ольшинство крупнейших автомобильных рынков мира переживает острейший за последние четверть века кризис. Шоковое падение продаж, сокращения производства машин на десятки процентов, десятки тысяч уволенных и отправленных в вынужденные отпуска рабочих, рекордные убытки грандов мирового автопрома… Отраслевые аналитики дружно констатируют серьезное перепроизводство автомобилей. Но этот тезис требует расшифровки.

Перепроизводство — понятие сугубо относительное. Сейчас речь, очевидно, идет о значительном дисбалансе между потенциальным выпуском, мощностями отрасли и платежеспособном спросе на автомобили, который резко съежился под влиянием кризисного снижения доходов семей и, особенно, схлопнувшегося кредита.

Если в середине 1970−х мировой автопром угодил в тяжелейший кризис под влиянием резко вздорожавшего моторного топлива, то спусковым крючком нынешнего кризиса отрасли стали системные сбои в работе финансовой системы. Это остановка машины кредитной поддержки спроса на автомобили, с одной стороны, и невозможность рыночного финансирования балансов ряда крупнейших автоконцернов, отягощенных гигантскими забалансовыми пенсионными обязательствами, — с другой.

Уже ясно, что последствия нынешнего кризиса для глобальной автомобильной отрасли будут не менее серьезными, чем в шоковых 1970−х. Энергетический кризис сделал важнейшим трендом экономичность автомобилей, которая ранее не воспринималась большинством производителей и потребителей всерьез (а американцами — нарочито). В последнее десятилетие требование к экономичности все больше смыкается с экологичностью. Так, Япония надеется кардинально обновить свой автопарк за счет легковушек с гибридными, а в дальнейшем и с целиком небензиновыми двигателями.

Важнейшим же следствием нынешнего кризиса перепроизводства станет изменение доминирующего тренда потребления автомобилей в развитых странах. Нынешнее перепроизводство есть закономерное следствие перепотребления автомобилей в предшествующие годы — когда цикл смены модификаций моделей, зачастую с чисто косметическими улучшениями, сжался зачастую до нескольких месяцев, а спрос подгонялся почти бесплатными кредитами. Для респектабельной семьи среднего класса иметь трех-пятилетнюю машину стало таким же моветоном, как держать на домашнем компьютере не последнюю версию Windows, не поддерживающую свежайшие программные продукты. Весьма возможно, что в ближайшие годы мы станем свидетелями если не остановки, то заметного сброса скорости этой увлекательной, но малоосмысленной гонки.

Безусловно, претерпит серьезные изменения и корпоративная конфигурация отрасли. Часть компаний-бренднеймов второго ряда, таких как Volvo, Saab, возможно, Opel, вероятно, оказались на пороге полного исчезновения в качестве самостоятельных брендов. При этом транснациональные поглощения и слияния в автопроме в кризисные годы кажутся не слишком вероятными. Слишком проблематично полное слияние таких сложных организмов, как современные автоконцерны. Скорее отрасль пойдет по пути коммерческо-технологических партнерств вроде недавней связки Fiat-Chrysler.

В пользу этой версии говорит и то, что потенциальные хищники, новые автомобильные «чемпионы» из Китая и Индии — двух крупных авторынков, продолжающих демонстрировать уверенный рост продаж, — явно склоняются к внутренней экспансии. Китайцы даже подчеркнуто отстраненно заявляют, что ничего покупать не собираются. Им есть куда расти на своих условно локальных рынках, они могут дорасти до глобальных альянсов с американскими, японскими или европейскими грандами лишь спустя еще десять-пятнадцать лет мощного органического роста.

Покупка крупного иностранного автопроизводителя сегодня слишком рискованна. Если уж Daimler в лучшие свои годы так и не смог ничего радикально изменить в подопечном Chrysler, то стоит ли пытать счастья китайцам и индийцам? В их интересах сегодня, скорее, набраться сил на своих национальных рынках, спокойно присматриваясь, с кем сформировать партнерский альянс.