Выпуск №52.

• RomB. Авторские "Пять копеек".
  
• RomB. ГП Италии. "Аутодромо Национале".
  
• Рубрика "Трибуна".
  
• Рубрика "Вопросы и ответы".
  
• Рубрика "Фан-Клуб".
  
• Фабиан Хуст. "Комментатор Формулы-1: профессия-мечта?"
  
• Информация о рассылке.
  

Приветствую Вас, друзья мои! Спешу поздравить себя и вас с тем, что мы получили статус "золотой" рассылки. Мы - единственная "формульная" рассылка на Subscribe.ru, получившая подобный статус, позади нас остались такие общепризнанные гранды как "Новости от частного сайта", рассылка от журнала "Формула-1" и т.д. Вы можете спросить: "А зачем это вообще было нужно?" - Ответ прост: "золотые" рассылки получают постоянную, интенсивную и, самое главное, бесплатную рекламу в других рассылках Subscribe.ru, а это значит, что о нашем виртуальном клубе узнают многие-многие поклонники Ф1, и число наших товарищей будет неуклонно возрастать. Следовательно, рассылка наша будет становиться все интереснее и сильнее. Немаловажную роль в нашем признании сыграли ваши письма. Спасибо всем вам, друзья, всем, кто нашел в себе силы и время написать о рассылке несколько добрых слов. Постараюсь оправдывать ваше доверие и дальше.

Теперь небольшой анонс. У нас в рассылке периодически всплывают темы спортивного комментария в гонках на телеканале РТР, особенно интересует читателей нюансы работы комментаторов. Позвольте представить вам, друзья, очень любопытную статью-интервью Фабиана Хуста "Комментатор Формулы-1: профессия-мечта?", написанную на основе беседы с известным ведущим телеканала "Premiere World" Жаком Шульцем, которая позволит вам узнать об этом интересном и нелегком деле немало нового и интересного. Ее перевел и предоставил для вас Алексей Гесс. Приятного вам чтения!

↑ вернуться ↑

Чемпионат как-то очень стремительно вошел в завершающую свою фазу, время между ГП Венгрии и ГП Италии пролетело совершенно незаметно, чему в немалой степени способствовал разыгравшийся не на шутку скандал между FIA и "Бриджстоун" с одной стороны и "Мишлен" - с другой. Трудно сказать, кто прав, кто виноват в этом не слишком красивом и становящемся все менее и менее спортивном споре... многое должна определить и объяснить грядущая Италия, которая вновь примет ЧМ на одной из самых легендарных трасс "Формулы-1" - "Аутодромо Национале". Итак, несколько слов о самой трассе.

История возникновения "Autodromo Nazionale di Monza" восходит к далекому 1922 году, когда "Автомобильный Клуб Милана" решил обзавестись собственной гоночной трассой. По ряду финансово-инженерных причин выбор пал на парк маленького городка Монца, находящегося в 15 км северо-восточнее Милана. Трасса была отстроена очень быстро, за неполных 4 месяца. Первая гонка на новом автодроме состоялась уже в сентябре 1922 г., ее победителем стал П.Бординьо. В дальнейшем эта трасса использовалась постоянно. В первоначальной конфигурации длина трассы составляла 14 км, и с момента своего рождения ее отличала необычно высокая средняя скорость. Здесь всегда была очень жесткая, плотная борьба между пилотами, командами, инженерами и болидами, что частенько приводило к страшным авариям и гибели гонщиков и зрителей. Самой кровавой оказалась авария, произошедшая в 1928 году, когда погибло 28 человек, после чего трасса была подвергнута кардинальной реконструкции. От нее, фактически, остался лишь небольшой кусок длиной около 4470 метров, состязания на измененной подобным образом трассе проходили до начала Второй Мировой войны.

Вторым рождением трассы можно назвать 1948 г., когда трасса была восстановлена в совершенно новой конфигурации. Дебютом же Ф-1 на "Аутодромо Национале" стал 6 этап 1951 г. Его выиграл Дино Фарина на Alfa Romeo 158-9. Он первым преодолел трассу в ее тогдашней конфигурации: 80 кругов по 6300 метров, суммарная длина трека составляла 504,0 км. Гонка продолжалась 1 час 56 минут 30 секунд, средняя скорость тогда оказалась равной 194,68 км/ч, что являлось на тот момент рекордом. Очередная реконструкция трассы состоялась в 1955 г., трасса получила новый участок, наполовину утопленной в грунт и состоящий из скоростных виражей. В дальнейшем практически ежегодно в трассу вносились различные изменения, призванные бороться со все возрастающей средней скоростью. С 1955 г. и до далекого-далекого 1985 года, когда Кеке Росберг на "Сильверстоуне" установил абсолютный рекорд средней скорости на круге, Монца носила звание самого скоростного автодрома, на котором проходят гонки "Королевской Формулы". Много здесь еще происходило великого и трагического, достаточно назвать смерть в 1970 году Йохана Риндта, ставшего единственным в истории Ф-1 (дай Бог, чтобы этот страшный рекорд никогда не был повторен) посмертным чемпионом мира, была не менее ужасающая авария Вольфганга фон Трипса, унесшая жизни 11 человек... многое, очень многое помнит эта красивая и жестокая, ставшая легендарной старая трасса. Что же собой представляет "Аутодромо Национале" сейчас?

К настоящему моменту длина итальянской трассы составляет 5793 метров, пилоты в гонке преодолевают 53 круга, общая протяженность трассы равняется 306,765 км. Трасса необычайно требовательна к двигателям и тормозам, а вот нагрузка на резину здесь не слишком высокая, покрытие трассы не очень абразивное. Правда, температура полотна здесь обычно достаточно высокая, что на пользу резине, естественно, не идет. Трасса оснащена по последнему слову техники и полностью соответствует всем требованиям FIA. Уровень безопасности высок, но... трасса со столь огромными максимальной и средней скоростью абсолютно безопасной быть не может по определению. Имеются здесь и удобные подъездные пути, и великолепные зрительские трибуны, которые в дни гоночных уик-эндов заполняются целой армией итальянских "формульных тиффози" и туристов из разных стран, пришедших поболеть за своих любимцев. К сожалению, для туристов из пост-СССР съездить сюда будет удовольствием не из дешевых, провести здесь четыре дня, включая визу, проезд, проживание и питание, и недорогие билеты на трибуну, можно суммарно за 1100-1200$. А в общем, за исключением этого печального для нас обстоятельства, все здесь великолепно и солнечно, как великолепна и солнечна сама прекрасная "синьора Италия". Совершенно все рекорды здесь были установлены в прошлом, 2002 г., и они таковы: рекорд круга в квалификации принадлежит Хуану Пабло Монтое (Williams FW24) и составляет 1 минуту 20,264 секунды; рекорд круга в гонке установил Рубенс Баррикелло (Ferrari F2002), он равняется 1 минуте 23,657 секундам, Рубенсу же досталась и победа, продолжительность гонки составила 1 час 16 минут 19,982 секунды.

Чего можно ждать от ГП Италии в нынешнем сезоне и при теперешних обстоятельствах? - После отданного Лукой ди Монтеземоло в категоричной форме приказа своим подчиненным во что бы то ни стало выиграть домашний ГП от "Скудерии Феррари" необходимо ждать или абсолютного триумфа, или полного поражения. Иного, третьего, не дано... Здесь должен очень комфортно и уверенно чувствовать себя и "Вильямс", который располагает прекрасными двигателями и шасси. Да и "МакЛарен" вполне может доказать себе и конкурентам, что еще слишком рано списывать со счетов его вполне обоснованные в этом году чемпионские амбиции. Все это обещает как никогда в этом сезоне острейшую, жесткую, даже, не побоюсь этого слова, жестокую и совершено бескомпромиссную борьбу между этими "тремя китами" современной "Королевской Формулы". Хотелось бы только, чтобы борьба эта происходила именно на раскаленном и исчерченном дорожками сгоревшей резины покрытии прославленной трассы, а не в кондиционированно-застольной тиши кабинетов функционеров FIA.

↑ вернуться ↑

Rygoravich.
Ответ на статью RomB'а "Scuderia Ferrari-2003: А есть ли кризис?"
Если коротко - кризиса нет. Почему? Риторический вопрос: а кто в данный момент лидер чемпионата? Это называется кризисом??? Посмотрите на результаты Зауберов и Джорданов - у них кризис налицо. Вспомните также Вильямсов в 98-ом - и это после триумфального 97-го! Вот это действительно был кризис.

Что же касается красных, то они выступают менее результативно, чем в прошлом году, но они все еще очень сильны. Чем были вызваны такие феноменальные результаты год назад? Ответ прост - в слабости соперников. Макларены выставили сырой прототип MP4-17 - на самом деле он должен был быть в своей "Д"- модификации. Вильямсы продолжали развиваться - выходили из своего длительного кризиса, но, во-первых, их болид был хотя и быстр, но крайне ненадежен, а во-вторых, было совершено просто невероятное количество ошибок в тактике (про спящих механиков на пит-стопах я вообще молчу). Прошлогодние Рено с перечисленной троицей бороться не могли, хотя были заметно лучше Бенеттонов 2001-го. Сравните с нынешним сезоном - великолепные сверхнадежные Вильямсы, хотя и не сразу проявившие себя в полной красе, со словно заново родившимися механиками и грамотной тактикой; уже не самые новые, но доведенные до своего теоретического предела скорости болиды Макларен; Рено, которые, хотя и ездят словно в отдельной лиге, настолько же отставая от первой троицы, насколько опережают всех остальных, но, тем не менее, на некоторых трассах навязывают борьбу первой тройке команд. В таких условиях Феррари ни при каких обстоятельствах не смогли бы повторить прошлогодние результаты. Так о каком же кризисе может идти речь?

RomB в своей статье в низких, по его мнению, результатах, обвинил Рубенса. По-моему, совершенно напрасно! Интересно, когда Баррикелло выступал лучше? В прошлом году он стал вице-чемпионом, но многие (я, конечно, имею в виду пилотов Формулы, а не нас с вами. :)), наверное, сделали бы на его месте то же самое. Он - сильный пилот, но можно ли требовать от каждого, чтобы он был чемпионом? Это невозможно хотя бы потому, что средний стаж пилота значительно меньше числа болидов на старте ГП.

А вот Шумахер-старший действительно ослаб. Но тенденция эта появилась не в начале сезона, а совсем недавно. Если просмотреть результаты квалификационных и тренировочных сессий, то становится ясно, что последние три ГП Баррикелло был стабильно быстрее Михаэля. Правда, из них в двух случаях Рубенс не дошел до финиша гонки, но оба раза - не по своей вине. Кстати, хочется ругнуть Феррари в целом за перекладывание вины с больной головы на здоровую после Хунгароринга - это, по-моему, просто наглость! Вот что было в официальном заявлении команды: "Мы тщательно проанализировали показания телеметрии и видеозапись и определили наиболее вероятную причину поломки. Когда Баррикелло ехал вплотную к впереди идущей машине, в шестом и седьмом поворотах он наезжал на бордюры под необычным углом. В момент удара подвергался чрезмерной нагрузке верхний рычаг подвески заднего левого колеса. На 20-м круге при интенсивном торможении на главной прямой эта деталь не выдержала и сломалась".

Представьте себе ситуацию (воспользуюсь методом Alex'а UZ): едете Вы на джипе по проселочной дороге. И вдруг у Вас отваливается дверь (думаю, по комичности ситуации это где-то на одном уровне). Но машина-то новая, вчера только куплена! 50 килобаксов заплачено! Естественно, Вы кладете эту дверь на багажник на крыше и прямиком направляетесь в фирму, которая Вам продала машину. И что же? Там вам объясняют, что все случилось потому, что Вы подскочили на кочке - вот крепления и не выдержали... А теперь вопрос - если бы Вы собирались ездить только по автомагистралям, стали бы покупать внедорожник? Но вернемся к Формуле. Возникает впечатление, что у ШумМи чисто психологические проблемы - десять лет назад он учился выигрывать, теперь нужно учиться проигрывать. После триумфального прошлого сезона это не так-то просто...

О резине.
Сейчас вовсю идут споры по поводу несоответствия резины Мишлен техническому регламенту. Напомню, что речь идет ТОЛЬКО об изношенной резине, хотя проблемы Брижстоуна проявлялись даже в самом начале гонок, равно как и непосредственно после пит-стопов. Однако конкретных исчерпывающих выводов тут пока не сделаешь, разве что после изучения технического регламента, но это не так уж и просто, по крайней мере с моим английским. Посему ограничимся фактом - в сухую погоду болиды на резине Мишлен быстрее, чем болиды на Бриджстоун при прочих равных условиях. Но - насколько быстрее? Минарди ни на б/у'шных Бриджстоунах не составляют конкуренции другим командам, равно как не смогли бы этого сделать на свежем Мишлене. Команда Заубер признала, что ее шасси, мягко говоря, не очень-то удачное, и даже двигатель Феррари не позволяет их болидам бороться за очки. Конюшня Эдди Джордана находится в глубокой финансовой яме, и дай Бог им оттуда выбраться. Чтобы хоть на прочности антикрыльев экономить не приходилось. Остается только команда Бар. И вот тут становится ясно, что они полностью в состоянии конкурировать в скорости с Ягуарами и Тойотами - кроме некоторых слишком уж требовательных к резине трасс. Вывод - Команды, использующие Бриджстоун, могли бы быть несколько быстрее, используй они Мишлен, но это не является единственным критерием, объясняющим результаты той или иной команды.

Осталось рассмотреть только экономические причины - и они, пожалуй, самые главные. Вопреки всем утверждениям по поводу четырех лет как максимально возможного срока доминирования одной команды, лидерство - вещь устойчивая. Потому как для фирмы, ну, к примеру, "Вася&Co" куда предпочтительнее видеть свою рекламу на болиде лидера, чем аутсайдера. Хотя бы потому, что лидера при трансляции гонки показывают куда чаще. Соответственно, пропасть между богатыми и бедными командами должна с течением времени увеличиваться - деньги вкладываются в те команды, которые сильны, потому что богаты, в результате чего они становятся еще сильнее. Конечно, тут могут играть роль прочие факторы - политика поиска спонсоров в каждой конкретной команде, поддержка со стороны производителя двигателя, владельца команды. Но - еще до начала сезона я подозревал, что прогресс Феррари может снизить темпы. Причина - огромные проблемы у концерна "Фиат". Хотя "Феррари" (не как команда Ф-1, а как компания, выпускающая автомобили) остается единственным прибыльным подразделением концерна, но в сложившихся условиях высшее руководство могло пойти на перераспределение средств и, в частности, уменьшение поддержки спортивного отделения. Было это сделано или нет - остается тайной, поскольку де Монтеземоло не торопиться отчитываться о бюджете команды перед журналистами. Но если это действительно имело место, то в следующем сезоне Феррари уже не будет бороться за кубок конструкторов.

Ответ Flasher'у насчет отмены синих флагов.
Да, контракты между командами будут иметь значение. Но даже если Зауберы и будут пропускать красных с меньшим сопротивлением, то кроме них на трассе еще много других не очень быстрых болидов. Всех Тодт не купит, а выигранное, скажем, на Физикелле время (или еще больше) Михаэль, к примеру, может сразу же проиграть на том же Фирмане. А за это время его братишка возьмет, да и опередит Физику своими силами. Вывод такой - идеальных правил (законов, ограничений на ширину канавок на резине и т.п.:)) нет, просто это один из возможных способов малой кровью повысить зрелищность гонок.

Опрос. В последнее время, когда в личном зачете ЧМ к ШумМи вплотную подобрались конкуренты, споры вокруг него приобретают все более острый характер. Со страниц рассылки не сходят гневные письма с обеих сторон фронта. Однако общая тенденция остается тайной... Предлагаю приоткрыть сию тайну посредством проведения опроса.

Вопрос таков: хотите ли вы побед Михаэля Шумахера? При ответе прошу НЕ учитывать вероятность этих побед - только ваше желание:).

Ответы присылайте мне на arg@tut.by. Если к ответу захочется добавить что-нибудь еще - милости просим...

P.S. Те, кто подписан на конференции, в курсе, что опрос уже начался, на данный момент имеется 7 писем, статистику пока не привожу, дабы не повлиять на результаты голосования. :) С той же целью не меняю формулировку вопроса. По окончании (письма принимаются до 20 сентября) результаты будут опубликованы в первом же выпуске рассылки.

По поводу "золотой" рассылки:
В отличие от тех, кто высказывался раньше меня, я отнюдь не мечтаю, чтобы наша рассылка получила статус "золотой". Нет, не потому, что она плохая, просто я не очень-то в курсе, что такое "золотая" рассылка, с чем ее едят и что изменится в результате приобретения нового статуса. По-моему, оно и так неплохо. Но могу утверждать точно - пока она будет существовать (и я тоже! :)) я буду ее читать, по мере возможности стараться участвовать в обсуждениях - просто потому что это действительно интересно. Спасибо.

Hedgehog.
Добрый день всем!
Много уж копий сломано в попытке выяснить, кто из пилотов более сильный, кто слабее. В целом нормальные дискуссии. Но я не заметил, чтобы кто-то обнаружил наличие "великого тормоза" в F1. C моей точки зрения, это - "ужас, тормозящий всех и вся на трассах F1". Я так думаю, что это единственный пилот, который в совершенстве изучил тактику предотвращения обгонов и не шибко хорошо знающий (утрирую) тактику обгона. Вернее, просто не может этого иногда сделать. И горе тому гонщику, которому судьба укажет упереться в задний спойлер этого пилота. Будет сделано всё, чтобы обгон не состоялся. И очень грамотно сделано. Не придерёшься. Сам, имея прекрасную машину не может шибко хорошо ехать, в отличие от напарника, и другим не даёт. А стоило Шумахеру-старшему обскакать его по обочине, и тут же были поданы протесты. Догадались о ком речь? Ярно Трулли. Я понимаю командную тактику, способы задержки конкурентов, но здесь не в этом вина. Я даже не удивился бы, если Алонсо обошел бы Михаэля и на 2 круга. С таким тормозом перед носом всё возможно. Умышленно не привожу конкретные гонки. Повспоминайте гонки прошлых лет и может быть, не будете кидать в меня тухлые яйца. Потому, - умение забраться в верхнюю часть пелетона - хорошая черта, но последующее торможение всех и вся - только убивает гонку. А у него уже появляются последователи, кстати говоря.

Flasher.
В принципе, в номере 51 я уже высказался, что Ferrari не первая и не последняя команда, столкнувшаяся с подобными проблемами после того, как несколько лет подряд доминировала самым явным образом. Много есть примеров в истории, все их вспоминать нет смысла. Превосходство итальянской "конюшни" в прошлом году достигло своего апогея, члены команды откровенно расслабились. Зачем, казалось им, рвать жилы и создавать что-то новое, когда и старое на две головы сильнее техники соперников. Нужно немного усовершенствовать модель 2002 года, и пятый кубок конструкторов подряд в кармане, так же, как и шестой титул для Михаэля. Оказалось, что всё не так просто. Может быть, мои слова покажутся странными, но я всё больше и больше прихожу к мысли, что в прошлом году более совершенная техника была вовсе не у Ferrari, а у Williams и McLaren. Возможно, слово "совершенная" не совсем верное, но я объясню, что имею в виду. Ferrari довели техническую мысль Формулы-1 конца 1990-х до совершенства в своей модели F2002. В это же время две британские "конюшни", McLaren и Williams, занимались созданием абсолютно новой техники, разрабатывая идеи, которые должны стать технологиями ближайших нескольких лет. Естественно, что не всё даётся сразу, поэтому на британцев в сезоне-2002 обрушились все мыслимые и немыслимые проблемы, особенно на McLaren. Однако, детские болезни новой техники в межсезонье были преодолены, и вот мы видим, как на прошлогоднем болиде Кими Райкконен лидирует в чемпионате пол-сезона. Williams потребовалось ещё несколько месяцев, и начиная с Гран-При Монако доминирование команды Железного Фрэнка становится всё более явным. Это если говорить о технике.

Перейдём к "человеческому фактору". После двух сезонов, когда победы приходили "сами собой", ситуация, когда даже подиум нужно заслужить, оказалась очень большим прессом для персонала. Выяснилось, что теперь нужно прикладывать намного больше усилий, давление возросло неимоверно, и не все, видимо, справляются с этим грузом. Начинается что-то близкое к панике, и снова ничего не получается. Для пилотов это утверждение тоже во многом верно. Если Баррикелло привык к своему положению (ведь, по сути, он выступает не хуже, чем раньше, что бы ни говорили), то для Шумахера новая обстановка, когда в победах уверенности нет, стала откровением. И вот мы видим, как немец начал очень сильно стараться ехать хорошо, и как это у него со всё большим трудом получается.

Плавно перейдём к резине. Почему-то RomB рассмотрел, какие команды используют Bridgestone, но не обратил внимание на клиентов Michelin. А клиенты-то у них посерьёзнее. Три топ-команды из пяти партнёров, это Williams, McLaren и Renault. Все они находятся на подъёме, и выделить какой-то главный фактор их прогресса очень сложно. Может быть, это и резина, а может, что-то другое. Хотя скорее, и резина, и двигатель, и шасси, и гонщики. Остаются Toyota и Jaguar. Две заводские "конюшни", а значит, с деньгами особых проблем быть не должно (в отличие от Jordan, Sauber и тем более Minardi). Toyota, имеющая бюджет, сравнимый с топ-командами, постепенно прогрессирует, что и естественно. Jaguar, обновлённый в межсезонье, видимо, получил тех людей в руководстве и за рулём болидов, которые по-настоящему работают на благо команды, а не занимаются откровенной болтовнёй, как Ники Лауда и тем более Эдди Ирвайн. Так что прогресс прославленной марки не случаен. Вернёмся к клиентам японских шинников. Minardi сразу отбрасываем в сторону, так как получают они уже использованные шины, со старым химическим составом, так что ничего особенного ждать от них не приходится. Рассмотрим Sauber. Думается, что проблемы швейцарской команды не только в резине. Ещё недавно эта "конюшня" была одним из лидеров второго эшелона, а сейчас ниже в турнирной таблице лишь Minardi, а выше находятся и другие клиенты Bridgestone. Так что явно не всё в порядке с нынешним болидом Петера Заубера. Jordan остался в межсезонье без спонсоров, и сейчас заботится скорее о выживании, чем о прогрессе. Подтверждение тому - недавно прошедшее сообщение, что Эдди Джордан подумывает о продаже своего детища, лишь бы оставить его на плаву. В такой ситуации особых успехов ждать не приходится. Остаётся BAR, который демонстрирует нам, что и на японских покрышках можно вполне уверенно бороться в своей нише. Команда претендует на титул "лучшей среди остальных", также, как и их пилот Дженсон Баттон. А в ответ на вопрос RomB'а, почему же раньше японцам не мешало то, что они работают только на Ferrari, скажу следующее. Во-первых, начали они работать исключительно на итальянцев не так давно. До этого был среди их клиентов и McLaren, обеспечивший, между прочим, первый для Bridgestone чемпионский титул и кубок конструкторов, так что не обращать внимания на команду Рона Денниса нельзя было хотя бы из уважения. Да и Michelin появился только в 2001 году, и первые два сезона ушли "на раскачку".

Цитата RomB'а: "Все же, столь огромная разница в поведении резины "Мишлен" и "Бриджстоун" на трассе весьма подозрительна".

А не подозрительно ли в таком случае прошлогоднее доминирование Ferrari? Ведь мы знаем, что у Тодта есть опыт по хитрому нарушению регламента. Во время его выступлений в ралли только случай помог вскрыть хитро завуалированную деталь, запрещённую правилами. А превосходство Michelin ничуть не подозрительно. Ведь если смотреть по сути вопроса, то резина во время квалификации нормального размера, если перед гонкой проходит контроль. А ведь тенденция к доминированию клиентов французской фирмы появляется не в гонке по мере износа резины и её "расширения", а намного ранее, ещё в пятницу, во время первых тренировок и квалификации. Преимущество Michelin кроется в химическом составе, который, как я понимаю, не регламентируется.

Так же, как и RomB, я считаю, что нападки на Michelin - дело рук их конкурентов, не только Bridgestone, но и Ferrari.

Есть ещё и такой фактор, как новые правила, особенно в области начисления очков. Нельзя сказать, что нынешняя очковая система стала одной из главных причин регресса Ferrari, но она явно усугубила всё перечисленное выше. Так что из совокупности проблем с персоналом, гонщиками, резиной, а также из прогресса соперников сложилась та картина, что мы имеем сейчас. Сказать, что всё в данное время плохо, я не могу. Ведь благодаря этому мы получили интереснейшую борьбу между тремя претендентами на титул, которая ещё неизвестно чем закончится.

Хочу ответить Art'у по поводу споров между поклонниками. Понимаете, в чём дело. Обожествление Михаэля со стороны его болельщиков я ещё понять могу, в конце концов, это простые люди. Но когда ещё и автогоночное начальство начинает ему подыгрывать, "не замечать" его выходок и т.д., здесь уже остаётся развести руками.

А насчёт того, что выбрав кумира, остаётся набрасываться на его оппонентов. Я не имею ничего против того же Монтои, который является одним из главных соперников Кими в чемпионате. Мне даже нравятся их схватки на трассе, бескомпромиссные, но честные. Когда же налицо безнаказанные нарушения пилотом правил, то ничего хорошего я о нём сказать в этой ситуации не могу.

Когда же болельщики немца ищут для него оправдания, это я тоже не понимаю. Лично я дал себе зарок, что как только Кими или Хуан позволят себе какую-то выходку, которая к тому же останется безнаказанной, то этот пилот для меня перестанет существовать. Правда, я уверен, что они себе такого не позволят.

И ещё. Знаю я многих бывших поклонников старшего Шумахера, которые рано или поздно переключились совсем на иных пилотов, вроде того же Кими Райкконена. И они правы, Михаэль - это прошлое F1, а вот Кими, Хуан, Фернандо - её будущее.

Расценив Ваши мудрые слова как предложение мира, с удовольствием согласен его принять. Главное - оценивать любимых и нелюбимых пилотов с холодной головой, а не с горячим сердцем. :-)

Также небольшая ремарка насчёт Попова, который "ни за кого не болеет". Не знаю - не знаю. Его постоянные восторженные возгласы в адрес Ferrari в прошлом году во время конференций на радио "Маяк" начинали докучать. Кстати, если вдруг Алексей Попов является одним из подписчиков рассылки (а чем чёрт не шутит?), хочу ему припомнить его фразу, что "Ferrari что на Bridgestone, что на "Таганке" одинаково сильна". Вот вам и "Таганка", половину сезона только и обсуждаем, как треклятые японцы тормозят бедных итальянцев. :-)

Amadeus.
Часть 1.
Хочется сразу же на больную тему - шины. Сдается мне, что это формульный вариант "уотергейта". После первых же сообщений о "неправильной резине французов" я сказал себе: "Это происки врагов. Это грязная политика". И когда Росс Браун сам сознался, что это они "стукнули" в FIA, вопрос остался у меня лишь один - каков заработок отдельных членов этой организации в компании Ferrari.

Цитата: "2003.09.03. Р.Браун: Это были мы.
Росс Браун честно признал, что именно Ferrari обратила внимание ФИА на легальность резины Michelin. Они обратились в ФИА после гран-при Венгрии, где появились фото-доказательства того, что передняя резина французов шире установленных пределов. Всё началось в Будапеште, Bridgestone получили от японского фотографа несколько изображений резины конкурентов. На них было однозначно видно, что после использования передняя резина становится значительно шире, чем новая. Мы проинформировали об этом Чарли Уайтинга, который, на основе своих сведений, и послал знаменитое письмо."

Ну как же, самый именитый член Большого цирка им. Берни остается на бобах?! Так "ниизя"! Надо было что-то придумать... И если шинники Мишлена считают нужным использовать максимальную ширину дозволенных правилами передних шин,

а Бриджики - нет, то это, наверное, нормально. Ну, сделайте шины во всю дурь регламента и поездите - а вдруг полегчает, и машина поедет? Точнее, тут ведь какая ситуация - Бриджики предлагали, а Феррари отказались наотрез. Ну, а дали бы Бриджики свои широкие шины на весь чемпионат, допустим, БАРу. Какая бы вышла ситуация? И те бы обогнали МШ? И тогда.... Нет, мы будем работать, а конкуренту подложим большую свинью - пусть ночей не поспит, т.к. "рука со свином" - рука Начальства! Т.е. карающая. А если выяснится, что все хорошо - ну, типа ошиблись, с кем не бывает... Да и вообще - к концу гонки пятно соприкосновения и должно становиться больше. Это - просто и естественно. И у Бриджиков колесо делается шире именно после использования... Это все можно легко проверить комиссарам ФИА. Так ведь в правилах и написано - "ДО", а не "после".

Поправьте меня, если сильно заблуждаюсь, - подобное уже было, только с доской, создающей граунд-эффект. Как-то было замечено, что у одного из пилотов она ПОСЛЕ гонки стала тоньше в нескольких местах, чем надо, на несколько миллиметров. "Зоркие" стукнули комиссарам. "Виновные" были строго наказаны. Или про глубину канавок уже копали, - дескать, стираются до "сликового" состояния специально очень быстро, и ехать на них лучше становится... Ну почему нельзя биться честно, в чистом поле, один на один с соперником? Почему нельзя принять поражения, как сигнал к серьзной работе, а не как позыв к гадости?

Или вот еще один рецепт на тему спасения утопающих: "Руководство команды "Феррари" потребовало внесения изменений в регламент соревнований "Формула-1". По их мнению, половина всех очков в Кубке конструкторов, набранных командой Заубер, должны идти в зачет команды Феррари". ;-)) Занавес!

Часть 2.
В догонку темы шин, под впечатлением прочитанного в новостях... Вот скажите мне честно, положа руку на сердце, фанаты и просто болельщики пятикратного чемпиона мира по автогонкам Формула-1 Михаэля Шумахера и славной команды Скудерия Феррари, как вам такое: "...команда Феррари, ..., пригрозила ФИА опротестовать результаты всех Гран-при текущего сезона, где побеждали команды, использующие покрышки Мишлен. По правилам есть возможность расследовать любое дело, если появляется ранее не известная информация, - заявил Технический директор Феррари Росс Браун журналу Autosport . - Мы этого не хотим, но Феррари очень злы и расстроены тем фактом, что большое число команд-клиентов Мишлен довольно долго ездили на противозаконных шинах. Возможно, что из-за протеста судьба Чемпионата будет теперь решаться в зале суда. Это будет неправильно, если машина, выигравшая чемпионат, вопиющим образом использовала незаконные шины. Это неправильно, - продолжает Браун, данное происшествие снижает престиж Чемпионата, и мы не должны позволять людям выигрывать Первенство, когда они нарушают правила." Конец цитаты.

Нам, всем, всем без исключения любителям в самом лучшем смысле этого слова ЭТО надо?! Получается, выигрывать может только одна команда, название которой смотри выше? Накажите шинников, накажите комитет по техническому контролю, если ВСЁ нарушалось в таких объемах (а нарушалось ли?) и так давно - половина чемпионата прошла в нарушение Регламента... И вышеназванная команда сама всегда была "рыцарем без страха и упрека", строго, до зубовного скрежета выполняла заветы Фэйр-Плэй?! Как можно пересматривать итоги всего Чемпионата? Или берем пример с Олимпиады имени "Американского правосудия?" Ведь любой специалист и просто разбирающийся скажет, что из-за одних шин Чемпионат не выигрывают... Не в одних шинах причина бед Феррари. Но "...Аннушка уже разлила масло, и трамвай выезжает..." Очень грустно, больно и обидно. Были времена, когда о подобном в Формуле-1 даже и подумать не могли.....

Часть 3.
И ещё одно письмо вдогонку прошлому моему...
Беру назад все свои вопросы к сообществу болельщиков Ф-1. Зарекаюсь вообще кого-либо пытать о справедливости в Спорте, потому что Спорт умер, остался Бизнес.

Уж если Герхард Бергер, которого я считал одним из Лучших Спортсменов, заявил, что они на месте Феррари сделали бы то же самое - обратились в ФИА с просьбой дисквалифицировать нарушителя и пересмотреть итоги Чемпионата... Какой тут спрос с Тодта и Брауна... Простите меня за столь эмоциональное прошлое письмо. Больше такого не повторится. Я очень разочарован...

О "Золоте" подписки.
Конечно, она "золотая". Даже если товарищи из Subscribe.ru не дали ей этот статус. Даже если и не дадут! Пусть! Мы-то с вами все ЭТО знаем. В крайне печальные промежутки этапов просто здорово перечитывать её выпуски, а уж как зимой приятно окунуться обратно в гущу событий Чемпионата!!!
"Золотая" однозначно!

Victogan.
По поводу Michelin и Bridgestone.
То, что Феррари развязала данный конфликт, не красит команду, но в этом нет ничего нового. Закон джунглей всё ещё правит балом в Ф-1. Достаточно вспомнить начало 80-х годов и запрет автомобиля команды Колина Чепмэна с двойным шасси. Из последних случаев, - дисквалификация Феррари на Гран-при Малайзии-99 из-за "неправильных" боковых дефлекторов. Как сейчас помню, Рон Деннис "накапал". Или боковые антикрылья в 1998 г., тоже соперники скопом "наехали" на Феррари и другие команды, использовавшие данные элементы аэродинамики, что привело к запрету этого технического решения. В борьбе все средства хороши, а в борьбе за чемпионство - тем более.

Kirik.
Новая рассылка-конференция для всех фанатов!
Открылась новая рассылка, где каждый может высказать своё мнение, послав в неё письмо. Вы пишите туда письма, они мгновенно рассылаются ВСЕМ подписчикам. Вот где можно пообщаться! :)) На "форумах" народа обычно собирается мало. Рассылка "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы" выходит пару раз в неделю. Новая рассылка-конференция открыта для всех! Каждый может высказать свои мысли, поделится "горячей" новостью, задать вопрос и получить ответ в тот же день. Подписаться стоит всем! Подписаться можно на http://subscribe.ru/catalog/sport.auto.f1forum. Вопросы пишите на till@newmail.ru.

Mad@Alex[imp].
По поводу вывода RomB'a о том, что во всех несчастьях Ferrari виновата Brigestone, то почему же Scuderia не попросят дать им прошлогоднюю резину, на которой у них так все здорово получалось. Я понимаю, что у них на складе не лежит куча старых покрышек, но "рецепт приготовления" этих шин где-то остался?
Скорее всего, не в шинах дело.
Кстати, Маки ничуть не подтянулись в этом году, а ездят на "прошлогодних запорожцах".

Ilya_Wolf.
Почему мы должны быть "золотыми".
Во-первых, это действительно не рекламная рассылка, и не лента новостей (коих только Subscribe.Ru штуки 3-4). Это - уникальный проект, благодаря которому мы, подписчики Ф1-МОМК, смогли сделать главное - найти друг друга и объединиться. Во-вторых, здесь мы можем обсуждать то, что нас интересует, и мы понимаем друг друга, несмотря на то что, мы разбросаны по всей России, и за ее пределами. А сколько еще людей, желающих высказаться, будут услышаны и поняты, получат ответы на вопросы, которые зачастую им и задать-то некому. Да, поклонников Королевских Автогонок в нашей стране меньше, чем футбольных фанов, у нас нет своего этапа в чемпионате мира, нет своей команды. Но скольким людям эта рассылка принесла радость общения, сколько человек, посмотревши трансляцию ГП далеко за полночь, включают компьютер, и пишут письмо ведущему рассылки, зная, что их поймут все, кто ее читает.

А если рассылка станет "золотой", то нас станет больше, больше счастливых людей, объединенных одним увлечением!

d3L.
Хочу так же от своего имени, сказать пару слов о данной рассылке.
Честно говоря, я подписался почти что недавно (всего прочитал пока 5 или 6 выпусков), но покорен ею с первого раза. Конечно же, главная причина интереса к данной рассылке, - это возможность каждого поклонника Ф1 высказать свое мнение и показать его всем. Это очень необычно и редко. И что, соответственно, вызывает огромный интерес. У всех нас, любителей формулы, совсем разные взгляды, мнения, доводы, что делает нас уникальными. Мы все хотим доказать нашу правоту, выгрузить целую кучу мыслей, чтобы все о них знали, вселить в это определенный смысл, и главное, - дать всем понять, что Я, участник рассылки, могу считаться достойным фаном Формулы-1. Вы дали нам такую возможность. И за это мы все вам благодарны...

Вот поэтому-то вы и должны подняться на верхнюю ступень пьедестала, и быть "Золотыми"...

Peter Sokolov-у. Полностью с тобой согласен. ;)
Точно по той же причине я болею за Монти. Мне нравится в этом парне многое. Но, главное, то, что придя в Ф1, он начал доказывать с первого же ГП, что он "крепкий орешек", и ему не помешает даже Шума. А если и будет мешать, то тогда можно и похамничать. :) Люблю таких людей, которые глубоко уверены в своем таланте, и ни перед чем не тормозят. Не смейте и близко к нему ставить Э.Бернольди, который вроде бы отличался такими же горячими нравами. Энрике ничего так и не добился...

Peter Sokolov.
Ну это просто смех! :-)
В прошлом своем письме я сказал, что МиШу постарается выбить своих конкурентов, но выбить 2-х будет тяжело. Однако "великой" команде все по плечу! Они могут выбить не только двоих, а половину всех гонщиков. Браво! Такого маразма я от них не ожидал. К такому приему обычно прибегали канадские хоккеисты. Когда они чувствовали, что проигрывают, то начинали мерить крюки у клюшек соперников... и все равно проигрывали. :-) Надеюсь, та же участь ждет и Ferrari.

Это с какой это радости за 3-и гонки до окончания сезона, надо иначе трактовать правила? Широкие покрышки Michelin (по словам Паскаля Васселона, который отвечает за отделение Формулы-1 в Michelin) используются с Гран-При Сан-Марино 2001 года! И всегда они соответствовали требованиям. То, что Bridgestone и Ferrari выбрали для себя более узкий тип резины - это их личные проблемы. В Ferrari посчитали, что использование широких покрышек уменьшит максимальную скорость. Все. Никаких претензий.

77 статья описывает требования К НОВЫМ ПОКРЫШКАМ. И то, что теперь FIA пытается притянуть эти правила к использованной резине, это просто "фол последней надежды". Уверен, что после гонки глубина и ширина канавок также не соответствует требованиям, но про это и Ferrari и Bridgestone молчат, так как их резина также стирается в ноль... В общем, падение с той высоты, на которую Ferrari взобралась в прошлом сезоне, отрицательно сказалось на их рассудке... Я понимаю, что очень хочется там удержаться, но не такими же грязными способами! Нам такой спорт не нужен, спорт, где правила меняются на ходу и подстраиваются под заранее выбранную команду.

Тогда уж сразу в правила и записать: "Болид формулы один должен быть красного цвета, оснащен двигателем феррари. На болиде с номером 1, должен ехать МиШу. Все остальные пилоты при виде этого болида, должны прижиматься к бровке, чтобы не помешать "Великому" завоевать ...-надцатый чемпионский титул. Тем более, что их болиды все равно будут дисквалифицированы, так как имеют не тот цвет и не того пилота за рулем". Ура!

↑ вернуться ↑

Ответы подписчиков.

Ответы d3L-у о таланте Ф.Алонсо.

Rygoravich.
Нет, не признаю. А причина проста - пусть сначала он сам это докажет. Он очень хороший пилот, но оснований называть его лучшим у меня пока нет (у Бриаторе они, конечно, есть - чисто рекламного характера).

Victogan.
Ну почему? Молодыми и талантливыми были все гонщики Ф-1, без исключения. Но кто-то добился успехов, кто-то нет. Разные причины успехов и неудач. Мне кажется, Джим Кларк выглядел не хуже, как, впрочем, и Прост, Сенна, Шумахер. Жан Алези тоже был весьма неплох.

Amadeus.
Цыплят, как известно, считают по осени. В Ф-1 ещё не осень. Вот если выиграет этот парень ещё гонок несколько в таком же стиле - тогда и поговорим, готов ли он принять титул "самого талантливого из ...". Нет, я не противник этого испанца, отнюдь. Просто ещё рано...

Ilya_Wolf.
Подобный вопрос уже не раз поднимался, особенно в начале сезона и после нашего опроса "Кто лучший пилот". Я там Алонсо на второе место поставил, и сейчас от своих слов не откажусь. Честно говоря, в победе Фернандо много везения, которого так не хватало, например, "Серебряным". Я не считаю, что Алонсо самый талантливый. Как говорили в "Трибуне", идеальных пилотов нет. И не будет. К тому же, помимо таланта, очень важна физическая подготовка пилота. А еще - болид, и его (болида) приспособленность к конкретной трассе. В общем, через год-два можно будет сказать, насколько крутая нынешняя молодежь, а пока рано их оценивать.

Flasher.
Так сразу и "самым талантливым молодым пилотом за всю историю Ф1"? Не знаю, не берусь судить. Те же Эмерсон Фиттипальди и Брюс Мак-Ларен находились совсем в иных условиях, может, они бы были ещё лучше. И потом, что считать молодостью? Возраст? Но это понятие очень субъективное. Кими Райкконен был старше в момент дебюта, но как гонщик был очень молод, всего 23 гонки в карьере. Так что по опытности Кими больше подходит такое звание. Алонсо же как-никак имеет за своими плечами сезон в международной Ф3000.

Ответы d3L-у о моторах "Форд".

Ilya_Wolf.
Почему Эдди не может разорвать контракт? Да потому что сейчас он платит ~30 млн. $, а при разрыве контракта придется выплатить неустойку (те же 30 млн.), и плюс заплатить Мерседесу 10 млн. А учитывая недавние расходы Джордана на глупый иск против VodaFone (по слухам - 3 млн. фунтов), он вряд ли может позволить сейчас так деньгами швыряться. К тому же, у Мерседеса могла бы покупать движки Минарди, уж ей-то лишние 15-20 млн. лишними не показались бы. Но Пол Стоддарт ни единым словом не обмолвился о таком варианте. Значит, остаются только две причины - выплата неустойки, т.е. фактически, оплата одного мотора по цене двух, и возможная ненадежность немецких моторов.

Flasher.
По-моему, дело в том, что у Джордана просто нет денег на выплату неустойки концерну Ford. Контракт действителен ещё два года, так что сумма должна получиться немалой. А добровольно мотористы из Ford его, видимо, отпускать не хотят.

Ответ Kobaton-у о трансляциях.

Amadeus.
У нас в Свердловской области неоднократно бывало, что не показывали не то что квалификацию, но и даже гонку!!!
В программе стоит - а вместо нее идет кино какое-то годов 80-х. Или втихую переставят время трансляции: приходишь к "ящику" - а ты, оказывается, свободен... И кому пожаловаться? Приходишь на работу и пытаешься на дохлом модеме чего-нибудь найти и прочесть... А "тарелку" не потянуть мне однозначно. Так и живем.

Ответ BritFan-у о решающем шаге "Феррари".

Rygoravich.
Только если соперников на Мишлене дисквалифицируют. А иначе им и тиффози не помогут...

Ilya_Wolf.
Вряд ли. Из оставшихся трех гонок Монца и Индианаполис - жаркие, т.е. шинам придется туго. Особенно японским. А трассы скоростные. И если Моня не натворит глупостей, то никакой "решающий шаг" не поможет Красным вернуть и удержать себе лидерство в КК. У альянса Феррари-Бриджстоун есть только шанс в Сузуке - характеристики и особенности этой трассы должны быть известны японским шинникам просто отлично.

d3L.
Вполне возможно. Хотя, как подобает болельщику, я исключаю победу красных, и присваиваю ее Вилам. :)

Flasher.
Есть подозрение, что если не решающий, то очень серьёзный шаг сделан будет. Но посмотрим.

Ответ BritFan-у о конкурентах М.Шумахера.

Rygoravich.
"Нешто я да не пойму, при моем-то при уму". А кто сказал, что Шумахер будет конкурентом Монтойе и Райконнену на финише чемпионата???

Victogan.
У Монтойи опыт борьбы за чемпионство в серьёзных гоночных сериях есть (CART, F-3000), у Райконена нет, так что Хуану и карты в руки.

Ilya_Wolf.
Я бы немного по-другому задал этот вопрос - чьим конкурентом сможет быть Михаэль? Скорее всего, колумбийца, ибо Маки сейчас не в той форме, чтобы бороться с "Вилками". Из пары Моня-Кими у первого гораздо больше шансов стать первым. А у второго есть шанс стать вторым, если надежность позволит.

d3L.
Мне кажется, главным соперником (это очевидно), будет шоколадный Монти. А насчет Кими... Хмм... Все-таки склоняюсь к тому, что он провалит последние этапы.

Flasher.
Здесь всё зависит от того, за какое место будет бороться немец. Если за титул - то с Монтоей. Если за вице-чемпионство - то с Кими.

Ответ BritFan-у о двух трассах в Италии.

Rygoravich.
Надеюсь, что этого не сделают, т.к. обе трассы мне очень нравятся.

Victogan.
Гран-при в Монце ничто не угрожает, а вот трассу в Имоле, видим, выкинут. В принципе я - за. Потому как после перестройки 1995 года гонки на ней утратили интересность. Трасса очень многое потеряла и сейчас не представляет собой ровным счётом ничего выдающегося.

Ilya_Wolf.
А в общем-то что нам волноваться. Монца останется в любом случае, да и на Имолу реально серьезных наездов пока я не припоминаю. Это если с антитабачными законами перехимичат, тогда конечно, прощай оба ГП. А так - пока останутся.

d3L.
Насчет Австрии. Этого я Берни не прощу. :)
Что касается ГП Италии, то явно два схожих этапа ни к чему. Но вполне возможно, что Турция отберет один ГП в 2005 г.

Flasher.
Вряд ли Берни руководствуется географией. Он делает бизнес. Пока его устраивают итальянские этапы, они будут в календаре. Как только в Европе вступит запрет на рекламу табака, то и Италия, и Германия точно потеряют по одному этапу, да и другие страны должны побеспокоиться.

Вопросы к подписчикам.

d3L.
Очередной вопросик, который я хочу разрешить с вашей помощью. Речь пойдет обо всех моторах (двигателях), которые поставлялись концернами в мир Ф1. Как вы считаете, за всю историю Ф1 двигатель какой автомобильной компании мог смело похвастаться большей мощностью, выносливостью и надежностью среди остальных конкурентов? Ferrari? Mercedes? Renault? Honda? Я понимаю, что каждый участник, возможно, даст субъективное предпочтение. Но давайте заглянем в источники, и все-таки достигнем объективности, и решим, какой мотор был (и, возможно, есть) самый удачный в Ф1?

Что касается меня, то после 2000 года, я однозначно даю голос "железным сердцам" BMW. И, кажется, излишне пояснять почему. Жду ваших ответов.

Ваши мнения и впечатления от ГП Италии?

↑ вернуться ↑

С удовольствием представляю вам, друзья, нового коллегу по увлечению:

Ник: Deks.
Mail:deks@yandex.ru.
Год рождения: 08.01.1987 г.
Страна: Россия.
Город: Оренбург.
Любимая конюшня Ф1: Вильямс-БМВ, Макларен, Ягуар.
Любимый пилот Ф1: Ф. Алонсо, М. Веббер, К. Райкконен.
Антипатии: Вообще-то, их нет.

↑ вернуться ↑

Их редко видно, но они вездесущи: комментаторы Формулы-1. Как выглядят будни комментатора "большого цирка"? Можно ли действительно говорить о профессии-мечте? Главный редактор F1-Total Фабиан Хуст заглядывает за кулисы и разговаривает об этом с ведущим Premiere World Жаком Шульцем.

Когда я однажды возвращался с гонок Ф1 в Венгрии домой, то попал в один самолет с двумя известными в Германии комментаторами автогонок. В мой ряд зарегистрировался представитель Premiere World Жак Шульц, кроме того - Кай Эбель. Последний, комментатор RTL, в отличие от нас летел 1-м классом - иллюстрация к борьбе "Бесплатное телевидение против платного телевидения". В то время как RTL может быть довольным, имея около 10.000.000 зрителей, Premiere World оценивает свою аудиторию в 2,4 миллиона абонентов, точную цифру, правда, не называет.

Комментатор вместо водителя автобуса.
При этом платный транслятор (Premiere World - А.Г.) предлагает к просмотру кроме гонок и квалификаций, все тренировки и все это, даже если этап проходит за океаном, исключительно четко и без рекламы. Для Жака Шульца Premiere World - как собственное дитя. "Я разработал и развил этот продукт",- заявляет 34-летний специалист. Маленьким мальчиком он хотел стать водителем автобуса, теперь путешествует по всему миру с "обозом" Формулы-1, начиная с ввода платного канала в августе 1996 г. на этапе в Хоккенхайме.
"Пять гонок за океаном, 12 гонок в Европе, семь тестов и презентации - это более чем 100 000 миль в воздухе", - считает цифры Шульц. "Если сложить по часам, то я многие дни провожу в воздухе". Именно эти переезды и являются для многих сотрудников, занятых в бизнесе Формулы-1, наиболее напряженными. "Особенно тогда, когда чемпион определился за четыре гонки до конца сезона, эти перелеты становятся тягостными. В этом случае трудно подходит к делу с тем же вдохновением. Но я в основном путешествую с охотой. Просто лучше в начале сезона лететь в Австралию, чем в конце - в Японию",- добавляет Шульц.

Ни дня отпуска.
Во время сезона Шульц не имеет "...ни одного дня на отдых", так что нечего и спрашивать, считает ли он себя фанатом Формулы-1.
И как влияет такая работа на частную жизнь Жака?
Он отвечает: "Относительно мало влияет, поскольку я не обзавелся ни женой, ни детьми. По этой причине я довольно гибкий человек". Как бывший радиоведущий он, очевидно, знает, как лучше расслабляться в стрессовых ситуациях, когда есть свободная минутка. "В основном, в такое время я лежу дома на диване, ничего не делаю и слушаю музыку".
Для любого фаната Формулы-1 разговаривать с лицом, участвующим в "цирке", конечно, нечто особенное. Для Шульца это - рутина. "За годы выстраиваются, как правило, доверительные отношения друг к другу, но есть и исключения, правда, лишь подтверждающие правило". У него нет ощущения, что его собеседники разговаривают с ним только для того, чтобы выполнить свои обязанности.

Фанаты знают слишком мало.
Другое преимущество его профессии - близость к происходящему. Тут можно узнать вещи, которые лучше не выносить на суд широкой общественности. "Такое происходит достаточно часто, но уважение и джентльменские соглашения стоят здесь выше журналистского долга. Если бы все знали столько же, сколько журналисты, то многие смотрели бы на Формулу-1 по-другому. Так называемые "фанаты" за телевизором, по-моему, знают слишком мало, чтобы представить себе полную картину. Я читаю невероятно много полнейшей чепухи".

Жак Шульц нашел работу, о которой мечтал.
"Что ты посоветуешь людям, которые хотят пойти по твоим стопам?"
"Они должны обладать очень хорошим общим образованием. Интересы и хобби должны по возможности стать профессией, нужно с раннего возраста начать вникать в автомобильную тему, следить за ней на протяжении лет и обладать необходимым тщеславием, чтобы целеустремленно двигаться в этом направлении. Нужно обязательное полное школьное образование, учеба по системам коммуникации и журналистике, многолетний профессиональный опыт и, в идеальном случае, опыт работы на радио. Кроме того, я полагаю необходимым языковое образование".

Отказ от мероприятий для прессы.
Много зависти вызывают мероприятия больших фирм, когда журналистов выпускают на гоночные трассы на настоящих гоночных автомобилях. Вопрос к Шульцу: "Ждешь ли ты этого с нетерпением?" "Как правило, нет. Когда я свободен, я и хочу быть свободным". Жак Шульц никогда не участвовал в гонках и не испытывает особого желания.
"Как могли бы зрители представить твое рабочее место?"
"Его можно сравнить с классической комментаторской кабиной, но она оснащена не одним монитором, а двадцатью, которые, кроме того, можно переключать между собой. Так что я должен двумя глазами улавливать, перерабатывать и комментировать огромное количество визуальной и текстовой информации. Самые важные мониторы размером с компьютерные, другие размером примерно 15х15 см. Эти профессиональные мониторы исключительно четкие, на них видно больше, чем на экранах более крупного размера".

Седьмое телечувство.
Таким образом, можно понять, что комментаторы время от времени допускают ошибки, раз им нужно постоянно давать обзор такого нагромождения информации.
"Не хваля себя, хочу сказать, что делать постоянный обзор очень тяжело. Но вспомните первые часы за рулем машины: "Да как это можно - три педали, руль, два глаза, да еще и назад смотреть?". Рутина и навык и здесь обеспечат относительную безопасность".
Качество ведущего как раз и обнаруживается при выполнении этих требовательных задач. "Нужно обладать чем-то вроде седьмого телевизионного чувства, чтобы предугадывать, что может произойти и держать глаза в нужном направлении. Часто помогает большое количество данных - у меня намного больше информации, чем у зрителя на экране. Есть шесть дополнительных каналов, о которых я более не хотел бы говорить".

Лучше поляризовать, чем быть всеобщим любимчиком.
"Думаешь ли ты, собственно, как тебя воспринимают зрители?"
"Нет, но я стараюсь дать все самое лучшее, хотя осознаю, что не каждому нравлюсь. Лучше поляризовывать вещи, чем быть любимчиком всех".
"Что важнее - чистая информация или разговор с публикой?"
"Я бы сказал, что оба этих аспекта одинаково важны".
Выступающий публично, разумеется, имеет отклики от публики. Имеет их и Шульц, голос канала Premiere World: "Я утверждаю, что моя обратная связь самая большая в концерне Kirch, что выражается в количестве просьб об автографах, электронных письмах, почте. Там есть все, от супертехника, критикующего мой анализ бороздок на шинах на 17 круге, до классических любовных писем".

Мюррей имеет свой статус по праву.
Мюррей Уокер, Кай Эбель и Хайнц Прюллер - это другие известные голоса Формулы-1. Почему они ими стали?
"Они делали свою работу многие годы и достигли определенного фактора привыкания и частого появления в эфире. То, что они делают, делается очень хорошо. В особенности это относится к Мюррею Уокеру, который в Англии свой статус обрел полностью заслуженно".
У Шульца нет притязаний на степень известности Уокера, гораздо охотнее он занимается продвижением своего продукта. Но, конечно, при этом посматривает и на конкурентов: "В плане информативности всегда, особенно на Хайнца Прюллера. В плане стиля? Пожалуй, нет, после сотни гонок нужно находить собственный стиль".

Вызов: смертельные случаи.
Не смотреть на коллег нельзя и в том случае, если речь идет о комментарии деликатных моментов, например, случай с трагедией в Австралии, когда после аварии Жака Вильнева и Ральфа Шумахера погиб работник, обслуживающий трассу.
"Мельбурн - это олицетворенный ужас комментатора: реализовать в слова возможную гибель гонщика или кого-то из персонала. Проблема в том, что в таких ситуациях нельзя нажать на кнопку "Delete". Что вырвалось, то вырвалось.
В такие моменты находишься ближе к Формуле-1, чем хочется: "Я сознаюсь, что сначала подумал: Вильнев погиб, поскольку сразу в голову пришла гибель его отца в Цольдере в 1982",- вспоминает Шульц.
"Когда Вильнев выбрался из остатков машины, мы подумали, что все обошлось. В случае с Бурти в Бельгии у меня не было проблем, поскольку находящийся рядом Марк Зурер, как гонщик, подтвердил то, что Бурти жив. Возвращаясь к Мельбурну, скажу, что из-за отсутствия информации о смерти работника трассы мы радовались, что оба гонщика невредимы, и думали, что все в порядке".

Марк Зурер - правая рука.
В такие моменты очень важен партнер-соведущий, бывший швейцарский гонщик Формулы-1 Марк Зурер: "Он все время может внести в комментарий взгляд гонщика, этого не добился бы самый лучший комментатор. Я бы не мог вести репортаж так, как я это делаю, если бы рядом не было Зурера. С другой стороны, Зурер не был бы таким великолепным экспертом, если бы я не сидел рядом с ним. Хороший вопрос очень важен для хорошего анализа, и наоборот, ведущий должен уметь дополнить эмоциональную часть".
В то время как Зурер, как швейцарец, поддерживает спокойную речь, Шульц заботится о том, чтобы зритель чувствовал его эмоции, что очень важно именно в сложные моменты. "Комментатор должен в таких ситуациях выразить эмоции. Человек, остающийся только "на волне информации", выполняет, конечно, свой долг, и не поступает неправильно. Но в спорте, особенно - в гонках, когда речь идет об опасности, скорости и очаровании, эмоции имеют высший приоритет. У нас ведь не конная выездка".

Уик-энд Гран-При с Жаком Шульцем.

Понедельник.
Я разбираю журналы, публикации, сообщения агентств. Делаю звонки пресс-секретарям всех команд, иногда гонщикам и членам команд, чтобы быть в курсе всех новостей. Зачастую это приходится делать не раз. После 8 часов трудов рабочий день заканчивается.

Вторник.
От медиа-центра концерна Kirch мы получаем информационные папки, обзор важнейшей информации и статистики для ведущих. Я готовлюсь, просматривая всю эту информацию. После 8-часового рабочего дня иду домой.

Среда.
Отъезд на этап. Обычно использую самолет и арендованную машину. Часто интервью и беседы проводятся в аэропортах, иногда выпадает удача сидеть в самолете с гонщиком. Вечером проходит первое обсуждение дел на четверг. После 12 напряженных часов возвращаюсь в отель.

Четверг.
Исследования "на месте" в паддоке. В 15 часов пресс-конференция. В 17 часов начинается так называемый "дебрифинг", когда участники обмениваются мнениями и информацией. Это совещание переходит в обзорное обсуждение вопросов на пятницу, где дебаты идут вокруг трансляций 1-й и 2-й тренировок. Окончательная структура передач оформляется в формате Excel. Окончательный разбор проходит в период 18-19 часов. В отель уезжаю после 12-часового рабочего дня.

Пятница.
В 8 часов утра уезжаю из отеля в направлении трассы. После первой трансляции с 11 до 12 часов следует короткая пауза для обеда. После 2-й трансляции с 13 до 14 часов проходит обсуждение сделанного. Далее, в 15 часов, проходит пресс-конференция. В заключение расставляются все точки над "и" и обрабатываются сообщения для прессы, полученные от команд. В 18 часов проходит совещание, на котором проводится обмен информацией. После этого проводится обсуждение трансляции в субботу. Поздно вечером возвращаемся в отель.

Суббота.
Поскольку свободные тренировки в субботу проводятся очень рано, выезжаю из отеля уже в 6 утра. Мини-совещание за чашкой кофе проходит перед 3-й и 4-й тренировкой. Квалификация - первое напряженное действо уик-энда, зачастую уровень адреналина высок уже после этого часового репортажа. После обеда - время посещения и бесед в паддоке. Обсуждение итогов дня в 17:30 - 18 часов. Совещание по проведению главного воскресного репортажа - с 18 до 19 часов

Воскресенье.
Начало рабочего дня в 6:30. За маленькой чашкой кофе проводится короткий брифинг, После разминки транслируем Porsche Super Cup, после чего проводится совещание перед гонкой. Готовятся записи, которые будут проигрываться во время главной трансляции. Перед началом трансляции (12:30) проводится часовое обсуждение. Ненадолго посещаю паддок. С 12 часов все должны быть готовы для передачи. Первый час трансляции я лишь сопровождаю, он уже смонтирован. Вступаю только в случае прерывания сигнала. Время моего комментария начинается в 13:30, за полчаса до старта, затем два часа гонки до 16 часов и пресс-конференция. Далее проходит одночасовой завершающий блок, обычно передающийся до 17 часов. В 17:30 - "дебрифинг" после этапа, где обсуждается, что было плохо и что удалось. В 18 часов иду в паддок на единственное пиво за выходные. В 19-20 часов - возвращение в отель. День закончен.

Понедельник.
Утром или к обеду летим домой. После обеда я готовлю репортаж-обзор о гонке для канала DSF. Для этого приходится читать много ежедневных газет на немецком, английском, итальянском, а также заглянуть в Интернет.

Вторник.
Утром я в монтажной, чтобы отредактировать трансляцию для вечера вторника. С 18 до 20 часов я озвучиваю трансляцию еще раз... Если начало передачи в 20:15, то я остаюсь в офисе до 21:00. Вот теперь, во вторник вечером, мой Гран-При уик-энд завершен.

Перевод и набор - А.Гесс, г.Ижевск, 2003 г.

↑ вернуться ↑

Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, не дотягивайте до предпоследнего дня перед выходом рассылки. Этим вы существенно облегчаете нашу работу. Чтобы присоединиться к нам и вступить в ряды нашего "Фан-Клуба" достаточно прислать в рассылку информацию о себе и свой контактный E-Mail.