Вопрос о платных дорогах понемногу переходит в практическую плоскость. Пока автолюбители лишь примеряются к возможным затратам на проезд, правительство успело озаботиться интересами инвесторов, которые вкладывают средства в строительство дорог и надеются получить отдачу как можно быстрее.

Как заявила вчера пресс-служба кабинета министров, комиссия правительства РФ по законопроектной деятельности одобрила законопроект о дифференциации размеров платы за проезд по платным автомобильным дорогам. Сегодня проезд по платному участку трассы Москва–Санкт-Петербург стоит около 7 руб., но есть проблема – проезд по «местам исторического расселения», согласно действующему законодательству, не может превышать 1,5 руб. за километр даже по платной трассе. Эту проблему и решено устранить путем снятия существующих ограничений, считают эксперты.

Проект закона «О внесении изменений в статью 22 ФЗ «О концессионных соглашениях» и в ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» разработан Минтрансом и направлен на привлечение инвесторов к строительству платных дорог, сообщила вчера пресс-служба правительства. Документ будет рассмотрен на заседании кабинета министров.

Как поясняется в сообщении, в основу концессионных соглашений положен принцип проектного финансирования, по которому размер платы за проезд по платным автодорогам рассчитывается в зависимости от инвестиционных затрат на создание трассы и расходов на ее эксплуатацию, то есть принцип возвратности инвестиций.

В соответствии с подписанными концессионными соглашениями «О финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М1 «Беларусь» Москва–Минск и «О финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе «Скоростной автомобильной дороги Москва–Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км», средневзвешенный размер платы за проезд легковых машин составляет на 1 января 2012 года 6,8 руб.

Вместе с тем действующее законодательство предусматривает, что проезд по платным дорогам, проходящим в местах исторического расселения, должен стоить не более 1,5 руб. Эта плата в случае применения для дорог, созданных в соответствии с концессионным соглашением, не обеспечит уровень доходов, который позволит инвестору возместить потраченные средства. Таким образом, могут возникнуть трудности в привлечении частного капитала для создания и эксплуатации объекта дорожной инфраструктуры.

Учитывая, что размер платы за проезд по уже заключенным концессионным соглашениям значительно превышает 1,5 руб. за километр, утверждение «социального» тарифа повлечет необходимость возместить концессионеру недостающую сумму. В связи с этим Минтранс предложил разграничить максимальные размеры платы за проезд по платной дороге, созданной в соответствии с концессионным соглашением, и для всех остальных платных дорог.

Но действующему закону такая дифференциация противоречит. Чтобы не допустить увеличения тарифа из-за неэффективной деятельности концессионера, документом предусмотрена норма, по которой условие о максимальном размере платы может быть пересмотрено только в особых случаях (при этом плата может индексироваться на заранее оговоренных условиях). По мнению ведущего эксперта инжиниринговой компании «2К» Сергея Воскресенского, изменения направлены на устранение ограничения стоимости проезда по платным автодорогам. И даже если эти ограничения останутся, они будут значительно повышены.

«Если говорить о стоимости проезда, то еще полгода назад сообщалось, что проезд по 43 километрам участка трассы Москва–Санкт-Петербург будет стоить около 3,6 рубля. Сегодня указывается цена, вдвое превышающая первоначальные оценки, – отмечает эксперт. – Но стоимость проезда этого участка в 300 рублей с учетом возросшей платы выглядит излишне завышенной. К тому же эта стоимость указана для легковых автомобилей, тогда как для грузовых машин проезд будет еще дороже. Будет ли трасса пользоваться должным спросом при таких расценках – еще вопрос.

Впрочем, при такой стоимости ключевым вопросом для водителей будет возможность использования бесплатного варианта, а для проживающего вблизи платной дороги населения – возможность выезда без использования платного участка трассы».

При этом насколько оправданна такая стоимость проезда, судить довольно сложно, отмечает Воскресенский. «Сегодня пиковая интенсивность движения по трассе М10 на участке от Москвы до Зеленограда может доходить до 135 тысяч автомобилей в сутки, – отмечает он. – Если платный участок трассы сможет оттянуть на себя половину этого потока, то при стоимости проезда по платному участку в 292,4 рубля (43 км по 6,8 рубля за 1 км) ежедневная выручка платной дороги может составить около 19 миллионов рублей. И это с учетом того, что берется стоимость проезда для легковых автомобилей.

Для грузовиков, которые скорее всего будут формировать до 40% потока, проезд будет обходиться значительно дороже. Впрочем, сумма ежегодной выручки и без того выглядит весьма внушительной – около 7 миллиардов рублей. Конечно, часть средств пойдет на содержание самой трассы. Но, как показывает практика «Автодора», содержание 52-километрового участка новой платной дороги обходится не так дорого – 90 миллионов рублей в год стоило обслуживание участка трассы М4 – обход села Хлевново и города Задонска в Липецкой области (данные за 2011 год). То есть основная часть выручки, судя по всему, будет оставаться у концессионеров, что позволит им сравнительно быстро вернуть инвестиции». Вопрос в том, удастся ли при такой ценовой политике платной трассе оттянуть хотя бы часть потока с бесплатного аналога, сомневается Воскресенский.

«Действительно, для того чтобы инвестор мог возместить средства, вложенные в реализацию инвестиционного проекта по строительству платных дорог, средняя стоимость в 1,5 рубля в рамках концессионного соглашения о проезде явно недостаточна, поскольку необходимый уровень доходов не сможет быть обеспечен платой такого уровня, – отмечает аналитик финансовой компании AForex Артем Деев. – В результате всплывает уже новая цифра, которая куда выше концессионного показателя».

В свою очередь, аналитик агентства «Инвесткафе» Дарья Пичугина отмечает, что когда государство берет на себя регулирование цен в подобных проектах, оно должно компенсировать затраты концессионерам, иначе участие частного бизнеса в строительстве дорог будет невыгодным, что может привести не только к замедлению развития инфраструктуры, но и к серьезным финансовым проблемам в отрасли строительства.

«Скорее всего компенсация будет предусмотрена, однако это ляжет дополнительным бременем на бюджет, что на данный момент нежелательно и не предусмотрено, – предполагает она. – С экономической точки зрения оправданно то, что приносит прибыль компании. Строительство и содержание дорог – достаточно затратный бизнес, однако и его рентабельность достаточно высока, около 70% по EBITDA (прибыль после выплаты налогов. – «НГ»). Безусловно, можно снизить рентабельность за счет сокращения цен, однако она и без того будет сокращаться со временем за счет появления новых игроков на рынке и увеличения конкуренции».

Сергей Куликов