Юлия Пакулина мечтала стать пилотом, но не подходила по росту. Надеясь прибавить хоть пару сантиметров, она висела на турнике, а потом все равно убедила комиссию и поступила. Ее не пугали ни катастрофы, ни документалки с последними словами пилотов, ни стереотипы о том, что летающая жена никому не нужна. Как живет и работает девушка-пилот — читайте в интервью «Правмиру»

Рабочий день, который вы запомнили навсегда

У меня была аварийная ситуация. Мы летели из Симферополя куда-то в сторону Урала, и одной женщине стало плохо. Пришлось выполнить аварийную посадку в Краснодаре. На земле пилотов, конечно, готовят к тому, как правильно принимать решения. Но у нас это случилось само собой. Сказали, что пассажиру плохо. Доктор оказал помощь, но предупредил, что этого недостаточно — требуется оборудование, поэтому нам нужно было как можно скорее человека приземлить и доставить в больницу.

Ближайший запасной аэродром был в Краснодаре, и мы выполнили заход в течение 15–20 минут. Доктора спасли этому человеку жизнь.

Для меня самые запоминающиеся дни — когда боковой порывистый ветер или метель, а ты посадил самолет. Это классно, вызывает много положительных эмоций. Такие моменты дают тебе больше ощущения любви к своей работе и гордости за себя.

Когда я училась и даже уже летала, я любила смотреть расследования авиакатастроф, потому что там ты видишь полную картину, причинно-следственную связь: как все развивалось и в какой момент можно было это предотвратить. Самое интересное — откуда после катастрофы взяться данным? На самолете есть бортовые самописцы, которые записывают речевые коммуникации между экипажем, переговоры с диспетчером, записывают полностью все параметры полета, движения рулями управления. И при крушениях в первую очередь ищут вот эти источники информации, проводят расследование. 

В училище нам показывали фильмы, где звучали последние слова пилотов в кабине. Иногда это весьма впечатляющие фразы. Такое не всем лучше слушать, но для нас это был небольшой фильтр: да, мы учим вас всему, но вы учтите, что никто не застрахован.

До какого момента можно сняться с рейса?

Идеальный случай у меня как раз был… По-моему, в Сургуте. Мы загрузили пассажиров. Это было пять часов, а по Москве — глубокая ночь. Мы закрыли все двери и даже запустили двигатели. И нам бортпроводница говорит, что пассажир хочет сняться с рейса.

Ему привиделась его умершая бабушка и сказала: «Ты не должен лететь на этом самолете. Самолет разобьется». Нам все это передает бортпроводник… Мы предупредили пассажира, что он понесет все экономические издержки, потому что мы запустили двигатели и потратили некоторое количество топлива. И он сказал — да. 

Мы зарулили на стоянку, выключили двигатели и выгрузили пассажира. В аэропорту его встретили полицейские. Не сказать, что это хулиганство, но какую-то ответственность он все-таки за это должен был понести.

Что будет, если в самолет ударит молния?

Это очень страшно. Вы бы видели, как это выглядит, особенно из кабины пилотов.

Завораживающее зрелище! Но могу сказать из своей практики — с самолетом ничего не будет. 

Самолет сконструирован так, что он обеспечивает проводимость электрического разряда по своей обшивке, чтобы не задевать жизненно важные системы.

Если вдруг увидите, что в самолет попадает молния, она не проходит сквозь пассажиров: она как бы обтекает и продолжает свое движение в сторону земли. По идее, если все в самолете хорошо работает, ничего случиться не должно.

А если залетит птица?

С птицами мы часто сталкиваемся, и тут есть несколько вариантов. Зависит от того, во что врезалась птица. Возможно, это будет просто маленькая вмятина, и тогда ничего страшного. Возможно, деталь заменят. Но бывают истории хуже, когда птица попадает в двигатель. И тут уже зависит, какого размера птица. Ласточки проходят сквозь двигатель, как семечки. По моей практике, опаснее всего чайки. Они очень большие и плохо перемалываются двигателем. Поэтому чайки создают опасность. И в целом птицы чуть больше среднего размера — это уже опасно. Бывают всякие случаи — даже стая гусей. Как я говорю, никто не застрахован.

Насколько работа физически изнашивает?

Каждый полет — стресс, все-таки это не по земле ходить. Там более сухой воздух, ты сильнее устаешь. Есть солнечная радиация, и невозможно защитить от нее самолеты на 100%. Еще из негативных факторов — ненормированный рабочий график, полеты ночью. 

Такие факторы у кого-то провоцируют болезни, а у кого-то нет. Для пилотов самое главное — этим факторам сопротивляться. А как? Делать физические упражнения, правильно есть и очень хорошо спать. 

Не просто так нам делают пенсию чуть пораньше. Она зависит не от количества лет, а от количества часов налета. У мужчин это 6 000 часов, а у женщин 4 800 часов. Это примерно семь-восемь лет работы при средней нагрузке. Да, уже в 30 лет ты можешь стать пенсионером. Все-таки на работе мы оставляем свое здоровье.

Чего боится пилот? 

Могу сказать только за себя. Пилот боится ситуации, которую не может предвидеть. К аварийным ситуациям мы готовимся два раза в год на тренажере. И это всегда разная программа — отказ двигателя, сдвиг ветра, опасное сближение с другим самолетом. Это база.

Но невозможно за летную практику пройти все аварийные ситуации, которые могут случиться. Бывает при заходе на посадку, например, серьезный сдвиг ветра. Конечно, обычно это прогнозируется, но он может случиться моментально. В истории авиации были такие случаи, и были катастрофы, потому что пилоты, например, не ожидали такого поведения самолета.

Хочешь не хочешь, это стрессовая работа. 

Ты все время в небольшом стрессе, потому что анализируешь информацию, она меняется, тебе нужно постоянно принимать решения.

Но как активный стресс ты это не замечаешь. 

Для меня работа — только удовольствие. Если ты будешь стрессовать каждый раз, когда ты идешь на работу, ты раньше умрешь. Вот и вся история. Поэтому пилоты идут на рейс в основном с улыбкой.

Мешает ли работа личной жизни?

Все зависит от людей. Кому-то такое подходит. Мне больше нравится, что я могу на несколько дней улететь и соскучиться по человеку. Мы можем встретиться как в первый раз. А кто-то, наоборот, говорит: «Кому нужна летающая жена?» Но это относится и к бортпроводникам, и к пилотам, и в целом к людям, которые работают на самолетах. Как мне кажется, если ты найдешь своего человека, неважно, кем ты работаешь.

Мой молодой человек тоже второй пилот. Мы познакомились еще в летном училище, но стали встречаться гораздо позже. Много таких историй, когда девушки, которые учатся на пилота, начинают взаимоотношения еще в училище со своими парнями и даже строят семьи, у некоторых появляются дети. То есть это все вполне совместимо.

Если вы оба вторые пилоты, вам тяжело принять какое-то правильное решение! Классно, когда ты второй пилот, а твой парень командир. Тогда очевидно, за кем последнее слово. Кстати, обратные случаи тоже бывают. Как женщины рассказывают: «Я на работе командир, а дома я хозяйка». Как бы там ни говорили, кому нужна летающая жена, кому-то нужна. Не волнуйтесь, без вас найдутся желающие.

Почему женщин-пилотов так мало, а бортпроводниц много?

Так сложилось исторически. Изначально самолеты были сложны в управлении, нужно было применять грубую силу. Но и тогда были женщины-пилоты. С развитием авиации их становится все больше. 

Какие стереотипы вы преодолевали?

Мои учителя не верили. Они думали, что я пойду просто в какую-нибудь авиаотрасль инженером или ученым, но не пилотом. И удивились, когда я все-таки поступила. Для меня стало сюрпризом и приятным открытием, что даже у людей без династии пилотов тоже есть шанс стать пилотами. 

А не верили в меня, потому что не так много женщин в авиации, особенно пилотов. Все-таки в основном женщины работают бортпроводниками, центровщиками или на стойке регистрации. Но на самом деле сейчас тенденция такова, что женщин становится все больше.

У меня на курсе было примерно 150 курсантов, из них около 17 девушек. И все прекрасно научились. Но не все стали пилотами. Кто-то выбрал другое направление, и это совершенно нормально. Человек отучился, но понял, что не хочет дальше продолжать этот путь. Конечно, лучше понять до. После нас на курсе уже было и 25 девушек, и 30.

Как женщине стать пилотом?

Лучше всего заранее перестраховаться и пройти медицинское обследование, врачебно-летную экспертную комиссию. Это можно сделать за свой счет, попросить у родителей денег и пройти в Москве или в вашем городе. Так вы поймете, насколько здоровы и готовы стать пилотом. К абитуриентам предъявляют самые жесткие требования. Потом, когда вы учитесь, особенно когда начинается летная практика, есть некоторые послабления.

Может быть, вы уже заранее знаете, что вы не проходите по зрению или по каким-то другим заболеваниям. За год или два, например, можно сделать коррекцию зрения. То есть все поправимо, главное — чтобы у вас был запас по времени.

Еще нужно сделать упор на физику, математику и русский. Когда я поступала, были именно эти вступительные экзамены.

Можно не сильно делать упор на ЕГЭ, потому что в России есть как средне-профессиональные, так и высшие учебные заведения, где вы можете получить лицензию пилота.

Поступить в училище можно по среднему баллу аттестата. Но желательно, чтобы там были очень хорошие оценки. Желательно без четверок — чтобы стопроцентно быть уверенным, что ты пройдешь.

Дальше вы проходите проверку по физической подготовке: бег на короткую дистанцию, бег на длинную дистанцию, у мальчиков подтягивание, а у девочек отжимания. Это не слишком сложно. Я точно могла отжаться раз 20. Но тогда проходной был, по-моему, 10. Я особо не готовилась, потому что всегда была активным ребенком, занималась бальными танцами. Они мне и построили такую базу, что я была в целом подготовлена.

Какие у пилотов ограничения по росту?

Максимальный, насколько я помню, 190 сантиметров. Но есть исключения. Если ты не прошел основную комиссию, можно пойти в центральную врачебно-летную экспертную комиссию, которая для тебя может сделать исключение. 

Я не проходила по росту в тот момент, когда поступала. Ограничение было 160 сантиметров, а у меня — 157. И казалось бы, что тут поделать? Но мне было 18 лет, я обратилась в эту центральную медкомиссию, и мне написали, что «в связи с половой принадлежностью и тенденцией к росту годна к поступлению».

Но когда я только узнала, что не прохожу по росту, я пыталась на это повлиять. Я висела на турнике! Это мне, может быть, один-два сантиметра прибавило, но все равно проблему не решило. 

Буквально на следующий год ограничение в 160 сантиметров сняли, сделали его более лояльным.

Когда вы первый раз сели за руль самолета?

Я помню прекрасно первый раз, это было в училище на летной практике. Сначала я села на пассажирское сиденье, потому что инструктор пригласил меня просто посмотреть, как они работают. Когда я училась, тренажеров не было. Сейчас все курсанты проходят сначала подготовку на тренажере, а потом уже переходят к летной практике.

Я сначала полетела пассажиром. Посмотрела, поняла, что это то, что мне нужно, и что я точно не ошиблась. И потом уже началась практика с инструктором, который тебе все показывает, а затем ты вылетываешь свой первый самостоятельный полет. Это самое волнительное и запоминающееся время, конечно. Потом ты уже летаешь самостоятельно, осваиваешь новые типы. Страшно в первый раз не было. Наоборот, было ощущение, что я там, где должна быть.

Как пройти собеседование в авиакомпанию?

Самое сложное — устроиться в компанию. У нас в России выбор есть. Обычно все выпускники подают во все компании. Я подала только в одну, самую крупную. И все получилось.  Там проходят вступительные экзамены. 

Ну и что, что ты окончил летное училище и уже все сдал. Ты все равно должен подтвердить это уже в своей новой семье. 

Экзамены по английскому языку, на знание аэродинамики, навигации, метеорологии. Потом — общий экзамен, где тебя опрашивают по абсолютно разным темам. Насколько я знаю, сейчас требуют пройти тренажер.

У меня все прошло не с первого раза. Экзамен по английскому языку я сдавала три раза, и только четвертый был успешен. Ко всем остальным экзаменам не было вопросов. Технический английский у меня хороший, а вот с разговорным было не очень. Но я все равно записывалась снова и снова, хотя мне уже говорили: «Давай ты через месяц придешь». — «Нет, я приду к вам через неделю». Я сделала все, чтобы устроиться, и подучила все то, в чем были пробелы, за неделю.

Думаю, экзаменатор хотел видеть, что я не сдаюсь. Без упорства в авиации вообще делать нечего. Если ты лег и как бревно плывешь по течению, у тебя вряд ли что-то получится. Там такие люди в целом не задерживаются. Поэтому в авиации первое и самое главное качество — упорство. 

Чем второй пилот отличается от командира?

Они равноправные члены экипажа и выполняют взаимозаменяемую работу. На случай, если один из пилотов потеряет сознание или ему станет плохо, другой сможет полностью сам безопасно завершить полет. И это будет аварийная посадка.

Но у нас есть большое отличие. Командир отвечает за ошибки второго пилота и за все, что происходит на самолете. Последнее слово всегда за ним. 

Какой график у пилота?

Максимум могу не возвращаться домой шесть дней в неделю. Но такое бывает редко.

Это в основном командировки. Моя самая длинная командировка была дней пять. И в целом это классно, потому что картинка все время меняется, это интересно. 

График зависит от авиакомпании. Некоторые компании нацелены больше на командировки, а некоторые рассчитаны на выполнение регулярных перевозок. Например, у тебя стоит рейс в Уфу. Туда лететь из Москвы два часа в одну сторону. И рассчитываешь — примерно будет занятость до четырех часов. Тебе за час или еще раньше нужно прийти на работу. Нужно подготовиться дома к вылету, себя в порядок привести, позавтракать и посмотреть документацию на полет. Если вылет в полдень, я встану часов в восемь. 

Но редко когда получается летать такие идеальные дневные полеты. В основном, конечно, это ранние вылеты часов в шесть-семь утра. И можно посчитать, во сколько тебе нужно проснуться, чтобы подготовиться. Естественно, если вылет в шесть, моя подготовка дома занимает максимум час.

Некоторые детали полета мы уже смотрим с командиром непосредственно в брифинге, потому что хочется все-таки выспаться перед рейсом и чувствовать себя бодрым. Есть ночные полеты. Тогда днем нужно хорошенько выспаться, чтобы всю ночь бодрствовать.

Сколько стран вы посетили?

Я не считала. Мы прилетаем в аэропорт, у нас есть час на разворот, на высадку пассажиров и загрузку новых. Бывает, что даже не успеваешь выйти в аэропорт — просто самолет осмотреть. В некоторых компаниях это делает командир. Поэтому я не могу сказать, что я посетила такие страны, например, в которых у нас нет командировок.

Но при полете более пяти часов на узкофюзеляжном самолете у тебя есть сутки отдыха. Это замечательное время.

Ты можешь поспать, поесть, погулять, опять поесть и опять поспать. И здоровеньким, бодреньким идти на новый рейс. Такие рейсы бывают и за границу, но сейчас не особо большая география полетов из России. Хотя все может поменяться в любой момент.

Boeing или Airbus?

Если бы я выбирала между Boeing и Airbus, как я это и делала лет семь назад, я бы выбрала Airbus. У меня нет таких серьезных причин. Это просто более комфортный самолет для пилотов в плане работы. Но и у Boeing есть свои плюсы, потому что там, как все пилоты говорят, ты себя чувствуешь реальным пилотом. Но на самом деле разницы особо нет.

Приходилось ли вам управлять Sukhoi Superjet?

Нет, не сказать, что мне приходилось. Я летала на Superjet, и ничего там страшного нет. Так как я летаю на Airbus, то, конечно, мне было интересно посмотреть. Я даже заходила в кабину — все сделано примерно как в Airbus. Только некоторые функции даже улучшены.

Но, как и у всех самолетов, которые только-только начали производиться, у них есть «детские болезни», какие-то недочеты, которые обнаруживаются в эксплуатации, и нужно их просто вовремя исправлять. Такое бывает в истории всех самолетов.

Чем вы занимаетесь, пока включен автопилот?

Пьем кофе, разговариваем с бортпроводницей (смех). Нет, на самом деле работы в самолете много даже с включенным автопилотом. С тебя нагрузка не спадает, потому что ты должен проверять правильную работу всех систем, вести связь с диспетчером. Да, нынешняя система позволяет вести связь через сообщения, даже не голосом. Но все равно ты должен быть начеку, потому что в любой момент системы могут отказать. Ты должен следить за корректной работой автопилота, что тоже важно. 

Мы узнаем погоду, которая нас ожидает впереди, зоны турбулентности, например, чтобы их избежать, набрать высоту, где меньше турбулентности, или снизить ее, чтобы полет был более спокойным для пассажиров. Анализируем, какой у нас оптимальный эшелон полета. 

Если, например, это ночной полет, пилоты могут отдохнуть, потому что мы все люди и ночью лучше спать. У нас есть контролируемый отдых, иногда привлекается бортпроводник: чтобы в кабине два человека не спали. Командир будет наблюдать за тем, чтобы все системы самолета правильно работали. Бортпроводник будет наблюдать за тем, чтобы командир не уснул. А ты можешь отдохнуть минут 20–40. Это приветствуется.

Куда карьерно расти?

Так забавно, когда меня встречают и говорят: «Наверное, ты раньше была бортпроводница». Да, бортпроводница, меня подняли до второго пилота (смех). 

Я могу стать командиром, когда налетаю необходимое количество часов. После командира можно стать инструктором, после инструктора — командиром подразделения, например, командиром летного отряда, командиром эскадрильи. После этого можно стать летным директором. Можно стать инструктором по управлению ресурсами экипажа, это больше психологическая отрасль, но очень важная — она помогает выстраивать взаимоотношения в коллективе. 

Каждый рейс формируется новая маленькая семья. От настроения зависит, как пройдет в целом рейс, как экипаж будет заряжен помогать. 

Есть еще направление не только вверх, но и вширь.

Например, я сейчас летаю на узкофюзеляжном самолете. А можно летать на широкофюзеляжном, таком как Boeing 777, Airbus 330, Airbus 350, Airbus 380. То есть я даже с моей должностью могу просто перейти на другой тип.  Если сильно захочешь, можешь устроиться летать на Мальдивах, возить пассажиров между островами. При желании можно сделать все, вариантов развития много. Можно вообще уйти в бизнес-авиацию или сменить вид деятельности.

Какие приметы есть у пилотов?

Я всегда здороваюсь с самолетом, на котором летаю. Когда провожу осмотр, говорю: «Ты мой хорошенький, давай я буду к тебе добра, а ты поможешь нам безопасно завершить рейс». И так всегда в основном получается. Пока я здесь, значит, все успешно. 

Еще я трогаю шасси перед вылетом. Кто-то хлопает по фюзеляжу, когда проходит в дверь самолета. У всех свои маленькие ритуалы.

Почему на самолете нельзя улететь в космос?

Пока современные самолеты не могут полететь в космос, потому что в космосе вакуум. Чтобы летать, самолету нужна подъемная сила, некоторая плотность воздуха. Это законы аэродинамики. Но я верю в наше человечество. Когда-нибудь все получится.

«А Wi-Fi есть?»

Конечно, есть. Просто некоторые самолеты им оснащены, а некоторые нет. До пандемии на некоторые российские самолеты начали устанавливать Wi-Fi. Но, по-моему, это дело так и не довели до конца. Американские коллеги удивляются: «Я вообще не представляю, как вы в России летаете без Wi-Fi? Что вы там делаете?» Как пассажиры, естественно, не как пилоты.

Почему на борту нельзя пользоваться сотовым? 

Этот вопрос меня тоже интересует. Моя теория заключается в том, что, когда ты выключаешь телефон, ты становишься соучастником по обеспечению безопасности полета: ты начинаешь смотреть в иллюминатор, можешь наблюдать, что происходит.

Например, техник забыл какой-то инструмент на крыле. Пассажир заметил, доложил. Бортпроводник доложил пилотам, пилоты с диспетчером обсуждают ситуацию. 

Пассажир может заметить течь топлива или что вообще в целом что-то не так. Он может сказать бортпроводнику о своих подозрениях. Это совершенно нормально.

Есть вторая теория: наша сотовая связь создает помехи при переговорах пилотов с диспетчером. На моей практике такого не было, ваши телефоны мне никак не мешали.

Что нельзя делать в самолете?

Дебоширить, устраивать драки, портить имущество, за это вы можете понести финансовое наказание. Конечно же, запрещено курение. Причем люди думают, что это запрещено, чтобы их ущемить. «Вот вы любите курить, не курите у нас на самолете». 

Но вы можете представить, что бортпроводники, которые постоянно проходят курсы, вдруг увидели дымок? А это были вы. Собственно, я вам очень сочувствую, если это серьезно натренированный бортпроводник.

Курение на борту опасно тем, что может вызвать пожар или подозрение на него, поднять уровень стресса у бортпроводников. Кому нужны бортпроводники в стрессе? Всем нужно, чтобы они улыбались, создавали приятную атмосферу и обеспечивали безопасность. Поэтому не курите на самолете.

Правда ли, что летать безопаснее, чем ездить?

Да, по статистике самолеты падают реже, чем случаются аварии. Можно провести легкий анализ и сравнить, сколько выполняется рейсов, сколько в авиации происходит катастроф и сколько машин ездит, сколько случается ДТП. Все-таки самолетами летать гораздо безопаснее. Не знаю, как с поездами. Можно сравнить и поделиться в комментариях.

В чем суть вашей профессии?

В свободе передвижения.