Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Обгони меня, если сможешь

Едва Гран-при Бахрейна подошел к концу, как на "Формулу-1" обрушился град критики. Соскучившиеся по гонкам зрители посчитали, что увидели процессию болидов, пресса назвала заезд скучным, а часть команд, поддавшись всеобщей панике, тут же потребовала внести изменения в правила.

На самом деле, ничего ужасного не произошло. Например, обгонов, на недостаток которых сетовали критики первого этапа "Формулы-1", меньше, по сравнению с прошлым годом, не стало. В 2009-м их было 15, а в этот раз – 21 (согласно методике подсчета, о которой мы рассказывали в прошлом году). И даже в пересчете на новое количество участников становится видно, что больших изменений не произошло.

Скорее, негативную реакцию публики вызвали другие факты: практически полное отсутствие обгонов в первой десятке, а также последствия проблемы с мотором на болиде Себастьяна Феттеля. Ведь если бы у немца с машиной все было в порядке, "Феррари" - как об этом заявила команда позже, - все равно намеревалась начать прессинг "Ред Булл". И даже если бы до последних кругов Фернандо Алонсо висел на хвосте у Феттеля, предпринимал попытки атаки, но ничего бы не добился – вряд ли количество негодующих личностей было бы таким большим. В конце концов, бывали в том же Бахрейне такие же невеселые гонки, а в 2006 году, например, прямого обгона за первое место так и не произошло – тот же Алонсо сумел опередить Шумахера лишь после пит-стопа.

Общее недовольство, похоже, вызвано завышенными требованиями от нового формата "Формулы-1", который, как теперь кажется многим, себя не оправдал. Виноваты не только журналисты – они и сами поверили россказням команд о том, как все будет здорово, о том, что по ходу гонки будет меняться баланс автомобилей, и как тяжело станет пилотам. Многие разумные люди утверждали, что отмена дозаправок – благо. Среди них был и вице-чемпион 2001 года Дэвид Култхард, а после Бахрейна шотландец чуть ли не первым бросил камень в огород Макса Мосли, заявив, что нынешнее положение дел – во многом заслуга бывшего президента ФИА.

Следует признать, что упреки в недостаточной привлекательности "Формулы-1" вполне обоснованы. Вот только ругать надо не только нынешний чемпионат, а все то, что творилось в последние годы.

И ясно, что перемены нужны. Но какие? И когда?

У команд четкого и единого мнения по этим вопросам нет. Кристиан Хорнер предлагает (вновь, как и зимой) ввести в "Ф-1" два обязательных пит-стопа. Но что он даст на деле? Возможность обгона за счет пересиживания соперника? – Удовольствие для болельщиков сомнительное.

Мартин Уитмарш намекает, что лучше бы сократить жизненный ресурс покрышек, но итоговое решение наверняка, останется за "Бриджстоуном". А японцы вряд ли согласятся в последний год свой работы в "Формуле-1", во-первых, тратить деньги на разработку новых составов резины, а, во-вторых, делать менее качественные покрышки – случись с ними что, и шинников вновь закидают тухлыми помидорами. Худшей рекламы своему товару и не придумаешь.

Прежде чем предпринимать какие-нибудь действия, следует определить области, в которых требуются изменения. Условно их можно разделить на три категории: трассы, техника и гонщики.

С трассами все понятно – и в то же время не ясно ничего. Их ругали во все времена, даже в те годы, когда обгонов было намного больше, чем сейчас. Но вот появились новые автодромы – а количество обгонов не стало намного больше. Значит, дело не только в трассах.

С техникой тоже не все просто. Уже несколько лет "Ф-1" меняет регламент, вынуждает конструкторов создавать не самые привлекательные болиды, пугая зрителей, и все лишь только для того, чтобы увеличить число обгонов. А они не растут. Гонщики жалуются, что, мол, раньше трава была зеленее, небо и солнце – ярче, у болидов было меньше прижимной силы, в поворотах можно было висеть у соперников буквально на заднем антикрыле, а сейчас всего этого нет. Но даже если все это правда – необходимо, чтобы регламентом заведовали не команды, а сторонние люди, которые не будут заинтересованы в двойных диффузорах и прочих вещах, увеличивающих прижимную силу машин. Согласятся ли на это команды? – Ни за что. Они не для этого вели долгие и кровопролитные войны с ФИА и Максом Мосли, требуя возможности самостоятельно устанавливать правила.

Кстати, в этом году, по словам гонщиков, машинами стало управлять еще легче, чем в прошлом сезоне. Да и вообще, за последние годы за руль болидов "Ф-1" садятся не настоящие мужики, а какие-то хлюпики, наигравшиеся в компьютерные игры. Нынешние болиды, оснащенные электронными примочками – легко управляемые, на них можно допустить маленький просчет, который будет стоить пару десятых секунды, но не серьезную ошибку, которая будет стоить места.

Известный ветеран "Формулы-1", бывший инженер "Уильямса", "Тойоты" и других команд Фрэнк Дерни предлагает ввести механическую коробку передач, которая, по его словам, вынудит гонщиков ошибаться и, как следствие, приведет к увеличению обгонов.

Задумка не самая плохая, да вот только следует помнить, что мы живем в XXI веке – технический прогресс не стоит на месте, и нет смысла возвращаться к тому, что было более двадцати лет назад. В конечном счете, так можно дойти до выступлений на исторических автомобилях и гонках колесниц.

Довольно интересную идею по улучшению зрелищности подкинул Хейкки Ковалайнен. Финн, в этом году выступающий за "Лотус", не ведет борьбу за высокие позиции, более того, его чаще, чем многих других гонщиков, обгоняют на круг. Вот он и предложил отменить правило синих флагов, согласно которому, пилот, отстающий на круг, должен пропустить лидеров.

Представьте, если отстающим разрешат бороться за свою позицию. Тогда всякий лидер, догоняющий кругового, будет проводить настоящую атаку, которая еще неизвестно чем закончится. Разумеется, команды не пойдут на такой сценарий развития событий, но только представьте, что было бы, получи, скажем, Льюис Хэмилтон, удар в бок от Ковалайнена - своего бывшего напарника

Сегодня ФОТА, вроде бы, собиралась провести встречу, где будет обсуждаться текущая ситуация с обгонами. Однако вряд ли перед второй гонкой чемпионата команды пойдут на радикальные изменения, поэтому лучше расслабиться и в следующий раз спокойнее отнестись к гонкам, подобным бахрейнской.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2010 - Гран-при Бахрейна. "Мы обойдем тебя вдвоем..."

На открывавшем 60-й чемпионат мира Формулы-1 Гран При Бахрейна максимального результата добились гонщики Scuderia Ferrari, Фернандо Алонсо и Фелипе Масса, завоевавшие дубль, опередив отчаянно сражавшегося Себастьяна Феттеля. Отличный дебют удался русскому гонщику Виталию Петрову.

Итак, нынешний сезон Формулы-1 стартовал в Бахрейне. Не лучший, на мой взгляд, вариант, все-таки Королевство Бахрейн не имеет таких традиций в качестве открывающей сезон стороны, как, например, Австралия или Бразилия. Тем более, календарь 2010 года венчает Гран При в Абу-Даби, и таким образом, сезон Формулы-1 оказывается "закольцованным" между двумя гонками на Ближнем Востоке, проводящимися в этих двух соседних государствах. Регион Ближнего Востока далеко не традиционный для Ф-1, но у Берни Экклстоуна на сей счет другое мнение – это те самые "новые рынки", о которых он говорит постоянно.

Впрочем, необходимо уточнить, что один раз Бахрейн уже открывал сезон Ф-1. Было это в сезоне 2006 года, связано с проведением в тот же временной промежуток Игр Содружества в Австралии, но более интересен для нас другой факт. Тогда, в 2006 году самый успешный пилот Ф-1 современности Михаэль Шумахер решил завершить свою карьеру в гонках Королевской Формулы. Окончательно для себя решил это Михаэль, конечно, уже позже по ходу сезона, но тот чемпионат стартовал именно на острове в Персидском заливе. И вот теперь, когда в 2010 году Михаэль решил вернуться в Формулу, так получилось, что Бахрейн вновь открывает сезон! Теперь их судьбы, - Михаэля и гонки в Бахрейне, похоже связаны неразрывно!..))

Однако, следует отдать должное представителям данного небольшого арабского государства. Подготовились к открытию чемпионата Ф-1 они на славу! Бахрейн серьезно отнесся к тому, что нынешний сезон Формулы юбилейный, шестидесятый, и подготовил достойное подобной годовщины празднование. В маленькое островное государство были приглашены все живущие на данный момент чемпионы мира Формулы-1 (приехали все, за исключением скандалиста Нельсона Пике и Кими Райкконена, не любящего публичные мероприятия под прицелом фото и видео камер), была привезена уникальная коллекция гоночных болидов Гран При прошлых лет, большая часть которых принесла в свое время своим пилотам чемпионские титулы. Вся эта красота участвовала в торжественном параде, проходившем субботним утром. И, право, событие заслуживало быть подробно освещенным в prerace перед трансляцией непосредственно Гран При!

К открытию сезона в Бахрейне приготовили и еще один "выпендреж", - изменили конфигурацию автодрома "Сахир", добавив медленный и извилистый участок на втором секторе, который ранее использовался только для гонок на выносливость. Благодаря дополнительной секции протяженность гоночного кольца возросла до 6,299 км, став второй в календаре Ф-1 после легендарной Спа-Франкошам. В общем, во всем старались удивить мир! Но уже в пятницу, когда новая секция была впервые опробована болидами Формулы-1, из уст пилотов можно было услышать только критику. Новая секция была слишком медленной, слишком узкой и кочковатой, сбивала ритм прохождения круга в отличие от динамичной традиционной конфигурации кольца Grand Prix.

Из-за перемены регламента до самого первого Гран При сезона невозможно было с уверенностью говорить о раскладе сил в пелетоне. Единственное в чем все приходили к согласию - основная борьба в 2010-м развернется между представителями четырех команд: McLaren. Ferrari, Red Bull и Mercedes GP – бывший чемпионский Brawn GP. Но судить о соотношении сил среди топ-команд можно было только по итогам первой квалификации и гонки сезона, - на предсезонных тестах результаты могли значительно колебаться в зависимости от программы, по которой работала та или иная команда. Перед началом Гран При Бахрейна на позицию основного фаворита вышел McLaren, - по мнению разбирающихся людей британская команда могла претендовать чуть ли не на дубль! В четверг болид McLaren MP4/25 успешно прошел техническую инспекцию, несмотря на косые взгляды ряда конкурентов. Причина? В McLaren нашли простое до гениальности решение, позволяющее регулировать аэродинамический поток, направляемый на заднее крыло!

Через отверстие в передней части монокока воздушный поток попадает в кокпит McLaren MP4/25, откуда направляется на заднее антикрыло, увеличивая прижимную силу. Гениальность решения в том, что потоком управляет гонщик, который может прикрывать воздуховод, уменьшая, таким образом, прижимную силу, что позволяет достигать на прямых больших скоростей. Нет никакого механизма, - пилот в данном случае управляет воздушным потоком с помощью своей коленки! Фактически, в McLaren гонщик становится "подвижным аэродинамическим элементом", - до такого еще никто не додумывался!

Впрочем, и другие команды находятся в поиске оригинальных решений, пусть и не настолько гениальных, как в McLaren. Так, после запрета колесных колпаков в Ferrari ведут работы над профилированными колесными дисками, служащими той же цели, что и колпаки ранее, - упорядочить возмущенный аэродинамический поток вокруг колес болида.

Учитывая, что и в среднем эшелоне команд Ф-1, - Renault, Williams, Sauber, Toro Rosso, Force India, - сюрпризов можно было ожидать чуть ли не от любого, какая бы то ни было определенность перед Гран При Бахрейна наблюдалась только среди команд-дебютантов. Так, уже заранее было ясно, что пока Lotus и Virgin не смогут бороться с корифеями Гран При, - их задача была яснее: проехать как можно большую дистанцию по ходу уик-энда, чтобы собрать как можно более информации в условиях, когда тестов катастрофически не хватало. Дабы на основе этой информации готовить модернизации машин уже к европейской части сезона. Еще проще обстояли дела с HRT F1. Болиды первой испанской команды Формулы-1 до уик-энда в Бахрейне ни разу не выходили на трассу, поэтому гоночный уик-энд превращался для "гишпанцев" в длительную обкатку. Причем если Бруно Сенна смог проехать минимальную дистанцию по ходу свободных заездов, то Каруну Чандхоку неисправности машины не позволили сделать и этого, свой первый круг индийский дебютант Ф-1 проехал только по ходу квалификации!

Квалификация позволила, наконец, сделать первые выводы "кто есть кто" в 2010-м, по крайней мере с пустыми баками. По крайней мере, поул-позишн Себастьяна Феттеля, выигранный юным (все еще, не стоит об этом забывать!) немцем в блестящем стиле, еще раз заставил вспомнить, что машины, построенные Эдрианом Ньюи не могут не оставить след в истории. И к Red Bull RB6 это тоже относится в полной мере. Себастьян установил лучшее время уик-энда по ходу второй квалификационной сессии, а в Top-10 уверенно поставил победную точку. Не стоит забывать, что никто иной, как Берни Экклстоун назвал Феттеля своим фаворитом в споре за чемпионский титул 2010. По крайней мере, заявка сделана.

Подтвердила репутацию и Ferrari. Не зря по итогам зимних тестов в Хересе и Барселоне к "Скудерии" сформировалось самое серьезное отношение – уже в Бахрейне ее пилоты показали, что включаться в борьбу с самого первого этапа. Интересно и то, что в первой квалификации в роли напарников Фелипе Масса смог опередить Фернандо Алонсо. Ну а вообще, две машины в первой тройке по итогам квалификации, - такого успеха у Ferrari не было с 2008-го.

McLaren напротив немного провалился, - по крайней мере, по сравнению с теми ожиданиями, что связывались с британскими "серебряными стрелами" перед началом уик-энда. Решение McLaren с гонщиком в роли "аэродинамического элемента" оказалось не таким уж "смертельным оружием". И хотя McLaren действительно демонстрировал лучшие показатели по максимальной скорости в конце прямых, четвертое место Льюиса Хэмилтона и восьмое – Дженсона Баттона, это совсем не то, что ожидали от McLaren. Камнем преткновения стала новая секция на втором секторе. По словам Хэмилтона, на втором секторе они потеряли целую секунду, а Мартин Уитмарш рассказывал, что чтобы настроить машину к новой кочковатой секции, инженерам команды пришлось пойти на компромиссы, сказавшиеся в потерях на остальных частях трассы.

Марк Уэббер, показавший 6-й результат, конечно провалился по сравнению с Феттелем. К этому привела пара ошибок, допущенных обычно безупречным в квалификациях Марком по ходу решающей попытки. Зато порадовал Нико Росберг, опередивший Михаэля Шумахера. Это говорит о том, что рано списывать Нико со счетов, и, вообще-то говоря, так и должно быть. Нельзя просто прийти в гонки после трехлетнего перерыва, и начать сразу все выигрывать. Эти парни, которые гонялись все это время, тоже чего-то стоят.

Наконец, следует отметить достойное выступление Виталия Петрова. "Первый русский в Формуле-1" уверенно вкатился по ходу тренировок, в квалификации не менее уверенно прошел во второй сегмент, но там, увы, остался лишь 17-м, совершив ошибку в решающей попытке. Тем не менее, с почином!..

На старте Гран При Себастьян Феттель стремительной ракетой оторвался от пелетона, и с большим запасом возглавил гонку в первом повороте. Зато позади Феттеля творилось немало интересного. Фернандо Алонсо, стартовавший с "чистой" стороны, практически опередил партнера по команде к первому повороту, Фелипе занимал более выгодную внутреннюю траекторию на входе, но Алонсо продолжал хладнокровно атаковать, находясь снаружи, и к следующему излому трассы уже Фернандо оказался внутри, оставив Массу позади. Отличная и очень корректная атака, не в пример тем горячим сражениям, которые случалось вести между собой двум пилотам в 2007 году, когда они еще находились по разные стороны баррикад. Но теперь Фелипе и Фернандо напарники в составе самой знаменитой команды.

Любопытная перепалка произошла на субботней официальной пресс-конференции FIA, где на вопросы отвечали трое лучших по итогам квалификации. Корреспондент задал вопрос Алонсо, собирается ли он атаковать Массу уже в первом повороте, на что Фелипе тут же стал возражать, мол, не стоит этого делать. Фернандо благоразумно ответил, что так как их ждет только первая гонка сезона, возможно он действительно не станет атаковать напарника, и вообще будет действовать исходя из ситуации. Себастьян Феттель, решив подначить соперников: "Давай, тебе следует обогнать Фелипе!" Реакция Алонсо была мгновенной: "Лучше мы вдвоем пройдем тебя и возглавим гонку". Потом повернулся к Себастьяну и добавил: "Третье место тоже неплохое!"

Однако на деле Алонсо удалось атаковать Массу и обойти его. Допустил ошибку в первой связке поворотов Льюис Хэмилтон, за что сразу же был наказан решительным Нико Росбергом. Выиграл одну позицию и напарник Нико по Mercedes Grand Prix – Михаэль Шумахер воспользовался неудачно выбранной траекторией Марка Уэббера в первом повороте, и сразу же вышел вперед. Уэббер же стал причиной легкой паники, произошедшей на старте гонки. Избытки масла попали на кожух мотора его Red Bull, трассу мгновенно заволокло облаком дыма, и большая часть пелетона ввинчивалась в первую связку поворотов буквально вслепую. В результате Адриан Сутиль налетел на Роберта Кубицу, обоих развернуло поперек трассы, и гонка для них была фактически проиграна. Очень жаль, ведь накануне оба квалифицировались в первой десятке. Более того, Сутиль единственным из Top-10 выбрал для решающей попытки в квалификации шины более жесткой спецификации Medium, и было очень интересно, как ему удастся стартовый отрезок на этих шинах, против соперников, квалифицировавшихся на SuperSoft (напомню, первая десятка по итогам квалификации в 2010-м выходит на старт на тех же шинах, на которых была проведена решающая квалификационная попытка). Жаль и Кубицу, который дальнейшим прорывом из самого хвоста пелетона продемонстрировал, что в этой гонке мог претендовать на очень хороший результат.

Нам же интересен в первую очередь Виталий Петров. И "Выборгская ракета" не подвела ожиданий болельщиков! На старте Виталий стремительно прорвался с 17 на 11 место, благополучно миновав опасный участок, который заволокло облаком дыма. Это был, безусловно, один из самых ярких эпизодов старта.

После первого круга весь action, собственно говоря, и закончился. Началась продолжительная тактическая борьба, пелетон растягивался по трассе. Феттель, блестяще пилотируя свой Red Bull RB6 на мягких шинах, стремительно уходил вперед, дальше шла пара Ferrari друг за другом и так далее. Никто не собирался рисковать чрез меры в этой фазе гонки, когда болиды были еще тяжелыми, а резину нужно было сохранить до единственного пит-стопа, который ждал где-то ближе к середине дистанции. Одной необдуманной атаки сейчас было достаточно, чтобы стереть шины в порошок, и потерять все шансы. И лишь сходы представителей команд-дебютантов оживляли общую нудноватую картину.

Первым самоустранился индийский дебютант Карун Чандхок, недостаточно ознакомившийся с трассой накануне и не усвоивший опасность кочки, находившейся на новой секции гоночного кольца. Немногим дольше продержался представитель Virgin Racing Лукас ди Грасси, но это были технические неполадки, вновь связанные с гидравликой. Напарники – Тимо Глок и Бруно Сенна продержались дольше, миновав треть дистанции Гран При, но и они были вынуждены парковаться в боксах. Впрочем, по ходу их выступления команды хотя бы могли собрать значительный объем информации. И лишь пара темно-зеленых Lotus T127 (да-да, тот самый British racing green!) упорно продолжали продвигаться к финишу. И если Ярно Трулли все-таки оказался вынужден припарковать свой болид на обочине за 3 круга до финиша, то Хейкки Ковалайнен добрался до отмашки клетчатым флагом! Накануне Майк Гаскойн утверждал, что финиш станет для новичков сродни подиуму, и перед командой Lotus Racing действительно стоит снять шляпу!

Что касается пилотов-новичков, то Нико Хюлкенберг продемонстрировал, что пилотирование тяжелого болида в подобных жарких условиях далеко непростая задача, когда его развернуло на новом участке трассы. Зато Виталий Петров демонстрировал заслуживающую большого уважения зрелость, стабильно проходя один круг за другим, отбив атаки преследователей и все более уверенно наседая на впереди идущего ветерана Рубенса Баррикелло, а ведь бразилец шел уже десятым, что означает в 2010 году очки. Петров даже продемонстрировал пару раз настойчивые попытки атаки, но, увы, вскоре ему пришлось завершить свою гонку в боксах. При атаке бордюров русский гонщик повредил правую переднюю подвеску своей Renault R30, - как выяснило разбирательство внутри команды, причиной была недоработка конструкции, проявившаяся при пилотировании тяжело заправленного болида, но отчего-то не выявленная по ходу зимних тестов. Тем не менее, дебют Петрова произвел отличное впечатление!

Любопытное зрелище представляли собой пит-стопы без дозаправок. Смена резины, производимая за четыре секунды, - теперь у механиков нет временного запаса, связанного с заправкой болида, которая всегда в любом случае занимала больше времени, чем "переобувка". Теперь потеря времени при смене колес может привести к значительной потери на трассе. Следует отметить отменную работу пит-бригад McLaren: и Хэмилтон, и Баттон отыграли на пит-стопах по одной позиции, опередив, соответственно, Росберга и Уэббера. Жаль только, что виртуозную работу механиков мы видим теперь только один раз по ходу Гран При.

Интересный момент связан с тем, что стартовые комплекты резины прекрасно выдержали свою часть дистанции, это касалось в том числе и комплектов "сверхмягкой" резины, на которых проходились квалификационные попытки. То есть при нормальной аккуратной работе гонщика покрышки спокойно доходят до середины дистанции, несмотря на большой вес машины, а вот борьбы действительно стало меньше.

На втором отрезке гонки расклад стал меняться. Ferrari F10 прекрасно поехали на шинах спецификации Medium, и теперь преимущество Red Bull RB6 Феттеля стало таять на глазах. Алонсо стал постепенно подбираться на дистанцию атаки, за ним тянулся и Масса. Однако задача гонщиков "Скудерии" вскоре значительно облегчилась, когда на Red Bull Себастьяна стала проявляться неполадка. Как потом выяснилось, вышла из строя одна из свечей зажигания, из-за чего мотор Renault стал терять мощность. Две Ferrari, словно почуяв запах крови, стремительно доставали лидера, и за 15 кругов до финиша Фернандо Алонсо вышел вперед. А спустя пару поворотов, на протяженной главной прямой автодрома "Сахир" Феттеля опередил и Фелипе Масса. Вспомнилось то самое: "Мы обойдем тебя вдвоем, третье место тоже неплохое!" Победа и дубль "Скудерии" теперь были только делом техники.

Себастьян Феттель продолжал терять позиции, - в борьбе за третье место его обошел Льюис Хэмилтон, открыв, таким образом, сезон для McLaren подиумом. Впрочем, можно ли назвать это борьбой?.. Однако Себастьян проявил себя лучшим образом! Его должны были опередить и более быстрый Нико Росберг, а потом, возможно, и группа возглавляемая Михаэлем Шумахером, с Дженсоном Баттоном и Марком Уэббером в составе. Но даже Росберг не смог взять верх над Феттелем. Пилот Mercedes догнал соотечественника, но в поворотах Себастьян атаковал на полную катушку, изо всех сил удерживая минимальное преимущество. Наградой стало четвертое место и причитающиеся очки. Не выглядит ли Себастьян Феттель после этого настоящим моральным победителем гонки?.. Во всяком случае, зрелость молодой немецкой звезды растет на глазах.

Что касается немецкого ветерана, "великого и ужасного", - Михаэль, опередив на старте Уэббера, в дальнейшем пилотировал в своем темпе и спокойно довел гонку до финиша на шестом месте. По окончании Гран При Шуми не скрывал полученного удовольствия, а ведь позади была одна из самых жарких, в физическом смысле, гонок сезона.

Фернандо Алонсо начал карьеру в Scuderia Ferrari Marlboro с максимально возможного результата, выиграв первый же Гран При. Так же начинал свои выступления в Ferrari предшественник Нандо в кокпите алого болида – Кими Райкконен. Позже финну удалось выиграть и первый чемпионат в составе "Скудерии". Что ждет Алонсо?..

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Справочная информация Гран-при Бахрейна 2010 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Трибуна

Старт сезона в Ф1: личные впечатления.

RomB.

Друзья, мне написало в этот раз немало людей, всем подробно ответить сложно, посему тут вкратце поделюсь своим впечатлением от старта 61-го сезона Ф1.

Расклад сил.

1. Команды. "Большая тройка" на данный момент очевидна: "Ред Булл", "Феррари", "МакЛарен". "Мерседес" имеет шансы вклиниться в нее, но через пару месяцев. Браун отменный прогрессор, в машину, с учетом серьезного бюджета немцев, явно заложен потенциал для развития, и болид по ходу сезона подтянут. У прочих соискателей лавровых венков шансов нет.

2. Пилоты. Претенденты на титул. Алонсо, Феттель - фавориты. Скорее, Алонсо - суперопытен и расчетлив, немец более порывист. Хэмилтон, если повезет сильно. Ммм... Веббер. Все-таки М.Шумахер - а вдруг чудо... Баттон - маловероятно крайне, претишайший он... :) Масса - только если в "Скудерии" все тапки, которые надо кому-то подносить, закончатся.

Михаэль.

Возраст я бы трогать не спешил. Возможно, просто в Бахрейне не заладилось. Хотя, собственно, почему не заладилось?! Для старта - прилично. Квалификация - 7-ой, гонка - 6-ой; Росберг, соответственно, 5-ый и 5-ый же... Михаэль в гонке виртуально отыграл 1 место. Да, был помедленнее Нико. Но именно рефлексы 41-летнего зрелого мужчины и 25-летнего молодого человека... несколько разные. Помню себя в 25 лет и знаю себя в 36-ть... Однако я верю в опыт и карму. :) Посмотрим.

Петров.

Насторожил полный провал квалификации. Проиграть 7-мь мест напарнику - недопустимо много. Да, старт "выборгской ракеты" был действительно ракетным, отыграно разом 6-ть мест, но такие старты в Ф1 - всегда предельный риск. Редко так везет, могут и карбоновые крошки взлететь. Лучше стартовать повыше, и риск будет меньшим. Однако в ходе гонки шел Виталий неплохо...

В общем, надо посмотреть на него еще пару гонок. Пилот "под вопросом". :)

Молодняк.

Кобаяши. :) У японца есть серьезный потенциал. Наглый на треке, но при этом - и умелый. Посерьезнее Сато.

Новые "конюшни".

Все же - "Лотус". И машинка более живучая, и пилоты, на мой вкус, посильнее.

Что убило наповал.

Раздвижение "Россией 2" трансляции во времени - из-за нескольких вставленных рекламных блоков - рассогласовало лиф-тайминг с официального сайта Ф1 с гонкой на ~6 минут к ее концу. Для меня тайминг гораздо более важен и интересен, чем сама живая гонка (ну люблю я оптимальные гоночные тактики прикидывать и пересчитывать), посему гонку по российскому каналу смотрел в последний раз. Слава Интернету - есть еще где отследить! Понимаю, что 95% болельщикам на это наплевать, но вот такой уж урод я уродился.

И Попов несколько сдал. Слишком много эмоций и торопливости. Несколько лет назад манера ведения трансляций была гораздо более... взвешенной.

P.S.

Все - субъективные личные впечатления. Всех с нашим праздником!!!

P.P.S.

ШуМи - супа форева!!! :))

Великолепный Рудольф Уленхаут

Представьте себе, что Росс Браун гоняется быстрее, чем Льюис Хэмилтон, при этом оставаясь гениальным инженером. В первую эру Mercedes в Формуле-1, один человек совмещал в себе все это и даже больше. Это рассказ о выдающемся конструкторе, создававшем лучшие машины в истории спорта и к тому же находившем время "нарезать" круги по Нюрбургрингу, делая это на четыре секунды быстрее Фанхио.

Во время тренировок перед Гран-при Италии 1955 года кое-кто из "больших боссов" Daimler-Benz обратил внимание, что их действующий чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио усиленно работает рулем при прохождении поворотов. Они обратились к техническому директору Рудольфу Уленхауту с предположением, что с машиной что-то не так.

"Они не поверили мне, когда я сказал, что проблемы не с машиной, а с Фанхио, – вспоминал Уленхаут. – Так что я сам сел в машину и проехал два круга, опередив на одном из них Фанхио и при этом работая рулем гораздо спокойнее. Теперь они мне поверили. Я избавился от целой кучи собраний и обсуждений". Личное участие было "товарным знаком" Уленхаута. Во время работы над машиной Гран-при 1954 года, для ее особенного "десмодромного" клапанного механизма был подготовлен испытательный стенд. "Мы уже приготовили все необходимое, когда вошел Уленхаут, – рассказывал конструктор Манфред Лоршайд. – Он схватился за край кулачкового вала, отогнал механика от стенда, открыл зажимной патрон, вставил в него вал и, держа приспособление в руках, – скомандовал: "Ну, включай". В этом был весь Уленхаут. Он держал его, сказав: "Подайте смесь!" Мы пришли в восторг, когда увидели, как он это проделал!

Стирлингу Моссу пришлось испытать пример такого личного участия перед Гран-при Аргентины 1955 года. Он сказал Уленхауту, что нажимное усилие тормозной педали слишком велико. Руди тут же нашел тормоз с вакуумным усилителем для аргентинского Chevrolet и приладил его к Mercedes-Benz Мосса. "Самое яркие воспоминания о Mercedes-Benz, – вспоминает Мосс, – у меня связаны с тем, что, машины, хотя и были напичканы всякой техникой, но вместе с тем обладали фантастической приспособляемостью". Хорошим примером может служить то, как Уленхаут решил проблему блокировки тормоза, с которой Мосс столкнулся во время гонки в Буэнос-Айресе в 1955 году. Накладка треснула, но на смену тормозных колодок не было времени.

Уленхаут обдумал задачу: "Я спросил себя, что ты делаешь, когда трение чересчур велико? Ты смазываешь. Так что мы закачали литр масла в тормоза. Это сработало так здорово, что Мосс выиграл второй заезд, опередив Фанхио". Убедившись в жизнеспособности своего логического заключения, Уленхаут оснастил свои 300 SLR для Ле-Мана четырьмя кнопками, нажав которые, гонщик мог подать струю масла в любой сломавшийся тормоз.

"С подходом и возможностями Mercedes можно было испробовать все что угодно, – вспоминал Стирлинг Мосс, – Я чувствовал, что если предложу попробовать квадратные колеса, на следующий день машина будет готова к тестам – или же мне серьезно объяснят, что эта идея уже возникала в 1936 году, но оказалось, что машину сильно трясет".

Сказав про 1936 год, Мосс попал в яблочко. Именно тогда Уленхаут занялся машинами Гран-при. Хотя Mercedes-Benz успешно выступали в 1934 и 1935 гг. – в первые годы довоенной 750-килограммовой формулы, – постройка новой, укороченной машины на 1936 год была для них нелегким делом, – настолько, что они пропустили несколько гонок, завершающих сезон. По какому пути пойти? Удивительно, но руководители компании снизошли до 30-летнего инженера, который хорошо поработал над новым пассажирским автомобилем 170V, и попросили его заняться этим делом.

Теперь Руди Уленхауту достались гоночные машины. "Мне было ясно, – говорил он, что если я хочу быть уверен в эффективности гоночного автомобиля и хочу понять точку зрения гонщика, я должен сидеть там же, где и он". В августе 1936 года он был на Нюрбургринге с группой механиков и двумя автомобилями Mercedes-Benz 1935 и 1936 сезонов. Первый осторожный круг Уленхаут прошел с невысокой скоростью, – медленнее, чем он ездил на 170V, в разработке которой участвовал. Но потом, по мере того, как он освоился за рулем, круги стали быстрее. "Это была ужасающая стажировка", – признавал он.

Вскоре Уленхаут ездил уже достаточно быстро, чтобы повторять жалобы своих гонщиков на переключение передач, подвеску и шасси. "Проехав несколько миль, – говорил он, – я понял, что гоночная машина – в общем-то то же самое, что и пассажирская. Разница не слишком большая, ничего особенного". Он сделал по Нюрбургрингу почти 300 кругов, проехав около 4000 миль.

В течение 20 лет, пока ему не исполнилось 50, Руди Уленхаут продолжал водить гоночные машины Mercedes-Benz. Его способность "держать руку на пульсе" поразила пришедшего в команду в 1937 году британца Дика Симэна. "Во время этих тестов, – писал Симэн, имея в виду предсезонные тесты в Монце, – Уленхаут чаще всего водил машину сам, и делал это поразительно быстро. Не стоит и говорить, что для главного инженера очень полезно из первых рук знать, как его машины ведут себя на гоночных скоростях". Рудольфа Уленхаута заявляли на Гран-при, как запасного гонщика, не для того, чтобы он участвовал в гонках – хотя в тридцатых он бы был не прочь, – но чтобы дать ему возможность водить машины во время практик. Журналист Билл Бодди в Донингтоне 1938 наблюдал за этим: "Если возникали сомнения, Уленхаут делал несколько пробных кругов на гоночной скорости, – в повседневном костюме и с непокрытой головой". Однажды он тестировал машину так тщательно, что технический директор Фриц Наллингер сказал своему помощнику: "Пора бы зазвать его в боксы. Гонка вот-вот начнется!"

Уленхаут говорил, что отлично изучил только три трассы: Монцу, Хоккенхайм и Нюрбургринг. На Ринге они с коллегами по гоночному цеху Карлом Клингом и Херманном Лангом весной 1954 года тестировали машины Гран-при. Их лучшее время было: 9м 57,8с для Клинга, 9м 58,8с для Ланга и 10м для Уленхаута. Это тем более впечатляет, что Руди всегда стремился оставить что-то про запас. "Я никогда не ездил на пределе, – говорил он. – Никогда. Это не было целью. Я всегда старался помнить о безопасности. Кроме того, было бы неприятно выпасть из работы на несколько месяцев. Компании нужны инженеры".

Позже в 1954 году Уленхаут проехал свой знаменитый круг по Рингу – обогнав Хуана Мануэля Фанхио.

"День был очень жарким, а я слегка переел за ланчем, – объяснял инженер. – Я подумал, что парочка быстрых кругов поможет пищеварению. Я совсем не думал о каких-то рекордах, все получилось очень легко. Я сбросил с лучшего времени Фанхио 3,5 секунды".

Руди отмахнулся от значимости своего подвига, сказав: "Фанхио никогда не ездил быстрее, чем ему было нужно, он выкладывался на полную, только если кто-то рядом шел быстрее него. Так что, если бы мы соревновались, он бы победил. Я абсолютно уверен в этом".

Итогом работы Рудольфа Уленхаута с машинами Гран-при в 1936 году стало образование первого гоночного отдела (Rennabteilung), где он выполнял роль посредника между компанией и гоночной командой, выводившей ее автомобили на трассы. Полученные на трассе результаты передавались в главный отдел разработки, и с их учетом строились новые машины. "У нас действительно был хороший отдел разработок, – говорил Уленхаут. – Но люди там были очень осторожными, так что наши мнения нередко расходились. Тем не менее, если я чего-то хотел, то обычно достаточно было об этом сказать, чтобы получить желаемое".

Несмотря на некоторое вторжение в свое поле деятельности, бесспорный хозяин трасс и официальное лицо команды Mercedes-Benz, Альфред Нойбауэр был рад иметь такого союзника, как Уленхаут. В 1937 году он писал, что "талантливый молодой человек придал новый блеск нашим машинам. Его зовут Уленхаут, и он единственный из инженеров может проехать по трассе на настоящей машиной Гран-при на гоночной скорости. Ему не нужно полагаться на мнения гонщиков, он все знает по собственному опыту. Он открыл новую эру в конструкции гоночных машин".

Результатом стало сенсационное возрождение Mercedes-Benz. Великолепный W125 1937 года был построен по его указаниям, также как и W154 1938-39 годов, и W165 1939 года, и феноменальный полуторалитровый V8, победивший в Триполи. Гоночный отдел Уленхаута занимался и рекордами скорости, и в январе 1938 года на автобане Франкфурт-Дармштад Рудольф Караччиола показал скорость более 268 миль в час. Попытка побить именно этот рекорд привела к гибели Берндта Роземайера.

Чтобы возродить в 1954 году программу Mercedes в Ф-1, Уленхаут создал новый гоночный отдел, возглавляемый Уолтером Костелецки, работавшим в компании еще до войны, в 1939 году. За годы участия в гонках число механиков, инженеров и конструкторов выросло до двухсот. Еще триста умелых рабочих на заводе были всегда готовы срочно сделать любую запчасть для гоночной машины.

Новинкой послевоенного основанного Уленхаутом гоночного отдела был предварительный анализ выступления на трассе. Они начали с составления точной карты трассы, проводя при необходимости специальный осмотр. Оценивались скорости вхождения в повороты, затем – тормозные дистанции. Максимальные скорости высчитывались, исходя из аэродинамики, сопротивления качению и доступной дистанции для разгона. Их оценка времени на круге часто отличалась от реального не более чем на один процент.

На основе их анализа было принято решение о постройке закрытых шасси для W196, чья радикально новая форма после победного появления в Реймсе 1954 года потрясла весь мир. "Мы всегда обдумывали идею использовать подобное обтекаемое шасси для очень быстрых трасс вроде Реймса, – объяснял Уленхаут. – И нормальное или открытое шасси – для обычных трасс вроде Нюрбургринга. Но стоит гонщикам привыкнуть к обтекаемой форме машин, как они станут быстрее почти на всех трассах".

Хотя в Daimler-Benz очень уважали автогонки, было бы неправильно предполагать, что Уленхауту была предоставлена полная свобода действий. Он всегда работал под огромным давлением. "На заводе тебя редко ценят, – однажды отметил он. – Предполагается, что все должно работать. Если что-то не работает, придется подробно объяснять, почему. От нас всегда ждали успеха, а когда что-то шло не так, у нас возникали проблемы".

Уленхаут ушел на пенсию в 1972 году с поста руководителя департамента пассажирских машин, который он занимал с 1959 года. У него не было настоящего преемника в Daimler-Benz – частично потому, что он не озаботился его поиском и подготовкой. Такие задачи его не интересовали. Рудольф Уленхаут умер в 1989 году в возрасте 82 лет.

"Он был скромным, тихим и честным, – говорил об Уленхауте Карл Клинг, – и в то же время лучился спокойной уверенностью". Эти слова гонщика и инженера Mercedes-Benz стали заслуженной данью уважения человеку, чьи идеи и действия стояли за гоночными достижениями компании с 1937 по 1955 год.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47632 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"