РЖД предстоит модернизировать девять вокзалов в рамках подготовки к ЧМ-2018. В 2016 году инвестиции составят 1,5 млрд руб., а общая сумма вложений в подготовку вокзалов к чемпионату мира оценивается в 8,6 млрд руб. Каков износ платформ, сколько стоит реставрация вокзалов, являющихся памятниками искусств, и возможно ли привлечь частных инвесторов к модернизации вокзальных комплексов, рассказал начальник дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Виталий Вотолевский в интервью «Газете.Ru».

— Как планируется выстраивать финансирование проектов — все ляжет на плечи РЖД или это будут совместные проекты?

— Сегодня все проекты по модернизации и реконструкции вокзалов мы реализуем за счет собственной инвестиционной программы РЖД. Причем речь идет не только о самих знаниях, но и, например, о создании и внедрении новых систем безопасности вокзальных комплексов. В то же время мы активно работаем с руководством субъектов Федерации и бизнес-сообществом по привлечению инвестиций к реализуемым проектам.

— Какой объем финансирования заложен на модернизацию вокзалов в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?

— В план проведения чемпионата мира 2018 года включен 31 вокзал. Вокзалы в Сочи, Москве и Казани уже сейчас полностью отвечают требованиям ФИФА. Поэтому нам необходимо провести модернизацию девяти вокзалов: Витебский, Московский и Финляндский в городе Санкт-Петербурге, Екатеринбург, Самара, Саранск, Ростов, Рузаевка и Калининград.

Только в текущем году мы направим на их модернизацию порядка 1,5 млрд руб.

В полном объеме вокзальные комплексы должны быть готовы весной 2018 года. Мы себе ставим срок — апрель 2018 года. А общая сумма инвестиций в вокзальные комплексы в рамках подготовки к мундиалю составит порядка 8,6 млрд.

— Какой средний износ вокзального комплекса по России?

— Самая тяжелая ситуация у нас — с платформенным хозяйством вокзалов.

На сегодняшний день 64% платформ настолько изношено, что требуют незамедлительного ремонта.

Речь идет только о тех платформах, которые находятся в ведении Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД. Мы управляем только крупными и средними вокзалами, всего 353 единицы, у нас нет отдельных остановочных пунктов и полустанков.

И для того чтобы привести эти платформы в порядок, требуется объем инвестиций около 10 млрд руб. Если говорить о вокзальных комплексах, то это другие порядки цифр, значительно больше.

Средства, которые необходимы, чтобы реконструировать и модернизировать только те 353 вокзала, которые у нас в ведении, — это десятки и сотни миллиардов рублей.

Приведу пример. У нас 80 вокзалов являются памятниками архитектуры. Коль скоро это памятники, мы обязаны их сохранять. Соответственно любой ремонт и реконструкция неизбежно связаны с реставрацией.

Если это реставрация, то стоимость работ по одному вокзалу по сравнению с вокзалом-непамятником в среднем дороже в 2,5–3, а порой и в 4 раза.

Например, в Санкт-Петербурге есть Витебский вокзал. Это первый вокзал еще Царскосельской, или Николаевской, железной дороги, построенной в 1837 году. Вокзал является памятником архитектуры, он и вправду очень красивый, но находится в таком состоянии, что точно требует реконструкции с реставрацией.

Мы делали грубую оценку: чтобы привести Витебский вокзал в порядок, понадобится сумма от 4 до 5 млрд руб.

Московский вокзал в Петербурге потребует примерно столько же денег. К тому же, учитывая, что и пассажиропоток на Витебском вокзале сейчас незначительный, то экономически это не очень целесообразно.

— А РЖД пробовала привлекать частных инвесторов к реконструкции?

— Мы работаем в этом направлении. Но если говорить о торговых площадях внутри вокзала, то, во-первых, интерес инвесторов и арендные ставки напрямую зависят от пассажиропотока. Если на Витебском вокзале пассажиропоток в последние годы кардинально сократился, то очевидно, что арендные ставки там намного ниже, чем на том же Московском вокзале, где значительный пассажиропоток.

Во-вторых, за счет создания только лишь торговых площадей внутри вокзала привлечь тот объем инвестиций, который нужен для комплексной реконструкции, да еще и с реставрацией, невозможно.

У инвесторов не будет той доходности, которая позволит им делать такие гигантские вложения. Поэтому мы будем вынуждены все равно вкладывать свои деньги.

Кроме того, вокзалы ограничены в обороте согласно российскому законодательству. Сейчас мы не можем вокзал продать, не можем сдать его в концессию, можем только сдать в аренду часть площадей. Это тоже является определенным ограничением по привлечению инвестиций.

Необходимо помнить и о том, что в стране в целом не лучшая экономическая ситуация. А ведь вложения в проекты по реконструкции и транспортно-пересадочные узлы на вокзалах — это проекты с очень длинным сроком окупаемости. Это не торгово-закупочная операция, когда за 2–3 месяца можно обернуть деньги и вернуть их с прибылью. Это инвестиции на 10–20 лет. Мы готовы работать с любыми инвесторами, но очереди пока нет.

— Вокзалы с каким пассажиропотоком могут заинтересовать инвесторов?

— Для каждого вида бизнеса это свой показатель. Односложно на этот вопрос не ответить. Это зависит от конкретного города, населения, покупательной способности, структуры пассажиропотока — сколько пассажиров поездов дальнего следования и сколько пригородного. Пассажиры пригородного сообщения приезжают на вокзал за 10–15 минут до отправления электрички, порой даже иногда не входя в здание вокзала. Получается, что большой коммерции этот пассажир на вокзале не создает.

— Какова сейчас доля нетранспортных доходов РЖД от вокзальных комплексов?

— Что такое транспортные доходы? Для РЖД это вокзальная составляющая в цене билета. Она сегодня входит в общую составляющую за пользование инфраструктурой, которую платят перевозчики.

Если говорить о коммерческой деятельности, то за 2015 год доходы составили порядка 4 млрд руб.

Есть определенные доходы, которые мы получаем от сдачи в аренду площадей и от предоставления различных услуг – например, услуг носильщиков, камер хранения и т.д.

Эти доходы составляют примерно 20% от того, что мы тратим на текущее поддержание и эксплуатацию вокзальных комплексов. Эти доходы не покрывают все расходы.

К слову, в мировой практике сейчас нет таких примеров.

Мы изучали практики самых продвинутых операторов и управляющих вокзалов в Германии, Франции, Италии, Испании, Голландии, Китае, Японии. Если изначально не строится какой-то огромный хаб, где количество торгово-офисных площадей составляет более 40% от общей площади вокзального комплекса, то доходы, получаемые от аренды, не смогут окупать затраты на содержание вокзала.

Арендные ставки определяются на основании отчетов независимых оценщиков и утверждаются согласно определенной процедуре. В крупных городах действует конкурсная основа, в малонаселенных пунктах арендаторы приходят вне конкурса.

— Планирует ли РЖД увеличить количество вокзалов, передаваемых в управление другим компаниям?

— Мы экспериментируем с подобными методами управления. Курский вокзал передан в доверительное управление компании «Бекар-Эксплуатация», сочинские вокзалы управляются по агентской схеме — это не доверительное управление, эта форма чуть проще. То есть на этих вокзалах есть одна структура, которая отвечает и перед которой стоят задачи по повышению доходов. Но говорить о том, чтобы передать все вокзалы в какое-либо управление, пока преждевременно. Еще слишком много нужно сделать для увеличения инвестиционной привлекательности вокзалов.

Елена Платонова