Еженедельная рассылка, посвященная автомобилям ВАЗ.
Предусмотрены разделы:
НОВОСТИ - информация о важных событиях, влияющих на уровень цен и производства, динамика цен на автомобили в различных регионах России, другая интересная информация.
АНАЛИТИКА - аналитика рынка автомобилей ВАЗ, сравнительные характеристики отдельных моделей ВАЗ и советы какую модель лучше выбрать.
AutoFAQ LadaOnLine.Ru - часто задаваемые вопросы, ответы на них и другая полезная информация по автомобилям ВАЗ.
КОНСУЛЬТАЦИИ СПЕЦИАЛИСТА - на ваши вопросы отвечают специалисты АО АвтоВАЗ, здесь вы сможете задать интересующий вас вопрос и он не останется без ответа.
ФОТОГАЛЕРЕЯ Ladaonline более 900 любительских и профессиональных снимков, в разделах по моделям автомобилей ВАЗ
Пишите нам, предлагайте новые разделы и темы, а мы постараемся сделать нашу рассылку не только интересной, но и полезной для вас.

"Нева" с берегов Волги...

Дизайнер Валерий Павлович СЕМУШКИН, автор проектов "Нивы"-2121 и "Нивы"-2123, в настоящее время работает над своим новым творением - автомобилем ВАЗ-2124. Валерий Павлович считает, что даже сам автор не всегда знает, в какое существо превратится новый автомобиль. Это нечто "живое"…
- Сложнейшая задача для художника - создать образ, найти, придумать, нарисовать, решить - говорит Семушкин.
У него своеобразная философия "одухотворенности" образа.
На вопрос "Насколько соответствует истине утверждение о том, что "Нива" родилась в Ленинграде?" Валерий Павлович ответил так:
- В какой-то мере, очевидно, соответствует, если, конечно, вести речь о ее дизайне. Годы, что я провел в городе на Неве, бесспорно, наложили отпечаток на мое мировоззрение. Дипломная работа - итог учебы в "Мухе" - называлась "Микролитражный автомобиль". (Кстати, тему взял на ВАЗе.)
Естественно, что в дизайн-проектах, вышедших из-под моего карандаша, Ленинград с его культурой и историей не мог не проявиться.
И вот теперь новая разработка своим именем напрямую говорит об этом - ВАЗ-2124 "Нева". Мнения о новом проекте и подробности о дизайнере Валерие Семушкине читайте в Автофаке.

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ готовится к производству "Калины"

Постановка на производство автомобиля ВАЗ-1118 семейства "Калина" намечена на 2004 год. Опытные образцы автомобилей сейчас проходят серии испытаний. Тем временем в АО "АВТОВАЗ" развернулась масштабная подготовка производства новой модели. Сварка кузова автомобиля ВАЗ-1118 будет осуществляться в бывшем арматурно-радиаторном корпусе АО "АВТОВАЗ". Сейчас в цехе сварки общей площадью 27, 600 кв.м. "расчищается" территория от действующего оборудования, которое выносится на привлеченные предприятия. Линии сварки будут изготовлены в производстве технологического оборудования (ПТО) АО "АВТОВАЗ" с участием специалистов немецкой фирмы "Кука". В настоящее время ведется работа по подписанию еще одного контракта с "Кукой" на изготовление оборудования для сварки навесных деталей кузова (двери, капот).
Новый корпус окраски, самый большой по площади из всех трех корпусов для "Калины" (55 тысяч кв.м.), представляет собой пока только пустую "коробку", но не за горами - отделка корпуса и подвод всех необходимых сетей. Для новой модели предусмотрено и новейшее окрасочное оборудование фирмы "Айзенманн" (Германия), с которой уже заключен контракт.
Сваренные и окрашенные кузова будут поступать в корпус сборки. В здании общей площадью 40 тысяч кв.м. сейчас ведутся работы по остеклению, далее предстоит прокладка инженерных коммуникаций, пуск вентиляции, отопления, изготовление полов, фундаментов и монтаж оборудования.
В апреле этого года планируется закладка фундаментов под оборудование во всех корпусах, а в октябре, согласно контрактам, начнется монтаж.

Пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

"Кубок Президента АО "АВТОВАЗ"

3 февраля в 11 часов на полигоне НТЦ в Сосновке Автомобильный клуб "ЛАДА-Автоспорт" проводит традиционные соревнования руководителей производств и подразделений Волжского автозавода "Кубок Президента АО "АВТОВАЗ".
Вот уже четвёртый год подряд на трассе для синхронных гонок вазовские директора будут соревноваться в искусстве скоростного вождения спортивных автомобилей. На этот раз в их распоряжении уже хорошо знакомые ВАЗ-2112-37 "Кубок ЛАДА".
Квалификационные заезды пройдут накануне, в субботу. Восемь пилотов, успешно преодолевших квалификацию, продолжат спор в финальной серии. Главный приз соревнований –автомобиль ВАЗ-21099.
Отдельным зачётом пройдут заезды для женской половины участников соревнований.
Михаил Токарев

Ладамоторспорт

Интернет - в помощь автобизнесу

8 - 9 Февраля 2002 г в Санкт-Петербурге при поддержке Медиахолдинга Рекламные Технологии состоится Первая Межрегиональная Конференция "Новые технологии в автобизнесе". "Народная Служба Автомобилистов", организатор конференции, так определяет круг участников: это руководители и менеджеры автосалонов России. Ожидаются представители различных регионов России, Украины, Белоруссии.
Среди заявленных тем : ·Сравнительная эффективность различных рекламоносителей для рекламной кампании автосалона; Минимизация рекламного бюджета для проведения рекламной компании; Нестандартные методы рекламы; Программное обеспечение для автосалонов; Интернет-маркетинг в автомобильном бизнесе и другие.Докладчики – ведущие специалисты России в области рекламных технологий, продвижения товаров и услуг в интернет, программного обеспечения автобизнеса, страхования и банковских программ для автомобильного рынка.Подробнее читайте на официальном сайте конференции.
Планируется выступление представителя Ladaonline с докладом во второй день конференции - 9 февраля.

ИА Ladaonline

Подробности о новых руководителях АВТОВАЗа

Пресс-центр АО «АВТОВАЗ» сообщил об изменениях в руководящем составе, произошедших 31 января 2002 года , на заседании Совета директоров АО "АВТОВАЗ" под председательством В.В.Каданникова.
Опубликованы краткие биографические справки новых руководителей АО «АВТОВАЗ»

Вильчик В.А.
Президент - генеральный директор АО "АВТОВАЗ" Вильчик Виталий Андреевич родился в 1946 г. в селе Придворье Витебской области.
В 1970 году окончил Челябинский политехнический институт по специальности "инженер-механик".
На Волжском автозаводе работает с 1970 года, пройдя последовательно путь от мастера до директора сборочно-кузовного производства. С 1999 года вице-президент по производству, затем первый вице-президент по стратегическому и корпоративному управлению АО "АВТОВАЗ".
Награжден орденом "Знак Почета", орденом "Трудового Красного знамени", медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.

Степанов Ю.Б.
Первый вице-президент - первый заместитель генерального директора АО "АВТОВАЗ" Степанов Юрий Борисович родился в 1946 году в г. Тольятти (Ставрополе). В 1971 году окончил Тольяттинский политехнический институт по специальности "инженер - механик".
Трудовую деятельность начал в 1967 году слесарем-сборщиком завода "Волгоцеммаш".
На Волжском автозаводе работает с 1971 года, пройдя путь от инженера-конструктора до директора корпуса вспомогательных цехов, с 1993 года работает вице-президентом по персоналу АО "АВТОВАЗ".
В 1988-1991 гг. избирался секретарем парткома ВАЗа.
Награжден орденом Почета.

Пересыпкинский В.П.
Вице-президент по персоналу АО "АВТОВАЗ" Пересыпкинский Владимир Петрович родился в 1945 году в г. Самара (Куйбышев).
В 1968 году окончил Куйбышевский политехнический институт по специальности "инженер-механик".
Трудовую деятельность начал в 1963 году учеником токаря завода "КАТЭК", Самара.
С 1969 года работает на Волжском автозаводе, пройдя путь от инженера механосборочного производства до главного технолога АО "АВТОВАЗ".
В 1987-1990 гг. избирался председателем профкома АО "АВТОВАЗ".
Награжден медалью "За трудовое отличие", орденом Дружбы.

ИА Ladaonline

О GM, АВТОВАЗе и "Опель-Астре"...

Как сообщают
Ведомости, корпорация General Motors в конце этого года примет окончательное решение о расширении модельного ряда своего совместного предприятия с "АвтоВАЗом". По словам вице-президента GM Дэвида Хермана, модель для производства в России еще не определена, но скорее всего партнеры вернутся к идее выпуска Opel Astra.
По словам Хермана, проект по выпуску Opel оценивается в $60 - 80 млн, однако эта сумма может увеличиться, если GM будет производить в России двигатели. Это потребует инвестиций, сравнимых с вложениями в само СП "GM-АвтоВАЗ". Подробнее читайте -
ЗДЕСЬ

ИА Ladaonline

Цирковой автомобиль производства АВТОВАЗа

29 января в управлении дизайна автомобилей АО "АВТОВАЗ" состоялась торжественная передача в эксплуатацию необычного транспортного средства - автомобиля для цирковой арены. Ключи от него генеральному директору московского цирка на Цветном бульваре Максиму Никулину вручили руководители организаций, выполнявших этот заказ - генеральный директор дочернего предприятия АВТОВАЗа производства специальных автомобилей "Бронто" Юрий Зуев и начальник управления дизайна автомобилей АО "АВТОВАЗ" Евгений Лобанов. Оригинальная машина изготовлена по заказу цирка на Цветном бульваре и будет задействована в его представлениях с животными.

Пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

Дизайнер "Нивы" Валерий Семушкин: "Художник пишет кончиками нервов"

Вероятно, Валерий Павлович Семушкин - единственный русский автомобильный стилист, который может утверждать, что сделанные по его дизайн-проектам внедорожники разошлись по всему свету в сотнях тысяч экземпляров. Строго говоря, людей такой квалификации в мире наберется едва ли больше дюжины. Они обласканы славой, положением и деньгами. А вот Семушкин практически неизвестен даже специалистам. Между тем его имя в дизайне автомобилей значит не меньше, чем, например, имя Калашникова в оружейном деле.
- Автомобили интересовали меня с детства. Помнится, потрясающее впечатление произвел черный блестящий BMW с красной обивкой салона, неизвестно как попавший в сибирскую деревушку, где я родился и жил в детстве. Портативный радиоприемник и льющаяся из него музыка - на фоне ламповой громадины "Родина" и патефона, с которыми мне, пацану, приходилось иметь дело до этого, - просто опрокинули!..
...Отслужил в армии, затем учился в ленинградском Высшем художественно-промышленном училище имени Мухиной. По его окончании был приглашен на Волжский автозавод.
Вот Вы спросили: "Насколько соответствует истине утверждение о том, что "Нива" родилась в Ленинграде?" В какой-то мере, очевидно, соответствует, если, конечно, вести речь о ее дизайне. Годы, что я провел в городе на Неве, бесспорно, наложили отпечаток на мое мировозрение. Дипломная работа - итог учебы в "Мухе" - называлась "Микролитражный автомобиль". (Кстати, тему взял на ВАЗе.)

Естественно, что в дизайн-проектах, вышедших из-под моего карандаша, Ленинград с его культурой и историей не мог не проявиться.

Вообще же к разработке "Нивы" приступил позже, уже работая в "цехе N 92" - так незатейливо обозначалось на предприятии бюро дизайна: три дизайнера, три слесаря и несколько модельщиков.

Первичные работы по внедорожнику к тому времени уже провели. Имелись эскизы, утверждены были габариты и компоновка. Предполагалось, что кузов машины будет открытым, с тентом. Мне вариант не нравился, но работа есть работа. Автомобиль, точнее, первый ходовой образец, появившийся тогда же, в начале 70-х, окрестили в шутку "Крокодил Гена".

После января 1972 г. я пытался оформить во что-то конкретное уже свое собственное видение автомобиля для сельской местности. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в Сибири (по крайней мере, я на это крепко надеялся). Отдела маркетинга на ВАЗе еще не было (хотя в нашей работе над дизайном автомобиля он и сейчас большой роли не играет). Приходилось самому нащупывать пути к созданию образа модели, которая будет востребована покупателем. С задачей привезти сено или отвезти в город несколько мешков картошки в деревне великолепно справлялись маленькие тракторишки типа "Беларусь" или "Владимирец". Выпускались "Волынь", ГАЗ-69 - вроде бы то, что нужно для сельской местности. Но наш автомобиль, мне казалось, призван был дополнить этот ряд, а не стать еще одним таким же. Обращаясь со специалистами разного профиля, все больше утверждался в мысли, что это "вездеход" обязан быть не менее комфортабельным, чем обычная легковушка. Почему, собственно, он должен громыхать плоскими панелями, хлопать тентом, топорщиться грубым железом, визжать шестернями при отсутствии шумоизоляции?.. Понимал я и другое: автомобиль с полным приводом не может быть дешевым. Хотя бы потому, что имеет дополнительные агрегаты - передний мост и раздаточную коробку, увеличенный вес, а значит - и более сложную тормозную систему. Поэтому, как бы мы ни упрощали дизайн кузова и интерьера, какой бы спартанской ни пытались сделать эту машину, она будет более дорогой, чем уже выпускавшийся ВАЗ-2101, который считался очень комфортабельным автомобилем. Кроме того, ленинградская школа дизайна, которую создавали мои учителя Вакс, Корнилов, Козырев, Козьменко, воспитала во мне подход художника к Предмету, как к своего рода скульптуре, со всеми классическими нормами (не догмами!) искусства: пластика, пропорции, архитектоника. Тем более, автомобиль - это существо, живущее среди нас, в природе ли, в городе ли, движущееся в упругой среде. Автомобиль никак уж не может быть похож на ящик на колесах. К маю 1972-го был разработан макет внедорожника в масштабе 1:5 (Одновременно на планшете прорабатывались основные линии кузова в натуральную величину.)
Смотрины высоким начальством - главным конструктором завода Владимиром Сергеевичем Соловьевым и ведущим конструктором проекта Петром Михайловичем Прусовым - состоялись, как мне тогда показалось, случайно, но последствия были далеко идущими. Увидев макет, Соловьев поинтересовался:
- А это что такое?
- Макет полноприводника.
- Кто велел?
- Никто, сами сделали.
- Ну, партизаны...
Далее последовали специальные замечания, затем был задан вопрос:
- Сколько нужно времени, чтобы представить макет в натуральную величину?
- Месяца три-четыре, - ответил я.
- Хорошо, встретимся в августе...
Последующие три месяца - напряженная работа, решение весьма непростых задач. "Художник пишет кончиками нервов" - это о Ван Гоге. Но не только о нем. Все художники все делают кончиками нервов...

Числа двадцатого августа состоялся технический совет. Проходил он сложно, естественно, были и замечания, но идею все же одобрили. Макет был принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.
Весной 73-го собрали первые две машины с закрытым кузовом. В апреле 1977-го "Нива" встала на конвейер. Запомнилась публикация 1978 года в австрийском журнале "Austro-Motor". В ней отмечалось, что русские торговые стратеги, очевидно, долго и тщательно анализировали ситуацию, складывающуюся на авторынке, и поэтому очень точно определили пустовавшую нишу. Западным журналистам и в голову не могло прийти, что ничего подобного не было. Только интуиция, опыт специалистов завода да желание создать для сельчан машину, не уступающую "городским". Кстати, идею создания нашего внедорожника приписывали кому угодно, вплоть до тогдашнего председателя Совета министров Косыгина!..
...К "Ниве" пришло мировое признание. Однако развить успех - стать лидером в образовавшемся сегменте внедорожников - заводу, к сожалению, не удалось. Несмотря на то, что сразу после запуска автомобиля в серию мы приступили к работе над его следующим поколением.

Сколько интересных идей и решений было не реализовано! Еще перед постановкой "Нивы" на поток мы имели опытные образцы с удлиненной на 150 мм базой. Уже тогда было понятно, что у такой конструкции масса преимуществ - лучше посадка, плавнее ход машины, меньше шумов и вибраций и т. д. К этому вернулись, но спустя десятилетия.

Достаточно показателен в этом плане еще один факт. В начале 90-х мы, наконец, приступили к модернизации 21-й, появился ВАЗ-21213. Приехал на завод известный французский предприниматель, увидел 213-ю и попросил 500 штук. К нас же был лишь один выставочный образец, а подготовка производства требовала достаточно длительного времени...

Этот же француз переживал за нас: "Так продвигать товар на европейском рынке нельзя. Необходимо постоянно привлекать внимание в своим автомобилям. Сделали небольшое усовершенствование - заявите о нем как о преимуществе машины нового модельного года, и покупатель будет следить за вашими новинками!.."

...Впрочем, конструкторская мысль, несмотря на все эти обстоятельства, не замирала. Вынашивалась идея создания нового внедорожника - ВАЗ-2123.
К его рождению причастен не только я. В разное время проводились конкуренты с привлечением других заводских дизайнеров. Были и независимые проекты. В одних делался упор на динамичность, в других - на "агрессивность". Одни художники видели машину комфортабельной, обтекаемой, другие - утилитарной, угловатой. В общем, сколько дизайнеров, столько и стилей.

Если припомнить, в начале 1992-го уже были эскизы, напоминавшие нынешний ВАЗ-2123. Однако окончательный по дизайну вариант внедорожника приняли только в этому году. Машины на конвейере пока нет. Семь лет прошло! Для Запада - нонсенс. У нас это, к сожалению, в порядке вещей. Так работать нельзя. Списание всего и вся на сложную экономическую ситуацию меня, честно говоря, не убеждает.

Учитывая опыт прошлых лет, новую модель сразу делали пятидверной. "Трехдверка" есть в макете, но пока о ней говорить рано. Иначе найдутся "экономисты", уцепятся за то, что она дешевле в производстве, и - прощай "полноценный" вариант. Работа над "трехдверкой" продолжается, но на несколько ином уровне. Возможно, этот автомобиль дойдет до конвейера как машина следующего поколения.

Разрабатывая концепцию ВАЗ-2123, мы, прежде всего, пытались уйти от ложного подхода, когда форма автомобиля обещает больше, чем он может показать на деле. Пусть "Нива" выглядит не столь эффективно, как многие, играющие мускулами, зарубежные "джипы", но потенциал ее достаточно велик, и это обязательно проявится на бездорожье. Мы также добивались, чтобы автомобиль не казался "чужим" природе, вписывался в городскую среду, был узнаваем.

Я все время говорю "мы", потому что автомобиль - это прежде всего большой коллектив специалистов, его создающих. Мне бы хотелось, чтобы все это понимали и не идеализировали роль личности, хотя без лидера не обойтись ни в дизайне, ни в конструкции, ни в технологии.

Момент истины для меня - это предназначение дизайнера как человека, осознающего свою ответственность, а не потакающего сиюминутным обывательским интересам. Для меня бесспорно, что ожидать появления ярких оригинальных проектов можно только тогда, когда художник имеет большую любовь к технике и нормальные условия для работы. По моему глубокому убеждению, "центры стиля" не должны находиться в безликих городах. Их место - в Москве, Петербурге, там, где сосредоточены искусство и духовная культура. Художник должен быть в постоянном контакте с прекрасным. Одной прекрасной природы, как у нас, на Волге, к сожалению, недостаточно. Чрезвычайно важно и личное общение с коллегами.

Пока этого нет, не приходится рассчитывать на появление в России достойных школ автомобильного дизайна.

Списание всего и вся на сложную экономическую ситуацию меня, честно говоря, не убеждает.
По моему глубокому убеждению "центры стиля" не должны находиться в безликих городах. Их место там, где сосредоточены искусство и духовная культура.
"Нива": хроника
1971, сентябрь. Начало работы над дизайн-проектом "4х4" с открытым кузовом.
1972, январь. Начало работы над дизайн-проектом закрытого цельнометаллического кузова. Эскизы, компоновка.
1972, март. Начало работ над макетом в М 1:5 (пластилин, дерево).
1972, 5 мая. Гл. конструктор В.С. Соловьев принял решение делать макет в натуральную величину.
1972, 20 августа. Макет готов (посадочный макет интерьера тоже). Техсовет УГК принимает "закрытый" вариант для дальнейшей проработки.
1972, ноябрь. Дизайн-проект интерьера.
1973, март. Первый опытный образец ВАЗ-2121 "Нива", вариант N 1.
1974, август. Авторское свидетельство на промышленный образец N 4444 впервые на ВАЗе.
1975. Разработка дизайн-проекта варианта N 2.
1976. Опытно-промышленная партия автомобилей, доводка дизайна кузова и интерьера.
1977, 5 апреля. Начало серийного производства.
1979. Разработка вариантов модернизации. Графика, макеты элементов кузова и элементов интерьера.
1980-1988. Разработка вариантов нового кузова - пластилин, макеты в М 1:1.
1988. Дизайн-проекты модернизации ВАЗ-21213.
1992. Начало серийного производства модернизированной "Нивы".
1992. Первый эскиз ВАЗ-2123.
1994. Макеты базовой модели в М 1:1.
1995. Макеты модификаций в М 1:1.
1996, 1997. Первые образцы базовой модели, разработка вариантов.
1998. Утвержден окончательный вариант дизайна автомобиля ВАЗ-2123 "Нива".
1988, 1999. Доводка элементов кузова, доработка дизайна элементов кузова для подготовки производства.
"Художник пишет кончиками нервов"

С.Жуков Новые колеса

ИА Ladaonline

Если ВАЗ пойдет по пути "Крайслера"...

СКАЗКА НА НОЧЬ
Дела тогда у корпорации шли не просто плохо -- они вообще не шли. "Крайслер" погряз в миллиардных долгах. Когда менеджеры компании заходили в закусочные, их просили оплатить заказ вперед. Газеты выходили с заголовками "Дайте им умереть достойно".

Но в 1979 году президентом "Крайслера" стал Ли Якокка. Этот человек всю жизнь проработал на Генри Форда-младшего. И когда тот по самодурству уволил его, возрождение "Крайслера" стало для него персональным вызовом.

Потом, вспоминая о первых неделях работы в компании, Якокка говорил: "Я был близок к тому, чтобы утопиться". Никто ни за что не отвечал. Компания несла колоссальные убытки. Аудитор, назначенный для проверки, смог сказать лишь: "Шеф, я знаю, что мы потеряли за год миллиард долларов. Но анализом того, как возник этот убыток, я не располагаю..."

Первое, с чего начал Якокка, -- сколачивание крепкой команды лучших из менеджеров и финансистов, подобных ему: ответственных, работоспособных и смелых. Команде предстояло разобраться в проблемах корпорации, основных источниках затрат и причинах перерасхода денег. Когда с этим было покончено, вся компания была реструктуризирована: произошло огромное сокращение штата вместе с "вытаскиванием" наверх самых способных менеджеров и руководителей.
Следующий шаг был чудовищно болезненным. Чтобы собрать деньги на возрождение "Крайслера", Якокка продал ВСЕ его отделения, не приносящие прибыли и не связанные с автобизнесом. Порой это были странные решения: единственным отделением компании, приносящим прибыль, было производство танков. Но Якокка продал и его.

Ради экономии пришлось сократить зарплату рабочим. Сам Якокка, президент компании, работал за $1 в год. Но главной задачей было не сэкономить деньги, а поднять качество машин. В семидесятые за "крайслерами" прочно укрепилась репутация некачественных рыдванов. Поэтому каждое утро новый директор по качеству продукции выборочно снимал с конвейера пять машин. Затем в цех притаскивалась новая Toyota и разбиралась -- для примера. Всего через год "крайслер" по качеству ничем не уступал японским машинам. "Ведь это выгодно -- делать качественные машины, -- говорил потом Якокка. -- Если вы обнаружили дефект на заводе, то устранить его стоит 20 долларов. Если неисправность нужно исправить по гарантии, это стоит вдвое дороже. А репутация и вовсе бесценна. Удивительно, как люди не понимали этого?" Появились реальные сдвиги, но нужно было, чтобы публика их заметила. "Наши машины стали лучше, но никто пока не знал об этом. И это понятно. Если девица легкого поведения захочет вдруг вести порядочную жизнь, первые два-три года ей никто не будет верить. Нам нужна была новая репутация". И "Крайслер" заключает огромный контракт на 150 миллионов долларов с рекламным агентством "Кенион энд Экхард". У них уже появились ХОРОШИЕ автомобили -- теперь нужно было рассказать об этом покупателю.

...Но когда дела, казалось бы, начинают идти получше, вдруг разражается топливный кризис. Большие машины -- "пожиратели бензина" -- перестают покупать. "Если продажи падают на 15 процентов -- это катастрофа. У нас же они упали на 43 процента!" -- вспоминал Якокка. Бывали дни, когда на счету корпорации оставался последний миллион долларов -- при средних расходах в 50 миллионов в день!

Якокке нужны были деньги. И он знал, где их можно получить, -- в правительстве Соединенных Штатов.
Нет, Якокка не просил субсидий. Он просил заем под надежный залог и хороший процент. А главное -- у него был четкий план, как оживить "Крайслер", и этот план уже работал. У него было будущее, и он в него верил. В случае же банкротства "Крайслера" тысячи людей оказались бы безработными, что стоило бы государству намного дороже. Поэтому правительство решило сделать исключение для Якокки.

Практически все, что было получено, Якокка вложил в модель "К". После топливного кризиса это было именно то, что нужно, и он это знал. Компактный автомобиль, расходующий 9 литров бензина на 100 километров пути, -- американская альтернатива японским малолитражным машинам, вмещавшая к тому же шестерых человек, раскупалась как пирожки. Якокка поставил на эту машину все, но выиграл партию. И уже 1981 год "Крайслер" закончил с небольшой прибылью.
А у Якокки был наготове следующий удар. В 1983-м на рынке был представлен новый мини-фургон. "Мини-макс" была машиной, сотканной из новшеств: в НИОКР по нему было вложено 700 миллионов долларов. Даже высота подножки рассчитывалась с учетом моды на женские юбки! Это может показаться излишеством, но Якокка не мог экономить на новейших разработках, когда дела были плохи. В итоге автомобиль называли лучшим из всех, которые когда-либо были созданы.
"Мини-макс" принес фирме рекордные прибыли. За пару лет цена акций корпорации поднялась с 3,5 доллара до 30. Через три года на церемонии в Нью-Йорке Якокка вручил банкирам самый большой чек, который когда-либо видел: на сумму 813 487 500 долларов. Chrysler рассчитался со всеми долгами на семь лет раньше срока, оговоренного соглашением. Только на продаже акций правительство заработало 311 миллионов долларов.

Сегодня "Крайслер" -- третий по величине производитель автомобилей в США.

ЧТО ДЕЛАТЬ НАМ?
Что же будет, если заменить в этой сказке "Крайслер", например, на ВАЗ? Ответ кажется простым как мычание.
В первую очередь -- реструктуризация и сокращение. Снижение всех косвенных расходов: почему бы Каданникову не поработать за доллар в год? Только реструктуризацией производства можно на треть понизить себестоимость отечественных машин.

Дальше -- болезненные шаги: придется прекратить выпуск большинства моделей, от "классики" до "десятки". Выжить должно лучшее. Давно известно -- самый лучший отечественный автомобиль -- "Самара". Вот ее и надо производить, после доработки и рестайлинга. Последнее, кстати, уже вовсю идет -- вот и славно.

Естественно, сразу подскочат прибыли и продажи. "Супердевятка" по четыре тысячи -- это ли не народная мечта? Пока есть спрос на дешевые автомобили, это будет стопроцентный хит. А деньги вкладывать в переоснащение производства. Тогда, через два-три года, можно будет пойти уже проторенным советской автопромышленностью путем. А именно -- купить лицензию. Например, на третий "гольф". Да, машина уже снята с производства, но это все же начало 90-х, а не конец 70-х. По цене на уровне той же "нексии" -- еще один стопроцентный хит. И отличная возможность научиться делать что-то, похожее на автомобили... После этого -- объединение с каким-нибудь гигантом. Самим НИОКР нам уже не потянуть -- слишком сложными стали современные машины. Что ж, пойдем по пути "Шкоды", будем собирать свой вариант "октавии" на базе какого-нибудь пятого "гольфа". Сейчас же такое объединение невозможно: мы никому не нужны.
Но есть одна проблема. Машины делаются из запчастей, которые тоже очень плохи. Покупать импортные? Но так не будет главного -- дешевого автомобиля. Выходит, нужно делать не только качественные автомобили, но и качественные запчасти к ним. И станки, на которых они делаются. И инженеров, которые их разрабатывают. И многое-многое другое.

Да что там мелочиться -- всю страну надо делать качественнее.

Дмитрий НАЗАРОВ"Огонек", №4, 2002г.

ИА Ladaonline

ИЗВЕЩЕНИЕ АВТОВАЗа по ГСМ на 2002 год

В Автофаке, в специальном разделе опубликованы официальные рекомендации АВТОВАЗа по применению ГСМ для эксплуатации автомобилей ВАЗ на 2002 год.
Полное название документа, утвержденного главным конструктором АО «АВТОВАЗ» :
«ИЗВЕЩЕНИЕ №46708. Топлива, масла, смазки и специальные жидкости
для эксплуатации автомобилей ВАЗ. Тольятти 2002»
Содержание ИЗВЕЩЕНИЯ:
2. Автомобильные бензины России, уровень качества, рекомендации по применению;
3. Моторные масла, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, диапазон применения, рекомендации по применению;
4. Трансмиссионные масла, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, диапазон применения, рекомендации по применению;
5. Охлаждающие жидкости – антифризы, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, диапазон применения, рекомендации по применению;
6. Тормозные жидкости, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, рекомендации по применению;
7. Пластичные смазки, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, рекомендации по применению;
8. Стеклоомывающие жидкости, одобренные для применения на автомобилях ВАЗ, перечень, рекомендации по применению.
9. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ
Если возникнут вопросы, есть возможность – задавать их специалистам в Форуме

Откуда пришел ТОСОЛ

Одной из особенностей русской речи последних десятилетий стало присваивание новым видам товаров имен наиболее популярных компаний, производящих или придумавших эти товары. Одним из самйх ярких примеров можно считать название компании "XEROX", ставшее практически синонимом "копировальной машины". Та же участь постигла и низкозамерзающие охлаждающие жидкости, которые в нашем языке по праву носят имя наиболее популярной марки в России - "ТОСОЛ".

Все началось с АвтоВАЗа.
ВАЗ - Волжский автомобильный завод находится в бывшем г. Ставрополе Куйбышевской области. Этот город в 1964 году был переименован в г. Тольятти в честь Пальмиро Тольятти - одного из основателей итальянской коммунистической партии.
Строили ВАЗ вместе и под руководством итальянцев, потому что наши родные "Жигули" - это аналог итальянского "Фиата". А раз автомобиль - аналог, то и вся используемая автохимия должна быть аналогична. В частности, и охлаждающая жидкость - антифриз для системы охлаждения двигателя.
В то время, а может быть и до сих пор, в системе охлаждения "Фиата" использовался антифриз под названием "Парафлю"- красивая желто-зеленая высококачественная охлаждающая жидкость на водо-гликолевой основе.
Наша отечественная промышленность тогда еще выпускала один-единственный антифриз на той же основе, как называют его наши специалисты, "антифриз по ГОСТ 159".
Проведенные в Италии испытания "антифриза по ГОСТ 159" показали, что он не соответствует качеству итальянского "Парафлю": интенсивная коррозия металлов, обильное вспенивание, низкий запас щелочности.
Был нужен новый качественный антифриз для наших новых "Жигулей".
В Государственном Союзном НИИ органической химии и технологии 3 года шла работа по созданию новой рецептуры охлаждающей жидкости. Целых три года химики творили, изобретали, анализировали, проверяли, огорчались неудачам и радовались успехам.
Наконец, сотрудниками отдела "ТОС" ("ТОС" - сокращенно - технология органического синтеза) была разработана новая рецептура и технология охлаждающей жидкости. После длительных проверок и перепроверок дома были проведены расширенные испытания в Турине. И "Ура!" наш антифриз не уступает итальянскому "Парафлю" и рекомендован для использования в "Жигулях"!
Теперь этот антифриз все мы знаем как ТОСОЛ. Слово "тосол" придумал один из авторов этого антифриза - В.Н. Кирьян. Оно образовано из: "ТОС" - название отдела, где работали создатели рецептуры, и "ОЛ" - по химической номенклатуре веществ это окончание показывает, что речь идет о спирте (этиленгликоль - это двухосновный спирт). Для примера: "этанОЛ" - этиловый спирт, "этан-1,2-диОЛ" - этиленгликоль.
Были созданы три марки антифриза:
"Тосол-А" - антифриз-концентрат. Буква "А" означает - "автомобильный".
"Тосол-А40" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не выше минус 40°С.
"Тосол-А65" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не выше минус 65°С.
Через несколько лет в том же отделе того же института была усовершенствована технология получения автомобильных "Тосолов" и появилась новая марка "Тосол-АМ". Буква "М" означает "модернизированный".
Необходимо добавить, что с того времени многие технологические жидкости, разработанные в отделе "ТОС" для различных отраслей нашей промышленности, стали называться "Тосол". Например, была создана замечательная закалочная жидкость, которая до сих пор используется на КамАЗе - "Тосол-К", или негорючая гидравлическая жидкость "Тосол-НГЖ", или смазочно-охлаждающая жидкость "Тосол-ОИЗ" - эти жидкости тоже еще "живут" на ВАЗе, и др.
Так что, по большому счету, "тосол" - это нечто большее, чем просто автомобильный антифриз.

Под занавес хочется крикнуть как в театре: "Авторов на сцену!".
Вот они, наши первые "тосольщики", получившие Авторское свидетельство на изобретение антифриза: О.Н. Дымент, В.Н. Кирьян, А.В. Борисов, В.А. Гончаров, Ю.В. Тихонов, Н.П. Маслова, Е.Б. Чижов.
Справедливости ради нужно добавить еще две фамилии, не вошедшие в список авторов, так как подключились к разработке антифриза уже на заключительном этапе, но способствующие доведению этой работы, так сказать, "до ума": М.П. Шаталов и И.Г. Садовникова.
Для одних из них первый "тосол" так и остался первым и единственным, для других - это целый перечень разработанных жидкостей типа "тосол", который не закончился и по сей день.

Заместитель генерального директора
ООО "ГЕЛИС-ИНТ"
И. Г. Садовникова
www.tosol.ru

Альтернатива ВАЗу?

Мнение 1. Вот как раз на иномарке потеряешь меньше, чем на новом ТАЗике, это однозначно.
Это уж точно, у меня ВАЗ 2110. Заменил стартер, заменил сцепление, заменил опоры двигателя, машинка пробежала 70 тык. Да, и с карбюратором проблемы начались. В общем, иномарка если и придет к такому состоянию, то только тысяч в 200, а запчасти, например стартер на 10-тку стоит 5000 руб. Что не дешевле чем на иномарку. Русские шрусы брать, это менять каждые 10 тысяч надо, а импортные стоят как и на иномарку В общем, разница только в цене обслуживания в сервисе, Да и то, имхо, в пользу иномарки, т.к. она ломается реже.
10-тку я взял, предполагая что когда их станет много, цены на запчасти станут как на 9-тку и т.п. Но они не падают вообще, и узлы многие делаются только для десятки, не унифицированные, т.е. аналог не поставить. В общем, это последняя машина сов.автопрома, которую я купил. У меня много знакомы ездят на лохматого года ауди и плющатся от удовольствия. Причем обошлась сама машина дешевле, и в «обслуге» получается дешевле.< br>Кстати, на газете.ру писали, что Форды Фокусы будут через пару лет(русской сборки с их контролем качества) стоить 9-10 тыс$ Вот тогда ВАЗУ будет прямая конкуренция.
Teapot, г.Москва

Мнение 2. Слава Богу, на машину не жалуюсь. Но уже давно стали терзать смутные сомнения. Что ни улучшения, что не замена части - приходится покупать импортную комплектующую. Да-к у меня уже иномарка скоро будет. И ведь цена-то... Т.е. я что хочу сказать: зачем на ТАЗ покупать запчасть импортную за большие деньги, когда импортную запчасть за большие деньги надо покупать на иномарку?
Чего не коснись все надо импортное: ремень ГРМ, ДРМВ(и так Бош-Саратов) , свечи, стойки, подшипники, сцепление(в сборе), лампочки, антифриз, масло, прокладки всякие, провода, актуаторы, ВДО, датчики, всю ЭСУД ЖЖЕЛАТЕЛЬНО поменять на импортное(ДПДЗ, ДТОЖ, блок зажигания)..... УСТАЛ!!!! перечислять и это не конец. Да-к зачем мне простому советскому человеку слон? Зачем мне отечественный автомобиль в котором половина импортного, а вторую половину я должен сам установить?
Евгений, г.Новоуральск

Мнение 3. Для ответа на обсуждаемый вопрос нужно знать: на какое время Вы покупаете машину, характер эксплуатации и планируемые расходы на нее, стиль вождения и т.п. Если Вы копите 4-5т.$ всей семьей, берете а/м на 5 лет и более, если затраты выше 800 р. в месяц Ваш предел или пробег в год более 60т.к., или Вы ездите только на дачу, или обслуживаете машину сами, или тушуетесь, когда Вас "разводят" на СТО, если Ваша фамилия не Шумахер, если Вам не нужны "понты" - а они всегда за Ваш счет - Вы внимательно осмотрите иномарки, потом зайдете узнаете цену на фирм.расходники, детали и ремонт впрыска, ГУ, тормозов, подвески - и купите ВАЗ, (кроме 10) и ничего лучше за эти деньги для себя не найдете. Потому что Вам нужно ехать - или "шашечки"?
Слава А, г.Владимир

Сколько стоит езда на машине?

Всем привет!
Обычно при обсуждении вопроса ВАЗ-иномарка мелькают фразы, что эксплуатация иномарки намного дороже ВАЗа. Но насколько же велик разрыв? Вопрос сложный, но ИМХО наиболее правильный критерий - стоймость одного км пробега. Может кто из владельцев ВАЗов, если считает все расходы, посчитает стоимость 1 КМ? В расчетах предлагаю учитывать:Бензин, расходники (масло-фильтр-колодки и т.д.), запчасти, оплата работ по ремонту и прохождению техобслуживания, резина.
Считать в $$ на км пробега, желательно за более менее заметный пробег (30-50 ткм и более).
И НЕ учитываем относительно субъективные вещи: музыка, стоянка, страховка, тюнинг.
С уважением
Евгений

Сколько нужно денег, чтобы довести автомобиль "до ума"

Новая машина - 21103, пробег 3750 км.
Сделано:
- заменен салонный плафон (горел когда сам того пожелает);
- изменена прокладка жгута к блоку управления стеклоподьемниками (изоляцию на проводах рубил механизм ручника, горел предохранитель в блоке);
- отрегулированы сами стеклоподьемники (два из них заклинило в закрытом состоянии);
- заменены моторредукторы Ц.З. во всех дверях(один из них завизжал как поросенок, а другие из профилактики чтобы потом не менять- судя по отзывам в конфе они все равно вышли бы из строя за месяц другой);
- заменено правое зеркало заднего вида (развалилось);
- отрегулирована крышка багажника по проему(зазор слева был на пару см больше чем справа);
- доливал тосол (пока не уходит, тфу-3-раза, просто его сразу не залили положенное количество);
- протянул соединение правого гибкого тормозного шланга к магистрали (соединение не просто потело, а было сильно мокрое, да и лампочка недостаточного уровня тормозной жидкости стала промигивать);

Предстоит сделать:
- перебрать КПП (в картере- средняя часть- сорвана резьба под пробку фиксатора 3-4 передач);
- заменить левый сальник оси внутреннего ШРУСа (течет из под него);
- видимо придется менять прокладку поддона картера двигателя (была сильно мокрая, протяжка поддона как то не дала ощутимых результатов);
- добавить реле стартера, которое завод устранил, ибо на замок зажигания надежды нет, а стартер стоит очень дорого;
- установить противотуманные фары.
Пока вроде все. А сколько на это понадобится подсчитайте сами. А если делать на СТО, а если по гарантии ??? Я то пока экономлю и деньги и нервы и с СТО не связываюсь.
Vladimir