Рассылка закрыта
При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Новости экспертно-аналитических СМИ" на которую и рекомендуем вам подписаться.
Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.
Программа "Однако" от ОРТ на 22.03.2001 00:01:03
|
Вторник, 20.03.2001 |
|
|
ПРОГРАММА "ОДНАКО"
|
МПС и Минэкономики одобрили концепцию реформирования одной из великих российских естественных монополий, которая ранее была поддержана авторитетнейшим международным консультантом, - компанией "Маккинзи". Сегодня этот вариант поступил в различные ведомства для согласования. Как замечает газета "Ведомости": если этот фантастический темп будет выдержан, то концепция может быть одобрена к 1-му апреля, - в запланированные сроки. Однако, фантастический темп, - это сильно сказано, это первоапрельская шутка. Основные параметры были готовы у МПС полгода назад. Эти полгода, и поддержка иностранного консультанта понадобились для того, чтобы убедить правительство не расчленять МПС. У нас молодые реформаторы так быстро менялись, что пока удавалось в чем-то убедить одних, - приходили новые.
Ну, и Слава Богу! А то, все расчленять, расчленять. Какие-то экономические "чикатилы". При этом, мотивы их в действительности маниакальные. Никаких вменяемых аргументов не приводится. Монополии эти являются естественными, потому что там невозможно простым расчленением создать никакой конкурентной среды. Даже в обслуживающих секторах. Например, если 37 ремонтных заводов МПС приватизировать, мы получим 37 локальных монополистов, потому что у них специализация есть - пока. То есть, конкурентных продавцов услуг надо сначала подготовить и быть уверенными в том, что они действительно будут конкурентными. Простая мысль. Понадобилось 10 лет, чтобы ее доказать. Таким образом, три этапа реформирования выглядят так: Этапы. Первый этап - в течение года - предусматривает образование акционерного общества "Российские железные дороги" при сохранении единого комплекса и ста процентов акций у государства. На этом этапе проводится реструктуризация - подготовка ко второму этапу, когда будет подготовлена конкурентная среда и созданы отдельные операторские компании, имеющие равный доступ к единой инфраструктуре. Этим создаются условия для привлечения инвесторов и продажи акций дочерних компаний. И третий этап 2005 -2010 год, когда создаются вертикально интегрированные компании с единым юр лицом, окончательно разделяются грузовые и пассажирские перевозки, ремонтные и обслуживающие компании. По сути, нулевой этап реформ уже сделан. В 96 году тариф транспортный датировался. Система была убыточной. Прибыль, в принципе, может образовываться и от роста тарифа. Однако, есть общий показатель эффективности, - доля транспортных расходов в конечной цене продукции, - снизилась больше, чем на 50%.
АКСЕНЕНКО: "Он не будет зависим ни от министерств, ни от правительства в целом, а вот это предложение, когда он должен стоять над, или в стороне, - это очень, наверное, правильно. Причем, он должен совмещать в себе функции регулирования не только на железнодорожном транспорте, но и ,значит, во всех естественных монополиях, которые сегодня налицо в России. Это и "Газпром" и Энергетический комплекс. Вот, важно еще и то, что было зафиксировано, необходимость внятной тарифной политики". Наконец-то клиенты созрели. До сих пор, естественные монополии соревновались в опережающем повышении тарифов, запуская механизм гиперинфляции. Помните, 92-й, 93-й - 95-е годы? И тогда практически вместо вменяемой единой тарифной политики, наши макроэкономисты запустили механизм зверской денежной рестрикции. То есть, грубо говоря, то есть искусственно надули цену рубля, что он с треском лопнул в 98-м. Кстати, такая простая мысль. Прозрачность системы вообще не зависит от структуры управления, она зависит только от качества и мотивов. МПС в течении года завершает переход на современную систему бухучета. САПР-3 называется, которой нигде в России нет. И, наконец, как нам повезло. Страшно рыночная компания "Маккинзи", почему то поддержала такую мысль, что прежде чем совершать необратимые шаги, нарезать эти самые вертикально-интегрированные дочки, надо иметь представления как вообще будет строиться этот бизнес. Например, сначала ввести раздельный финансовый учет, а затем резать. ПРЕДСТАВИТЕЛЬ "МАККИНЗИ": "На начальных этапах надо делать, в первую очередь, беспроигрышные шаги, значит, те шаги, которые будут полезны, эффективны при любом дальнейшем развитии дела. Необратимые действия, рискованные действия можно делать только тогда, когда их уже экономический эффект, их последствия будут более ясны". От "Маккинзи" к Чубайсу с братским реформаторским приветом... Опять же, простая мысль. Что надо быть уверенным, что в результате любого расчленения мы получим конкуренцию, а не локальных монополистов. Помните, как "Газпром" предлагали расчленить так, чтобы на каждом вентиле сидел маленький монополист и стриг ренту монопольную.
Например, если говорить не об обслуживающих производствах, а о самой инфраструктуре железных дорог, можно подумать как это сделать сначала в европейской части, где есть развитая сеть и возможны альтернативные варианты перевозок. А в азиатской части, вы будете смеяться, лучше пока об этом не думать, лучше сначала дороги построить. Далее, было принято мудрое решение сохранить пока, во всяком случае, субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых. Господин Аксененко тонко заметил в связи с этим, что он, например, не слышал, чтобы кто-то брался за ликвидацию убыточности пассажирского комплекса в Германии, Великобритании и США. Таким образом, отделять пассажирский комплекс имеет смысл только тогда, когда он либо перестанет быть убыточным, либо когда вы придумает другой источник для дотации. Флаг в руки! Потому что даже при нынешнем уровне эффективности российский железнодорожный тариф трудно назвать запредельным. АКСЕНЕНКО: "Есть такое понятие, оно приемлемо для всех железнодорожных администраций, для железнодорожных систем, для всех - понятие стоимости услуги. Ну вот этот показатель на железных дорогах России самый низкий в мире. Он ниже чем в США в 3,5 раза, он ниже чем в Китае. По пассажирским перевозкам доходная ставка ниже чем в Индии". Тем не менее, что главное в концепции реформировании МПС. В ней есть очевидная ясная логика, в отличии во всяком случае от известных нам моделей которые предлагались для энергетики или для "Газпрома". Что нужно государству, какой критерий ( наряду, конечно с устойчивости системы, чтоб она работала)? В чем вообще суть монополий? В способности диктовать монопольную цену. Так вот вменяемый критерий для государства, это чтобы в итоге тариф понижался! И все! Вот когда был весь этот гвалт вокруг РАО ЕЭС, говорили, что вот мол есть цели менеджмента корпоративного, а есть цели государства... Государство, блин, сформулируй цели, личико покажи! Логика Логика реформаторов РАО ЕЭС состоит в том|, что первоначально, за счет роста тарифов, обеспечивается модернизация отрасли и привлечение инвесторов, за счет чего потом может быть достигнуто снижение тарифа. Концепция реформирования железнодорожного комплекса предполагает отставание роста тарифов от текущей инфляции, то есть по сути плавное снижение. Как заметил один предприниматель знакомый: ну никогда не встречал энергетического менеджера, который говорил бы о снижении тарифа. О чем угодно, только не об этом. Логика чубайсовой модели, - мол мощности у нас изношены, инвесторы нам нужны, поэтому надо отделить генерирующие мощности, то есть электростанции и взвинтить тариф. Чтобы инвестор обрадовался и попер туда инвестировать. Маленький вопрос. А кому вы на этом этапе, вот когда эта самая загогулина, собираетесь вашу электроэнергию продавать? Когда российская экономика загнется. Экспортировать в дальнее зарубежье? - Сомнительно. Это вам не рыбные квоты. В чем острый политический недостаток концепции реформы МПС? В том, что она модельная по сути для всех естественных монополий. Если абстрагироваться от известной технологической специфики. По логике модельная. Поэтому, любителям экономической "расчлененки" если не удастся ее утопить, лучше замолчать. Сидеть тихо, пока тебя не вычислили. Однако время. До свидания. |
АКСЕНЕНКО: "Я рад тому, что на сегодняшний день все начинают понимать, что и единство решения задач, сохранения единства сети управления, невозможно без сохранения единого производственного комплекса".
Теперь первый этап предполагает, во-первых, отделение регулирующих государственных функций от хозяйственных. Что касается всех естественных монополий - создание единого органа, независимого регулирующего все тарифы, всех естественных монополий - взаимосвязано.
АКСЕНЕНКО: "То есть, инфраструктура должна вырасти до величины, при которой можно было рассматривать разделение ее как минимум на 2 конкурентных сектора".
|
Среда, 21.03.2001 |
|
|
|
По техническим причинам сегодняшний выпуск программы "Однако" можно посмотреть только в видеосюжете. Полный текст будет представлен позже. Приносим извинения за неудобства. |
(c) 1996-2000, OPT
127000, Россия, Москва, Академика Королева ул., д.19, ДИП, служба Web-ресурсов
Комментарии и отзывы по дизайну присылайте Web-мастеру ОРТ
Ирине Бржевской
Воспроизведение материалов или их частей запрещено без согласования с Контент-мастером ОРТ
Дмитрием Воробьевым
При использовании материалов необходима ссылка на Общественное Российское телевидение как источник информации
и линк на главную страницу официального сайта ОРТ
(http://www.ortv.ru)
|
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru |
|
| В избранное | ||
