Глобальный поиск по сайту АВТОСИТИ

С помощью данной формы, вы сможете провести поиск необходимых документов и статей по более 5 000 документам автомобильно сервера АВТОСИТИ. Тысячи статей, фотографий, технических данных и многое другое.

Все о Mercedes Benz
в мире интернет и не только

Выпуск 16 от 17 августа 2000 года.

Двадцатилетний "генерал" песчаных карьеров

К этому внедорожнику вполне применимо определение самый . Самый проходимый, самый надежный, самый мощный, самый консервативный и, наконец, самый дорогой. Естественно, речь идет о Mercedes-G-Klasse. Сегодня ветерану стукнуло двадцать. С чем и поздравляем Daimler-Chrysler AG, а также австрийский филиал этой компании Steyr-Puch.

Интересно, что в первые годы производства эта самость не была так ярко выражена, ведь создавался внедорожник под армейским покровительством. В аскетичном обличье, с простеньким дизелем, без лишнего выпендрежа этот поначалу скромный пехотный унтер-офицер, чувствовавший себя как дома в окопах, буераках и непролазной грязи, постепенно, как верный и преданный служака, год за годом, приобретал подобающие растущему званию вальяжность и стать и дослужился-таки за два десятилетия до генеральских лампасов. И вот, ощутив прелесть не только бездорожья, но и отутюженных автобанов, он потянулся, наконец, к удобству и комфорту. Теперь к нему, не отдав честь, не подойдешь. Ветеран. Красавец, честно заслуживший погоны с золотым шитьем. К счастью, на его век не выпало серьезных войн. Но полная боеготовность так и осталась навсегда отличительной чертой мерседесов G-класса. Но лишь пятая часть автомобилей этой марки поступала в войска, остальные же использовались, что называется, на гражданке . Причем из произведенных в общей сложности 140 тысяч машин более 100 тысяч находятся в эксплуатации до сих пор! Этот автомобиль не подлежит списанию по старости. Он почти вечен. Коррозия не поражает примитивный кузов, сваренный из плоских панелей, обработанных против ржавчины, да еще смонтированных на сверхпрочной раме. Наработка на отказ мерседесовских двигателей дает возможность долгие годы ограничиваться лишь периодическим обслуживанием, а ремонт в случае аварии, благодаря такой конструкции, достаточно прост. Именно об этом и мечтали инженеры из Граца, создавая машину.

На презентации, прошедшей на родине виновника торжества по случаю его двадцатой годовщины, нам удалось пообщаться с инженерами и менеджерами, которые создавали этот шедевр инженерной мысли. Они с полным правом называют себя родителями Mercedes-G, и даже сейчас продолжают не просто опекать повзрослевшее дитя , но и заботиться о его будущем. Мы посетили производство и увидели, с какой любовью эти люди, от директоров до простых рабочих, относятся к предмету своей гордости.

Предприятие поразило нас скромными размерами. Его традиционной специализацией давно стали полноприводные трансмиссии. Сейчас, кроме G-класса, здесь собирают 4-Matic на базе глазастого двестидесятого кузова, а также... Jeep Grand Cherokee и Chrysler Voyadger. Но наш герой, несомненно, конек завода.

Именно рамная конструкция позволяет на основном конвейере с минимумом автоматизации свести количество постов менее чем к двум десяткам. Сборщики в спокойной обстановке монтируют на раму сначала раздатку, потом мосты, глушитель, подвешивают силовой агрегат у двигатель в сборе с КПП. Далее сверху подъезжают полусобранные кузова, опускаются на шасси, доукомплектовывается салон, устанавливается внешняя мелочевка и... у автомобиль готов. Все абсолютно без шума и пыли . Нам даже показалось, что рабочие могли бы двигаться побыстрее. Но именно неспешный ручной труд и позволяет гарантировать почти стопроцентное качество. На каждый выпущенный экземпляр заводится карта, с подписями всех ответственных за сборку лиц, которая затем отправляется в архив, где хранится двадцать (!) лет. Лишь в этом году начнут утилизировать карты на самые первые гелендевагены , выпущенные в далеком семьдесят девятом.

До сих пор серьезные изменения в модификациях происходили лишь дважды. Первый вариант носил номер 460, следующий у 461-й у сохранился в производственной программе до сих пор (правда, уже только с несколько устаревшим 602-м мерседесовским пятицилиндровым дизелем). Ну, а в 90-м появилась нынешняя, наиболее навороченная 463-я версия, по-прежнему с короткой и длинной базами (с тремя и пятью дверьми соответственно). Короткий джип имеет открытый вариант Cabrio с брезентовым верхом.

По двигателям выбор тоже есть у хорошо известные по нынешним легковым мерседесам бензиновые у 3,2 л V6 и 5 л V8, а также трехлитровый турбодизель с отличными мощностными характеристиками. Все машины 463-й модели комплектуются постоянным полным приводом, раздельными блокировками переднего, заднего и межосевого дифференциалов. Отметим и оборудование: полный электропакет, климатическая установка, две подушки безопасности, отличная стереосистема. Кроме того, две трети 463-х внедорожников имеют салон из натуральной высококлассной кожи.

Сохранившийся же в производстве предыдущий 461-й кузов более утилитарен у и салон попроще, и опций поменьше, но варианты компоновок те же, да вдобавок еще и шасси с двухместной кабиной с возможностью установки на раме любого оборудования.

Для тест-драйва нам предложили выбрать две машины из... двадцати! После непродолжительного обсуждения, мы остановились на длиннобазовом, полностью заряженном пятилитровом автомобиле и кабриолете (естественно, на короткой базе) с мотором 3,2 л. В нашем распоряжении была пара часов, чтобы погонять мерсы и по замечательным автобанам, и по узким предгорным серпантинам.

Итак, для начала располагаемся втроем в машине поменьше. В салоне вполне просторно, доступ назад неплохой. Кожаные сиденья ласкают прилегающие части тела, а сервоприводы позволяют занять оптимальное положение, правда, высоким водителям не помешала бы и регулирующаяся по длине рулевая колонка. Лично я, отодвинувшись от педалей подальше, держался за руль вытянув руки, не сгибая локтей. Сама баранка просто великолепна у кожа и дерево. Привычные мерсовские приборы читаются отлично. Скромная, традиционно аскетичная панель приборов украшена деревом на бороде . Ровно посреди три горизонтальные клавиши со световыми индикаторами, заведующие блокировкой трех дифференциалов. Вокруг селектора КПП кнопки стеклоподъемников, а между сидений у рычаг раздаточной коробки.

Обзор вполне достаточен, несмотря на плоское лобовое стекло. С непривычки, первое время лезут в глаза крупные поворотники, расположенные поверх передних крыльев. (Они и с улицы заметны отовсюду.) Гигантские задние стойки, миниатюрное стекло в задней (торцевой) двери, а также висящая на ней запаска заставляют вас пользоваться в основном наружными зеркалами. К слову, из-за слишком большой нагрузки на петли, такое расположение пятого колеса не очень-то одобряют и сами заводчане, но, по-видимому, это дань моде.

Разгон на шестицилиндровом Gelendevagen не восхищает и не расстраивает, хотя такой же двигатель на Е-классе вызывает бурю восторга. Но это, впрочем, закономерно. Ведь джип в полтора раза тяжелее легковушки. Странно, как же раньше обходились моторами в 2,3 и 2,8 литров? Пятилитровые же силовые агрегаты шли только на заказ. Такие машины сопровождения несколько лет уже входили в кортеж российского президента, и, наконец-то, год назад они пошли в серию. Причем, надо сказать, доля пятилитровых двигателей все возрастает.

Когда мы пересели на пятисотый , пассажиры сразу начали искать ручки на потолке и на торпедо. Динамика ускорения и торможения завораживает. За считанные секунды стрелка спидометра уперлась в две сотни. Ни малейшего дискомфорта, лишь лови рулем свой ряд, ведь парусность абсолютно прямоугольного высокого кузова максимальна, а порывы ветра в пересеченной местности сильны и внезапны. После сотни постепенно усиливается шум от внешних воздушных потоков, а на предельных скоростях разговор в салоне становится возможным лишь на повышенных тонах.

Теперь попробуем съехать с автобана на второстепенные дорожки, уходящие куда-то к облакам, подальше от цивилизации. Сначала рулим на пятисотом . Втапливать даже на пологих поворотах приятно, но несколько рискованно. Чинная австрийская езда не дает простора фантазии. Удивительно, но нарушать правила, вступая тем самым в явный диссонанс с мирным пейзажем, почему-то не хочется. Мне показалось, что в реальных условиях движения 320-го вполне достаточно. Да-да, этот автомобиль не адресован любителям погонять, его водитель у солидный обеспеченный человек среднего или старшего возраста, уважающий себя и окружающих и никогда не пользующийся тем огромным техническим арсеналом, которым он обладает. Скажем так у Mercedes-G не выпендрежный джип, а сверхсерьезный агрегат, дорогой при покупке, но не требующий дальнейших крупных вложений, с неплохой остаточной стоимостью в случае продажи.

А теперь, чтобы не забыть об истинном предназначении внедорожника, съедем с асфальта. Однако сделать это в центральной Европе не так-то легко: проселков почти нет, а въезды на уютные лесные дорожки надежно заперты шлагбаумами. Поэтому пришлось проследовать на специальный внедорожный полигон фирмы Daimler-Puch. И дабы предотвратить наступление страхового случая, за форсирование трассы взялись сами заводские водители-испытатели. Как нас везли австрийцы, можно охарактеризовать лишь двумя словами у высший пилотаж.

Представьте себе горный склон, поросший хвойным лесом. Вековые ели и таковая же вековая тьма. Каменистый склон градусов в пятьдесят. Где-то меж стволов берет начало доисторическая колея. Когда-то по ней могли двигаться примитивные повозки, теперь же здесь изредка карабкается ввысь только лесозаготовительная техника. Туда на полном ходу, предварительно врубив понижающую в раздатке и заблокировав дифференциалы, ломанулись два, как нам тогда показалось, обреченных джипа. Остановить и уберечь нас от верной гибели могут лишь острые кромки скальной породы по бокам и глубоченная колея. Но нет, наш небольшой караван только набирает ход. Капот смотрит в небо, мы почти лежим на спинках сидений. Перед глазами проплывают макушки деревьев. После нескольких подъемов к такому положению привыкаешь, и только не перестаешь поражаться, как днище и элементы подвески не задевают за выступающие между колес камни. Но такова конструкция у топливный бак и выпускная система расположены не под днищем, а внутри лонжеронной рамы. Цепляться почти нечем, свесы малы, а клиренс огромен.

Далее, выбравшись на более пологую местность, дорога делает такие поперечные крены, что ты или лежишь на двери, или наваливаешься на соседа. Опасность опрокидывания на бок компенсируется тем, что кузов достаточно прочен, а далеко вниз укатиться трудно, наверняка упрешься в частокол стволов. Ну сделаешь два-три оборота через крышу, даже интересно. Но больше всего поразили, конечно, эти ребята-испытатели, накатавшие здесь десятки тысяч километров и поэтому прекрасно знавшие пределы возможностей своего сверхпроходимца. Они лишь иронично посмеивались над нами и как бы спрашивали у мол, видали, как мы умеем?

Но мы тоже не лаптем щи хлебаем. Кому, как не русским, близка идея внедорожника, по-настоящему сверхпроходимого и выносливого. Только бездорожье у нас другое, по крайней мере в центральной части страны. А вот грязи в Австрии нет. Нет как класса.

Пробуем сами прокатиться по горкам. Для начала берем длинный G500. Стартуем и сразу у с места в карьер. Инструктор с пассажирского места пытается меня удерживать от самых рискованных маневров, но жестами я показываю, что якобы плохо понимаю немецкий и давлю на гашетку до упора. На понижающей автомобиль идет не слишком быстро, но трясет здорово, несмотря на энергоемкую подвеску. Пробуем внатяг, почти без газа. В этом случае автомобиль ползет в любую гору чуть ли не вертикально.

На следующий круг пробуем 3-литровый турбодизель, который ждал нас наверху, на стоянке, поэтому знакомство с этим внедорожником началось не с асфальта, а с камней. Для начала отмечаем светло-серенькую матерчатую обивку (хотя, конечно, бывает и кожа) у испачкается быстро, особенно у нас. Диски колес меньшего диаметра у 16 дюймов против 18 у пятисотого . Соответственно и шины более высокопрофильные, что сразу же чувствуется при движении. Неровности преодолеваются совсем плавно, а характеристики дизеля более гибкие. Скажу честно, в родной стихии off-road мне больше пришлась по душе именно эта машина. Почти не потеряв в скоростных достоинствах, тяговитый 300 D больше приспособлен к суровому бездорожью. С точки зрения проходимости короткая база по нашему небольшому опыту не дает каких-либо особых преимуществ. Хотя угол рампы и больше, но и потряхивает автомобиль сильнее.

Обратная дорога подкрепила наши впечатления у каждый может выбрать себе свой вариант в G-классе. Для тех, кто хочет пользоваться этим автомобилем на дорогах с твердым покрытием, подойдут оба бензиновых варианта у 500, как престижный, и 320, как реальный (на нем меньше шансов разбиться самому и покалечить других участников движения). Из-за лучшей динамики и меньшего радиуса разворота мы, пожалуй, взяли бы короткую версию. Да и цена G 320 Kurz существенно ниже, чем G 500 Lang.

Любителям же оттянуться на природе, погонять по глухим местечкам и поохотиться, мы рекомендовали бы длинный и вместительный G 300 D. На нем не будет тесно даже в большой компании, а солярку вы всегда найдете и в российской глубинке.

Владимир Смирнов
"АВТОМОБИЛИ"

Гаражное чтиво

Космополит Skoda Fabia

Надо сказать, к появлению Skoda Fabia Россия хорошо подготовлена.

Первый внедорожный "Кадиллак"

У американцев, похоже, уже крыша съехала от внедорожников.

ВАЗ 2101 Жигули (21011, 21013, 2102)

...СССР. Начало 70-х...

Кто будет на выставке?

Описание участников

Новинки мирового автомобилестроения

Вы никогда не замечали тенденцию к переходу дизайна новейших автомобилей, в классический дизайн 50-60-70-ых годов.

ОКА: забавная 1/2 Самары

Большинство выпускаемых в России автомобилей относятся к так называемому гольф-классу. Но для некоторых такие автомобили слишком дороги(новые), или просто большие. На Западе широко распространены небольшие машинки длиной чуть больше трe:х метров, которые сочетают в себе маневренность, экономичность и дешевизну, что является значительным достоинством в условиях большого мегаполиса.

Новый русский бизнес-класс?

О чем вы думаете, когда слышите слово Волга ?

Новый раздел на сайта Автосити - BOOK-on-line, где собраны все электронные книги, которые расположены на сайте, а также анонс новой публикации.
(http://www.autocitychannel.com/bonline.html)

Ты что, оглох?

Jensen у одна из самых уважаемых торговых марок в области автомобильного звука на протяжении уже многих десятилетий.

"Брабус" - любителям бездорожья

Не успел "Мерседес-Бенц ML270 CDI" появиться в дилерских салонах, как немецкая тюнинговая фирма "Брабус" предложила владельцам таких машин тюнинговый набор "D4"

"Заметки автолюбителя"

Глава 4

Корейский "племянник" немецкого "БМВ"

В каждой стране, имеющей собственное производство автомобилей, есть свои лидеры и свои аутсайдеры в данной области.

АВТОСИТИ
admin@autocitychannel.com