Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Авиационная техника

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 540 RSS
←   Февраль 2004   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
25.02.2004
10:44:23
12:41:22
26
27
28
29


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.aerotechnics.ru
Открыта: 06-05-2002

Автор
Виктор Чулков

Статистика

540 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Авиационная техника


Информационный Канал Subscribe.Ru 
                        АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

                                # 71

----------------------------------------------------------------------


ОКБ-155 А.И.Микояна

И-250 (Н)

Истребитель

Эскизное проектирование экспериментального истребителя И-250 
с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого 
двигателя ВК-107А и воздушно-реактивного двигателя с компрессором 
ВРДК конструкции ЦИАМ, было начато в ОКБ-155 А.И.Микояна 
в феврале 1944 г. 22 мая 1944 г. ГКО СССР Постановлением 
№5201 утвердил задания НКАП для ОКБ С.А.Лавочкина, А.И.Микояна 
и М.И.Гуревича, Н.Н.Поликарпова, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. 
Тогда же ВВС выпустили тактико-технические требования к новой 
машине.

26 октября 1944 г. комиссия НКАП и ВВС утвердила макет самолета. 
Были построены два опытных образца, первый из которых 15 марта 
1945 г. передали на заводские испытания. Первый полет И-250 №01 
состоялся 4 апреля 1945 г. (летчик А.П.Деев). В мае на испытания 
был передан второй опытный самолет, первый полет – 26 мая 1945 г.

5 июля того же года первая машина потерпела катастрофу из-за 
разрушения стабилизатора от перегрузки на большой скорости на 
малой высоте, А.П.Деев погиб. После катастрофы была усилена 
конструкция стабилизатора, увеличена площадь киля, сам киль 
установили под углом 1° вправо для компенсации разворачивающего 
момента воздушного винта. Дальнейшие летные испытания И-250 
проводились летчиками ОКБ-155 А.Н.Чернобуровым и И.Т.Иващенко 
и летчиком ЛИИ НКАП А.П.Якимовым. Второй опытный образец 
12 июля 1946 г. после вынужденной посадки из-за разрушения 
головки блока цилиндров был поврежден и впоследствии не 
восстанавливался.

Летом 1945 г. на заводе №381 началось изготовление опытной 
серии истребителей И-250 и к середине 1946 г. было построено 
10 машин, две из которых использовались для испытаний, а 
остальные восемь истребителей передали в 176 Гв.ИАП 324 НАД ПВО. 
Несколько позднее была сделана попытка использования истребителя 
в ВМФ для сопровождения торпедоносцев, для этого были проведены 
доработки топливной системы, запас топлива был увеличен на 190 л. 
В это же время самолету было присвоено обозначение МиГ-13.

В мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла в ГК НИИ ВВС 
государственные испытания, а 19 сентября того же года начались 
госиспытания самолета И-250 (серийный №3810102), которые 
проводились в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте под г.Ригой 
(ведущий инженер А.К.Подторжнов и летчик И.М.Сухомлинов). 
Первый полет был выполнен 23 октября 1947 г. 3 апреля 1948 г. 
И-250 был снят с испытаний из-за выявленных дефектов и 
конструктивных недостатков, а также в связи с началом серийного 
производства более перспективных истребителей МиГ-9 и начавшихся 
испытаний МиГ-15. 


Экипаж: 1 чел.

Конструкция самолета.
Свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы, 
цельнометаллической конструкции.

Крыло – низкорасположенное, трапециевидной формы в плане. 
Профиль крыла: в корне – ЦАГИ 1А10, на конце – ЦАГИ 1В10. Угол 
поперечного V крыла +7°, угол установки крыла +1°. Конструктивно 
крыло состояло из одного лонжерона, переднего и заднего усиленных 
стрингеров, нервюр и обычных стрингеров. Обшивка гладкая, 
дюралевая. Крыло крепилось к стальной раме в нижней части 
фюзеляжа. Механизация крыла – однощелевые закрылки типа ЦАГИ и 
присоединенные к ним небольшие щитки типа «Шренк». Углы 
отклонения закрылков – 15° и 55°. Элероны – типа «Фрайз». 
Каркас закрылков и элеронов дюралевый, обшивка – из электрона.

Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей. Передняя часть 
имела каркас в виде сварной фермы из хромансилевых труб, 
на которой монтировалась поршневая силовая установка. 
Конструкция средней части фюзеляжа состояла из четырех 
лонжеронов, набора штампованных шпангоутов, стрингеров и пола 
кабины летчика. Хвостовая часть фюзеляжа – клепаный монокок. 
Обшивка фюзеляжа дюралевая, гладкая. В хвостовой части 
фюзеляжа к стальному сварному шпангоуту крепилась сопловая 
рама камеры сгорания ВРДК.

Хвостовое оперение – однокилевое, со свободнонесущим 
низкорасположенным стабилизатором. Профиль ВО и ГО – 
симметричный МАСА-0009. Рули высоты и направления имели 
16% осевую аэродинамическую компенсацию и были оборудованы 
триммерами. Каркас оперения дюралевый, обшивка – электрон.

Шасси самолета – трехопорное, с хвостовым колесом. Основные 
стойки рычажного типа, с масляно-воздушной амортизацией.

Системы и оборудование.
Приборное оборудование И-250 состояло из 16 приборов. 
Электрическая система самолета питалась от генератора ГС-15-500 
с приводом от двигателя и одного аккумулятора 12А5.

Радиосвязное оборудование состояло из приемника РСИ-3 и 
передатчика РСИ-4Д.

Кислородное оборудование: кислородный прибор легочного типа 
КП-12 и кислородный баллон емкостью 4 л.

Вооружение: 3 х 20-мм пушки Б-20 (боезапас по 160 снарядов на 
пушку) – одна пушка устанавливалась в развале цилиндров и 
стреляла через вал редуктора винта, две пушки располагались 
по бокам двигателя на передней ферме фюзеляжа. Патронные ящики 
размещались у задней части двигателя, сверху.


Силовая установка.
Комбинированная силовая установка Э-30-20 состояла из 
1 х ПД ВК-107А (взлетная мощность 1650 л.с., мощность на высоте 
3800 м 1450 л.с.) и ВРДК (ЦИАМ, конструкции К.В.Холщевникова). 
Суммарная мощность силовой установки – 2800 л.с. (H=7000 м, 
V=820 км/ч), тяга ВРДК составляла 600 кгс.

Двухскоростной компрессор вращался от двигателя с помощью 
специального привода и длинного вала. Переключение скоростей 
обеспечивалось автоматом переключения Э-67ВП. Воздухозаборник 
компрессора располагался в передней части фюзеляжа снизу.

Камера сгорания ВРДК представляла собой сварной кожух из 
нержавеющей стали, в передней части которого был смонтирован 
блок из семи форсуночных камер. Выходное сопло камеры сгорания 
имело регулируемые створки из нержавеющей жароупорной стали, 
управления створками – с помощью гидроцилиндра.

Воздушный винт – АВ-10П-60, диаметром 3,1 м, трехлопастный, 
изменяемого шага, металлический.

Топливо размещалось в трех мягких топливных баках общей 
емкостью 570 л: два 90-л бака в крыле и один 390-л бак 
в фюзеляже перед кабиной летчика. По другим данным общий запас 
топлива составлял 620 л (два 100-л крыльевых и один 420-л 
фюзеляжный баки).

(Приведены данные модификаций И-250 / МиГ-13)

Геометрические размеры:
Длина самолета – 8,185 / 8,20 м
Высота самолета – 2,81 м (по другим данным 3,70 м)
Площадь крыла – 15,00 кв.м
Размах крыла – 9,50 м

Весовые данные:
Масса пустого самолета – 2797 (2935) / 3028 кг
Масса топлива – 430 / 590 (570) кг
Масса масла – 80 кг
Нормальная взлетная масса – 3680 / 3931 кг

Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость:
        H=0 – 680 км/ч
        H=7800 м– 825 км/ч
Практический потолок – 11900 м
Время набора высоты 5000 м – 4,6 мин.
Дальность полета – 1380 (расч.) / 1818 км
Длина разбега (с ВРДК) – 400 м
Посадочная скорость – 150 км/ч




Фотографии - http://www.aerotechnics.ru/avia/aircraft/russia/i250.asp


Вся реклама в данной рассылке вставляется автоматически сервисом subscribe.ru.

----------------------------------------------------------------------

Сайт рассылки - http://www.aerotechnics.ru

======================================================================
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru 		Отписаться
Убрать рекламу
В избранное