В «Формуле-1» наметился новомодный тренд. Едва ли не каждую неделю страны из различных точек земного шара объявляют о строительстве новых трасс для проведения этапа «королевских гонок». Сумасшедший географический разброс вкупе с масштабными тратами впечатляет даже стороннего от большого спорта наблюдателя. Однако уместны ли такие траты в мире современного автоспорта? Вместе с обозревателем Autosport Дитером Ренкеном Sports.ru проводит инспекцию нынешних площадных активов гоночной элиты. И приходит к неутешительным выводам…

За последний год количество проектов, нацеленных на привлечение «Ф-1» под эгиду того или иного государства, возросло с такой стремительной скоростью, что скоро стандартных 52 недель в календаре будет не хватать для удовлетворения организаторских прихотей. Нет, ну правда: разве что Вануату, Зимбабве и Сьерра-Леоне еще не расчистили какое-нибудь плато в недрах своей необъятной родины, чтобы зазвать туда на инспекцию верных опричников Берни Экклстоуна. Тогда как в остальном глобализация уже слилась в экстазе даже с теми сегментами рынка, что прежде казались непригодными для маркетингового «оплодотворения». Америка объявила о возвращении в Большие Призы, взявшись за поднятие техасской целины в Остине. Россия заключила многолетний контракт на прием гостей в хлебосольном Сочи. Индия протрубила во все слоновьи хоботы о приезде великих автоспортивных раджей... И ладно бы на этом все. Так нет, вслед за ними уже выстроилась очередь из страждущих причаститься к великому гоночному чуду. Причем, очередь разношерстная и разномастная: желающие тряхнуть стариной Южная Африка и Аргентина, отказывающаяся сходить со сцены Франция, экзотичные совдеповской стилистикой Болгария да Украина и совсем уж «отвязный» Таиланд. И их нисколько не смущает тот базовый капитал, что необходимо иметь за душой для выхода на мировую арену — только на постройку и оснащение арены обычно уходит порядка 140 млн фунтов стерлингов (в ряде стран и при ряде побочных обстоятельств сумму стоит удваивать)! Общие же затраты, учитывая ежегодную «барщину» промоутерам и вложения в развитие инфраструктуры окрестностей, реально достигают отметки в 2,5 миллиарда долларов.

Вопрос в другом: стоит ли овчинка выделки? Ведь все нынешние «шапито», принимающие с гастролями Большой Цирк, живут в колоссальный долг, или же сводят концы с концами в ноль, но исключительно благодаря поддержке властей и с помощью хитроумных систем заемов. Говоря словами Масяни, существуют по принципу «перезанять, чтобы переотдать…». Факт вроде бы сомнительный и кажущийся невероятным, поскольку в списке стран-участниц фигурируют весьма состоятельные делегаты. Но даже поверхностный финансовый анализ убеждает в том, что респектабельность внешняя не всегда коррелирует с благополучием изнутри. Так, даже один из новомодных этапов — Гран-при Абу-Даби— осенью не сумел отметиться аншлагом на 50-тысячных трибунах, хотя гонка обещала назвать имя победителя в противостоянии сразу четырех пилотов. Более того, пустоты на трибунах оказались столь зияющими, что операторам пришлось в пятницу спешно менять места дислокации, дабы общие планы не поражали унылостью. Впрочем, этот ход не скрыл проблемы арабов: спустя пару недель после гонки в прессу просочилась информация о масштабных сокращениях персонала трека в рамках акции по снижению трат и возвращению мероприятия в «нулевой» цикл. О прибыли речи не шло вообще.

В Австралии внешний долг этапа в марте грозит достичь 25 млн фунтов стерлингов — и администрация «Альберт-Парка» уже не скрывает невероятные размеры пропасти, что разделяют желание принимать «Ф-1» на Зеленом континенте и возможности это делать. Бахрейнские шейхи, напротив, стараются пустить пыль в глаза, утверждая: каждая гонка приносит в бюджет страны 350 млн фунтов. Правда, при этом не уточняют, как среднестатистический посетитель успевает во время варки в тамошнем котле Гран-при оставить в разного рода кассах около 9 тысяч фунтов. В свете же того, что еще ни разу на трибунах «Сахир Интернэшнл» более 40 000 человек не собиралось (несмотря на относительную дешевизну билетов), дыры в бюджете кажутся заштопанными белыми нитками.

«Не лучший способ сохранить лицо», — так и напрашивается мораль к фарсу, развивающемуся по бельгийской схеме. В Спа также длительное время корчили хорошие мины при плохой игре. А сегодня объявляют о свертывании проекта по истечении срока контракта (2012 год), так как размер расходов превышает все мыслимые и немыслимые пороги — предельная финансовая точка невозвращения превышена на 6 млн.

Бразилия и Канада также грозили кануть в лету, но их выручили финансовые влияния отцов городов, принимающих этапы. Так, мэрия Сан-Паулу авторитарным решением установила цену на билеты, сделав их едва ли не самыми дорогими во всей линейке чемпионата мира. Однако именно эти меры вкупе с мизером, что идет на обслуживание инфраструктуры (никогда не ловили себя на мысли, что паддоки на «Интерлагосе» мало чем отличаются от фавелл?), позволили организаторам хоть как-то сводить дебет с кредитом. Пусть помещения для работы команд напоминают эру зарождения автогонок, зато заемы здесь хотя бы выплачиваются в срок. Равно как и в Монреале, исключение из календаря которого в 2009-м по причине финансовой недееспособности заставило магистрат пересмотреть кредитную политику. Грамотная экономическая реорганизация, рекламные ходы и монополия на этап «Ф-1» во всей Северной Америке позволили хотя бы относительно и временно, но восстановить баланс сил. Как будет дальше — большой вопрос.

В Китае спасение утопающих выглядит делом рук самих утопающих. А также 50 млн фунтов, отягчающих их карманы. Ведь для обновления чемпионатной лицензии в Шанхае следует провести масштабную реконструкцию трека (привет мелиорации и вписыванию иероглифа «Шань» в топи бывших болот). Разумеется, если партия скажет «надо», жители Поднебесной возьмут себя в руки и даже пластмассовыми лопатами переделают полотно от и до. Вот только приказов сверху пока не поступало. Ведь ничтожная платежеспособность основной массы населения (опять же, исходя из цен на билеты) и трехмесячный срок, в который надо завершить работы, ничего, кроме боли в причинном месте, кормчим не сулит. Так зачем им еще дополнительные убытки?

Германия и Великобритания — великолепный пример нецелевого расходования средств. Обе страны гонялись за двумя зайцами, вбухивая деньги в косметическую реставрацию автодромов, нуждавшихся в кардинальной перестройке. Найти точки соприкосновения и избрать объединяющую бюджеты базу для реконструкции в странах-передовиках так и не додумались. А потому колыбель автоспорта грозит остаться без наследия, сколько бы ей не благоволил Берни — что Сильверстоун, что «Донингтон-парк» застряли в полупозиции и без солидных инвестиций оттуда не сдвинутся. «Хоккенхаймрингу» же с «Нюрбургрингом» не помогло даже обилие немцев в пелотоне. Пока боссы делили право проведения этапа по четным и нечетным годам, стараясь выявить времена лучшего притока выручки, аудитория на трассах неукоснительно падала — с 200 тысяч в среднем до 60. Состояния, пущенные по ветру, теперь напоминают о себе лишь воем этого самого ветра в трубах. Куда в скором времени может вылететь и непосредственно немецкий Гран-при. О том же, что концентрация сил на одном треке лучше распыления усилий, европейским неудачникам можно было осведомиться у итальянцев. Те, после добровольно-принудительного «самоотвода» Имолы стабилизировали состояние гонки в Монце. Хотя ни для кого не секрет, что уход в прошлое доминирования «Феррари» больно ударил по посещаемости и обороту средств в ходе апеннинского Гран-при. Благо хоть идею с Гран-при Рима пока отложили в долгий ящик…

К слову, «смерть» соседней трассы (имеется в виду «А1» в Австрии) благотворно повлияла и на судьбу «Хунгароринга». Самая скучная гонка в чемпионате зачастую выезжала лишь за счет повышенной доступности для посещения выходцами из Восточной Европы. Сейчас боссы венгерского трека молятся на Роберта Кубицу, поскольку его харизма компенсирует потерю в фанатах, прежде приезжавших из всех стран Варшавского договора «потопить» за Шумахера. Увы, в последнее время не балуют автодром также и финны, близкие венграм по духу и языку: ранее горой стоявшие за Хаккинена и Райкконена, они теперь как-то слишком уж холодно относятся к выступлениям Хейки Ковалайнена.

Япония, разделив треки между конкурировавшими «Хондой» и «Тойотой», вроде бы нашла оптимальный баланс для поддержки в боевом состоянии обеих трасс. Все-таки именной престиж не должен был давать ни одной из корпораций спустя рукава относиться к детищу, которое в то же время представляло собой мощнейшую маркетинговую платформу. Однако последовательный уход из автоспорта обоих гигантов обрушил стройность местной автоспортивной системы. А потому многие болельщики, некогда стоявшие в очередях за билетами и через интернет бронировавшие места на Гран-при на годы вперед, нынче потеряли интерес к происходящему. Отсюда падение реальной прибыли организаторов, ряды пустых мест на трибунах и ужасающий дефицит бюджета, покрывать который пока никто не горит… Впрочем, поддержка автопроизводителя также не гарантирует успех, о чем не понаслышке знают боссы трассы в Корее. Проведшая, вопреки регламенту, дебютный этап в 2010-м развалюха в Йонаме нынче требует доведения до ума по всем статьям. В том числе и плат по заявочному взносу на следующий сезон. Кто возьмется подписывать чеки — тайна, окутанная мраком. Поскольку невыгодное месторасположение, раздутая до небес платежка и непаханое поле работ в сумме образовывают непрезентабельный проект, «отбить» деньги на котором, мягко говоря, сомнительно. Это прекрасно понимают и местные автомобильные гиганты (КИА, «Хендэ»), в долю вступать не спешащие. А без них-то в Корее каши не сваришь.

В Малайзии компенсировать дефицит бюджета пробовали с помощью гибкой системы скидок ни билеты. Даже в автоспортивных журналах проводили специальные акции, по итогам которых счастливым обладателям квитков всего-то следовало раскошелиться на семь фунтов. Да вот беда: кресла на трибунах, не попадавшие в категорию дискаунтов, одним своим видом отпугивали клиентов. Перспектива отдать 41 фунт за посещение воскресного мероприятия (и это отнюдь не самые презентабельные места) уже навевала тоску на потенциальных гостей Гран-при, а 123 фунта в качестве ценника за квиток вовсе отбивали всякое желание соваться на автодром. Помните, как комментаторы Би-би-си задались вопросом: «где привычно горячий прием трибун на специфической азиатской трассе?» После обнародования цен ответ становится очевиден сам собой. Кстати, только чтобы покрыть «арендную» плату Берни Экклстоуну за право проводить этап «Ф-1» в Куала-Лумпур, организаторам необходимо в воскресенье привлечь на самые дорогие места… 240 тысяч зрителей!

Манящей антуражем гонке в Сингапуре проблем с наполняемостью трибун не понять. Скажем, на 53 процента посещаемости в Монако промоутеры ночного этапа глядят сверху вниз с издевательской самоуверенностью. Правда, когда они приходят в кабинет и получают жировки за свет, их лица моментально становятся грустными, а от налета лоска не остается и следа. Амортизация установок вылетает боссам в такую копеечку, что мысли о вызове Монте-Карло как самому гламурному этапу моментально сходят на нет.

Схожий облом год за годом переживает и Валенсия, задумывавшаяся как пафосный Гран-при, а на деле не получающая отдачи ни от зрителей, ни от рекламодателей. Не спасает даже алонсомания: по сравнению с серединой 2000-х пламенная любовь испанцев к Нандо и его успехам спала. Теперь даже на «Каталунью-Монтмело» приходит чуть больше 90 тысяч человек, хотя еще пару сезонов назад цифра приближалась к 140 тысячам. Также против жителей Пиренейского полуострова играет относительная близость треков: автодромы разделяет всего 300 км, а позволить себе роскошь посетить обе испанские гонки в году из-за дороговизны билетов местные жители не могут. Да и кризис в местной экономике месяц за месяцем берет свое. В общем, трудности положения не скрыть, даже если прибегнуть к методам организаторов Гран-при Турции. Несколько последних лет те грамотно скрывали черным драпом 30 тысяч пустующих кресел на автодроме, дабы при съемке с вертолетов провал промоушна не бил по глазам….

Легко видеть, что стремящимся во что бы то ни стало присоединиться к «королевской» семье, очень быстро доведется столкнуться с финансовыми проблемами. Тем удивительнее, что они включаются в гонку, не просчитывая дальнейшие перспективы существования детища. Ведь только в стране «А», строящей базис для автоспортивного праздника, слышат, как соседи из страны «В» объявляют о запуске аналогичного проекта (подготовке места, создании инициативной группы, проектировании трассы на бумаге), как моментально начинается движение по как можно быстрейшему подписанию контракта с Берни. Спешащие не смотрят ни на условия сделки, ни на размеры ежегодных выплат, ни на перспективы содержания трека. Главное — опередить конкурентов и выиграть спор бренда или престижа страны. Да вот только настоящие проблемы начинаются у них именно тогда, когда подпись под документом уже поставлена. Экклстоуну-то все равно: в его списке потенциальных участников чемпионата мира бесконечное множество и банкротство очередного проекта он без укоров совести переживет. А вот то, что это окажется по силам недальновидным организаторам — далеко не факт…