18 июня 2001 года
Все по истории российских автомобилей

Памятка начинающим автомобилистам*

http://autocitychannel.com/news/s3072.html

Внимание нашего обозревателя Константина Шляхтинского привлекла «памятка шоферу», помещенная в журнале «За рулем» в 1929 г. Хорошенько поразмыслив над приведенными в ней советами, мы решили, что хотя с технической стороны эти рекомендации несколько устарели и оставляют желать много лучшего, но по своей сути и духу они еще долго останутся актуальными, особенно для тех, кто только начинает водительскую карьеру.

БМП-1 (1964-2000).

http://autocitychannel.com/news/s3077.html

Первое издание в котором предпринята попытка воссоздать историю славной боевой машины пехоты первого поколения

Автомобиль, благодаря которому даже «Трабант» стал конкурентоспособным. Жолтан Скривенер, журнал «Будапешт Бизнес» Специально для Car & Driver, США.

http://autocitychannel.com/news/s3089.html

«Zaporozhyets»

В воображении он вызывает образ какого-то «недоразвитого» Советского истребителя с выпуклыми воздухозаборниками, от ускорения которого глаза на лоб лезут. Но это, правда, не совсем точное сравнение, так как украинский ЗАЗ, обладая 27-сильным двигателем с объемом 887 см3, расположенным сзади и «МИГовскими» воздухозаборниками на задних крыльях, имеет такой же шанс подняться в воздух, как и уборочный комбайн.

ГЛИНТВЕЙН ПО-АВТОБАЗОВСКИ.

http://autocitychannel.com/news/s3104.html

Алкоголь в малых дозах безвреден в любом количестве. Михаил Жванецкий.

"Покупатель" в белых тапочках. Реквизит автомобильных аферистов может быть самым разнообразным.

http://autocitychannel.com/news/s3113.html

...Через пять минут он появляется с по-домашнему одетым партнером. В дело идут тапочки, халат и прочий "реквизит". Мошенники создают полную иллюзию того, что хозяин авто только что вышел из квартиры...

Две увлекательные истории из жизни автолюбителей

http://autocitychannel.com/news/s3122.html

...Так вот, ехал как-то Влад на своей девятке совершенно пьяный в два часа ночи домой. И на мосту останавливают его гаишники для проверки...

...Как-то ехал мужик с работы на своей "жиге" с полным багажником капусты (в смысле растение такое есть) - жена попросила заехать в магазин купить для засолки. Уже почти к дому подъехал, глядь - на обочине девица стоит, "голосует"...

...Жена не вмешивалась в гаражные дела мужа и даже не имела понятия о том, как открывается замок гаража. Все две надели девица "жила" в гараже...

...

"Как быстро угнать автомобиль?"

http://autocitychannel.com/news/s3123.html

Советы опытного угонщика, который также рассказал про самый верный способ как защитить свой автомобиль...

Говорит бывший авто угонщик Алексей К.:
- Есть десятки способов угона машин. Я прошёл все ступени, можно сказать закончил ВУЗ, и уверяю, что ещё ни один человек в мире не придумал стопроцентного метода защиты от такого воровства. Разве что возить с собой пулемёт.
- Я давал клятву, что никогда не буду рассказывать о тонкостях угона. Но я оставил всю грязь на чёрной планете, название которой Колыма и, думаю, Бог меня простит...

Грабеж среди белого дня. Или как обезопасить себя от различных дорожных преступников.

http://autocitychannel.com/news/s3146.html

Рекомендуем и даже советуем прочитать. Как говорят "Береженного бог бережет".

Бдительность, дамы и господа, и еще раз бдительность! Не поддавайтесь ни на какую провокацию. Не спешите и не суетитесь перед тем, как покидать салон машины в любой ситуации. Обязательно выключите мотор, заберите из салона сумку или что есть ценное, закройте на замок двери и поставьте машину на сигнализацию. Даже если вам надо выйти из нее буквально на пару секунд. Помните, что преступникам больше времени и не надо, чтобы обчистить салон вашего автомобиля.

Как я покупал машину:))). Новая юморная автоистория.

http://autocitychannel.com/news/s3150.html

Nick Turin

Звоню сейчас по объявлению "Из pук в руки", по поводу пpодажи ВАЗ-2106, 93 г.в.:

Тpубку беpет женщина...

Автосити - 2 года

http://autocitychannel.com/news/s3170.html

Сегодня, 4 июня, сайту Автосити исполнилось 2 года. За это время из небольшого проекта он вырос в один из самых популярных автомобильных порталов в рунете. Подробнее...

Хочу рассказать историю, записаную со слов моего знакомого - дальнобойщика. Новая история присланная нашим читателем.

http://autocitychannel.com/news/s3175.html

К переезду тем-же "макаром" подруливает белая, тоже с тонироваными, абсолютно непрозрачными стеклами, "ноль-пятая", и останавливается впереди иномарки. И не успели погаснуть стопы на "жигуленке", как на иномарке распахиваются двое дверей, выходит два бритоголовых "лба" в кожанках и спокойненько так какими - то железкамии по задних фонарях впереди стоящей машины "Тюк-Тюк". И не торопясь возвращаются на свои места.

И тут происходит самое неожиданное, судя по всему, никак в планы "крутых" не входившее: у "пятой" распахиваются все четыре двери и на асфальт выпрыгивают четверо ребят в форме "Беркута" (Украинский ОМОН), двое с дубинками, двое с автоматами.

Скорость - две стороны медали. Рекомендуем!!!

http://autocitychannel.com/news/s3182.html

"Можно ехать быстро и очень быстро. Очень быстро можно ехать только на рефлексах". Евгениус Тумалявичус, гонщик, многократный чемпион России Переход от зимы к лету характеризуется резким повышением скоростей. Автолюбители, как правило, оказываются во власти так называемой весенне-летней эйфории. Солнечно, тепло, под колесами наконец-то надежный сухой асфальт, и хочется ехать не то что быстро, а очень быстро. По мнению профессионалов, в высокой скорости ничего плохого нет. Ради нее, собственно, и совершенствуется любимое дитя XX века - "железный конь", постоянно наращивающий свои лошадиные силы. Но у любой медали - две стороны. И обратная сторона высоких скоростей - риск, критические ситуации и часто трагические последствия. Что нужно знать водителю, чтобы, наслаждаясь быстрой ездой, избежать возможных неприятностей на дороге, в частности, в период смены сезонов года? Своим опытом делится мастер спорта международного класса, руководитель Центра высшего водительского мастерства Андрей Герасенков

Автобусные приколы:)))

http://autocitychannel.com/news/s3186.html

Знакомый рассказал случай, увиденный им на автобусной остановке. Стоит битком, набитый пассажирами автобус на остановке, все уже влезли, но остался какой-то мужичонок. И уехать ему надо, и в автобус никак не влезть. Он уж и так,и сяк стаpался,но никак не может пропихнуться в двеpь.Водила кpичит ему:"Или входи,или выходи:в общем не препятствуй закрытию дверей" и двери безуспешно пытается закpыть.Hаконец надоело ему это,выбежал он из кабины,пpистpоился к мужичку сзади с явным намерением пропихнуть его таки внутрь автобуса.И вдpуг:из-за угла появляется огромный детина,котоpый тоже хочет уехать и бежит в закpывающиеся двеpи.С pазбегу он загоняет и водилу,и мужичонку внутpь салона,залетает сам,а за его шиpокой спиной захлопываются двеpцы . Еще минут пять водитель пpобиpался сквозь салон к своему месту,а автобус тpясло от хохота.

Едем в Крым. Путешествие в Крым в вопросах и ответах.

http://autocitychannel.com/news/s3197.html

Крым – излюбленное место отдыха для многих. Причем обожают понежиться на теплом южном берегу не только наши сограждане, а и жители дальнего и ближнего зарубежья. Ну а любая подобная поездка, а тем более если это поездка на автомобиле, всегда вызывает массу вопросов – ведь правила въезда постоянно меняются. Сегодня мы ответим на самые распространенные из вопросов, касающихся поездки в Крым.

Во временное пользование - без постоянной головной боли. Где и как арендовать машину во время отдыха за рубежом

http://autocitychannel.com/news/s3204.html

Многие автомобилисты уже решили для себя, где они будут отдыхать нынешним летом. Хорошо, конечно, сесть в личный автомобиль и приехать прямо от дома к месту назначения. Но не в каждую страну можно добраться на собственном авто, в некоторые экзотические места можно только долететь на самолете либо доплыть на теплоходе. А что же делать по прибытии? Как там передвигаться? Только на своих двоих? Один из выходов - воспользоваться услугами системы rent-a-car - проката автомобилей.

Волга-Волга

http://autocitychannel.com/news/s3205.html

Покупая эту машину, ее нынешний владелец (человек опытный и знающий жизнь) допустил оплошность, характерную для подавляющего числа наших соотечественников. Суть ее кроется в двух простых, но манящих словах — новый автомобиль. При покупке ГАЗ-3102 имелось в виду, что автомобиль, хотя и отечественный, но новый, не должен какое-то время ломаться и преподносить прочие неприятные сюрпризы. И если бы родным языком нашего героя был немецкий, французский или английский, обзаведение машиной никто не назвал бы оплошностью. Судьба распорядилась иначе...

Случай с моим товарищем. :,)

http://autocitychannel.com/news/s3208.html

Cегодня поехали с неким всем известным ФИДОшником РОКИ (он же Макс Вологдин) покупать ему машину.
Стаж вождения у него 4 (четыре) часа. :,)
Естественно, я был ошарашен его выбором - Целика с двухлитровым двигателем и с 4WS, 93 года, без пробега, цвет серебристый металлик.
Я думал, что он для начала возмет что-нибудь скромненькое...
Да ладно, хозяин - барин. :,)

Автоистории случившиеся с автолюбителями

http://autocitychannel.com/news/s3222.html

Три новые убойные истории: "Охотник и менты", "Да трезвый я!!!" и "Сам виноват".

Где машины дешевле? Все больше немцев предпочитают покупать автомобили за рубежом

http://autocitychannel.com/news/s3223.html

Все больше немцев, стремящихся обзавестись новым автомобилем, отправляются не в ближайший торговый центр, а в "ближнее зарубежье" - Бельгию, Голландию или Данию. Ежегодно в ФРГ ставится на учет до 150.000 новых автомобилей, приобретенных за рубежом. Тем самым германские торговые фирмы недосчитываются до 4,5 миллиардов марок в год.

		Опрос недели

	Садитесь ли вы за руль "под мухой"? Никогда Иногда Иногда приходится после похмелья Иногда после бутылочки пива После пары, тройки бутылок пива, это же не опьянение Я могу сесть за руль в любом состоянии и такое уже было
Архив опросов

Ну очень интересный автобус.

Просматривая американский сайт посвященный автобусам, я наткнулся на интересную фотографию. На ней изображен американский городской автобус (фото сделано в Нью-Йорке). Марку я точно не могу определить, возможно это MCI Flyer 845. Но самое интересное кроется в другом...

Внимательно присмотревшись к автобусу, он показался мне ну очень знакомым и только потом до меня дошло, что "американец" как две капли воды похож на наш ЛиАЗ-5256.

Тот же кузов и маленькие колеса. Двигатель расположен сзади (вентиляция), пол в салоне поднят сзади. Примерно тоже расположение окон.

У меня есть хорошая модель ЛиАЗ-5256 в масштабе в 1/43 и по ней очень удобно сравнивать.

Возможно я и не прав. Если кто может возразить пишите. PS Если раньше нашим конструкторам просто показывали "пальцем" на зарубежные аналоги, то что теперь? Может они просто привыкли. Хотя стоит учесть, что автобус был разработан в середине 80-х годов.
Автосити

Экспериментальный тягач ЗИЛ-Э134

Более 10 хороших фото к статье вы можете посмотреть по адресу http://www.autocitychannel.com/news/s3221.html Первое опубликование в открытой печати информации и фотографий о малоизвестном экспериментальном автомобиле ЗИЛ-Э134.

Благодаря испытаниям трехосных автомобилей серийного производства ЗИС-485, БТР-152В и экспериментальных образцов ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-128 и БТР-Э152В, оборудованных односкатными шинами увеличенного профиля и диаметра со сниженным либо изменяемым с помощью СРДВШ внутренним давлением, становилось очевидным, что на бездорожье колесный движитель может оказаться достойным соперником для гусеничного. Это не означало, что все вопросы, связанные с проектированием колесного вездехода с необычайными доселе характеристиками, были исчерпаны, на многие из них наука еще не имела ответов. Предстояло определить влияние отдельных конструктивных и габаритно-весовых параметров на сопротивление движению, тяговое усилие, плавность хода, управляемость, скорость движения, расход топлива и т. п. Хорошо понимая важность механизации и моторизации современной армии, а также внимательно наблюдая за развитием автомобильной внедорожной техники, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков сделал многое для того, чтобы летом 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на московском (ЗИЛ) и минском (МАЗ) автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны. В столице новое структурное подразделение возглавил Виталий Андреевич Грачев, назначенный главным конструктором СКБ. Более двух десятилетий работы ведущим специалистом на горьковском, днепропетровском и московском автозаводах, опыт создания 30 конструкций, подавляющее большинство из которых предназначалось для эксплуатации вне дорог, сделали его лидерство безоговорочным. В то время гусеничные транспортно-тяговые машины были, по существу, единственным типом машин, обладающими хорошей проходимостью по грунтам с низкой несущей способностью и позволяющих в этих условиях решить задачу транспортирования военных грузов и огневых средств. Вместе с тем из-за низкого ресурса ходовой части, относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твердым покрытием, гусеничные вездеходы уступали транспортным колесным автомобилям, особенно при эксплуатации в обычных условиях.

Общую компоновку изделия, которому присвоили индекс ЗИС-Э134, он же макетный образец № 1, предопределило его назначение. Необходимость сочетания прицепной системы и тягача, размещения груза на платформе и наблюдения за буксируемым объектом или прицепом во время движения обусловили выполнение требования переднего расположения двигателя и кабины. Грузоподъемность в основном была задана, исходя из необходимости обеспечения работы буксируемых систем, размещения на грузовой платформе боевого расчета или другого военного снаряжения. Не менее важным являлось и то, чтобы масса буксируемого прицепа была не менее половины полной массы самого тягача.

Для того. чтобы совместить хорошие тяговые качества с высокой проходимостью и универсальностью применения, в конструкции ЗИС-Э134 использовали немало оригинальных технических решений, ранее не встречавшихся на отечественных полноприводных автомобилях. Прежде всего это относилось к расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого, ведущим мостам. Такая схема позволяла не только оптимально распределить весовые нагрузки на коллеса, но также обеспечивала возможность преодоления рвов и окопов шириной до 1,5 ми движение по местности, насыщенной пнями, поваленными деревьями, крупными камнями.

Тесное сотрудничество СКБ ЗИЛ с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) привело к появлению 8-слойных шин 14.00-18 (модель И-113) диаметром более 1200 мм, к особенностям которых можно отнести широкий диапазон изменения внутреннего давления воздуха - от З,5 кг/см до. 0,2 кг/см, способность к длительной работе и возможность большой деформаций (до 35 %) высоты профиля при минимальном давлении. В последнем случае площадь контакта колеса с грунтом возрастала почти в 5 раз, а удельное давление, наоборот, снижалось до величины, вполне сопоставимой с аналогичным показателем у гусеничных тягачей. Новые шины позволили довести дорожный просвет до 370 мм.

Мощность расположенного перед кабиной двигателя ЗИС-120ВК за счёт коренного изменения головки блока цилиндров, клапанного и газораспределительного механизмов была увеличена. Крутящий момент от двигателя к колесам передавался посредством последовательно соединенных гидротрансформатора, коробки передач, раздаточной коробки, передней и задней коробок отбора мощности, а также ведущих мостов. Между собой упомянутые агрегаты (кроме двигателя и гидротрансформатора) связаны с помощью карданных валов.

Особую роль в силовом приводе играл пристыкованный непосредственно к движителю гидротрансформатор, первоначально предназначавшийся для модифицированного автобуса ЗИС-155А. Наличие этого механизма позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент двигателя в 4 раза, при этом плавно производя разгон без прекращения подвода мощности при переключении, что намного улучшило сцепление колес с дорогой. Отсутствие жесткой связи между мотором и трансмиссией исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках, гасило возникающие вибрации, уменьшало отрицательное влияние ударных нагрузок, даже когда машиной управлял неопытный водитель, что весьма актуально для армейских условий. Во время движения по бездорожью это значительно облегчало работу водителя, поскольку изменение скоростей происходило автоматически и не требовало переключения передач. Указанные свойства положительно сказались на долговечности узлов трансмиссии. Встроенный в корпус гидротрансформатора реверс давал возможность последовательно включать передний, а потом задний ход, тем самым увеличивая раскачку застрявшего автомобиля для выхода его из ям, снежных заносов и т.д.

В отличие от других серийных и опытных полноприводных автомобилей пятиступенчатая коробка передач, заимствованная от грузовика ЗИС-150 была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклоненного вперед рычага. Распределение силового потока ведущими осями так, чтобы достигалась наилучшая проходимость, увеличение тягового усилия на колесах в пределах, необходимых для преодоления тяжелого бездорожья и крутых подъемов, обеспечение устойчивого движения автомобиля с малой скоростью при работе двигателя на режиме максимального крутящего момента осуществлялась благодаря применению двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами. Низшая передача могла быть включена только тогда, когда были включены передние мосты.

Раздаточная коробка, имевшая блокированный привод, допускало одновременное включение передних мостов и низшей передачи, поскольку это не только снижало нагрузку на задние ведущие мосты, но и уменьшало степень нагружения сило вого привода автомобиля. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Необходимость установки коробок отбора мощности заключалась в том, что помимо привода мостов к которым они прикреплялись, обеспечивалась передача тягового усилия с помощью промежуточных карданных валов к первой и третьей осям.

Очень часто полноприводные автомобили теряли подвижность во время преодоления труднопроходимых участков из-за того, что каждый ведущий мост имел обычный межколесный дифференциал, допускающий резкое снижение тягового усилия вследствие буксовки одного из колес. ЗИС-Э134 был лишен этой недостатка, поскольку в его конструкции применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.

Агрегаты трансмиссии были хорошо доступны для обслуживания и могли быть демонтированы без снятия смежных агрегатов. Чтобы повысить средние скорости движения на разбитых дорогах и тяжелом бездорожье, неразрезные мосты были подвешены на полуэллиптических рессорах и снабжены рычажными гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Основой несущей системы явилась усиленная и несколько укороченная сзади рама от ЗИС-151, к которой спереди крепился мощный бампер швеллерного сечения.

Четырехосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колеса двух первых осей, а некоторое усложнение рулевого привода было оправдано тем, что минимальный радиус действия поворота по колее внешнего колеса не превышал 10,5 м. Установка на управляемых ведущих колесах шин низкого давления неизбежно приводила к увеличению площади их отпечатка, а вместе с ним силы сопротивления повороту. В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, воздействующий на рулевые трапеции двух первых мостов. Колодочные тормоза, установленные на всех колесах, в действие приводились пневматической системой, сжатый воздух в которую подавал компрессор. Сами тормоза были защищены от проникновения измельченных частиц грунта, вызывающих чрезвычайно быстрый абразивный износ тормозных накладок и самого барабана.

Размещение справа от водителя рычагов управления гидротрансформатором, коробкой передач, раздаточной коробкой и ручным тормозом заставило кабину, использованную от серийного грузовика, сделать двухместной и разместить в ней дополнительный щиток с указателями температуры и давления масла в двигателе, гидротрансформаторе, гидроусилителе руля. На автомобиле была смонтирована платформа, такая же, как на трехосном ЗИС-121В, с металлическим основанием, откидным задним бортом и дугами для тента.

К лету 1955 г. комплект конструкторской документации был готов, а в течение июня - августа в экспериментальном цехе отдела главного конструктора (ОГК) построили опытный образец автомобиля. Еще некоторое время понадобилось для обкатки и незначительной доработки конструкции. В октябре приступили к испытаниям. Нетрудно понять, сколь велико было волнение всех сотрудников СКБ, напряженно ожидавших, насколько хорошо их первенец покажет себя в деле. Подмосковное бездорожье, тем более в период осенней распутицы, могло послужить отличным полигоном для проверки ходовых качеств новой машины. Уже первые километры, пройденные по маршрутам испытательных трасс, дали основания говорить, что ЗИС-Э134 имеет неоспоримое превосходство в проходимости перед любым отечественным колесным автомобилем.

Блестяще себя проявила система регулирования давления воздуха в шинах. При снижении его до 0,5-0,3 кг/см подвижность ЗИЛ-Э134 на песке и торфяном болоте была выше, чем у армейских гусеничных артиллерийских тягачей, которые к тому же уступали в скоростях при движении по дорогам с твердым покрытием. В то же время на снегу гусеничные транспортеры до сей поры значительно превосходили колесные как по проходимости, так и по развиваемому тяговому усилию. Только зимние испытания могли ответить на вопрос: может ли детище СКБ изменить создавшееся положение? Такая возможность предоставилась в январе 1956 г. Специалисты института шинной промышленности также ожидали это событие. Наряду с 8-слойными, ими были подготовлены еще более эластичные 4-слойные шины 14.00-18 из натурального каучука, которые при пониженном давлении воздуха имели наибольшую радиальную деформацию профиля, а следовательно, минимальное удельное давление на грунт. Лежавший на колхозных полях снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склонов до 13 град. не смогли остановить машину, в шинах которой давление воздуха поддерживалось в пределах 0,25-0,3 кг/см, а в коробке передач и раздаточной коробке были включены низшие передачи. Даже когда неразрезанные ведущие мосты на подъемах нагребали большое количество снега впереди и автомобиль прекращал движение, на помощь приходил способ "тарана" - преодоления препятствия с отходом назад и ускорением в противоположном направлении. В крайнем случае это место обходили стороной по снежной целине. Участвующий в испытаниях трехосный ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления очень часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Были также испытаны специальные устройства и опробованы некоторые эксплуатационные приемы - для снижения сопротивления движению под ведущими мостами монтировался поддон с гладкой внешней поверхностью. Только все же еще недостаточный дорожный просвет не позволил эффективно использовать это приспособление. Тем не менее, на многих последующих вездеходах, сделанных в СКБ (ЗИЛ-153, ЗИЛ-Э167), днище было выполнено гладким. Другим примером может служить небольшой снежный плуг. Рабочие поверхности этого своеобразного бульдозерного отвала, расположенные перпендикулярно друг другу, как нос корабля, снимали верхний слой снега, отводя его по обе стороны от машины.

Большие осложнения вызвало резкое понижение (до -42° С) температуры окружающего воздуха. Так, если вышедшие из строя шланги и уплотнительные элементы пневмосистемы можно было заменить, а покрывшееся трещинами лобовое стекло и дерматиновая обивка сидений не считались серьезными повреждениями, то 8-слойные шины становились столь жесткими, что почти не деформировались и сводили на нет действие системы регулирования давления воздуха в них. На этом неприятности не кончались. Двух-трехчасовая стоянка автомобиля на морозе заканчивалась тем, что шины под действием веса принимали неправильную форму, и автомобиль после начала движения некоторое время испытывал сильные вертикальные колебания. Намного лучше в такой ситуации проявили себя новые 4-слойные шины. Не считая трудностей с запуском двигателя из-за падения напряжения в аккумуляторе, все остальные механизмы и системы при низкой температуре работали нормально. Клиновидный плуг обеспечивал движение ЗИС-Э134 по 700-мм рыхлому снегу без затруднений, позволяя преодолевать с нескольких попыток даже отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. В этом ему помогал гидротрансформатор, который постепенно раскачивал машину, обеспечивая движение по самым тяжелым участкам с наиболее оптимальной в данных условиях скоростью 1-2 км/ч.

Кульминацией всей зимней кампании, без сомнения, стали сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники. Подобное мероприятие должно было показать, насколько состоятельными являются доводы молодого и совсем немногочисленного коллектива. Горьковский автозавод был представлен двухосными полноприводными ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63 и лучшим в ту пору гусеничным снегоболотоходом ГАЗ-47. Интересы ярославского автозавода защищали ЯАЗ-210Г (6х4) и ЯАЗ-214 (6х6). Минские автостроители могли рассчитывать на МАЗ-502 (4х4). Столичные автозаводы, кроме ЗИС-Э134, выставили трехосные ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В). Легкий (АТЛ). средний (АТС), тяжелый (АТТ) и полубронированный (АТП). Артиллерий-ские тягачи готовы были Доказать свое превосходство на снегу. Суть испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции - около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом общим весом 3,6 т.

ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за повреждения гидротрансформатора, происшедшего накануне вечером, вынужден был остановиться. Оперативное устранение этого недостатка позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47. АТЛ, АТС и АТТ удалось завершить дистанцию, правда, по снежной целине, не превышавшей 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания, и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т. На следующий день был проведен опыт по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30 град и спуска почти 40 град. Очередное препятствие оказалось по плечу лишь ЗИС-Э134 и гусеничным АТТ, ГАЗ-47. Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400-500 мм. Ни малейших шансов на победу зиловский автомобиль не оставил гусеничному АТП в очном противоборстве по специальной программе. Для максимальной объективности результатов массы обеих машин сблизили, насколько возможно. На снежной целине глубиной 400-500 мм тяговое усилие, развиваемое ЗИС-Э134, превышало аналогичный показатель АТП. Меньшим у колесного вездехода было и сопротивление движению. На тяжелом зимнем проселке расход топлива при движении без прицепа - ниже, чем у АТП на 20 %, а при движении с прицепом 3,8 т - практически одинаков. Лишь при буксировке прицепа ЗИС-Э134 двигался несколько медленнее.

Итоги зимних испытаний совершенно отчетливо показали, что в целом, проходимость ЗИС-Э134 по снежному бездорожью очень близка к проходимости существующих типов гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении заснеженных неровностей и валов ЗИС Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТТ и превосходил все остальные гусеничные транспортеры,

Свою жизнеспособность и эффективность доказали 4-осная схема с равномерным расположением колес, гидромеханическая трансмиссия, ведущие мосты с самоблокирующимися дифференциалами, высокоэластичные 4-слойные шины увеличенного диаметра и сечения профиля, работающие с переменным давлением воздуха, усилитель рулевого управления. Эти обстоятельства позволяли ЗИС-Э134 осуществлять транспортировку достаточно широкого спектра артиллерийских систем и военных грузов. В процессе испытаний выяснилось, что из-за очень мягких шин, прекрасно поглощающих встречающиеся неровности, подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций. Это наблюдение с успехом было использовано в конструкции ряда вездеходов, выпущенных позднее в СКБ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично (ЗИЛ-135, ЗИЛ-Э167).

Вышло так, что изготовленный макетный образец так и остался в единственном экземпляре, поскольку военное ведомство изменило требования к будущей машине. Теперь ее грузоподъемность должна была быть не менее 8 т, вес буксируемых артиллерийских орудий возрос вдвое. Чтобы удовлетворить желания заказчика, необходимо было создать новый, более мощный колесный транспортер, т. к. резервы ЗИС-Э134 были уже исчерпаны.

Масса: 10 т; Грузоподъёмность: 3 т независимо от типа грунта, Буксируемый прицеп: по шоссе с нагрузкой 3 т - 6 т, по грунту с нагрузкой 3 т - 5 т; Максимальная скорость: 65 км/час, по грунту 35 км/ч; Двигатель: карбюраторный, рядный шестицилиндровый; Рабочий объём: 5,66 л; Максимальная мощность: 130 л.с.; Преодолеваемые препятствия: траншея 1,5 м, вертикальная стенка 0,6 м, подъём 35 град, боковой крен 25 град, брод 1 м.
http://www.fortunecity.com/silverstone/studebaker/865/ArmoredZone.html

АutoCityChannel & CarMail.ru
admin@autocitychannel.com
admin@carmail.ru