Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Взвейтесь и развейтесь!

По-правде говоря, история с US F1 закончилась так, как и должна была закончиться. С самого начала было известно, что привлечь серьезных американских спонсоров было невозможно – что поделать, "Формула-1" в этой стране не очень популярна. В "Ф-1" нет успешных американцев (а за неуспешными тот народ следить не будет), а значит нет зрительского интереса и нет спонсоров. Чего хотели Кен Андерсон и Питер Уиндзор, создавая свой проект – непонятно. Налицо либо явный просчет в бизнес-плане команды (потому что когда нет спонсоров, то нет денег и доводки болида), либо парни и не думали доводить дело до гонок. Во второе верится не очень сильно, поскольку Питер Уиндзор вряд ли бы захотел портить свою репутацию в автоспортивном мире, но с другой стороны, этот англичанин уже несколько раз за свою карьеру участвовал (или собирался принять участие) в сомнительных проектах. Но как бы там ни было – без денег в "Ф-1" далеко не уедешь, в чем уже убедились не только Андерсон с Уиндзором, но и Адриан Кампос, которому грозило примерно то же самое, что и "американской" команде. Впрочем, испанцу повезло чуть больше – он избежал всемирного позора, сумев продать конюшню Хосе-Рамону Карабанте. Вот только теперь эта команда не его, и даже название у нее новое – "Хиспания".

Но мимо "Формулы-1" пролетел и Зоран Стефанович со своим "Стефаном". Кому-то может показаться странным, что ФИА проигнорировала призывы серба допустить его к участию в чемпионате мира, ведь у "Стефана" был не самый плохой набор в виде инфраструктуры и болида бывшей "Тойоты", а также Казуки Накадзима и (почти) Жак Вильнев. Но на деле действия Федерации, вежливо пославшей Стефановича обратно на Балканы, очень разумны и честны.

Во-первых, никто не знает, что будет со "Стефаном" через год, два, три. В этом году команда еще могла поездить на болиде, но что будет дальше? Да, возможно, наследие "Тойоты" в виде проверенного коллектива позволит Стефановичу просуществовать некоторое время, но важно не только то, что может сделать команда – важно содержать эту команду. А вот финансовую прочность Зоран еще не доказал.

Во-вторых, серб занял очень интересную позицию: "мы готовы выступать в гонках, значит возьмите нас!" Простите, а с какой стати? Почему бы не предположить, что в мире помимо "Стефана" существуют и другие проекты, которые хотели бы принять участие в чемпионате мира. Просто они не кричат об этом на каждом углу. Да, их будущий болид, вероятно, будет слабее "Стефана", но разве будет честно по отношению к ним объявить тендер за неделю до старта чемпионата, чтобы потом выбрать проект Стефановича, поскольку остальные сегодня не готовы?

Представьте, что в космос собирается отправиться большой космический корабль с 13 людьми на борту. Пробудут они в космосе долго, но в последний момент выясняется, что американец английского происхождения заболел и не сможет принять участие в проекте. Разумеется, его снимают с полета, но рядом с космодромом стоит палатка продавца фруктов. Тот - хороший парень, бывший подводник и выдержит перегрузки (хотя, неизвестно, сможет ли он проводить научные опыты в космосе). Стоит ли взять его, или отобрать нового участника (и пусть в конкурс запишется этот подводник), а через год отправить новобранца к остальному экипажу на отдельном корабле с провизией?

Вот то же и со "Стефаном".

Но бог с ними, стефановичами и уиндзорами. Многим интересней узнать, почему ФИА отобрала таких неудачников для участия в чемпионате мира? Несмотря на то, что ответ на вопрос очень непростой, попробуем отметить ту часть, к которой вряд ли можно будет придраться слишком сильно.

ФИА год назад вела активную войну с ФОТА и всячески старалась запугать Ассоциацию тем, что может организовать гонки без опытных команд (если те не согласятся на сильное снижение расходов). В результате ведомство Мосли, скорее подбирало проекты, которые не стали бы выступать против Федерации, которым можно было навязать моторы "Косуорт" и свою политику. К тому же, ФИА уже давно не проводила никаких тендеров, и возможности проверять финансовую состоятельность проектов она не могла. Теперь же Мосли и ушел, и расхлебывать заваренную им кашу приходится Жану Тодту. Впрочем, глядя на первые шаги француза, можно сказать, что новый президент пока что действует очень грамотно и, возможно, к 2011 году ФИА отберет приличного новичка.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Дожить до старта

US F1 и "Стефан Гран-при" не смогли принять участие в чемпионате мира "Формулы-1" 2010 года. Однако эти команды не первые в списке неудачников и, вероятно, не последние. Sports.ru вспоминает проекты, которым не суждено было насладиться гонками Гран-при.

Со времени начала приема ФИА заявок на участие в сезоне-2010 прошло чуть больше года, и из всех официальных новичков до старта чемпионата мира, по сути, не добрался никто: "Лотус", хотя и был включен Федерацией в заявочный лист под этим названием, на деле вырос из проекта "Лайтспид", "Манор" превратился в "Верджин", "Кампос" продался Хосе Карабанте и стал "Хиспанией", а US F1 и вовсе впал в кому, не дойдя даже до стадии производства болида.

Увы, или к счастью, стать полноценной командой (а не только на словах) "Формулы-1" по-прежнему очень сложно. За многолетнюю историю гонок Гран-при принять участие в чемпионате мира пытались многие проекты, но далеко не всем удалось вывести болиды на старт своей первой гонки. Учитывая, что даже простое перечисление несостоявшихся конюшен займет много времени, попробуем, не влезая в эпоху динозавров, когда чуть ли не каждый житель планеты Земля конструировал болиды для "Ф-1", кратко рассказать о наиболее ярких неудачниках.

"Альпин"

Компания "Альпин", первоначально занимавшаяся доводкой автомобилей "Рено", а позже ставшая спортивным подразделением французского автогиганта, дважды пыталась попасть в "Формулу-1". Болид A350, созданный в 1968 году, так и не вышел на старт Гран-при, поскольку "Рено" посчитала, что гонки подобного рода не соответствуют имиджу компании. Но через семь лет, когда начала зарождаться эра турбомоторов, "Альпин" вновь взялась за разработку машины "Ф-1". Неизвестно, чем бы закончилась вторая история, если бы не назревшая реструктуризация в компании – "Рено" решила превратить "Альпин" в свое спортивное подразделение, и напуганные сотрудники, опасающиеся закрытия проекта, показали свою работу журналистам.

В итоге слухи стали правдой – "Альпин" преобразовалась в "Рено Спорт", болид A500 после многочисленных проблем на тестах пережил все болезни, а затем был переименован в "Рено" RS01. И пусть история "Альпин" закончилась, зато настало время знаменитого "желтого чайника"!

"Азиатек"

В конце 2000 года эта амбициозная компания выкупила активы программы по разработке и производству двигателей "Пежо". В течение следующих двух сезонов слабенькие агрегаты поставлялись "Эрроузу" и "Минарди", а затем "Азиатек" надумал создать собственный болид. Для этой цели была куплена старая база "Уильямса" в Дидкоте, а проектирование автомобиля предоставили известному специалисту Энрике Скалаброни. Предполагалось, что сначала машина станет испытательным стендом для моторов, а в 2004 году дебютирует в гонках, однако план не сработал – в конце 2002 года "Азиатек" был объявлен банкротом.

"БМВ"

В 1990-м немецкий концерн планировал вернуться в "Формулу-1" в качестве полноценной команды, а не поставщиком моторов, и заказал у фирмы "Симтек" Макса Мосли и Ника Уирта разработку болида "Ф-1". Но, поскольку "БМВ" переключился на немецкий чемпионат кузовных автомобилей, проект S192 был заброшен. Впрочем, история на этом не закончилась. Через некоторое время работа над машиной возобновилась, и болид был доделан и продан "Андреа Мода". Учитывая результаты итальянской конюшни, можно отметить, что в "БМВ" вряд ли сильно пожалели о своем отказе от программы "Ф-1".

"Браво"

Тот самый болид "Симтека", о котором мы только что рассказали, доработанный для "Андреа Мода" под индексом S921, должен был стать отправной точкой и для испанской команды "Браво". Менеджером конюшни мог быть Адриан Кампос (он самый), гонщиками – Никола Ларини и Хорди Жене, а их будущими преемниками называли Педро де ла Росу и Ивана Ариаса.

К несчастью, для "Браво" все закончилось, так и не успев начаться. Руководитель Жан-Пьер Моснье, пытавшийся ранее попасть в "Формулу-1" с несостоявшееся конюшней "Атмос", умер. А вскоре после его смерти проект был свернут.

Стоит отметить, что концепция болида, заложенная фирмой "Симтек" еще в 1990 году, дожила аж до сезона-1994, когда уже все та же фирма доработала машину до версии S941.

"Доум"

Идея Агури Сузуки создать полностью японскую команду была не первой в Стране восходящего солнца. В 1996-м компания "Доум" разработала болид F105, а за его руль планировала посадить местных гонщиков. В течение того года команда активно тестировала машину с помощью Марко Апичеллы, Синдзи Накано и Наоки Хаттори, но результаты были не слишком впечатляющими. Лучшему квалификационному времени Жака Вильнева на "Сузуке" "Доум" проиграл более семи секунд. Но еще более жестокий удар ждал конюшню в конце тестов, когда в результате вспыхнувшего пожара машина была практически полностью уничтожена.

Более чем через год болид был восстановлен. Он прошел несколько испытаний, но "Доум" разочаровался в проекте из-за отсутствия поддержки японских спонсоров, и в итоге закрыл проект.

"Хонда"

Конечно, по большому счету, сравнивать достижения "Хонды" в "Формуле-1" с командами вроде US F1 или "Браво" бессмысленно. Но еще до своего возвращения в 2006 году японская компания создала несколько опытных болидов "Формулы-1". Самой известной является история 1999 года, когда "Хонда", возглавляемая Харви Постлтуэйтом, успешно проводила испытания RA099, но после смерти технического гуру забросила проект и переключилась на "БАР". Еще раньше, в 1990 году "Хонда" разработала болиды RC100 и RC101. Японцы – удивительные люди. Эти машины, несмотря на то, что были полностью готовы и могли ездить, были созданы лишь с целью тренировок и учебы инженеров компании. После того, как все цели были достигнуты, оба опытных образца были уничтожены во время крэш-тестов.

"Икудзава"

Еще один японский проект, основанный бывшим пилотом "Формулы-2" и "Формулы-3" Тецу Икудзавой. В качестве тим-менеджера рассматривался Питер Уиндзор (привет, US F1!), а главным конструктором стал Энрике Скалаброни. Однако усилий команды не хватило даже на то, чтобы просто создать автомобиль.

"Лайон"

Об этом проекте нет смысла говорить много, поскольку двенадцатиколесная машина не уехала дальше листа ватмана, но не обратить внимания на это творение инженерной мысли было нельзя!

"Рейнард"

Известный конструктор гоночных болидов Эдриан Рейнард, строивший успешные машины для "Индикара", несколько раз пытался создать и автомобиль "Ф-1". Первая попытка состоялась в 1974 году для проекта "Хоуки", в 1989-м Эдриан разработал модель 89M на базе подогнанного под регламент "Формулы-1" шасси болида "Формулы-3000", а третья машина, оснащенная двигателем "Ямаха", была сконструирована в 1992 году. Последний болид был продан конюшне "Ф-3000" "Пасифик", и та в 1994 году с модифицированной версией автомобиля попытала счастья в "Ф-1", но ничего не добилась.

Советские автомобили "Формулы-1"

В конце 50-х – начале 60-х годов отечественные спортивные организации надеялись приблизиться к стандартам международного автоспорта, что привело к появлению "Формулы-1" "местного разлива". Увы, мечты советских конструкторов и автоклубов когда-нибудь выступать на одних трассах с мировыми грандами так и остались мечтами:

"Мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним "Феррари" и "Мазерати". Эти добрые намерения казались утопией. Наша "Формула-1" вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно, и только ГА-22, КВН-3000Г и "Москвич-Г4" удалось изготовить партиями в три и более экземпляров", – рассказывал Лев Михайлович Шугуров.

"Стефан"

Не удивляйтесь! Мы не включили в наш обзор команду "Стефан Гран-при" образца 2010 года. Более десяти лет назад серб Зоран Стефанович уже пытался пробиться в "Формулу-1". С этой целью он выкупил у "Лолы" болид T97/30 (на котором Винченцо Соспири и Рикардо Россет не прошли квалификацию к Гран-при Австралии 1997 года) и попытался с этой машиной попасть в "Ф-1" в сезоне-1998. Впрочем, как и сегодня, дебют "Стефана" в Гран-при не состоялся.

"Феникс"

Старый знакомый известного пройдохи Тома Уокиншоу Чарльз Никерсон выкупил активы помершей конюшни "Прост" и с этой техникой попытался вступить в жуткий "Клуб Пираний". Однако строгая позиция ФИА не пустила "Феникс" дальше порога и не предоставила новоиспеченной команде ни места в пелотоне, ни контракта с шинниками.

***

Известных проектов, ставивших себе цель попасть в "Формулу-1", но так и не добившихся этого, насчитывается несколько десятков, и это говорит о том, насколько сложно стать участником гонок подобного уровня. Вот только негативный опыт предшественников не помешает обжечься новым желающим, и, быть может, уже в следующем году список неудачников пополнится новыми именами.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Даг Най, "McLaren Racing Line", 1997, #4.

Предыдущие части читайте в архиве.

Победа 1962 года устанавливает планку для Австралии...

Вы не поверите, хоть в те времена это и было нормальным явлением, но Брюс предложил Джеку – своему главному сопернику – свой запасной мотор Climax. Это был 2,5-литровый мотор стандартной компрессии, сжигающий авиационное топливо...

Победа Дэвида Култхарда на открывающем сезон этапе в Мельбурне стала шестой для McLaren International в списке ее первых мест на Гран-при Австралии, проводимом в чемпионате мира с 1985 года.

Однако сам по себе австралийский Гран-при является одним из самых старых. Он был основан в далеком 1928 году. Тогда зять лорда Остина – капитан Артур Вайт – выиграл на Austin7 гонку на острове Филлип, находящимся немногим южнее Мельбурна.

Только 50-ый Гран-при Австралии будет удостоен статуса участника Чемпионата мира. С тех пор популярная уличная парковая трасса в Аделаиде стала неотъемлемой частью календаря, пока в прошлом году не был совершен успешный перенос Гран-при в мельбурнский Альберт-парк.

Первая победа McLaren International в Гран-при Австралии была, конечно, завоевана в 1986 году, когда Ален Прост отстоял свой второй подряд чемпионский титул на MP4/2С с мотором TAG Turbo V6. В 1988 году MP4/4 с двигателем Honda принес Алену его вторую победу на Гран-при Австралии. Болид MP4/6-Honda Айртона Сенны повторил успех в 1991 г., а MP4/7А-Honda его напарника Герхарда Бергера сорвал лавры в следующем году. 1993 год: последняя гонка Айртона на болиде MP4/8-Ford, и бразилец вновь пополняет копилку побед McLaren в австралийских Гран-при.

Но на этом квинтете побед в Гран-при Австралии и потрясающем результате в этом сезоне рекорд McLaren в отношении австралийских Гран-при не заканчивается – потому что лично Брюс Мак-Ларен выиграл 2 такие гонки (обе тогда не входили в чемпионат, одна – свободной Формулы, другая – Тасманской формулы) в 1962 и 1965 гг.

Первый успех Брюса пришел в его дебютном австралийском Гран-при. Тогда гонка проводилась в Кавершеме на трассе, бывшей раньше аэродромом, близ города Перт в Западной Австралии, а километраж ее составлял более 123 миль.

Это был последний Гран-при Австралии, который проводился по традиционной системе Конфедерации Австралийского автоспорта. Суть этой системы заключалась в поочередном принятии гонки каждым штатом. На этот раз она была назначена на 18 ноября, в один день с Играми содружества в городе Перт.

Организаторы вложили большие деньги, чтоб привлечь 2 международных звезд – австралийца Джека Брэбэма, двукратного чемпиона мира, и новозеландца Брюса Мак-Ларена, который стал лидером Cooper, после того, как Джек покинул команду.

Буквально 3 месяца назад Джек совершил дебют своего автомобиля Ф-1 "Brabham-Climax" BT3 на Гран-при Германии в Нюрбургринге. Машина была сконструирована и построена его приятелем-австралийцем Роном Тауранаком. Сейчас для сражения в Кавершеме он ускорил доводку своего нового болида ВТ4 Тасманской формулы, который был построен для серии в Новой Зеландии и Австралии в 1963 г. Также и Брюс спешил со своим тасманским Cooper. Он был предшественником автомобиля его собственной команды – по сути, это было шасси "McLaren-Cooper-Climax", который будет построен два года спустя.

Оба претендента на победу в Гран-при Австралии 1962 году – и Брэбэм, и Мак-Ларен – использовали большие 2, 7-литровые 4-цилиндровые моторы Coventry-Climax FPF (производные от моторов Indy) высокой компрессии, в обоих случаях работающие с помощью совмещенной трансмиссии Colotti Type32 и на смешанном со спиртом топливе.

Но во время практики в Кавершеме на моторе Черного Джека "ослабился" болт головки шатуна, что поцарапало гильзу и оказало давление на картер двигателя. Вы не поверите, хоть в те времена это и было нормальным явлением, но Брюс предложил Джеку – своему главному сопернику – свой запасной мотор Climax. Это был 2,5-литровый мотор стандартной компрессии, сжигающий авиационное топливо...

На самом деле это был очень хороший двигатель, но он так просто не помещался в раму Brabham ВТ4, так что "Черный Джек" не только пропустил обязательный заезд в субботу, но и также не успел закончить замену мотора до 7 утра в день гонки.

Тем временем, у самого Брюса были проблемы; жуткий разворот во время практики "помял" безупречный, цвета темно-зеленого с белым, нос его Cooper, так что в гонке он появился с алюминиевым конусообразным носом.

На стартовую решетку Гран-при Австралии вышло 10 болидов, среди которых 5 различных Cooper, заднемоторный BRM Амонда Гласса с мотором Scarab-Buick V8, местный GMC, "TS Special" с мотором от GMC и Lotus Super 7.

Cooper-Climax Т62 Брюса, выдающий 250 лошадиных сил, был впереди, после того как упал клетчатый стартовый флаг, но Brabham ВТ4 с 230 л.с. был у него на хвосте. За первые 9 кругов Брюс оторвался на 5,3 секунды от своего наставника. Но там, где его мотор имел потрясающий средний крутящий момент, двигатель Брэбэма выдавал больше оборотов. Брюс старательно отлаживал управляемость своего Cooper на тестах в Гудвуде, перед поездкой, но тщательно-отобранные цилиндрические пружины он снял, чтоб установить на свой заводской болид Ф-1 для Гран-при Италии в Монце (тогда полки с запасными деталями у команд Ф-1 не были хорошо заполнены). Замененные пружины оказались слишком жесткими. Брюс удержал задок своей машины на прямой Caversham Straight, составляющей 3/4 мили и затем оторвался в трех медленных поворотах, но Брэбэм был быстрее в коварных поворотах, которые составляли больше половины трассы.

Теперь Джек Брэбэм сократил разрыв до 4,2 секунд – Брюс ответил: через 3 круга увеличил свое преимущество до 7,1 с. Еще 2 круга – Джек в 6,3 секундах позади, к середине дистанции (31-й круг) – лишь 2,7 секунды разделяли этих двух звезд.

В одной сводке написали так: "Последний лучший круг Брэбэма составлял 1:20,0с., Макларена – 1:20,4 – к середине дистанции оба иногда показывали 1:20,5, чаще – чуть менее 1:21с. Это уж точно не было похоже на общественный теннис".

Между 45 и 50 кругом Брэбэм благодаря 5 успешным кругам с временами 1:20с. сократил свое отставание наполовину. Потом, когда Брюс обходил на круг BRM Арнольда Гласса, он обнаружил, что находится вне траектории в последнем правом повороте, и совершил полуразворот своего Cooper. Затем сбавил скорость, развернул болид прямо и тронулся, но Джек был уже в ярдах позади. Сконцентрировавшись на Брюсе, Джек ринулся в поворот, завершающий прямую, где уже был Арнольд, но тот его не видел и держался своей привычной траектории. Его красный BRM выдавил бирюзовый Brabham на самом повороте, разбив ему нос и радиатор. Гонка для Джека была закончена.

Брюс в течение круга или двух не торопился проверять свою машину на предмет поломки после своего полуразворота на обочине, т.к. Брэбэм был уже вне игры, и он – а-ля Хайнц-Харальд в Мельбурне в этом году – мог спокойно ехать к первой победе в Гран-при Австралии, связанной с именем McLaren.

В следующем году Брюс финиширует третьим на Гран-при Австралии в Уорвик-Фаме (Сидней), а в 1964 году у его мотора полетит штырь, когда он будет сражаться за лидерство с Брэбэмом. В 1965 г. австралийский Гран-при проводился на сложной дорожной трассе в Лонгфорде (Тасмания), и там 2 "тасманских" "Cooper" команды Bruce McLaren Motor Racing Ltd. красиво финишировали первым и третьим – Брюс Мак-Ларен "сделал" Джека Брэбэма со своим напарником Филом Хиллом. Болиды McLaren приехали первыми и вторыми по результатам Гран-при Австралии – отрадное сходство, не находите?

Продолжение следует

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47644 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"