в Австрии. Изменения в автомобильной промышленности Франции также негативно влияют на будущее команды. Лаффит обращается к бывшему боссу Фрэнку Уильямсу, который создал за это время одну из лучших команд. Достаточно сказать, что на машине Williams Росберг стал чемпионом в 1982 г. Правда, в 1983 году без турбо-мотора команда Уильямса не хватала звезд с неба. Лаффит добыл лишь 11 очков. В 1984 г. Williams получает турбированный двигатель Honda и больше года доводит всю комбинацию до ума. В то время как Росберг победил хотя бы в одном Гран-При в Далласе, Лаффит был вынужден довольствоваться несчастными 5-ю очками. В 1985 году в Williams для него уже не было места, и Жак должен был решать, уходить совсем или возвращаться в Ligier. Он выбрал последнее. Гонщик говорил: "Я все еще, как и раньше, получаю удовольствие от езды. Собственно, хотелось бы гоняться вечно". На первой гонке сезона 1985 г. Лаффит стал 6-м, в Сильверстоуне и Хоккенхайме - 3-м. В финальной гонке он стал вторым и в итоге в своей старой команде выступил лучше, чем ранее в Williams. Свой 13-й сезон 1986 г. 43-летний гонщик начал многообещающе: 3 место в Бразилии. В Детройте он становится вторым и доказывает тем самым, что и ветераны могут многое. Кульминацией года должен был стать Гран-При Великобритании. Здесь Лаффит выступал в своем 176 Гран-При и тем самым повторял рекорд Грэма Хилла. Ничего не предвещало сюрпризов. Трагично то, что именно в этот юбилейный день гоночная карьера француза оборвалась. На старте он попадает в завал, его машина вылетает с трассы в земляной вал. Передняя часть болида полностью разрушена, у гонщика сложнейшие переломы ног и таза, для лечения которых понадобились долгие месяцы. После выздоровления Лаффит выступал в кузовных гонках. Сначала во Франции, потом в DTM. Работал консультантом команды Prost, комментатором французского телевидения, каковым является и теперь, и воспитывал молодых гонщиков. И сегодня его можно видеть на разных этапах гонок. Статистика. Гран-При: 176. Поулы: 7. Победы: 6. Быстрейшие круги: 7. Очки: 228. Перевод и набор - А.Гесс, г.Ижевск, 2003 г. ↑ вернуться ↑

Информация о рассылке.
На нашем сайте доступны:  ∙ Главная страница. ∙   ∙ Форум. ∙   ∙ Чат. ∙   ∙ Почтовые конференции. ∙   ∙ Информация по истории Ф1. ∙   ∙ Фан-Клуб. ∙   ∙ Сайты формульной тематики. ∙   ∙ Материалы для ведущих выпуска. ∙   ∙ Гостевая книга. ∙   ∙ Все вышедшие номера. ∙   ∙ Ф1-МОМК. 50 номеров. ∙   ∙ Архив на Subscribe.ru. ∙  Адрес для писем: f1-momk@yandex.ru.
Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, не дотягивайте до предпоследнего дня перед выходом рассылки. Этим вы существенно облегчаете нашу работу. Чтобы присоединиться к нам и вступить в ряды нашего "Фан-Клуба" достаточно прислать в рассылку информацию о себе и свой контактный E-Mail.