"G-класс" от "Мерседеса": работа над ошибками

Одной из многочисленных новинок Парижского автосалона этого года была обновленная версия легендарного мерседесовского "G-класса", являющегося, несмотря на все свои недостатки, среди которых и заоблачная цена, одним из самых популярных у угонщиков.

Почему? Давайте вспомним, какой автомобиль был хитом сезона в Москве финансово-кризисным летом 1998 года. Правильно, 5-литровая версия внедорожника "Мерседес-Бенц" G-класса. Человеку сведущему нетрудно было догадаться. Интересно, что еще в начале лета того года автомобиль только-только запустили в продажу в Европе, а уже в начале августа он был многократно мною замечен в районе Тверской-Охотного Ряда. Остается только позавидовать оперативности московских серых дилеров, у которых уже выработан "нюх" на раскупаемые вещи. Но мы не будем вдаваться в рассуждения о том, почему в России наиболее ходовые автомобили имеют ценник выше 50.000 долларов США.

В прошлом году излюбленному средству передвижения европейского командования НАТО стукнуло двадцать. С чем на страницах нашего издания мы и поздравили "Даймлер-Крайслер AG", а также давнего австрийского партнера автогиганта - компанию "Штейр-Пух" (Steyr-Puch). Эта небольшая компания из городка Грац сотрудничала с "Даймлером-Бенцом" и "Крайслером" еще до их исторического слияния.

Фактически "Штейр-Пух", поднаторевшая в полном приводе, собирает на своих площадях модели этих компаний - "G-класс", полноприводную модификацию "4-Матик" Е-класса и "Вояджер" с новым "Гранд Чероки" для европейского рынка, соответственно. Кроме того, австрийская компания занимается также разработкой и производством внедорожной военной (серия "Пинчгауэр") и грузовой (грузовое отделение "Штейр") техники. Грузовое отделение поставляет ныне турбодизельные моторы в Нижний Новгород, где ими оснащают небольшие, в основном экспортные, партии "Газелей". Наконец, для любителей внедорожного эксклюзива существует модель "Пух G" - суть аналог топ-версий "G-класса", только с эмблемами "Пух".

Но вернемся к парижской звезде. Машина, как и следовало ожидать, несущественно обновилась внешне. Диски колес теперь у всех модификаций 18-дюймовые пятилучевые, какие ранее ставили только на "500-ю" версию "G-класса". Соответственно и шины более низкопрофильные, что сразу же чувствуется при движении.

Вообще, как это обычно бывает почти со всеми внедорожниками, разрабатывавшимися для использования в сугубо утилитарных целях (в данном случае - в качестве командирского джипа), "G" и в первые годы производства не блистал экстравагантностью. В аскетичном обличье, с простеньким дизелем, без лишнего выпендрежа, этот поначалу скромный "пехотный унтер-офицер", чувствовавший себя как дома в окопах, буераках и непролазной грязи, постепенно, год за годом, как верный и преданный служака, приобретал подобающие растущему званию вальяжность и стать и дослужился-таки за два десятилетия до генеральских лампасов и имиджа бескомпромиссного и консервативного.

Но не надо думать, что у автомобиля судьба "Хаммера" или "Рэнглера". Лишь пятая часть машин этой марки поступала в войска, остальные же реализовали в розницу. Причем из произведенных в общей сложности 150 тысяч машин более 100 тысяч находятся в эксплуатации до сих пор!

"G-класс" мы воспринимаем как детище "Мерседеса-Бенца", однако, оказывается, автомобиль может нести на себе еще две эмблемы! Ну "Пух" или "Штейр-Пух" (в зависимости от года выпуска) - с этим знакомы люди, листающие время от времени каталоги (в Минске пока нет ни одного внедорожника "Штейр-Пух"). А что бы вы сказали, увидев на "G-классе" логотип... "Пежо"?

В свое время "Штейр" поставлял "G-класс" во Францию, для нужд армии-партнера по блоку НАТО. Так как во Франции не выпускают массовых внедорожников, решено было обратиться к австрийцам. Унификация - великое дело.

"G-класс", с чьей бы эмблемой он ни был, не подлежит списанию по старости, доказательство чему - достаточно устойчивые и высокие цены на рынке подержанных автомобилей. А новые "G" - те и вовсе по цене соперничают лишь с "Рэйнджами", а "Гранд Чероки" и "Эксплореры" по 20-30 тысяч с ними и рядом не стояли.

"G-класс" - это автомобиль на всю жизнь, как и обычный "Мерседес". Коррозия с трудом поражает архаичный на вид (но не до такой степени, как у "Дефендера" или "уазика") кузов, сваренный из плоских панелей, начисто лишенный новомодных эллипсоидных наворотов и обработанный серьезным антикоррозийным составом, да еще смонтированный на сверхпрочной лонжеронной раме.

Наработка на отказ мерседесовских двигателей дает возможность долгие годы ограничиваться лишь периодическим обслуживанием, а ремонт в случае аварии достаточно прост благодаря такой конструкции.

Именно рамная конструкция позволяет на основном конвейере с минимумом автоматизации свести количество постов менее чем к двум десяткам. Сборщики в спокойной обстановке монтируют на раму сначала "раздатку", потом мосты, глушитель, подвешивают силовой агрегат - двигатель в сборе с КПП. Далее сверху подъезжают полусобранные кузова, их опускают на шасси, доукомплектовывают салон, устанавливают внешнюю мелочевку, и автомобиль готов.

Все абсолютно "без шума и пыли". Но именно неспешный ручной труд и позволяет гарантировать почти стопроцентное качество. На каждый выпущенный экземпляр заводится карта с подписями всех ответственных за сборку лиц, которая затем отправляется в архив, где хранится двадцать (!) лет. Лишь в этом году начнут утилизировать карты на самые первые "Гелендевагены" (кстати, в переводе на русский - просто "внедорожные автомобили"), выпущенные в далеком восьмидесятом.

До сих пор серьезные изменения в модификациях происходили дважды. Первая версия носила номер "460", следующая - "461-я" - сохранилась в производственной программе до сих пор (правда, уже только с несколько устаревшим 602-м мерседесовским 5-цилиндровым дизелем).

В 1990 году появилась нынешняя, "463-я" версия. Как и прежде, автомобиль имеет два варианта длины базы - короткую (три двери) и удлиненную (пять дверей). Короткобазная модификация может иметь как жесткий верх, так и складной тент в задней части кузова, при этом за боковой дверью остается силовой элемент с вмонтированными треугольными окнами.

На мой взгляд, наиболее интересно выглядит 3-дверная версия с закрытым кузовом, однако короткобазные модификации не имеют в гамме 5-литрового мотора.

Все машины комплектуют постоянным полным приводом, раздельными блокировками переднего, заднего и межосевого дифференциалов. В список стандартного оборудования входят полный электропакет, климатическая установка, две подушки безопасности, отличная стереосистема. Кроме того, две трети внедорожников оснащены кожаным салоном. Надо же как-то оправдывать цену.

Сохранившийся в производстве предыдущий, "461-й", кузов более утилитарен - и салон попроще, и опций поменьше, но варианты компоновок те же да вдобавок еще шасси с двухместной кабиной с возможностью установки на раме любого оборудования. Эдакий зажиточный "пролетарий".

3,2-литровая топ-версия ряда короткобазных модификаций имеет вполне просторный салон, доступ назад неплохой. Кожаные сиденья обладают неплохой эргономикой, а сервоприводы позволяют занять оптимальное положение; правда, высоким водителям не помешала бы и регулирующаяся по длине рулевая колонка.

В обновленном "G-классе" эта проблема частично решена - в машине установлена регулируемая по углу наклона рулевая колонка. Вообще, на салон и пришлись все усилия доводчиков. Если ранее салон "G-класса" вызывал нарекания из-за своей аскетичности и утилитарности, то интерьер нового "G-класса" более соответствует современным требованиям эргономики и эстетики.

Во-первых, это модернизированная панель приборов с большим жидкокристаллическим дисплеем навигационной системы и многофункциональный, очень удобный, почти "легковой" руль, на который выведено управление аудиосистемой и телефоном. С помощью электроприводов регулируются новые передние сиденья и рулевая колонка. При выключении зажигания руль автоматически поднимается вверх - для облегчения входа-выхода, что тоже является существенным шагом вперед в сравнении с предшествующими версиями "G-класса". В целом салон обновленной машины стал более приветлив после проведения дизайнерами "Даймлера-Бенца" кампании по "вбиванию" интеллекта и прогрессивных "гуманистических" идей в нутро консервативного "генерала".

К новым "фишкам", улучшающим комфорт, следует отнести датчик дождя, следящий за частотой взмахов стеклоочистителей. Фары обновленного "G-класса", на американский манер, зажигаются автоматически при наступлении темноты. Кондиционер оснащен системой климат-контроля с раздельным регулированием воздушных потоков для передних пассажиров.

Человек с ростом выше среднего, отодвинувшись от педалей подальше, держится за руль, вытянув руки, не сгибая локтей. Сама баранка просто великолепна - дутая, с подушкой безопасности, кожа да дерево. Новые приборы - оригинальный большой спидометр, разграфленный ни много ни мало до 240 км/ч посередине и тахометр с датчиком уровня топлива по бокам - читаются отлично. Скромная, но уже не традиционно аскетическая панель приборов украшена деревом на новой "бороде". Вокруг селектора КПП уже нет кнопок стеклоподъемников, они теперь расположены ровно посреди задней части центральной консоли, а не между сидений.

Обзор вполне достаточен, несмотря на традиционное для "G-классов" плоское лобовое стекло. С непривычки первое время лезут в глаза крупные, теперь уже белые, а не оранжевые, как ранее, "поворотники", расположенные поверх передних крыльев, и с улицы заметные отовсюду. А еще хромированные "перепонки" решетки радиатора, что далеко не каждый заметит, - вот и все нововведения в стайлинг.

У короткобазной версии со складывающимся верхом в задней части кузова, гигантские задние стойки, миниатюрное стекло в задней (торцевой) двери, а также висящая на ней "запаска" в стильном кофре заставляют пользоваться в основном наружными зеркалами. К слову, из-за слишком большой нагрузки на петли, такое расположение пятого колеса не очень-то одобряют и сами производители, но, по-видимому, это дань моде.

С точки зрения проходимости короткая база у "G-класса" перед длиннобазной версией не имеет каких-либо особых преимуществ. Хотя угол рампы больше, но и потряхивает автомобиль сильнее.

Разгон на 6-цилиндровом "Внедорожнике" не восхищает и не расстраивает, хотя такой же двигатель на "Е-классе" вызывает бурю восторга. Но это, впрочем, закономерно. Ведь джип в полтора раза тяжелее легковушки. Странно, как же раньше обходились моторами в 2,3 и 2,8 литра? 5-литровые силовые агрегаты тогда шли только на заказ, если не считать небольшую партию "пятисотых", выпущенных к пятнадцатилетию модели в 1994 году.

5-литровые длиннобазные "G" - правда с доработанной задней частью кузова - как машины сопровождения несколько лет уже входят в кортеж российского президента.

Надо сказать, доля 5-литровых версий вообще в ряду модификаций "Мерседеса-Бенца G" с годами возрастает.

В "пятисотом" пассажирам необходимо сразу же искать ручки на потолке и торпедо. Динамика ускорения и торможения завораживает. За считанные секунды стрелка спидометра упирается в две сотни. Ни малейшего дискомфорта, лишь лови рулем свой ряд, ведь парусность абсолютно прямоугольного высокого кузова максимальна - ящик все-таки, а порывы ветра на пересеченной местности сильны и внезапны. После сотни постепенно усиливается шум от внешних воздушных потоков, а на предельных скоростях разговор в салоне становится возможным лишь на повышенных тонах.

Длинный "G500" на понижающей идет не слишком быстро, но трясет здорово, несмотря на энергоемкую подвеску. Внатяг, почти без газа, автомобиль ползет в любую гору - чуть ли не вертикально.

Для тех, кто хочет пользоваться "G-классом" на дорогах с твердым покрытием, подойдут оба бензиновых варианта - "500-й", как более динамичный и, конечно же, престижный, и "320-й", как реальный (на нем меньше шансов разбиться самому и покалечить других участников движения).

И все-таки из-за лучшей динамики и меньшего радиуса разворота более предпочтительна короткобазная версия. Да и цена "G320 Kurz" существенно ниже, чем цена "G500 Lang".

Любителям же "оттянуться" на природе, погонять по глухим местечкам и поохотиться можно порекомендовать вместительный длиннобазный "G" с дебютировавшим в Париже заимствованным у "Мерседеса-Бенца S" новым 250-сильным турбодизелем V8 400 CDI с двумя турбонагнетателями, развивающим максимальную скорость 180 км/ч и имеющим средний расход топлива 12,8 л на 100 км пути. В нем не будет тесно большой компании, а солярка все еще остается актуальным видом топлива в наших широтах.

Мартин Кораблев