Еженедельные обзоры публикаций средств массовой информации по социально-экологическим проблемам нефтяного сектора.
Проект выполняется при поддержке Лесной кампании Международного Социально-Экологического Союза

Автор-составитель: Алексей Григорьев, редактор: Ксения Пахорукова.
Вопросы, предложения, пожелания направляйте по адресу info@forest.ru

Благодарим Фонд Генриха Бёлля за финансовую поддержку.

Постоянный адрес выпуска: http://info.forest.ru/oil/04/oil_0448.htm
Остальные выпуски «Нефтяного обозрения» за 2004 г. размещены на http://info.forest.ru/oil/04/

Горячая тема

• Россия. Как я участвовал в государственной экологической экспертизе проекта трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан»
• Россия. Встреча с руководством компании «Транснефть»
• Россия. Японские деньги для сибирско-тихоокеанской нефтяной Хиросимы?

Темы недели

• США. Экологическая катастрофа на реке Делавер.
• Норвегия. Выброс газа остановил работу нефтепромысла компании «Статойл»
• Китай. 4600 человек ночью эвакуированы из-за выброса газа. К счастью, жертв нет.

Другие сообщения

• Россия. У «Газпрома» тоже рванул газ. Отравились 7 человек.
• Россия. «Газпром» идет на Ямал
• Россия. Широко и мощно шагает «Газпромнефть». Главное — чтобы штаны не лопнули
• Россия. Коренное население Сахалина протестует против вторжения нефтяников
• Россия. На Печоре вмерзли в лед суда с нефтепродуктами
• Россия. Мороз привел к нефтяным заторам на Мурманском отделении железной дороги
• Россия. В Онежском заливе построят комплекс по перевалке нефти
• Россия. Железнодорожно-нефтяной запор к Калининградской области
• Россия. Как отделить социальную ответственность от чиновничьего рэкета?
• Россия. «Совкомфлот» социально не совсем ответственная компания
• Россия. «Замоченное в сортире» обучение Интернет. Подопечным «Юкоса» приходится туго
• Россия. Дальневосточные спасатели занимаются коммерческими перевозками
• Россия — Литва. Лед тронулся, господа присяжные заседатели!
• Эстония — Россия. Эстония не готова к работам по ликвидации разливов нефти у ее берегов. А они ведь будут
• Эстония. Сотни загрязненных нефтью птиц выброшены на берег. Любители наблюдают. Власти — тоже
• Нигерия. Компания «Шелл» и местные жители выясняют, были убитые, или нет
• Нигерия. Трубопровод компании «Шелл» горел пять дней
• Нигерия. За счет столкновений и воровства нефти государственный бюджет теряет 6 млн. долларов в день
• Испания — Евросоюз. Итоги потери «Престижа». А воз и ныне там
• Пакистан. Итоги разлива с танкера «Тасман Спирит»

Горячая тема

Россия.
Как я участвовал в государственной экологической экспертизе проекта трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан»

Мы уже неоднократно сообщали о героическом участии региональных природоохранных организаций в общественных слушаниях материалов «Обоснования инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» ОАО «АК «Транснефть» (проект ВСТО). Пролетело, прошумело мероприятие под названием общественная экологическая экспертиза. И вот настал наш черед. Региональные природоохранные группы назвали одного из авторов «Нефтяного обозрения» своим общественным представителем для участия в государственной экологической экспертизе проекта.

После сообщения об этом оказанном нам высоком доверии наступило двухмесячное интригующее ожидание. Было непонятно, кто конкретно и каким образом занимается организацией и проводит государственную экологическую экспертизу проекта, который по своим затратам может попасть в «Книгу рекордов Гиннеса». Комиссия, занимающаяся этой работой, ушла в глубокое подполье. Дело осложнялось и тем, что чиновники из многочисленных государственных федеральных природоохранных структур, расплодившихся благодаря административной реформе, выясняли, кто из них главный. Те, которые были раньше, пребывали в состоянии «уже не» а те, которые новые — в позиции «еще не». Результат был одинаков — какая тут работа, когда здания, кресла и экспертов делить надо. А также заниматься таким увлекательным делом, как составление «штатного расписания».

Московские природоохранные организации вели активную разведку. И вот, поступил сигнал. Комиссия государственной экологической экспертизы проекта ВСТО не только обнаружилась. Она даже известила, что готова допустить представителей общественных организаций на свое заседание, которое состоится 2 декабря 2004 года в 14.00 в помещении по адресу Москва, ул. Таганская д. 57.

По прибытии на место я с радостью обнаружил из знакомых мне лиц г-жу Безноздреву. Она была секретарем комиссии, которая до этого уже дважды проводила государственную экологическую экспертизу проекта нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». Я сообщил ей, что хотел бы выступить. Благо, сказать было о чем.

Дальнейшее изложение приходится вести с использованием внешних признаков участвовавших в заседании официальных лиц. Ни повестки заседания со списком выступающих, ни списка экспертной комиссии, ни, тем более, каких-либо рабочих материалов прибывшим на это мероприятие не выдавалось. Наверно это теперь так принято.

Пожилой, солидно выглядящий господин, как я понял, председатель комиссии, разъяснил государственную важность происходящего события. Оказывается, сам президент Путин попросил премьер-министра Фрадкова до 15 декабря 2004 года определиться с проектом нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан».

В связи с этим работа государственной экологической экспертизы была организована ударными темпами. Несмотря на то, что согласно приказу номер № 939 от 15 октября 2004 года, срок проведения экспертизы был установлен в 3 месяца (т.е. она должна закончиться 15 января 2005 года), ее организаторы и участники в едином порыве решили завершить свой труд досрочно. В духе стахановцев или контингента сталинских «шарашек», все члены экспертной комиссии были твердо намерены выдать на-гора сводное заключение уже 2 декабря 2004 г. Таким образом, нам была предоставлена действительно уникальная возможность присутствовать при последние часах процесса его изготовления.

Далее выступил еще один солидно выглядящий господин, но уже среднего возраста и с бородой. Как я понял, это был начальник какого-то департамента. Он призвал всех присутствовавших проникнуться важностью происходящего и настроиться на конструктивный лад.

После на трибуну поднялась эффектная блондинка среднего возраста. Она опять попросила всех заняться плодотворной и конструктивной работой. Тут я не утерпел и задал вопрос, а можно ли будет все-таки получить на руки проект сводного заключения. Ответ белокурой руководящей феи был строг и ясен. Один экземпляр сводного заключения уже выдан представителям общественных организаций на один час.

Наконец я понял, чем занимались мои коллеги, сгрудившиеся вокруг какого-то манускрипта. Поскольку в зале присутствовало еще пять человек от «Гринпис», Всемирного фонда дикой природы, Института «Экоюрис», то получалось, что каждый из них мог подержать этот раритет в своих руках не более 10 минут. Учитывая, что в документе было 95 страниц, на знакомство с каждой из них в среднем можно было потратить не более 6,4 секунды. Я оказался явно не способен на такой подвиг, хотя читаю достаточно быстро.

От одной мысли, что оценку проекта официального документа, который обосновывает экологическую приемлемость сложнейшего проекта стоимостью в 16 млрд. долларов (450 000 000 000 рублей) предстоит провести всего за 10 минут, начинала кружиться голова.

В связи с этим осталось только полюбоваться на проект сводного заключения (толстенький такой, плотным шрифтом напечатан) и попросить зафиксировать сие прискорбное обстоятельство в протоколе заседания. Секретарь комиссии г-жа Безноздрева мужественно пообещала отметить в протоколе тот факт, что шести представителям общественных организаций проект сводного заключения государственной экологической экспертизы «Обоснования инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» общим объемом 95 (девяносто пять) страниц был выдан в 1 (одном) экземпляре сроком на 1 (один) час. Напоминаю, чтобы случайно не забыли.

Далее на сцену был выпущен представитель «Общественной экологии» г-н Катушенок. Ранее мы уже публиковали любопытную «информацию для размышления» об истории происхождения этой общественной организации. Из нее следует, что «Общественная экология» была создана для демонстрации общественной поддержки блестящей идеи пополнения дырявого российского бюджета за счет ввоза в страну радиоактивных отходов. Сейчас, похоже, «Общественная экология» решила расширить спектр предоставляемых услуг. Взамен несколько потерявшего актуальность гешефта с ввозом отработанного атомного топлива, она перешла на более традиционный, но хорошо проверенный вариант с вывозом российской нефти.

По каким-то загадочным причинам только этой общественной организации компания «Транснефть» решилась доверить информацию, необходимую для проведения общественной экологической экспертизы проекта нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». Не иначе, ей понравился адрес этого гнезда российской экологической общественности: ул. Б. Полянка, д. 27. Приятное место. Один самых респектабельных и дорогих деловых районов Москвы. До офиса ОАО «АК «Транснефть», который по удивительному совпадению находится совсем рядом, на ул. Б. Полянка 57, недалеко. Очень удобно.

Из выступления г-на Катушенка становилось ясным, какие титанические усилия были предприняты «Общественной экологией» для информирования всех заинтересованных сторон и обеспечения их конструктивного участия. В состав экспертов, проводивших общественную экологическую экспертизу проекта ВСТО, вошли 14 человек, имена которых, впрочем, остались покрыты мраком неизвестности. А зря, Родина должна знать своих героев. Еще в работе общественной экологической экспертизы, по словам г-на Катушенка, приняли участие 62 общественных организации. Список их также остался неизвестным.

В итоге было подготовлено заключение общественной экологической экспертизы проекта нефтепроводной системы «ВСТО», которое передали комиссии, проводящей государственную экологическую экспертизу. При этом г-н Катушенок помахал перед носами присутствующих папкой, внутри которой наверно находились какие-то бумаги.

Со стороны представителей общественных организаций последовал вопрос, почему материалы обоснования инвестиций в строительство ВСТО были предоставлены только «Общественной экологии». Ряду других общественных организаций, которые также официально зарегистрировали заявки на проведение общественных экологических экспертиз этого проекта, в этой радости было отказано.

В число отказников попало российское отделение «Гринпис». Оно добилось того, чтобы в октябре 2004 года прокуратура г. Москвы вынесла президенту ОАО АК «Транснефть» г-ну Вайнштоку С.М. представление о выявленных нарушениях при предоставлении материалов для проведения общественной экологической экспертизы. Есть также представление со стороны прокуратуры Приморского края о том, что деятельность «Общественной экологии» по проведению общественной экологической экспертизы материалов «Обоснование инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» ведется с нарушением ФЗ РФ «Об экологической экспертизы» и ФЗ РФ «Об общественных объединениях» и должна быть прекращена.

При упоминании слова «прокуратура» г-н Катушенок заметно возбудился и стал нервно рассказывать, что он и его «Общественная экология» стали жертвой некоторых общественных организаций, использующих органы прокуратуры не по назначению. Вместо того, чтобы информировать о настоящих преступлениях, эти общественники заставляют прокуроров писать представления, отвлекающие организацию «Общественная экология» от ее конструктивной природоохранной деятельности.

Я задал вопрос, были ли размещены в интернет материалы, представленные на рассмотрение общественной экспертизы, список членов экспертной комиссии, список общественных организаций, принявших участие в этой работе, тексты поступивших замечаний, итоговое заключение.

Господин Катушенок опять разразился тирадой на тему представителей общественности, использующих органы прокуратуры не по назначению. Обсуждение явно переходило в разряд «в огороде бузина, а в Киеве дядька». После завершения пламенной речи г-на Катушенка мне удалось все-таки повторить вопрос. Надо отдать должное председателю, он позволил мне это сделать.

Чтобы не травмировать представителя «Общественной экологии» и не вызывать у него воспоминания, вызывающие столь бурную реакцию, формулировка вопроса была предельно упрощена. Я спросил, было ли размещено в интернет официальное заключение Общественной экологической экспертизы. Просьба ответить — «да» или «нет».

После некоторого интеллектуального напряжения г-н Катушенок сообщил, что заключение Общественной экологической экспертизы материалов «Обоснование инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» в сети Интернет не размещено, а потому искать там бесполезно. Я попросил, чтобы этот факт также был отражен в протоколе заседания. Что мне в очередной раз обещали сделать.

После завершения вступительной части, около 14.30, слово было предоставлено представителям общественных организаций. Они рассказали о многочисленных нарушениях существующего (сказать «действующего» будет неправдой) законодательства, о наличии существенных экологических проблем, делающих этот проект неприемлемым, по крайней мере, в его нынешнем виде.

Я собирался добавить о риске тяжелых аварий, по меньшей мере, странным выборе трассы некоторых участков трубопровода, наличии серьезных проблем с обеспечением надежности работы этой системы в условиях потенциальных террористических атак. То есть озвучить все те вопросы, о которых мы уже более года информируем читателей «Нефтяного обозрения». Но секретарь Безноздрева уже ничего не обещала. Она вежливо, но твердо сказала, что в 15.00 общественность должна передать слово разработчикам проекта. Что и произошло.

Разработчики рассказали, как замечательно они решили все экологические проблемы проекта. Из иллюстраций к их выступлению стало ясно, что в районе Хабаровска трассу трубопровода по-прежнему планируется тянуть выше города, через острова, часть которых уже передана китайцам. Что будет, если через десяток лет китайцы вежливо, но настойчиво попросят отдать им остатки островов, никто обсуждать не хотел. Равно как и то, насколько допустимо прокладывать стратегический нефтепровод огромной стоимости в 20 км от недавно передвинутой государственной границы. На мою попытку заикнуться на эту тему, разработчики жизнерадостно ответили, что им указаний на этот счет не поступало. То, что трубу по прежнему предлагается проложить в десятке км вверх по течению от Хабаровска и его водозаборных сооружений, похоже, уже никого не интересовало.

Из выступления стало более понятным, каким образом было проведено обоснование размещения экспортного нефтяного терминала в бухте Перевозной. Разработчики проекта сообщили, что было рассмотрено 10 возможных вариантов. Основным критерием была возможность обслуживания танкеров дедвейтом до 300 тысяч т. Для этого были проведены оценки глубин, климатических условий и многое другое. Задать вопрос, а использовались ли при оценке пригодности какие-либо эколого-социальные критерии мне уже не удалось. Впрочем, ответ был очевиден. Нет, не использовались. Иначе объяснить выбор Перевозной будет крайне сложно.

Ведь именно в этом варианте в случае аварии на танкере или на терминале будет нанесен наиболее тяжелый ущерб интересам населения не только Владивостока, крупнейшего города Приморского края, но и тысячам жителей Хабаровского края, которые приезжают отдохнуть на берегах Амурского залива. Если кто-нибудь хотел создать проблемы наибольшему числу жителей Приморского и Хабаровского края, то выбор бухты Перевозной в качестве места размещения нефтяного терминала идеально отвечает этой цели.

Глядя на все это, возникало ощущение, что проектировщики трубопровода просто очень не любят жителей Хабаровского и Приморского края, и решили напакостить им наиболее утонченным способом, но в максимально возможных масштабах. Можно представить себе ощущения жителей Хабаровска, которые после завершения строительства будут жить, размышляя не тему, рванет ли расположенная вверх по течению Амура, в 20 км от границы с китайцами нефтяная труба или нет. И если обитатели Владивостока смогут не беспокоиться за судьбу своего водопровода (чего беспокоиться, и так известно, что он находится в катастрофическом состоянии), то думы о том, когда, наконец, произойдет утечка нефти, которая загадит берега Амурского залива, будут вносить оживление в их повседневное существование

В завершение председатель комиссии рассказал замечательную историю про то, как в свое время мнения жителей Алма-Аты разделились по вопросу о возможности создания при помощи направленного взрыва противоселевой плотины в ущелье Медео. Несмотря на протесты ряда граждан, взрывы прогремели, плотина была создана. Через несколько месяцев в Медео прошел катастрофический сель, который был задержан плотиной. Тысячи человеческих жизней были спасены. А потому все аргументы в пользу сохранения растений, насекомых и прочих объектов живой природы должны рассматриваться с учетом приоритетов заботы о человеке.

Звучало это весьма интересно. Непонятно было только одно — кого собираются спасать строители нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан». Использование нефтепроводов в качестве систем для спасения тысяч человеческих жизней — это что-то принципиально новое. Похоже, алгоритм «в огороде бузина, а в Киеве дядька» оказался весьма заразным и пронизывал уже всю атмосферу заседания.

В 16.00 нас поблагодарили за участие, после чего так и оставшиеся инкогнито члены государственной комиссии заперлись в зале для завершения своего ударного труда по изготовлению сводного заключения государственной экологической экспертизы материалов «Обоснование инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан».

По имеющимся у нас сведениям, поздно вечером они достигли желаемого, и этот документ вроде бы был подписан. Что содержится в его тексте — для меня так и осталось тайной.

Перед уходом из зала я спросил г-жу Безноздреву, на какой адрес электронной почты можно будет послать многочисленные накопившиеся, но так и не высказанные пожелания и замечания. Она ответила, что с официальным адресом электронной почты государственной экологической экспертизы пока непонятно. А потому писать надо начальнику, т.е. Руководителю Федеральной службы по экологическому, технологическому и ядерному надзору г-ну А.Б. Малышеву на адрес: 109147, г. Москва, ул. Таганская, 34.

Источник: А.Ю. Григорьев, эксперт Международного Социально-экологического Союза
к оглавлению

Россия.
Встреча с руководством компании «Транснефть»

Одна из челобитных, опубликованных нами в предыдущем выпуске, похоже, все-таки возымела действие. 2 декабря 2004 г. из компании «Транснефть» пришел факс к предложением встретиться, чтобы обсудить накопившиеся проблемы.

3 декабря, в 10.00 делегация представителей общественных природоохранных организаций с составе: С. Забелин и А. Григорьев (МСоЭС), Т. Серых (ВВФ), Р. Важенков (Гринпис), В. Горохов (Институт «Экоюрис») прибыла в офис ОАО АК «Транснефть» для переговоров. «Транснефть» была представлена весьма мощно. На встрече присутствовали первый вице-президент В.В. Калинин и вице-президент И.Г. Солярский.

Прошел обмен мнениями относительно ситуации, сложившейся с участием общественности в обсуждении материалов «Обоснования инвестиций в строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» ОАО «АК «Транснефть».

С. Забелиным был изложен план возможных дальнейших действий:

1. Создается переговорная группа между «Транснефтью» и российскими природоохранными НПО (ВВФ, МСоЭС, Гринпис, Институт «Экоюрис», региональные общественные организации).
2. Компания «Транснефть» размещает на интернет-сайте всю информацию, которую она официально предоставила для проведения общественных слушаний, общественной и государственной экологической экспертизы, и предоставляет право делать зеркала этих страниц.
3. Компания «Транснефть» размещает на сайте материалы региональных общественных слушаний (списки участников, поступившие заключения и замечания, итоговые протоколы и т.д.).
4. Общественные организации в течение месяца после размещения материалов в интернет дают свои замечания.
5. Проводится серия переговоров по проблемным вопросам. Их результаты оформляются протоколами, которые размещаются в интернет.

Руководство ОАО «АК «Транснефть» обещало подумать над этими предложениями. Остается надеяться, что результаты этого процесса будут успешными.

Источник: А.Ю. Григорьев, эксперт Международного социально-экологического Союза.
к оглавлению

Россия.
Японские деньги для сибирско-тихоокеанской нефтяной Хиросимы?

Одно из ведущих российских деловых изданий, газета «Ведомости», ссылаясь на еще более ведущее мировое деловое издание «Wall Street Journal», опубликовала статью, в которой рассказало о месте, где находится «ключ от квартиры, где деньги лежат». Денег много. Просто очень много. Прямо не квартира, а какой-то пентхауз.

В нем лежат 13 млрд. долларов (на досуге надо будет посчитать, сколько это будет кубометров и тонн, если купюрами по 100$), которые так необходимы компании «Транснефть» для строительства нефтепровода «Тайшет — бухта Перевозная». Называется это замечательное место «Японским банком международного сотрудничества» (Japan Bank for International Cooperation).

Этот государственный японский банк готов предоставить кредиты в размере до 13 млрд. долларов, т.е. до 80% от общей суммы 16 млрд. долларов, в которой нуждается «Транснефть». Смелых японских бюрократов не смущает ни то, что за время разговоров об этом проекте оценка его стоимости возросла с 6 млрд. до 16 млрд. долларов. Их не останавливает и то, что непонятно, откуда возьмутся огромные количества нефти, которые надо перекачивать, чтобы обеспечить окупаемость нефтепровода. Неясно, кто будет выбран на роль нефтяных компаний, которым придется платить гораздо более высокий тариф за использование этой нефтепроводной системы.

Экологические и социальные последствия этого проекта японских чиновников не волнуют, но это вполне понятно. Ведь они-то живут в Японии, а не во Владивостоке или Хабаровске.

Представитель российского Минпромэнерго сообщил корреспонденту газеты «Ведомости», что пока официально Япония таких безумных средств им не предлагала. В компании «Транснефть» также якобы не слышали о существовании этой богатейшей залежи денег. Вице-президент ОАО «АК «Транснефть» г-н Сергей Григорьев заявил, что компания планирует самостоятельно финансировать строительство нефтепровода «Тайшет — Перевозная», частично за счет собственных средств, а частично за счет кредитов.

Что касается собственных средств компании «Транснефть», то хорошо, если их хватит на выплату процентов по кредитам, которые придется брать для финансирования этого проекта. Попытка добраться до российского стабилизационного фонда успехом не увенчалась. Нормальные коммерческие банки на столь монументальный проект деньги без государственных гарантий не дадут. А государственные гарантии — вот они. У японских налогоплательщиков денег много.

В связи с этим становится понятным очередное оживление разговоров о возможности передачи Японии Курильских остров. Остается только позавидовать деловой хватке японцев. Острова взамен на кредит для покупки японского оборудования, которое потом будет оплачено российской нефтью. В итоге у японцам достаются и острова, и российские обязательства по поставкам нефти на много лет вперед.

У российской стороны — колоссальная новая внешняя задолженность, обязательства по поставкам нефти, которую непонятно откуда брать, и огромная труба, с которой лет через 20–30 будет непонятно что делать. А может быть и гораздо раньше, поскольку нет никакой уверенности, что эта нефтепроводная чудо-система, аналогично Байкало-Амурской магистрали, вообще сможет когда-либо эффективно работать.

Впрочем, остается немного. Уровень сообразительности российского руководства выяснится 15 декабря 2004. До этого срока правительство должно провести заседание, на котором будет решаться вопрос о возможной государственной поддержке проекта нефтепроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан».

Источник: «Ведомости» 3.12.2004.
к оглавлению

Темы недели

США.
Экологическая катастрофа на реке Делавер.

В предыдущем выпуске мы сообщали об аварии на танкере «Атос 1» (Athos 1) на реке Делавер, которая по первоначальным оценкам привела к утечке примерно 100 т нефти. Оказалось, что это были очень заниженные данные. Вскоре количество разлившейся нефти оценивали уже в 1500 т, то есть в 15 раз больше. Хроника событий выглядит так:.

26.11.2004 (пятница). Поздно вечером во время подхода к причалу нефтеперерабатывающего завода компании Citgo в городе Паулсборо (Paulsboro), расположенном на реке Делавер напротив города Филадельфия, танкер «Атос 1» внезапно накренился. В 21.15 капитан вспомогательного буксира заметил утечку нефти из танкера. Была начата перекачка нефти из поврежденного в резервный балластный отсек. Первоначальный объем утечки был оценен в 100 т. Река была закрыта для движения судов.

27.11.2004 (суббота). Вокруг судна установлены боновые заграждения. Начаты активные работы по обследованию загрязнения берега, для чего используются наблюдения с воздуха. Начались работы по уборке разлива. Специалисты надеются, что удастся собрать от 15 до 25% объема разлитого. Приблизительно столько же нефти испарится.

Обследование, проведенное водолазами, показало, что в дне судна есть трещина длиной почти 2 м. Представители греческой компании «Тсакос», эксплуатирующей судно, заявили, что танкер был отремонтирован с вводом в док в апреле 2004 года, после чего успешно прошел техническую инспекцию. В момент аварии он был в исправном состоянии и не имел каких-либо повреждений корпуса. Судно имеет двойные борта и одинарное дно.

Одной из причиной повреждения судна могло быть столкновение с каким-то предметом, плывшим в глубине вод реки или находящимся на дне. Вспомнили про винт землечерпалки, которая по заказу Инженерного корпуса Армии США, отвечающего за техническое состояние гидротехнических сооружений, проводила здесь углубление русла реки.

Катера Береговой охраны проводят тщательные промеры русла реки в районе аварии и на несколько км вниз по течению. Они также составляют детальную карту глубин на подходах к причалам нефтеперерабатывающего завода компании Citgo. Пока никаких крупных предметов, которые могли бы послужить причиной таких сильных повреждений днища танкера, не обнаружено. Военные признают, что в апреле 2004 года в районе аварии дночерпалка действительно потеряла винт диаметром около 4 м и весом 11 т. Тогда в течение трех недель его искали с помощью аппаратуры, которая может обнаруживать на дне предметы диаметром в 3 см. Винт бесследно исчез. После окончания поисков и промера глубин фарватер был признан пригодным для плавания с гарантированными глубинами до 12 м. С тех пор через этот участок реки без каких-либо проблем прошло 2400 судов. Осадка танкера «Атос 1» составляла около 10 м.

28.11.2004 (воскресенье) Поиски предмета, повредившего днище танкера, продолжаются. Частично восстановлено движение торговых судов по реке Делавер. Введены дополнительные ограничения по величине осадки, чтобы обеспечить безопасность движения. Суда с большой осадкой должны двигаться по реке только во время прилива.

29.11.2004 (понедельник). Несмотря на все усилия, нефтяное пятно распространилось на 40 км вниз по течению реки. Власти опасаются, что могут пострадать до 3000 птиц. По их оценкам, уборка загрязнения может затянуться на два-три месяца.

30.11.2004 (вторник). Загрязнено в общей сложности около 60 километров речных берегов. Официально было сообщено о пересмотре первоначальной оценки объема разлива с 100 т до 1500 т. Новая оценка объявлена как максимально возможный объем утечки. Более точные данные будут получены после переработки смеси нефти и воды, которая была откачана из поврежденного в резервный балластный танк.

На уборке разлива работает 600 человек. Страховка компании «Тсакос» позволяет оплатить очистные работы стоимостью до 45 млн. долларов. Если эта сумма будет превышена, для финансирования могут использоваться средства федерального фонда по борьбе с разливами нефти.

1.12.2004 (среда). Несмотря на восстановление движения по реке, около 50 судов вынуждены задержаться из-за введенных ограничений по осадке.

В межрегиональный центр спасения птиц (Tri-State Bird Rescue & Research Center) поступили первые десятки пострадавших пернатых. Это гуси, утки и чайки. Возможности центра позволяют одновременно очищать до 200 птиц. По оценкам экспертов, серьезно загрязненными могут оказаться до 1000 птиц.

Попытки отпугивать пернатых громкими звуками не предпринимаются, поскольку нет уверенности в эффективности этой технологии. Напуганные птицы могут вернуться снова. Кроме того, испугавшись, они могут перелетать на еще более загрязненное место.

В проведении очистных работ участвует до 730 человек.

2.12.2004 (среда). Сильные ветер и волнение заставили приостановить проведение очистных работ. Они же и «очистили» течение реки. Ветер и волны выбросили на берег большую часть разлившейся нефти, в основном на территории штата Нью-Джерси. Всего нефтепродуктами в различной степени было загрязнено до 120 км побережья реки в Пенсильвании, Делавере и Нью-Джерси.

Несмотря на все усилия, установку более 12 км боновых заграждений, с воды удалось собрать лишь около 30–35 т водно-нефтяной смеси, т.е. 2% от объема разлива. Некоторое количество летучих фракций испарилась, но в основном разлившаяся нефть оказалась на берегу или на дне реки.

Власти призвали охотников отказаться от охоты в районе реки Делавер. Обитающие на ней стаи гусей и уток уже пострадали от разлива нефти. Стрельба приведет к тому, что птицы с большей вероятностью будут попадать на загрязненные участки берега. Многие местные охотничьи организации поддержали введение моратория на охоту на водоплавающую птицу вдоль пострадавшего участка реки Делавер и ее притоков.

К счастью по зимнему времени многие моторные лодки, яхты и катера были вытащены на берег. Тем не мене, владельцы более 300 прогулочных судов и причалов предъявили претензии в связи с загрязнением их нефтью. Береговая охрана требует прекратить использование этих плавсредств до того момента, пока их борта не будут полностью очищены от нефти. Власти также призывают владельцев оставшихся чистыми катеров и моторных лодок по возможности отказаться от поездок до окончания проведения очистных работ.

Страховая фирма, обслуживающая компанию «Тсакос», готова в течение 90 дней после аварии принимать претензии, организовывать проведение очистку загрязненных прогулочных судов и покрывать финансовые затраты на эти работы. Аналогичным образом будет удовлетворяться претензии и владельцев частных причалов.

Численность участников работ по очистке загрязненного побережья достигла 850 человек.

2.12.2004 (четверг). Длина установленных бонов достигла 15 км. На очистных работах занято более 1000 человек. Благодаря установленных заграждениям, а также тому, что большая часть разлившейся по поверхности реки нефти была сильным ветром и волнением выброшена на берег, дальнейшее распространение загрязнения вдоль побережья вроде приостановилось.

Продолжает поиск и отлов загрязненных нефтью птиц. Власти наняли для проведения этих работ наиболее опытных местных любителей орнитологов, которые прочесывают местность в поисках пострадавших пернатых.

3.12.2004 (пятница). Была остановлена работа двух атомных электростанций, которые находятся на реке Делавер в нескольких десятках км вниз по течению от места разлива. Система водозаборных сооружений, обеспечивающих их работу, позволяет надежно защитить систему охлаждения реакторов от попадания в нее нефти и нефтепродуктов, плывущих по поверхности. Однако в случае наличия значительных количестве нефти, перемещающейся на некоторой глубине, могут возникнуть проблемы. В связи с этим, чтобы обеспечить максимальную безопасность работы реакторов было принято решение временно приостановить работу атомных электростанций.

Местные политики все более активно начинают высказывать на тему, какие меры должны быть приняты для предотвращения такого рода экологических катастроф в дальнейшем.

Предлагается создать условия, чтобы судовладельцы как можно быстрее переходили на использование более новых судов с двойной обшивкой корпуса. Танкер «Атос 1» дедвейтом 61 тысяч т был построен в Японии в 1983 году. Он сменил ряд владельцев и в настоящее время используется греческой судоходной компанией «Тсакос» (Tsakos) для перевозки нефти, добытой венесуэльской государственной нефтяной компанией PDVSA, на нефтеперерабатывающий завод компании Citgo. Компания Citgo является дочерним предприятием PDVSA.

Танкер «Атос 1» имеет двойные борта, но одинарное днище. Это обстоятельство, похоже, и стало одной из важнейших причин тяжелых экологических последствий аварии, которой просто следовало ожидать в условиях эксплуатации при гарантированной глубине фарватера 12 м судна с осадкой 10 м. В момент аварии на борту танкера «Атос 1» находилось около 40 тысяч т сырой нефти.

В соответствии с Законом о загрязнении нефтью 1990 года (Oil Pollution Act 1990), принятым после аварии танкера «Эксон Валдес», к 2010 году в водах США для перевозки нефти и нефтепродуктов будет разрешено использовать только танкеры с двойной обшивкой корпуса, гораздо более безопасные в случае аварий. Несмотря на приближение этого срока, многие компании, особенно эксплуатирующие старые суда, не спешат готовиться к выполнению этого требования.

Компании судовладельцы часто придерживаются политики двойных стандартов. Компания «Тсакос» позиционирует себя как современную, обладающую высококачественным флотом. Действительно, она реализует обширную программу закупки новых судов. В ближайшее время будут заменены последние принадлежащие ей два танкера, возраст которых превышает 20 лет. Компания пользуется хорошей репутацией на бирже.

В то же время «Тсакос» продолжает использовать 17 танкеров старше 20 лет, не имеющих двойной обшивки корпуса. В их число входит и «Атос 1». Согласно данным Международной морской организации, его официальным владельцем числится кипрская компания «Фрескатти Шиппинг» (Frescatti Shipping). Представители «Тсакос» заявили, что ничего не знают об этой компании, но признают, что именно «Тсакос» осуществляла эксплуатацию танкера «Атос 1» и готова нести ответственность за ущерб, причиненный аварией.

Другим потенциально острым вопросом является причина повреждения корпуса судна. Версия терроризма официальным властями отвергается. Обстоятельства аварии и характер повреждения говорят, что причиной пробоин, скорее всего, было столкновение с каким-то подводным предметом. Если действительно окажется, что это произошло благодаря винту, утерянному с дночерпалки Инженерного корпуса Армии США, то скандал получится оглушительным. Однако пока, несмотря на все усилия, найти непонятно куда исчезнувший винт не удается. В любом случае Инженерный корпус Армии США должен активнее вести работы по обеспечению безопасности судоходства на внутренних водных путях США, в том числе очищать фарватер от посторонних предметов.

Источники: Newsday 29.11.2004, 30.11.2004, 2.12.2004, Tsakos Group Press Release 30.11.2004. Philadelphia Inquirer 1.12.2004, Courier Post 1.12.2004, 2.12.2004, 3.12.2004, Delaware Online 1.12.2004, 2.12.2004, www.zwire.com 1.12.2004, 2.12.2004, www.nj.com 2.12.2004, 3.12.2004.
к оглавлению

Норвегия.
Выброс газа остановил работу нефтепромысла компании «Статойл»

На платформе «Снорре А» (Snorre A) компании «Статойл» (Statoil) вечером 28 ноября 2004 года была обнаружена утечка газа. В связи с этим работа платформы была приостановлена, началась эвакуация персонала и спасательные операции. Через несколько часов после обнаружения утечки вертолетами на соседние платформы было вывезено 180 человек.

Благодаря работе около 60 человек аварийной команды 2 декабря утечку газа удалось остановить. Тем не менее, пока не ясно, когда «Снорре А» сможет снова начать добычу нефти со дна моря.

В результате прекращения работы платформы добыча нефти в Норвегии снизилась на 6%, что эквивалентно потере 10 млн. т в год. Каждый день простоя «Снорре А» приносит убыток около 10 млн. долларов. Страховка компании покрывает расходы по ремонту, но не компенсирует потери, связанные с остановкой добычи.

Источники: Aftenposten 30.11.2004, 2.12.2004, Oil & Gas 2.12.2004.
к оглавлению

Китай.
4600 человек ночью эвакуированы из-за выброса газа. К счастью, жертв нет.

Похоже, трагический опыт катастрофы с начале 2004 года, когда в результате выброса природного газа погибло почти 200 человек, был учтен. Очередной выброс газа в провинции Юннань из скважины, принадлежащей компании Sinopec, обошелся без жертв, хотя и создал проблемы местным жителям. 4600 человек были вынуждены срочно эвакуироваться в три часа ночи. Их оповещали 180 полицейских.

Утечка газа была прекращена в 7.30 утра.

Источники: UPI 3.12.2004, Dow Jones 3.12.2004.
к оглавлению

Другие сообщения

Россия.
У «Газпрома» тоже рванул газ. Отравились 7 человек.

2 декабря 2004 года на месторождении «Песцовое» в районе г. Новый Уренгой разгерметизировалась задвижка, и произошла утечка газа. Через шесть часов задвижка была перекрыта и газ стравлен. Во время проведения этих работ семь работников получили отравления газом. Им была оказана медицинская помощь, и в настоящее время состояние их здоровья оценивается как удовлетворительное.

Источник www.oilru.com 3.12.2004.
к оглавлению

Россия.
«Газпром» идет на Ямал

В администрации Ямало-Ненецкого округа прошло совещание, на котором рассматривалась декларация о намерения компании «Газпром» начать широкомасштабное освоение месторождения полуострова Ямал и строительство необходимых для этого газотранспортных систем. На совещании присутствовали вице-губернатор автономного округа Иосиф Левинзон и зам. начальника управления проектирования и технического нормирования ОАО «Газпром» Сергей Поддубский. Проект декларации был подготовлен ОАО «ВНИПИгаздобыча».

Запланирована следующая последовательность освоения месторождений: Бованенковское в 2008 году, Харасавэйское — в 2012 году, Крузенштерновское в 2021 г, Тамбейская группа месторождений — к 2022 г. Рассмотрено четыре направления строительства газопроводов от Бованенковского и Харасавэйского месторождений с переходом Байдарацской губы и выходом на магистральную системы Ухта — Торжок.

Источник: www.rusenergy.com 3.12.2004.
к оглавлению

Россия.
Широко и мощно шагает «Газпромнефть». Главное — чтобы штаны не лопнули

Глава «Газпромнефти» Сергей Богданчиков поделился гигантскими планами. В настоящее время «Газпром» контролирует лишь 6% запасов российской нефти и 7% ее добычи. Для того, чтобы ему выйти на один уровень с мировыми гигантами «ЭксонМобил», «Шелл», «Бритиш Петролеум», г-ну Богданчикову надо достичь уровня годовой добычи в 100 млн. т в год.

Эта задачи может быть решена быстро и просто. При покупке «Газпромнефтью» «Юганскнефтегаза», уже в следующем году ее добыча вырастет до 85–90 млн. т в год. И станет г-н Богданчиков мировым гигантом, а не руководителем, пускай и государственной, но задолжавшей всем на свете, в том числе и индусам, компании «Роснефть» с ее парой десятков млн. т годовой добычи. По запасам такая «Газпромнефть» займет второе место в мире после «ЭксонМобил» по запасам нефти.

Но это только начало гигантских намерений г-на Богданчикова:

«У «Газпрома» должно быть разных составляющих по газу и по нефти», — заявил он. В этом году добыча «Газпрома» составит 547 млрд. кубометров газа, что составляет примерно 420 млн. т нефтяного эквивалента — чуть меньше годовой добычи нефти всеми российскими компаниями. Для достижения этой планки «Газпрому» придется купить не только «Юганскнефтегаз», «Сибнефть» и «Сургутнефтегаз», но и все остальные нефтедобывающие активы страны».

Ну, с «Юганскнефтгазом» все понятно. Почти понятно и с «Сибнефтью», недаром Абрамович уже прикупил все необходимое для приятной жизни в Великобритании. А вот «Сургутнефтегаз» за что? А главное, у г-на Богданчикова с арифметикой (хотя, видимо, не только с ней одной) не все в порядке. И «Юганскнефтегаза», и «Сибнефти», и «Сургутнефтегаза», и даже натужившихся до предела остатков «Роснефти» не хватит чтобы добывать 420 млн. т в год.

Значит, и «Лукойл» тоже? То-то на их сайте проскочило нервное эссе на тему результатов анализа Счетной палатой итогов приватизации. И их тоже г-н Богданчиков собирается «мочить в сортире» в качестве предпродажной подготовки? Но чтобы создать в России компанию с годовой добычей 420 млн. т нефти в год, в нее для полного счастья еще и «ТНК-ВР» добавить придется. А это уже политика. Международная.

Впрочем, причем тут Богданчиков. Неужели ?! …

Интересно, а знает ли об этих замечательных намерениях своего подчиненного товарищ Миллер? Не читают ему наше «Нефтяное обозрения». А зря, ой зря…

Источник: «Время новостей» 1.12.2004, www.oilru.com 2.12.2004.
к оглавлению

Россия.
Коренное население Сахалина протестует против вторжения нефтяников

На 5-ом съезде коренных малочисленных народов Сахалинской области принято решение начать кампанию протестов против проектов компаний «ЭксонМобил», «Шелл», «Бритиш Петролеум» и «Роснефть» по освоению нефтяных и газовых месторождений острова. Аборигены острова считают, что эти компании наносят большой ущерб животному и растительному миру в местах традиционного природопользования. Реализация нефтегазовых проектов не принесла современного и цивилизованного подхода к сохранению традиционного образа жизни коренного населения.

Первым решение съезда поддержал совет старейших Нивхского племени Кетнивгун. Им было принято решение:

«С 20 декабря привлечь исторически сложившие нивхские роды к организации бессрочной акции протеста путем перекрытия строительства трубопроводов, дорог и мостов, созданных нефтяными компаниями без согласования с исконными владельцами родовых угодий. Добиться безусловного выполнения нефтяными компаниями международных норм при освоении земель коренных народов с учетом интересов этих народов, имея в виду выплату компенсаций за нанесенный ущерб исконной среде обитания и традиционному образу жизни нивхов и других народов Севера согласно общепризнанной международной методике».

Впрочем, пока лидеры аборигенов, представитель коренных народов в Сахалинской областной думе Екатерина Королева и президент Областной ассоциации народов Севера Алексей Лиманзо ведут переговоры с целью организации встречи с представителями нефтяных компаний. Это мероприятие планируется на 7 декабря 2004 года.

Источник: www.regnum.ru 3.12.2004.
к оглавлению

Россия.
На Печоре вмерзли в лед суда с нефтепродуктами

Четыре танкера вмерзли в лед в районе поселка Сельяюр Ижемского района в республике Коми. На них находится около 2000 кубометров нефтепродуктов. Суда принадлежат ООО «Судовая компания «Печора» и одному не названному частному предпринимателю.

Есть риск, что груз танкеров может быть разворован. Кроме того, есть вероятность, что суда могут быть раздавлены льдом. В связи с этим владельцы судов получили предписания вывезти находящийся в них опасный груз.

Частный предприниматель намерен направить для этого три бензовоза. ООО «Печора» ведет переговоры о продаже топлива на месте.

Источник: www.regions.ru 30.11.2004.
к оглавлению

Россия.
Мороз привел к нефтяным заторам на Мурманском отделении железной дороги

Из-за сильных морозов порты Мурманска и Кандалакши не справляются в разгрузкой поступающих составов с нефтью. В результате на железной дороге простаивают 1500 цистерн. Возникли проблемы с пропуском пассажирских поездов.

Фирмы грузополучатели считают, что причиной их проблем является низкое качество поступившей нефти, которая замерзает. Железнодорожники философски замечают, что заторы произошли из «переоценки своих возможностей». Для того, чтобы их привести хоть в какое-то соответствие с реальностью, на неделю введен запрет на отправку новых цистерн с нефтью и нефтепродуктами в этом направлении

Источники: www.logistic.ru 3.12.2004, 29.11.2004
к оглавлению

Россия.
В Онежском заливе построят комплекс по перевалке нефти

Московская «Группа предприятий АРМ» подписала с администрацией Онежского района Архангельской области декларацию о намерениях по строительству комплекса по перевалки нефти через порт Онега.

Планируется построить подъездные железнодорожные пути, береговое нефтехранилище, 40 км трубопровода и морской терминал в Онежском заливе. Строительство нефтеперевалочного комплекса создаст 250 новых рабочих мест для жителей Онеги. Кроме того, компания готова участвовать в социальных программах района.

Финансировать проект «Группа предприятий АРМ» собирается за счет как собственных средств, так и кредита Европейского банка реконструкции и развития.

Источник: www.oilru.com 1.12.2004.
к оглавлению

Россия.
Железнодорожно-нефтяной запор к Калининградской области

На Калининградской железной дороге скопилось 2,5 тысяч неразгруженных вагонов и цистерн. Грузополучатели постепенно начинают увеличивать темпы их переработки. Один из крупнейших получателей наливных грузов «Лукойл-Калининградморнефть» стал в сутки выгружать на 7 вагонов больше. Сколько он разгружает вообще, и сколько цистерн простаивает на станциях и путях, в сообщении деликатно не указывается.

Зато дается детальная информация по другому калининградскому нефтянику. Фирма «БалтУниверсалсервис» при норме 16 цистерн в сутки разгружает по 11 цистерн. При этом на путях у нее стоит 327 цистерн с топливом, которые затрудняют работу не только ст. Калиниград-Сортировочный, но и станций Черняховск, Озерск и Луговой. Компании «БалтУниверсалсервис» при таких запасах стоячего движимого имущества работы на три недели хватит. Ее руководство явно переоценило свои возможности.

Источник: www.logisitc.ru 30.11.2004.
к оглавлению

Россия.
Как отделить социальную ответственность от чиновничьего рэкета?

На прошедшей неделе прошли две любопытные публикации на тему социальной ответственности российского бизнеса, в которых с блеском показаны различные грани этой проблемы. Ввиду щекотливости темы используем обширное цитирование.

Газета «Известия» поместила свою статью на тему социальной ответственности российского бизнеса в рубрике «Поборы»:

«Владимир Путин с трибуны ТПП отмечал, что «социальная ответственность бизнеса» требует развития государственно-частного партнерства и его формы должны носить конструктивный характер, исключающий какие бы то ни было формы давления на кампании. Позже он озвучивал это и в послании Федеральному собранию 2004 года».

Но, как водится, все эти благие пожелания на местах реализуются в полном соответствии с бессмертным принципом «хотели как лучше — получилось как всегда».

«Такого размаха «социальной ответственности бизнеса», которого удалось добиться губернатору Петербурга Валентине Матвиенко, нет больше нигде в России. Губернатор, выступила на всю страну, призвав бизнесменов помогать городу кто чем может и создала для этого специальный Фонд развития Санкт-Петербурга. Пока в него «сбрасываются» только крупные компании: за полгода ТК-ВР перечислила 280 млн. рублей, вот-вот переведут свои пожертвования «ЛУКОЙЛ» и «Газпром»…

А в созданный при мэрии Нижнего Новгорода Фонд инвестиций в инфраструктуру города любой застройщик, выигравший конкурс на застройку площадки должен перечислить один миллион рублей. Как признался «Известиям» мэр города Вадим Булавинов, «еще никто не заявлял об отказе платить».

— С ними разговаривают просто: будете платить — и все! — говорит бывший первый вице-мэр Нижнего Новгорода, депутат местной Думы Сергей Абышев. — Такие суммы проводятся как договоры совместной деятельности или инвестиционные договоры. Они составляют 10–35 процентов от стоимости инвестиционного договора.

Кроме того, в последнее время в Нижнем бизнесмены в добровольно-принудительном порядке обустраивают городскую территорию. Особенно бдительно за этим следит полпред президента Сергей Кириенко. Под предлогом того, что Нижний Новгород является столицей округа, с обещаниями «открутить уши» он добивается от бизнеса «ответственности». Только компания «ЛУКОЙЛ-Волганефтепродукт» заплатила за установку нового освещения центральной улицы Нижнего Большой Покровской 2 млн. рублей».

Если в Нижнем Новгород с целью стимулирования «социальной ответственности» бизнеса обещают «откручивать уши», то в другом волжском регионе у не желающих платить может пострадать совсем другой орган:

«На территории Татарстана все юрлицам предложено отчислять каждый месяц не менее 1% выручки. Эти средства поступают во внебюджетный жилищный фонд при президенте Минтимере Шаймиеве. За несколько лет существования такого налога в республике было собрано около 6 млрд. рублей. Большинство предприятий платит добровольно-принудительный взнос исправно. Непокорные же компании уламывают административными методами. Так, в свое время г-н Шаймиев заявил, что «предприятия республики не вправе отказываться от уплаты целевого взноса, а кто не хочет этого делать — может убираться из республики».

И чего к бабаю пристали. Ну жить дедушке татарской демократии негде. Вот и копит денежку во внебюджетном жилищном фонде для постройки домика в деревне. Одни нельзя, а другим можно, так что ли? Константиновский дворец на берегу Финского залива ведь тоже реконструировали не за счет бюджета, а сугубо благодаря добровольным пожертвованиям социально ответственных предпринимателей.

По оценке активиста объединения «ОПОРА России» Андрея Канатникова, в Орловской области «Размеры поборов через всевозможные фонды достигают 45% от госбюджета области. При этом непосредственно на благоустройство идет примерно 6% этих средств, остальное — на нужды чиновников. Механизм прост: например часть денег тратить на себя, а остальное идет на матпомощь чиновникам, организацию праздников, банкетов, офисную технику, сотовые телефоны и т.д.».

Аналогичные явления имеют место и в Волгоградской области, где «депутаты горсовета Волгограда не так давно утвердили существование фонда, который должен формироваться за счет взносов местных предпринимателей, отчисляющих проценты за получение лицензий и аренду муниципального имущества. Правда, несколько парламентариев заняли особую позицию, назвав это решение «узакониванием рэкета на муниципальном уровне». По словам депутата горсовета Павла Степанова, никакой информации о том, на что тратятся эти доходы, ни ему, ни его коллегам узнать не удалось. По его оценке, на счет аккумулируются «десятки миллионов рублей».

Публикация во «Время новостей» сообщила дополнительные пикантные детали обмена мнениями, который прошел в агентстве «Росбалт»:

«По словам сопредседателя «Деловой России» Владимира Головнева, у нас существует такое уникальное явление как теневая социальная ответственность. Многие тратят значительные суммы на разные программы, но боятся, что об этом узнают и начнутся поборы.

Вообще-то, искоренение коррупции — одно из основных слагаемых позитивного имиджа бизнесмена. Говоря о борьбе с коррупцией, г-н Вексельберг рассказал, что платить все равно придется, только он старается давать деньги не в карман чиновнику, а на развитие региона. «Социально ответственный откат», немедленно откликнулся г-н Шохин»

Ну да, г-ну Шохину легко шутить, являясь главой координационного совета предпринимательских организаций, а не одним из руководителей «ТНК-ВР», как Вексельберг. Ему нефтяные терминалы с Валентиной Матвиенко не строить и газовую трубу мимо Байкала не тянуть.

Источники: «Известия» 1.12.2004, «Время новостей» 2.12.2004.
к оглавлению

Россия.
«Совкомфлот» социально не совсем ответственная компания

На фоне череды компаний, демонстрирующих повышенную сообразительность в области «социальной ответственности» наконец-то нашлась одна, которая, похоже, не собирается уступать чиновничьему рэкету. Крупнейшая российская судоходная компания ОАО «Совкомфлот» вдруг отказалась от идеи перенести свой головной офис в Санкт-Петербург. Это связывают с приходом на должность гендиректора в октябре 2004 года бывшего министра транспорта РФ Сергея Франка.

Поскольку ведущий санкт-петербургский куратор корпоративной социальной ответственности, губернатор Валентина Матвиенко была крайне возмущена таким безответственным решением, сейчас идет поиск компромисса. Возможно, в городе на Неве перерегистрируют какую-либо из зарубежных дочерних компаний ОАО «Совкомфлот».

Ранее, в июле 2004 года, правлением компании было принято решение о переезде ее головного офиса в Санкт-Петербург. В Москве планировалось оставить только представительство. Ожидалось, что «Совкомфлот» начнет платить налоги в Питере уже в четвертом квартале 2004 года. Но не тут-то было. «Совкомфлотовские» нефтеходы, помахав либерийским флагом, скрылись за горизонтом.

Источник: www.logistic.ru 2.12.2004.
к оглавлению

Россия.
«Замоченное с сортире» обучение Интернет. Подопечным «Юкоса» приходится туго

Компания «Юкос» на протяжении последних лет выделяла значительные средства для поддержки работы «Федерации Интернет-образования» (ФИО), которая несла свет просвещения в области интернет-образования в широкие российские учительские и ученические массы. В 2003 году из общего бюджета ФИО в 12,9 млн. долларов, 10 млн. долларов было предоставлено «Юкос». При планировании работ 2004 года финансирование без учета средства «Юкоса» составило 3,6 млн. долларов.

В 2005 году на средства «Юкоса» рассчитывать уже не приходится. А потому, занятия, которые шли по программе «Поколение.ru» с 1 декабря 2004 года прекращаются. Идет уплотнение классов. Остаются проекты, проводившиеся на коммерческой основе. В 2005 году ФИО надеется все-таки выделить финансирование на каждый из своих интернет-центров в размере 20 тысяч долларов. А что будет дальше — никто не знает.

Точнее все знают — только думать об этом не хотят, или уже боятся.

Источник: «Известия» 2.12.2004.
к оглавлению

Россия.
Дальневосточные спасатели занимаются коммерческими перевозками

Гибель двух судов и 33 моряков в начале ноября 2004 года у берегов Приморского края привлекла внимание к малозаметной до этого теме организации спасательных работ на море. Государственное спасательное судно смогло прийти на место катастрофы только через пять суток после гибели обоих судов, когда спасать было уже некого. Сейчас идет выяснение обстоятельств. Журналистское расследование этой проблемы было проведено газетой «Известия».

За спасение утопающих в открытом море отвечают Спасательно-координационные центры (СКЦ) Министерства транспорта РФ. Один из них находится во Владивостоке. Впрочем, у этой структуры собственных спасательных средств нет, но она может в случае чрезвычайных ситуаций распоряжаться судами, которые находятся на балансе у другой спасательной организации — Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления (ДВ БАСУ), также входящего в структуры Минтранса. У ДВ БАСУ есть три спасательных буксира — «Ирбис», «Топаз», и «Лазурит». Согласно инструкциям Минтранса хотя бы один из них по первому же указанию Спасательно-координационного центра должен отправляться на спасательные операции.

Однако, как выяснили корреспонденты «Известий», во время шторма 2 ноября 2004 года им было не до того. СКЦ могло распоряжаться сколько угодно и чем угодно. Буксиры ДВ БАСУ с это время находились далеко, а иногда просто очень далеко от Владивостока. Дело в том, что бассейновые аварийно-спасательные управления, имеющие статус государственных унитарных предприятий, могут заключать коммерческие контракты, средства от которых идут на их содержание. Чем Дальневосточное БАСУ и занималось.

Буксир «Ирбис» обеспечивал безопасность нефтяной платформы проекта «Сахалин-2». Буксир «Топаз» находился в Индийском океане, работая по контракту. Несмотря на официальные опровержения, местные наблюдатели утверждают, что последний раз он появлялся в пределах видимости хоть какого-то порта Приморского края года два назад. С тех пор его здесь больше не видели.

Функцию судна постоянной готовности теоретически выполнял буксир «Лазурит». Но и тут подвернулась хорошая подработка. В момент гибели двух судов у берегов Приморского края спасательный буксир «Лазурит» подходил к китайскому порту Шанхай, буксируя частное судно «Полоцк». Как деликатно выразились журналисты из «Известий»: «стоимость буксировки «Полоцка» «Лазуритом» только официально принесла БАСУ около 60 тыс. долларов». А сколько неофициально-то?

Поскольку спасательные буксиры получают средства из бюджета на выполнение спасательных функций, это позволяет БАСУ предлагать на рынке цены официально до полутора раз ниже, чем у частных фирм и весьма успешно отбивать у них заказы. Согласно инструкциям Минтранса, в случае такого приступа коммерческой деятельности, ушедшим на заработки спасательным буксирам должна быть найдена замена. Формально она имелась.

У администрации Владивостокского морского порта для обеспечения спасательных операций был взят буксир «Юрий Орленко». Почему он не вышел немедленно на помощь экипажам погибших судов — остается неясным. Представители Спасательно-координационного центра утверждают, что двигатель буксира находился в таком состоянии, что выйди он с море — пришлось бы спасать этот буксир, а то и его экипаж.

Представители ДВ БАСУ утверждают, что судно находилось в рабочем состоянии, и просто непонятно, почему оно получило приказ выйти на выполнение спасательных работ только 5 ноября, а не тремя днями раньше. Если представители СКЦ знали, что судно неисправно, то они должны были сообщить об этом ДВ БАСУ, и там нашли бы на замену чего-нибудь еще.

На фоне этой увлекательной дискуссии между различными контрами одного и того же Минтранса, представители министерства признают, что если бы хоть один спасательный буксир не занимался заработками невесть где, а находился в состоянии постоянной готовности, он мог бы оказать на месте гибели первого судна уже через 12 часов после получения сигнала бедствия, и еще через 12 часов на месте, где ушло на дно второе судно. Возможно это помогло быть спасти жизни хотя нескольких из погибших членов экипажей. Пришедший на помощь морякам с погибших судов частный буксир «Гриф» оказался в районе бедствия случайно.

Источник: «Известия» 2.12.2004.
к оглавлению

Россия — Литва.
Лед тронулся, господа присяжные заседатели!

После многократных призывов общественных природоохранных организаций начать хоть что-то делать для организации совместных действий по подготовке к возможным разливам нефти в районе Калининградской области-Литвы, процесс, похоже, начался. Правда, пока в основном он носит чиновничье-бюрократический характер.

Министерство иностранных дел России радостно сообщило, что на встрече российско-литовской комиссии по охране окружающей среды высокие договаривающиеся стороны наконец согласились, что надо бы организовать мониторинг происходящего с природой региона. Более того, помимо традиционных наблюдений за состоянием окружающей среды и научных исследований участники комиссии собираются даже разработать план совместных действий в случае аварий и разливов нефти и нефтепродуктов.

Потенциальных источников для такого рода проблем в регионе более чем достаточно. Нефть и нефтепродукты могут попадать в Балтийское море из портов Калининграда и Клайпеды, очистных сооружений и за счет сбросов сточных вод ряда прибрежных населенных пунктов, включая курорт Паланга. Еще есть морское нефтяное месторождения Д-6 (»Кравцовское») компании «Лукойл» и терминал «Бутинге», который пока еще контролируется компанией «Юкос».

Соглашение о международном российско-литовском сотрудничестве в деле ликвидации последствий утечек нефти и нефтепродуктов со всего этого богатого разнообразия, возможно, будет подписано в 2005 году. Так, по крайней мере, надеется зам. министра природных ресурсов России г-н Степанков, который курирует этот вопрос.

После чего останется только надеяться, что указанные в этих красивых планах чиновников буксиры, не подадутся в какой-нибудь Гондурас или куда подальше, чтобы подзаработать денег, как делают это на Дальнем Востоке (см. предыдущее сообщение).

Источник: РИА «Новости» 2.12.2004.
к оглавлению

Эстония — Россия.
Эстония не готова к работам по ликвидации разливов нефти у ее берегов. А они ведь будут

Государственная аудиторская служба (State Audit Office) провела анализ готовности Эстонии к обнаружению и ликвидации последствий разливов нефти и нефтепродуктов у ее берегов и пришла к очевидным выводам, что такая готовность отсутствует. Нет практически ничего, кроме выросшего в 20 раз объема транзитной перевалки российской нефти через Эстонию, а также резко увеличившего потока груженых танкеров, идущих из российских портов Финского залива.

Эстонские пограничники обходят с дозором морские рубежи своей родины один-два раза в неделю. Даже если они что-нибудь обнаружат, или им об этом сообщат, в стране имеется только три судна, которые теоретически могут справиться с разливом нефти объемом до 200 т. По мнению аудиторов, страна должна иметь мощности, рассчитанные на эффективную борьбу с разливами 2 тыс. т и более.

Хилая материально-техническая база сочетается с отсутствие координации деятельности Министерства охраны природы и Министерства внутренних дел.

Согласно прогнозам, при нынешнем потоке перевозок вдоль берегов Эстонии, в среднем за десятилетие можно ожидать 3–5 крупных разлива нефти и нефтепродуктов. Первый из них уже произошел. В сентябре 2000 года с танкера «Аламбра» (Alambra), ходящего под мальтийским флагом, в воды порта Мууга утекло 240 т нефти. Для ликвидации разлива пришлось привлекать спасательное судно из соседней Финляндии.

Источник: Baltic Times 1.12.2004.
к оглавлению

Эстония.
Сотни загрязненных нефтью птиц выброшены на берег. Любители наблюдают. Власти — тоже

Весьма яркой, хотя и мрачной иллюстрацией выводов доклада Государственной аудиторской службы Эстонии о неготовности страны принимать эффективные меры по борьбе с последствиями разливов нефти стал массовый выброс загрязненных нефтью птиц на побережье в северо-западной части страны.

Первыми признаки экологической катастрофы обнаружили любители из «Эстонского орнитологического общества» (Estonian Bird Society). В воскресенье 28 ноября они обнаружили первых загрязненных птиц. Вскоре стало понятно, что таких жертв разлива нефтепродуктов многие сотни. Любители-орнитологи сообщили, что своими глазами видели не менее 500 пострадавших птиц, часть из которых уже были мертвы.

На место происшествия выехали инспектора из Центра окружающей среды Западной Эстонии. На 30 км маршрута они также смогли посмотреть на 200 загрязненных морских птиц, которые еще сохранили способность летать, но чувствовали себя явно плохо, и 50, которым уже было не до полетов.

Далее эксперты сделали заключение, что наверно речь должна идти о сбросе более серьезном, чем обычный спуск загрязненных нефтепродуктами подсланевых вод за борт. Эстонские пограничники проехались вдоль побережья в среду 1 декабря 2004 года, но никаких очевидных источников утечки у берегов не обнаружили.

Видимо, на этом возможности эстонских официальных органов по ликвидации последствий этого прискорбного происшествия иссякли. Чиновники пошли писать свои отчеты, а загрязненные нефтью птицы — умирать от холода.

Впрочем, по сравнению с тем, что творится в Нигерии, все это может считаться образцом экологической ответственности и порядка.

Источник: Helsingin Sanomat 2.12.2004.
к оглавлению

Нигерия.
Компания «Шелл» и местные жители выясняют, были убитые, или нет

Между местным населением в районе расположенного в дельте реки Нигер порта Оджобо (Ojobo) с одной стороны, а также компанией «Шелл» и представителями нигерийской армии, с другой стороны, идет увлекательная дискуссия. Выясняют, были ли убитые в результате столкновения 20 ноября 2004 г, или нет.

Согласно версии местных жителей, в этот день местные старейшины, а также сопровождавшие их группы молодых людей на мощных скоростных моторных лодках прибыли на буровую платформу компании «Паркер Дриллинг» (Parker Drilling), которая выполняла работы по заказу «Шелл». Они собирались обсудить с представителями «Шелл» вопросы социальной ответственности этой компании в окрестностях г. Оджобо, в том числе, собирается ли она оказать финансовую помощь проектам социального развития территории. Но после того, как сугубо мирные участники мероприятия высадились на платформу, с соседней перекачивающей станции компании «Шелл» вдруг примчались войска. Они открыли огонь, в результате чего семеро местных мирных жителей были убиты.

Представители компании «Шелл» и нигерийских вооруженных сил утверждают, что никто убит не был, что явно вызывает бурю чувств у родственников тех, кто был закопан в семи свежих могилах. Тем не менее, «Шелл» и нигерийские силовики настаивают на несколько иной версии происшествия.

По их словам, в то время, как на платформе шли переговоры с представителями местных старейшин, к ней причалили скоростные катера с молодыми людьми, которые нарушили течение переговорного процесса. Чтобы восстановить конструктивный ход беседы, армия попыталась вмешаться. Но невоспитанные молодые люди стали вырывать из рук воспитанных нигерийских солдат и охранников огнестрельное оружие, в результате чего прозвучало несколько выстрелов. В результате этого безобразного поведения местных молодых людей 12 из них, получивших ранения, на вертолете, любезно предоставленном компанией «Шелл», полетели в госпиталь города Варри для получения медицинской помощи. Но никаких трупов представители компании «Шелл» ни во время этого инцидента, ни после него не обнаружили.

Впрочем, управляющий директор нигерийского отделения «Шелл» пообещал провести дополнительное расследование и поискать получше. Он заявил, что будет крайне удивлен, если обнаружится, что кто-то из местных жителей был действительно убит во время столкновения 20 ноября 2004 года. Только 12 раненых, но ни одного убитого, господа.

Представителям сахалинских аборигенов перед тем, как они соберутся начать свои акции протеста против деятельности компании «Шелл» на Сахалине, наверно было бы полезно познакомиться с международным опытом обеспечения социальной ответственности на предприятиях этой фирмы в Нигерии. Сахалин, конечно, пока еще не Нигерия. Но знакомство с тем, какими бывают «международно признанные методики» социальной ответственности, по которым ведущие транснациональные нефтяные компании мира работают в различных недоразвитых странах, не помешает.

Источник: Mail & Guardian 30.11.2004.
к оглавлению

Нигерия.
Трубопровод компании «Шелл» горел пять дней

Другая бурная дискуссия между компанией «Шелл» и представителями местной нигерийской общественности состоялась в районе поселка Egbeda. Здесь произошла утечка, а затем начался пожар на нефтепроводе «Assa Rumuekpe» диаметром 450 мм. Местные жители и представители компании «Шелл» опять не сошлись во мнениях.

Аборигены утверждают, что утечка произошла из-за плохого состояния трубы. Представители компании долго не выезжали на место. «Шелл» в очередной раз отказалась платить за причиненный экологический ущерб.

Представители компании настаивают на том, что ее работники сразу же выехали на место разлива, однако после того, как они попытались начать восстановительные работы, группа неизвестных молодых людей подожгла разлившуюся нефть. После чего работники компании были вынуждены бежать от собравшейся толпы, завладевшей в тому же двумя автомашинами, на которых приехали работники «Шелл».

В итоге разлившаяся из нефтепровода нефть горела не менее 5 дней.

Источник: News24 2.12.2004.
к оглавлению

Нигерия.
За счет столкновений и воровства нефти государственный бюджет теряет 6 млн. долларов в день

Нигерийский государственный Департамент нефтяных ресурсов (Department of Petroleum Resouces — DPR) решил подсчитать потери нефтяного сектора страны и ее бюджета вследствие социальной напряженности и воровства. Оказалось, что они относительно невелики, хотя их абсолютные размеры впечатляют.

В последний месяц страна теряет около 120–130 тысяч т добычи нефти в неделю из-за социальной напряженности на нефтепромыслах и трассах трубопроводов. Всего из-за нападений и столкновений работающим в Нигерии нефтяным компаниям пришлось остановить работу 14 нефтеперекачивающих станций. Сильнее всех пострадала компания «ШевронТексако». Определенные трудности есть также у «Шелл» и французской «Эльф».

Объемы воровства нефти из трубопроводов оцениваются в 8–10 тысяч т ежедневно, что добавляет к потерям от остановки работ еще около 70 тысяч т в неделю. Итого, вызванные социальными проблемами потери нигерийского нефтяного сектора оцениваются на уровне 800–900 тысяч т в месяц, что эквивалентно 10 млн. т в год. Это составляет лишь 6–7% от ежегодного уровня добычи нефти в Нигерии, равного сейчас 130 млн. т в год.

Властям страны пока удается избегать гораздо более серьезных потерь, которые могли быть вызваны общенациональными забастовками или широкомасштабными боевыми действиями между армией и местным населением или между соперничающими вооруженными группировками.

Тем не менее, финансовый ущерб даже от вялотекущих социальных конфликтов, оказывающих влияние на нефтяной сектор, вполне заметен. С учетом государственной доли в добываемой в Нигерии нефти, бюджет страны каждый день теряет почти 6 млн. долларов. В пересчете на год это составляет вполне кругленькую сумму в 2 млрд. долларов.

Это приводит к заметному снижению финансовых возможностей нигерийских чиновников, и, похоже, они размышляют на тему, как бы им снизить эти непродуктивные потери. Но пока ничего умного предложить не могут.

Источник: This Day 30.11.2004.
к оглавлению

Испания — Евросоюз.
Итоги потери «Престижа». А воз и ныне там

13 ноября 2004 года на улицы города Сантьяго де Кампостела в провинции Галисия вышли десятки тысяч людей. Они требовали решений и справедливости. Им было что требовать.

Катастрофа танкера «Престиж» в ноябре 2002 года у берегов Испании нанесла огромный ущерб местным рыбакам, туристическим операторам, торговцам, населению в целом. Компенсации по этой катастрофе, вроде бы, должен был выплатить международный Фонд (1992 Civil Liability and Fund Conventions). Однако в нем просто нет таких огромных средств. Фонд принял решение об удовлетворении только 15% предъявленных к оплате претензий.

Испанское правительство подало в суд на американскую классификационную компанию ABS, выдавшую документы, подтверждающие техническую пригодность к эксплуатации «Престижа», который в конце концов разломился на две части. Испанская сторона требует компенсаций в размере 700 млн. долларов, обосновывая это тем, что капитан судна вроде бы сообщал ABS о наличии на танкере существенных технических проблем. Однако компания заявила, что никаких факсов на эту тему она не получала.

В свою очередь, ABS выдвинула претензии к властям Испании, заявляя что столь тяжелые экологические и экономические последствия аварии танкера «Престиж» вызваны невыполнением плана проведения спасательных работ, что кстати, должно было быть сделано в соответствии с действующим испанских законодательством. Главной ошибкой был отказ от предоставления возможности завести аварийный танкер в порт-убежище, и принятие решения о буксировке его подальше от берега в открытое море.

Власти страны постоянно пытались замалчивать масштабы катастрофы, признавая новые оценки объема разлива только под давлением фактов, которые было уже просто невозможно дальше игнорировать. Первоначально было объявлено, что объем утечки составил 17 тысяч т мазута, а оставшиеся в обломках ушедшего на дно танкера 60 тысяч т скоро застынут и станут безопасными. В начале 2003 года власти признали, что объем разлива составил 40 тысяч т. В августе 2003 года они уже не отрицали, что катастрофа «Престижа» привела к попаданию в воды Атлантического океана 63 тысяч т нефти.

Разливы нефти с аварийных танкеров у берегов Евросоюза, похоже, стали регулярными явлениями. Гибель «Престижа» стала третьим крупным разливом нефти у берегов провинции Галисия которая за последние 20 лет пережила 3 подобных экологических катастрофы.

После гибели танкера «Эрика» у берегов Франции в 1999 году руководство Евросоюза приняло ряд решений, направленных на повышение уровня безопасности морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Страны Евросоюза должны были начать регулярные инспекции судов. С течением времени такой проверке должно подвергаться каждое четвертое заходящее в порт судно.

Власти должны были усилить контроль за деятельностью классификационных сообществ, которым правительства передали функции инспекции технического состояния судов. Часто среди владельцев этих классификационных сообществ оказывались хозяева судов, судостроители, другие коммерческие структуры, которые сами себя и контролировали.

К 2015 в водах Евросоюза должно быть запрещено использование для перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для судов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское Агентство по безопасности морских перевозок, а также компенсационный фонд в размере 1 млрд. евро.

Постепенно многие благие пожелания, возникшие как реакция на гибель танкера «Эрика», были забыты. В частности, сюда вошло намерение снизить допустимый срок службы танкеров с однослойной обшивкой корпуса, чтобы он не превышал 23 лет. Погибший «Престиж» был построен за 26 лет до своей гибели.

После гибели «Престижа» чиновники Евросоюза опять оживились и приняли ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза старых судов с одинарной обшивкой корпуса был перенесен с 2015 на 2005 год. Был введен немедленный запрет на использование такого рода судов для перевозки тяжелых сортов нефти и мазута. Кроме того, было подчеркнута необходимость выполнения благих пожеланий, принятых по результатам аварии танкера «Эрика» уже к середине 2003 года.

Европарламент провел анализ, насколько все это было сделано. Результаты его были опубликованы в апреле 2004 года (Sterckx Report). Оказалось, что как и прежде в ряде регионов Евросоюза имеющиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разливов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации.

Классификационные общества по прежнему выдают сертификаты соответствия технического состояния, которые часто совершенно не соответствуют истине.

Страны Евросоюза по-прежнему не проводят необходимое число инспекций судов. В 2003 году предупреждение было вынесено властям Италии, Португалии, Греции, Финляндии, Бельгии, Нидерландов и ряда других стран. В 2004 года европейский суд рассмотрел иски против властей Италии и Финляндии и Франции за невыполнение решения о проведении регулярных инспекций судов. Вместо проверки 25% судов, заходящих в порты Франции, реально этот показатель был ниже 10%.

В феврале 2004 года было обнаружено, что все страны Евросоюза, за исключением Дании, Германии и Испании не выполнили требование об оборудовании портов-убежищ для приема аварийных танкеров.

Введение дополнительных мер, повышающих безопасность морских перевозок, особенно таких опасных грузов, как нефть и нефтепродукты, наталкивается на сопротивление таких членов Евросоюза как Греция, Мальта и Кипр. Они утверждают, что такие решения снизят конкурентоспособность европейских судоходных компаний. На долю судовладельцев из стран Евросоюза приходится 34% мирового тоннажа торгового флота, в среди которых 18% мирового тоннажа принадлежит Греции.

Европейские судовладельцы регистрируют свои суда под «удобными флагами», что позволяет им снижать расходы на эксплуатацию, в том числе за счет игнорирования требований к обеспечению безопасности мореплавания.

Источник: www.wsws.org 30.12.2004.
к оглавлению

Пакистан.
Итоги разлива с танкера «Тасман Спирит»

Авария греческого танкера «Тасман Спирит» (Tasman Spirit) в порту Карачи в 2003 году привела к утечке 31 тысяч т нефти. Общая площадь загрязненной поверхности моря составила более 2000 кв. км.

Попавшая на поверхность моря нефть в жарком климате быстро испарялась, что привело к сильному загрязнению атмосферы летучими углеводородными соединениями. В течение нескольких недель в воздух попало более 12 тысяч т испарившихся нефтепродуктов. Содержание летучих углеводородов во много раз превосходило допустимые концентрации. Дышать нефтяной вонью пришлось почти 300 тысячам жителей прилегающих к району аварии густо населенных городских районов. Занимались они этим в течение многих недель. Но больше всего пострадали местные рыбаки. Кроме ингаляции нефтяных паров, они на 6 месяцев полностью лишились своих доходов.

Последствия разлива нефти с «Тасман Спирит» будут сказываться еще много лет. Вследствие мелководья и сильных штормов около 12 тысяч т нефти впитались в донные донными отложения. Площадь загрязнения на дне моря составляет 270 кв. км. Применение специальных мер по очистке морского дна от разлившейся нефти было признано нецелесообразным. В течение 5–7 лет загрязненные нефтью донные отложения постепенно будут перекрыты новыми наносами, и через 10 лет можно надеяться, что природа морского дна на этой акватории восстановится естественных путем.

Несмотря на предпринимавшиеся попытки сбора разлившейся нефти, из 31 тысячи т, вылившейся из танкера «Тасман Спирит», удалось собрать лишь 310 т, т.е. около 1% объема разлива.

Источник: Pakistan Times 1.12.2004.
к оглавлению