Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Комсомольская Правда

Рассылка закрыта

При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Экономические новости" на которую и рекомендуем вам подписаться.

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Февраль 2003   →
 1
 2
 3
03.02.2003
13:12:57
20:11:41
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
10.02.2003
12:12:02
21:05:14
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
25.02.2003
12:29:14
18:58:52
26
27
28
Автор
Комсомольская Правда

Статистика

0 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Комсомольская Правда - Материал с обложки


Информационный Канал Subscribe.Ru

Комсомольская Правда.

www.kp.ru

Материал с обложки.


Хмуриться не надо, «Лада»?

В прошлом году государство решило поддержать российские автозаводы и повысило пошлины на подержанные иномарки. Народу от этого стало хуже, но и заводам не полегчало. Почему?

 Как я стал предателем

 Ездил на «Жигулях» семь лет и ездил бы себе, так ведь дернул однажды черт сесть за руль «Ауди»... На следующее утро, привычно вытянув подсос и прогрев свою верную «четверку», выехал из двора... вывернул на улицу... И поехал к своему автослесарю: «Слушай, явно что-то с тормозами...» Тот газанул взад-вперед: «Все в порядке вроде бы». Я вспомнил, на чем ездил вчера, и... российский автопром потерял еще одного потребителя: залез в долги, но через несколько месяцев купил себе подержанную иномарку.

...Вот только не надо сразу обзывать меня непатриотом, шельмующим отечественный автопром. С каким удовольствием я читал на первых страницах романа В. Аксенова «Остров Крым» легкую дискуссию о сравнительных достоинствах «руссо-балта» (которому присуще, цитирую, «плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности») и «питера-турбо», в конце которой владелец «питера» «поджал педаль газа, и его ярко-красный с торчащим хвостом спортивный зверь, рявкая турбиной, ринулся вперед, запетлял, меняя ряды, пока не выбрался из стада и не стал на огромной скорости уходить...». Но этот роман относится к жанру социальной фантастики, вот ведь в чем беда...

Что мешает плохому танцору

 Я знаю все аргументы отечественных автопроизводителей в свою защиту. Дескать, сделать хорошую дорогую машину каждый дурак сможет, а ты попробуй сделать машину такую, чтобы она хотя бы как-то ездила, но при этом была бы еще и по карману нищему российскому народу. И что автомобиль находится в самом конце технологической цепочки, что невозможно из плохих комплектующих (железа, стекла, электрики, резины) собрать что-то приличное - тоже знаю. Но простите: а разве наше автомобильное железо изначально, еще в состоянии руды было плохим? Или нефть у нас какая-то не такая, раз из нее плохая резина получается? Ведь нет же? Изначально все было добротным, а вот потом почему-то добро на дерьмо перевели... Так, может, с этим волшебным превращением добра в дерьмо и следует разобраться?

Или тут и разбираться не с чем? Взять да и прекратить переводить добро. Пусть машины делают те, кто умеет, а мы будем поставлять им добротное сырье: железо, нефть, алюминий. Есть такая точка зрения, и она весьма популярна. Мол, не умеем мы делать компьютеры, телевизоры, машины - ну так и нечего дергаться, все равно проиграем в конкурентной борьбе. А пока боремся, сколько хорошего сырья изведем...

Трудовые резервы для гражданской войны

 В ответ, как правило, ура-патриоты возмущаются: хотите, мол, окончательно превратить Россию в сырьевой придаток Запада! И тут же переходят к угрозам: а вот как выйдут на улицы миллионы рабочих автопрома, потерявших работу из-за вашей капитулянтской позиции, так мало не покажется!

Есть и в этом сермяжная правда. На самих автозаводах работает не так уж много людей - около полутора сотен тысяч. Но на смежных предприятиях - уже в 6 - 7 раз больше, то есть около миллиона человек. А на смежных со смежниками предприятиях - еще в десять - двенадцать раз больше. Всего же получается миллионов 10 - 12 рабочих мест - вот сколько человек задействованы в технологической цепочке от месторождения железной руды до автосалона и автосервиса.

Но автозаводы не филиалы собесов в конце-то концов! Должна же быть какая-то золотая середина между нормальным желанием людей ездить на хороших машинах и нежеланием этих же людей участвовать в гражданской войне?

Идеальной была бы ситуация, если бы вдруг случилось чудо и наши заводы Бог знает откуда извлекли бы страшно секретные разработки, за годик-другой наладили бы выпуск современных, качественных, надежных, красивых и дешевых машин. Вот бы все ахнули! Как когда-то при запуске первого космического спутника и полете первого космонавта... Но помечтали, и хватит. Спустимся из космоса на землю.

И тогда, в первые космические годы, не было никакого чуда, а была чудовищная концентрация всех ресурсов государства на решении одной задачи. И сейчас никакого чуда не будет. Нужны деньги.

Кто заплатит за авто?

 Денег у автозаводов нет. Это раньше государство могло позволить себе роскошь потратить шальные нефтедоллары на закупку в Италии автогиганта и построить АвтоВАЗ на пустом месте. Сейчас автозаводу, вздумавшему освоить выпуск новой модификации старой машины, требуется где-то раздобыть несколько сотен миллионов долларов. А для выпуска конкурентоспособной машины счет пойдет уже на миллиарды... Где их взять?

А тут никаких вариантов нет: из кошелька покупателя машины. Варианты - в другом: когда он оплатит? До или после создания новой машины? Дискуссия вокруг повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки, шедшая в прошлом году, на самом-то деле обсуждала другое. Кто и когда оплатит реконструкцию автозаводов и выпуск новых российских машин. Автопроизводители хотели бы устранить конкурента (в лице частных перегонщиков и «серых» дилеров, торгующих подержанными иномарками), до упора поднять цены на отечественные авто, получить деньги, а затем... А вот что «затем» - большой вопрос.

Либо, как и обещают автопроизводители, они вложат полученные деньги в новое производство. Либо деньги растворятся в бездонных карманах владельцев автозаводов.

Автозаводы хотят получить с нас предоплату за еще даже непридуманный товар, для чего и давят изо всех сил на правительство. В правительстве не дураки сидят и видят эту нехитрую интригу насквозь. Однако что-то с автопромом и в самом деле делать надо. И шанс им предоставили в виде концепции развития автомобильной отрасли России. Сама по себе концепция - документик так себе, не слишком конкретный, глубиной и системным подходом похвастать тоже не может... Что там конкретного, так это таможенные пошлины на подержанные иномарки возрастом семь лет и старше - ввозить их стало абсолютно невыгодно из-за резко подскочивших цен. Конкурентов убрали.

Концепция предусматривает время, отпущенное автозаводам на осовременивание, - до 2010 года. Обещано, что повышенные пошлины будут действовать только до этого времени. Или у нас появятся приличные авто, или на автопроме будет поставлен жирный крест. Шанс дан, а вот сумеет ли им воспользоваться автопром...

Откуда такое недоверие к нашим родным автомобильным генералам? Да уж оснований для недоверия - хоть отбавляй.

Русская рулетка: кинут или не кинут?

 Кто из наших автогигантов хотя бы почесался, когда пришли новые рыночные времена? Да, кроме ГАЗа, в пожарном порядке выпустившего «Газель», по большому счету, никто! Все надеялись на дядю из правительства - либо федерального, либо московского (ЗИЛ и АЗЛК), либо казанского (КамАЗ). Власти под их давлением то и дело срывались в маразм: то вдруг всем чиновникам предпишут пересесть на «Волги», то иномарки с правым рулем попробуют запретить, чем едва не спровоцировали выход Дальнего Востока из состава России...

И если бы при этом сами автозаводчики вели себя прилично! Так ведь нет: то скандал с фальшивым реэкспортом полыхнет, то пирамида «Всероссийского автомобильного альянса» (AVVA) обретет дурно пахнущую популярность, то потребуется тотальная зачистка АвтоВАЗа от криминальных структур...

Но самый вопиющий пример того, как «умеют» работать автомобильные директора старой закалки, - это, безусловно, Московский автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Чего только с ним не делали! Закупили в конце 1980-х годов линию по выпуску двигателей, стоившую более полумиллиарда долларов, - смонтирована она так и не была, пролежала в ящиках под открытым небом. Пытались на АЗЛК выпускать представительские машины стоимостью под сорок тысяч долларов и двухместные кабриолеты - естественно, эти прожекты с треском провалились. Договорились с французской фирмой «Рено» о поставках двигателей для «Москвичей», переименованных в «Святогоры», - грянул кризис 1998 года, и все, что было связано с импортными комплектующими, вмиг стало недосягаемым для простых россиян.

Московское правительство намеревалось перевести АЗЛК в муниципальную собственность, но пока суд да дело, с завода уходили линии по производству приборной панели, сцепления, глушителей... В конце концов в прошлом году завод встал намертво. Люди разбежались, а те, кто остался, пробавляются тем, что в частном порядке ремонтируют машины. Электричество отключили за долги, включали его вечером на несколько часов и только потому, что на территории завода находится канализационная станция. Без нее весь район будет залит отходами, так сказать, жизнедеятельности. Так что если жизнь на АЗЛК еще теплится, то исключительно благодаря дерьму.

Страшные тайны автопрома

 ...И вот такие, прости Господи, производственники требуют у государства защиты?! Кого защищать? Тех, кто угробил АЗЛК? Тех, кто еще при М. Горбачеве на всю страну обещал, что Россия станет законодателем автомобильных мод? Тех, кто как самую страшную тайну охраняет секрет - сколько же стоит заводу производство массового автомобиля? С конвейера давно идет просто чистая прибыль, по моим прикидкам, - по полторы-две тысячи долларов с каждой машины!

Или вспомним вторую страшную тайну - структуру собственности. С помощью схем перекрестного акционирования все запутано так, что явных собственников как бы и нет. Высший менеджмент всем распоряжается. Они думают, что это очень хитро и дальновидно сделано. Но сегодня-то на поверхность вылезают недостатки этих схем! Во-первых, эти так называемые собственники не защищены от внешних атак - если кому-то придет в голову идея о захвате контроля над заводом, это можно организовать.

Во-вторых: если «собственник» не уверен в прочности своего положения, то он в первую очередь думает о сиюминутной выгоде. И неудивительно, что отечественному автомобилестроению ни на что не хватает денег. Пока такое положение сохраняется, всякие меры государства по защите отечественного автопроизводителя будут превращаться в меры по защите карманов узкого круга частных лиц.

Так что же, значит, твердое «нет» лоббистским усилиям этих горе-производителей?

Еще пару лет назад я бы на этот вопрос ответил абсолютно однозначно: конечно! Но в 2000 году в автопроме ситуация изменилась качественно.

(Окончание следует.)



На что тратит деньги АвтоВАЗ?

Аналитиков российских инвестиционных компаний тревожат некоторые тенденции, проявившиеся на АвтоВАЗе в прошлом году. Так, по данным компании НИКойл, завод серьезно увеличил расходы на оплату труда: за первое полугодие было потрачено 5,36 миллиарда рублей (за год, следовательно, больше 10 миллиардов рублей), хотя за весь 2001 год на эти цели израсходовали 7,3 миллиарда рублей. Выросли затраты на рекламу: 241 миллион рублей за полгода в 2002-м (почти полмиллиарда в перерасчете на год) и 361 миллион за весь 2001 год. При этом сократились расходы на исследования: в 2002-м за полгода потратили 1 миллиард рублей (т. е. за год - около двух миллиардов), а в 2001-м - 2,5 миллиарда.

Евгений АНИСИМОВ.

Комсомольская Правда. Обсудить этот материал и прочитать другие статьи и новости Вы можете на нашем сайте www.kp.ru
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru 		Отписаться
Убрать рекламу
В избранное